JP4396647B2 - 車高調整システム - Google Patents

Description

本発明は、車高調整システムに関するものであり、特に、車高変更アクチュエータに対する作動油の供給，流出により車高を調整するシステムにおいて作動油の温度が極端に低い場合における車高調整に関するものである。

車体と車輪との間に配設され、両者の上下方向の相対位置で規定される車高を変更する車高変更アクチュエータと、そのアクチュエータを制御して車高を調整する車高調整制御装置とを含む車高調整システムは既に広く知られている。車高調整制御装置は、マニュアル操作装置の操作により与えられる指示に応じて車高を調整するマニュアル調整制御部と、車両の走行状態，乗員の乗降，乗降用ドアの開閉等、種々の状態の情報を取得する情報取得部により取得した情報に基づいて自動で車高を調整する自動調整制御部との少なくとも一方を含むものとされる。

車高調整システムの一種に、上記車高変更アクチュエータに対して作動油給排装置により作動油を供給，排出することによって車高を調整する車高調整装置と、その車高調整装置を制御する車高調整装置制御装置とを備えたものがある。この種の車高調整システムにおいて、作動油給排装置の耐久性を向上させるために、車高調整装置制御装置を、作動油給排装置の負荷が設定負荷以上である場合にその作動油給排装置による作動油の供給を禁止する高負荷時給油禁止部を設けることが下記特許文献１に記載されている。
作動油給排装置の負荷が設定負荷以上となる場合の例としては、少なくとも１つの車高変更アクチュエータに対して車体から加えられる荷重が大きいために、そのアクチュエータへ作動油を供給する作動油給排装置の負荷が過大となる場合や、１輪がくぼみに落ち込んで空転し、車両の発進が困難になったために、その一輪の車高を通常の車高調整範囲を超えて高くする必要が生じ、そのために作動給排装置の負荷が過大となる場合等がある。
特開平１１−１９８６２５号公報

本発明の発明者は、以上の事情の下で、特に寒冷地で使用される車両において、作動油の温度が極端に低くなり、粘度が著しく高くなることによって、作動油給排装置の負荷が過大となる場合があり、この場合に上記発明の技術思想を適用することが耐久性の向上に有効であることに気付いた。本発明は、この着想をさらに発展させて、作動油の温度が極端に低いために車高調整が実行できない場合に、短時間で車高調整の実行を可能にすることを課題として為されたものである。

上記課題は、(a)車両の各車輪に対応して設けられた車高変更アクチュエータと、(b)作動油を蓄えるリザーバと、(c)そのリザーバから作動油を汲み上げるポンプと、(d)そのポンプにより汲み上げられた作動油を加圧下に蓄えるとともに、少なくとも車両の走行駆動源の作動中は、その走行駆動源の作動に起因して前記リザーバより加熱される位置に配設されたアキュムレータと、(e)そのアキュムレータおよび前記ポンプの作動油を前記車高変更アクチュータに供給して車高を高くし、車高変更アクチュエータの作動油の前記リザーバへの流出を許容して車高を低くする車高調整弁装置と、(f)その車高調整弁装置を制御する制御装置とを含む車高調整システムの制御装置を、リザーバの作動油の温度が設定温度以下であることを表す極低温情報に基づいて、アキュムレータの作動油をリザーバに還流させる作動油還流部を含むものとすることにより解決される。

走行駆動源が作動させられれば、それに起因してアキュムレータはリザーバより加熱され、アキュムレータ内の作動油の温度はリザーバ内の作動油より高くなる。そのため、リザーバ内の作動油の温度が設定温度以下である場合にアキュムレータの作動油をリザーバに還流させれば、アキュムレータの温度の高い作動油が混じることにより、リザーバ内の作動油の温度が上昇し、ポンプを負荷が過大となることなく作動させ、車高調整を行うことが可能となる。
走行駆動源は、作動中であれば、車両の走行中であっても停止中であっても熱を放出し、アキュムレータを加熱する。そのため、アキュムレータ内の作動油の温度が短時間で上昇し、リザーバ内の作動油の温度が極端に低くても、アキュムレータ内の温められた作動油の混合により短時間で温度を上昇させ、ポンプの負荷を低減することができる。
本発明は、リザーバに蓄えられた作動油の温度が極端に低い場合にポンプによる車高変更アクチュエータへの作動油の供給が禁止される車高調整システムに適用して特に有効なものである。リザーバの作動油の温度が極端に低い場合に車高変更アクチュエータへの給油を禁止すれば、高負荷状態でポンプが作動し、寿命が短くなることを回避し得るのであるが、その間、車高調整が行われない状態となり、車両の使い勝手が悪くなる。それに対し、本発明によれば、リザーバ内の作動油の温度が短時間で上昇させられるため、給油が禁止されても、その状態は短く、車両の使い勝手の低下を抑制しつつ、ポンプの寿命短縮を回避することができるのである。
本発明は、リザーバおよびポンプがボディー外部に配設される一方、アキュムレータはエンジンコンパートメント内等ボディー内部に配設される場合や、(3)項におけるように排気装置に隣接して配設される場合等に特に有効である。
例えば、ボディー内部にアキュムレータ，リザーバおよびポンプ等、車高調整システムの構成要素の全部を配置するスペースがなく、複数の各車輪に対応して設けられた車高変更アクチュエータの各々に作動油を供給するアキュムレータをボディー内部に設け、ポンプおよびリザーバをボディー外部に設ける場合、アキュムレータは走行駆動源等、車両の発熱体により加熱され易いのに対し、ポンプおよびリザーバはボディー外部にあって発熱体による加熱が期待できず、温度が極低温となり易いため、ボディー内部に配設されるアキュムレータから、ボディー外部に配設されるリザーバへ作動油を還流させることにより、リザーバ内の作動油の温度を迅速に上昇させることが望ましいのである。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（４）項が請求項３に、（６）項と（７）項とを合わせたものが請求項４に、（８）項が請求項５に、（１２）項が請求項６に、（１４）が請求項７に、それぞれ相当する。

（１）車両の各車輪に対応して設けられた車高変更アクチュエータと、
作動油を蓄えるリザーバと、
そのリザーバから作動油を汲み上げるポンプと、
そのポンプにより汲み上げられた作動油を加圧下に蓄えるとともに、少なくとも前記車両の走行駆動源の作動中は、その走行駆動源の作動に起因して前記リザーバより加熱される位置に配設されたアキュムレータと、
そのアキュムレータおよび前記ポンプの作動油を前記車高変更アクチュータに供給して車高を高くし、車高変更アクチュエータの作動油の前記リザーバへの流出を許容して車高を低くする車高調整弁装置と、
その車高調整弁装置を制御する制御装置と
を含み、かつ、前記制御装置が、前記リザーバの作動油の温度が設定温度以下であることを表す極低温情報に基づいて、前記アキュムレータの作動油を前記リザーバに還流させる作動油還流部を含む車高調整システム。
（２）前記走行駆動源が燃料の燃焼を伴って作動する内燃機関であり、前記アキュムレータが、前記内燃機関における燃料の燃焼により発生する熱により加熱される位置に配置された(1)項に記載の車高調整システム。
内燃機関は、例えば、ガソリンエンジンでもよく、ディーゼルエンジンでもよい。
燃料の燃焼により発生する熱は多く、内燃機関はアキュムレータの加熱に適している。
（３）前記アキュムレータが、前記内燃機関の排気装置の一部に隣接し、その一部から放熱される熱により加熱される位置に配置された(2)項に記載の車高調整システム。
排気装置は、例えば、排気管およびマフラを含む。
内燃機関は温度が高く、アキュムレータの加熱に好適であるが、その近傍は、冷却装置や燃料供給装置等、内燃機関の作動に必要な種々の装置が配置されており、アキュムレータを配置するスペースが少なく、あっても配置の自由度が低い。それに対し、排気装置は、内燃機関から排出された高温の排気ガスにより加熱され、温度が高い上、排気ガスを車両後方から排出するために車両前後方向に長く配設され、アキュムレータを配置するスペースを確保し易く、配置の自由度が高く、アキュムレータを加熱させるのに適している。特に、マフラは放熱面積が大きく、アキュムレータの加熱に適している。
（４）前記制御装置が、前記リザーバ内の作動油の温度を検出する第１油温センサを含む(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車高調整システム。
油温センサによりリザーバ内の作動油の温度を検出すれば、正確にかつ簡単にリザーバ内の作動油の温度を検出することができる。
（５）前記制御装置が、前記リザーバの作動油の温度を推定する第１油温推定部を含む(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車高調整システム。
例えば、車両に外気温を検出する外気温センサが設けられる場合、それにより検出される外気温を利用してリザーバの作動油の温度を推定することができ、リザーバ内の作動油の温度を検出する専用の油温センサを設ける場合に比較して、コストを低減することができる。
第１油温センサおよび第１油温推定部はそれぞれ、リザーバ内作動油温度取得部の一種であり、リザーバの作動油の温度の取得に基づいて、極低温情報が得られる。
（６）前記制御装置が、前記アキュムレータ内の作動油の温度を推定する第２油温推定部を含む(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の車高調整システム。
油温センサを設け、アキュムレータ内の作動油の温度を検出する場合に比較して安価にアキュムレータ内の作動油の温度を取得することができる。
（７）前記第２油温推定部が、前記走行駆動源の運転開始からの経過時間を計測するタイマを含み、少なくともそのタイマの計測時間に基づいて前記アキュムレータ内の作動油温度を推定するものである(6)項に記載の車高調整システム。
走行駆動源の運転が開始されれば、アキュムレータが加熱され始め、時間がたつにつれてアキュムレータの温度が上昇する。したがって、少なくともタイマにより走行駆動源の運転開始からの経過時間を計測すれば、アキュムレータ内の作動油の温度を推定することができる。
（８）前記第２油温推定部が、気温を検出する気温センサと、当該車高調整システムが搭載されている車両の走行状況に関する情報を取得する走行情報取得部と、前記走行駆動源の作動状況の情報を取得する駆動源情報取得部との少なくとも１つを含み、その少なくとも１つにより取得される情報と前記計測時間とに基づいて前記アキュムレータ内の作動油温度を推定するものである(7)項に記載の車高調整システム。
例えば、気温が低い場合には、加熱開始時のアキュムレータの温度も低く、かつ温まり難いなど、気温によりアキュムレータの温度上昇の状態が変わる。また、車両走行中は、走行により生ずる風により車両が冷却され、アキュムレータが走行駆動源の作動に基づいて加熱されても放熱量が多く、温度上昇が抑制されるのに対し、停止中は走行風がないため、走行駆動源が作動させられていれば、アキュムレータが効率良く加熱され、作動油の温度も上昇する。同じ走行中であっても、走行速度が大きいほど風速が大きくアキュムレータが強く冷却される。さらに、走行駆動源の出力が大きいほどアキュムレータを加熱する熱量が多く得られる。このように、アキュムレータの加熱，作動油の温度上昇には、時間以外の要素が関与するのであり、計測時間のみによれば、安価にかつ簡単にアキュムレータ内の作動油の温度を推定することができるが、他の情報も合わせれば、より正確に推定することができる。
（９）前記制御装置が、前記アキュムレータ内の作動油の温度を検出する第２油温センサを含む(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の車高調整システム。
油温センサを設ければ、アキュムレータ内の作動油の温度を正確に知ることができる。
第２油温推定部および第２油温センサはそれぞれ、アキュムレータ内作動油温度取得部の一種である。制御装置がアキュムレータ内作動油温度取得部を含む場合、作動油還流部は、取得されたアキュムレータ内の作動油温度に基づいてアキュムレータの作動油をリザーバへ還流させるものとされ、アキュムレータ内の作動油の温度が、リザーバ内の作動油の温度を、ポンプを負荷が過大となることなく作動させることが可能な高さに上昇させる高さである状態において、アキュムレータの作動油をリザーバに還流させるものとされる。作動油を還流させる際のアキュムレータ内の作動油の温度は、リザーバ内の作動油の温度を上記高さに上昇させることができる高さであってもよく、上昇させることが可能な高さであってもよい。
（１０）前記車高変更アクチュエータと前記アキュムレータとを接続する接続通路を含み、前記作動油還流部が、前記車高調整弁装置を制御することにより、前記接続通路を経ることなく前記アキュムレータの作動油を前記リザーバに還流させるものである(1)項ないし(9)項のいずれかに記載の車高調整システム。
アキュムレータの作動油が接続通路を経て、あるいはさらに車高変更アクチュエータを経てリザーバに還流させられるようにすることも可能であり、そのようにすれば、接続通路内等の作動液の温度が上昇し、かえってポンプの負荷を小さくし得ることもある。しかし、寒冷地においては、車高変更アクチュエータや接続通路の温度も低くなるため、アキュムレータから供給された作動油が接続通路等を通過する間に冷却されてしまい、リザーバの温度を効果的に上昇させることができないことが多い。アキュムレータから接続通路を経ることなくリザーバに還流させられるようにする方が、リザーバ内の作動油の温度を効果的に上昇させることができるのである。
特に、車高変更アクチュエータや接続通路内の作動油が走行駆動源の熱により、あるいは車両の走行に伴う車高変更アクチュエータの運動エネルギにより加熱される場合には、アキュムレータからの作動油に接続通路等を経由させることは、無駄に作動油の温度を低下させ、その分リザーバの作動油温度の上昇量を減少させることとなるため、直接リザーバに還流させることが望ましい。
（１１）前記車高変更アクチュエータと前記アキュムレータとを接続する接続通路を含み、前記作動油還流部が、前記車高調整弁装置を制御することにより、前記アキュムレータ内の作動油を一旦前記接続通路に流入させた後、前記リザーバに還流させるものである(1)項ないし(9)項のいずれかに記載の車高調整システム。
接続通路内の作動油の温度も上昇させ、低温状態での車高調整時のポンプにかかる負荷をより低減させることができる。例えば、アキュムレータの容量が大きく、リザーバのみならず、接続通路内の作動油の温度を上昇させるのに十分な作動油があれば、接続通路を経た後、リザーバに還流させることも可能である。アキュムレータの作動油が接続通路から車高変更アクチュエータまで供給され、車高変更アクチュエータ内の作動油の温度も上昇させられるようにすることも可能である。
（１２）前記制御装置が、前記ポンプの負荷が設定負荷以上である場合に前記車高変更アクチュエータへの給油を禁止する高負荷時給油禁止部を含む(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の車高調整システム。
本態様によれば、作動油の温度が設定温度以下である場合には車高変更アクチュエータへの作動油の供給が禁止されるため、過大な負荷の下でポンプが作動させられ、車高調整システムの寿命が予定より短くなってしまう事態の発生が防止される。そして、アキュムレータにおいて温められた作動油がリザーバに還流させられることにより、早期に車高変更アクチュエータへの作動油の供給が可能とされる。
ポンプの負荷は、リザーバ内の作動油の温度が設定温度以下である場合の他、例えば、前述のように車高変更アクチュエータに対して車体から加えられる荷重が大きい場合にも設定負荷以上となる。したがって、本項の高負荷時給油禁止部は、リザーバの作動油の温度が設定温度以下である場合、あるいはポンプの負荷が設定負荷以上であることが負荷検出装置により検出された場合、あるいはリザーバの作動油の温度が設定温度以下であるかポンプの負荷が設定負荷以上である場合に給油を禁止するものとすることができる。ポンプの負荷が設定負荷以上であることが検出された場合、その原因がリザーバの作動油の温度が設定温度以下であることであれば、アキュムレータからリザーバへの作動油の還流により、短時間で高負荷状態が解消され、車高調整の実行が可能となる。
（１３）前記高負荷時給油禁止部が、前記リザーバ内の作動油の温度が前記設定温度以下である場合に、前記ポンプの負荷が前記設定負荷以上であるとして、前記車高変更アクチュエータへの給油を禁止する部分を含む(12)項に記載の車高調整システム。
（１４）前記作動油還流部による作動油の還流の後に前記車高変更アクチュエータへの作動油の供給を許可する作動油供給許可部を含む(12)項または(13)項に記載の車高調整システム。
アキュムレータにおいて温められた作動油がリザーバへ還流させられても、リザーバ内の作動油の温度が、ポンプを負荷が過大な状態となることなく作動させることができる高さに上昇するとは限らず、作動油供給許可部が設けられることにより、ポンプを確実に負荷が過大になることがない状態で作動させ、車高変更アクチュエータに作動油を供給させることができる。
（１５）前記作動油供給許可部が、前記作動油還流部による作動油の還流の後に前記リザーバ内の温度を検出し、その検出温度が前記設定温度を超えていれば、前記車高変更アクチュエータへの作動油の供給を許可する確認後許可部を含む(14)項に記載の車高調整システム。
リザーバの作動油の温度が設定温度を超えていれば、ポンプを負荷が過大になることなく作動させることができ、車高変更アクチュエータへの作動油の供給を許可することができる。
リザーバ内の温度は、前記第１油温センサにより検出されてもよく、前記第１油温推定部により推定されてもよい。

以下、請求可能発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。

図１に、一実施例としての車高調整システムを示す。本車高調整システムにおいては、図１に示すように、車両の前後左右の車輪１０，１２，１４，１６を保持する車輪保持装置２０と車体２２との間に、それぞれ、車高変更アクチュエータとしての懸架シリンダ２４が、図示しないサスペンションスプリングと共に設けられている。各懸架シリンダ２４は、互いに構造が同じものであり、それぞれ、ハウジング３０と、ハウジング３０に軸方向に移動可能に嵌合されたピストン３２と、ピストンロッド３４とを含み、ピストンロッド３４が車輪保持装置２０に、ハウジング３０が車体２２に、それぞれ上下方向に相対移動不能に連結される。ピストン３２には、そのピストン３２により仕切られた２つの油室３６，３８を連通させる連通路４０が設けられ、連通路４０には絞りが設けられる。絞りにより、ピストン３２のハウジング３０に対する相対移動速度（絞りを流れる作動油の流速）に応じた減衰力が発生させられる。懸架シリンダ２４はショックアブソーバとして機能するのである。

各懸架シリンダ２４の油室３６には、それぞれ、個別通路５０，５２，５４，５６が接続される。個別通路５０，５２，５４，５６の各々には、懸架シリンダ２４の各々に対応して、互いに並列にアキュムレータ６０とアキュムレータ６２とが接続される。これらアキュムレータ６０，６２はいずれもばねとして機能し、ばね定数を異にする。また、懸架シリンダ２４とアキュムレータ６２との間には、それぞればね定数切換弁６４が設けられる。

個別通路５０，５２，５４，５６には、それぞれ、可変絞り７０が設けられている。車輪保持装置２０の車体２２に対する相対的な上下動により油室３６において作動油が流入・流出させられるが、この場合に、可変絞り７０によって個別通路５０，５２，５４，５６の流路面積が制御されることにより、懸架シリンダ２４において発生させられる減衰力が制御される。

本車高調整システムは、作動油給排装置７４を備えている。作動油給排装置７４は、ポンプ７６およびポンプモータ７８を含むポンプ装置７９，蓄圧用のアキュムレータ８０，リザーバ８２，車高調整弁装置８４等を含む。ポンプ７６，アキュムレータ８０およびリザーバ８２は、前記個別通路５０，５２，５４，５６が互いに並列に接続された制御通路９０に設けられている。個別通路５０，５２，５４，５６によって、各懸架シリンダ２４が制御通路９０にそれぞれ接続されているのであり、個別通路５０，５２，５４，５６と、制御通路９０の個別通路５０，５２，５４，５６をアキュムレータ８０に接続する部分とがそれぞれ接続通路９２，９４，９６，９８を構成している。

アキュムレータ８０は常閉の電磁開閉弁である蓄圧用制御弁１０２を介して制御通路９０に接続されており、ポンプ７６によってリザーバ８２の作動油が汲み上げられて吐出され、アキュムレータ８０に加圧した状態で蓄えられる。制御通路９０には、液圧源圧センサ１０４が設けられる。液圧源圧センサ１０４によれば、ポンプ７６の吐出圧やアキュムレータ８６のアキュムレータ圧を検出することができる。制御通路９０のポンプ７６の吐出側には、逆止弁１０６，消音用のアキュムレータ１０８が設けられている。また、ポンプ７６の高圧側と低圧側とを接続する流出通路１１０が設けられ、流出通路１１０に常閉の電磁式開閉弁である流出制御弁１１２が設けられる。

前記車高調整弁装置８４は、上記流出制御弁１１２および前記個別通路５０，５２，５４，５６にそれぞれ設けられた個別制御弁１２０，１２２，１２４，１２６を含む。これら個別制御弁１２０，１２２，１２４，１２６は、常閉の電磁開閉弁であり、流出制御弁１１２を制御するとともに、個別制御弁１２０，１２２，１２４，１２６を個別に制御することにより、各車輪１０，１２，１４，１６の各々において懸架シリンダ２４に作動油を供給し、懸架シリンダ２４の作動油のリザーバ８２への流出を許容して、車輪１０，１２，１４，１６と、車体２２の各車輪に対応する部分（懸架シリンダ２４が連結された部分）との上下方向の相対位置で規定される車高を独立に制御し、高くあるいは低くすることができる。

本車高調整システムが設けられた車両は、図２に示すように、内燃機関の一種であるガソリンエンジン１３０（以後、エンジン１３０と略称する。）を走行駆動源とし、アキュムレータ８０は平面視でボデーの一部であるフレーム１３２の内側に配設され、ポンプ７６，ポンプモータ７８およびリザーバ８２はフレーム１３２の外側であって、一方の後輪近傍に配設されている。

エンジン１３０はフレーム１３２の前部により支持され、燃料であるガソリンの燃焼により発生する排気ガスが排気装置１３６により車両後部から排出される。排気装置１３６は、一対のエキゾーストマニホルド１３８，１４０，それらエキゾーストマニホルド１３８，１４０に接続された排気管１４２，排気管１４２に設けられたメインマフラ１４４およびサブマフラ１４６を含む。メインマフラ１４４は排気管１４２の途中であって、車両前後方向の中央近傍に設けられ、アキュムレータ８０は、フレーム１３２の内側であって、メインマフラ１４４に隣接する位置に配置されている。アキュムレータ８０は遮熱部材としての遮熱板１５０により囲まれている。したがって、メインマフラ１４４から放熱される熱により遮熱板１５０が加熱されるとともに、アキュムレータ８０が加熱され、エンジン１３０の作動中は、その作動に起因して、フレーム１３２の外側に排気装置１３６から遠く離れて配設されたリザーバ８２より加熱され、アキュムレータ８０内の作動油が温められてリザーバ８２内の作動油より温度が高くなる。アキュムレータ８０は遮熱板１５０を介して加熱されるため、作動油の熱による劣化が防止される。遮熱板１５０は飛び石等に対するアキュムレータ８０の防護カバーとしても機能する。

本車高調整システムは、コンピュータを主体とする制御装置としての車高調整ＥＣＵ（電子制御ユニット）１６０によって制御される。車高調整ＥＣＵ１６０は、図１に示すように、実行部１６２，記憶部１６４，入出力部１６６等を含み、入出力部１６６には、ばね定数切換弁６４および可変絞り７０のコイル，蓄圧用制御弁１０２，個別制御弁１２０，１２２，１２４，１２６および流出制御弁１１２の各コイルおよびポンプモータ７８等が図示しない駆動回路を介して接続されている。入出力部１６６にはまた、液圧源圧センサ１０４，前後左右の各車輪に対応して設けられて車高をそれぞれ検出する車高センサ１６８，車輪速センサ１７０，リザーバ８２に蓄えられた作動油の温度を検出する油温センサ１７２がそれぞれ接続されるとともに、車高調整指示スイッチ１７８，イグニッションスイッチ１８０等がそれぞれ接続されている。

車高調整指示スイッチ１７８は、車高を増大させる場合、車高を減少させる場合等に操作されるスイッチで、運転者のマニュアル操作によって切り換えられる。車高を増大させる操作が行われた場合には、車高が予め定められた設定量だけ（１段階）増大させられ、車高を減少させる操作が行われた場合には、車高が予め定められた設定量だけ（１段階）減少させられる。

また、記憶部１６４には、図３のフローチャートで表される給油許可・禁止制御ルーチン等種々のルーチンを含む、図示を省略する車高調整プログラムが格納されており、このプログラムの実行により、４つの車輪１０，１２，１４，１６に対応する車高が、懸架シリンダ２４および作動油給排装置７４を含む車高調整装置により制御される。それにより、実際の車高が、運転者のマニュアル操作によって設定された車高とされる。車高は、車両の走行状態等に基づいて作動油給排装置７４が制御され、自動で調整されてもよい。

例えば、左前輪１０について車高を高くする場合には、蓄圧用制御弁１０２が開状態とされるとともに、個別制御弁１２０が開状態とされて、アキュムレータ８０から懸架シリンダ２４に作動油が供給される。実際の車高が目標値となった場合は、個別制御弁１２０が閉状態とされ、蓄圧用制御弁１０２が閉状態とされる。また、ポンプ装置７９が作動させられ、ポンプ７６から吐出された作動油がアキュムレータ８０から供給される作動油とともに懸架シリンダ２４に供給されるようにすることもできる。懸架シリンダ２４への作動油の供給によりアキュムレータ８０の油圧が設定範囲を超えて低下すれば、ポンプ装置７９が作動させられ、アキュムレータ８０に作動油が供給され、蓄圧が上昇させられる。
車高を低くする場合は、例えば、左前輪１０について、個別制御弁１２０が開状態とされるとともに流出制御弁１１２が開状態とされ、懸架シリンダ２４からリザーバ８２への作動油の流出が許容される。実際の車高が目標値となった場合に個別制御弁１２０が閉状態とされ、その後流出制御弁１１２が閉状態とされる。

このように車高調整は、作動油給排装置７４により懸架シリンダ２４へ作動油を供給し、リザーバ８２への作動油の供給を許容することにより行われるのであるが、例えば、寒冷地において作動油の温度が極端に低くなれば、作動油の粘度が著しく高くなり、ポンプ７６の負荷が過大になる。そのため、本車高調整システムにおいては、リザーバ８２に蓄えられた作動油の温度が設定温度、例えば、−３０℃以下であれば、懸架シリンダ２４への作動油の供給を禁止するとともに、アキュムレータ８０に蓄えられた作動油をリザーバ８２に還流させてリザーバ８２内の作動油の温度を上昇させ、設定温度を超えたならば、懸架シリンダ２４への作動油の供給が許可されるようにされている。アキュムレータ８０は、フレーム１３２の内側に設けられるとともに、メインマフラ１４４に隣接して配置されており、エンジン１３０から排出された高温の排気ガスにより加熱されたメインマフラ１４４の放熱（主として放射熱）により加熱され、温度が高い。そのため、このアキュムレータ８０に蓄えられた作動液の温度はリザーバ８２に蓄えられた作動油より高く、この作動油をリザーバ８２に還流させれば、リザーバ８２内の作動油の温度を上昇させて粘度を低下させ、ポンプ７６の負荷が過大になることなく、車高調整を行うことができるのである。メインマフラ１４４は、排気管１４２やサブマフラ１４６より放熱面積が大きく、隣接して配置されたアキュムレータ８０は全体が良好に加熱される。

アキュムレータ８０からリザーバ８２への作動油の還流は、エンジン１３０の始動後、アキュムレータ８０内の作動油の温度がリザーバ８２内の作動油の温度を上昇させるのに十分な高さに上昇したとすることができる状態になった場合に行われ、例えば、エンジン１３０の始動後、設定時間の経過後にアキュムレータ８０からリザーバ８２へ作動油が還流させられる。エンジン始動時には、アキュムレータ８０には作動油が満杯状態で収容されている。車高調整制御時にはアキュムレータ８０から懸架シリンダ２４に作動油が供給され、それのみでは不足するのであれば、ポンプ７６によっても懸架シリンダ２４に作動油が供給される。いずれにしても、車高調整制御の終了後、ポンプ７６からアキュムレータ８０に作動油が供給されて加圧下に蓄えられ、次の車高調整制御に備えて満杯状態で収容されているのである。車高調整制御時にポンプ７６によって懸架シリンダ２４に作動油を供給する場合、それと同時にアキュムレータ８０にも作動油を供給して加圧下に蓄えさせ、満杯状態に収容されるようにしてもよく、あるいは、先の走行時にイグニッションスイッチ１８０がＯＦＦにされ、エンジン１３０が停止させられる際にポンプ７６が作動させられ、アキュムレータ８０に作動油が蓄えられるようにしてもよい。アキュムレータ８０の作動油は複数回、例えば、２回に分けてリザーバ８２に還流させられ、各回の還流後にリザーバ８２内の作動油の温度が設定温度と比較され、設定温度より高くなった場合に、懸架シリンダ２４への作動油の供給が許可される。作動油給排装置７４を制御して車高調整を行うための車高調整制御ルーチンは、懸架シリンダ２４への作動油の供給が許可されているか否かの判定が行われ、許可されている場合に実車高が目標車高となるように車高調整が行われるように構成されている。

図３に示すフローチャートに基づいて、懸架シリンダ２４への作動油の供給の許可・禁止を説明する。本給油許可・禁止制御ルーチンは、イグニッションスイッチ１８０がＯＮにされ、エンジン１３０が始動させられた際に１回実行される。
給油許可・禁止制御ルーチンは、イグニッションスイッチ１８０がＯＮにされることにより開始され、設定時間間隔で行われる。ステップ１（以後、Ｓ１と略記する。他のステップについても同じ。）において、リザーバ８２の作動油の温度Ｏｒが設定温度Ｏｒｔｈ以下であるか否かが判定される。油温センサ１７２の検出値が読み込まれ、リザーバ８２内の作動油の温度Ｏｒが取得され、設定温度Ｏｒｔｈと比較される。設定温度Ｏｒｔｈは、例えば、−３０℃に設定されており、リザーバ８２内の作動油の温度Ｏｒが設定温度Ｏｒｔｈより高いのであれば、Ｓ１の判定結果はＮＯになってＳ８が実行され、懸架シリンダ２４への作動油の供給が許可される。ポンプ装置７９、すなわちポンプ７６およびポンプモータ７８が作動させられ、リザーバ８２から作動油を汲み上げて懸架シリンダ２４に供給することや、汲み上げた作動油をアキュムレータ８０に加圧下に蓄えさせ、その作動油が懸架シリンダ２４に供給されることが許可されるのであり、例えば、記憶部１６４に設けられた給油許可フラグ（図示省略）がＯＮにセットされ、給油の許可が記憶される。給油許可フラグは、イグニッションスイッチ１８０のＯＦＦ時および初期設定においてＯＦＦにリセットされ、給油許可・禁止制御ルーチンの実行当初は、給油が禁止された状態になっている。

リザーバ８２内の作動油の温度Ｏｒが設定温度Ｏｒｔｈ以下であれば、Ｓ１の判定結果がＹＥＳになってＳ２が実行され、エンジン始動後の時間Ｔｅが計測される。給油許可フラグはＯＦＦのままであり、懸架シリンダ２４への作動油の供給は禁止された状態にある。計測は、例えば、Ｓ２が実行される毎に、Ｓ２の実行サイクルタイムΔｔを、前回のＳ２の実行時に取得された計測時間Ｔｅに加算することにより行われる。

次いでＳ３が実行され、エンジン始動後、設定時間Ｔｔｈが経過したか否かが判定される。エンジン１３０が始動させられれば、ガソリン燃焼後の高温の排気ガスにより排気装置１３６が加熱されるとともに、メインマフラ１４４に隣接して配置されたアキュムレータ８０が加熱され、内部に蓄えられた作動油が温められて温度が上昇し、時間が経過するほど温度が高くなる。本システムにおいては、アキュムレータ８０からリザーバ８２への作動油の還流が２回に分けて行われ、設定時間Ｔｔｈは、アキュムレータ８０内の作動油をリザーバ８２に還流させることが必要になる可能性のある場合の平均的な気温の下で、もし満杯のアキュムレータ８０の作動油全量をリザーバ８２に還流させれば、リザーバ８２内の作動油の温度を前記設定温度Ｏｒｔｈまで高くすることが可能な高さまでアキュムレータ８０内の作動油の温度が上昇させられるであろう長さに設定されている。アキュムレータ８０内の作動油の温度が時間により推定され、作動油の温度が、アキュムレータ８０内の作動油全量でリザーバ８２内の作動油の温度を設定温度Ｏｒｔｈまで上昇させるのに適した温度まで上昇したか否かが判定されることになる。この設定時間Ｔｔｈは予め設定され、初期設定において、１回目の作動油の還流前におけるＳ３の判定に使用されるようにされる。Ｓ３の判定結果は、設定時間Ｔｔｈが経過するまでＮＯであり、Ｓ２およびＳ３が繰り返し実行される。

エンジン始動後、設定時間Ｔｔｈが経過すれば、Ｓ３の判定結果がＹＥＳになってＳ４が実行され、アキュムレータ８０内の作動油の一部がリザーバ８２に還流させられる。この際、蓄圧用制御弁１０２および流出制御弁１１２は開かれるが、個別制御弁１２０，１２２，１２４，１２６は閉じられたままであり、アキュムレータ８０内の作動油は接続通路９２，９４，９６，９８を経ることなく、流出通路１１０を通ってリザーバ８２に還流させられる。流出制御弁１１２は、アキュムレータ８０内の作動油の一部、例えば、半量をリザーバ８２に還流させることができる時間、開かれた後、閉じられる。

そして、Ｓ５が実行され、リザーバ８２内の作動油の温度Ｏｒが設定温度Ｏｒｔｈより大きくなったか否かが判定される。この設定温度Ｏｒｔｈは、Ｓ１の判定に使用される設定温度Ｏｒｔｈと同じである。Ｓ１の実行時におけるリザーバ８２の作動油の温度Ｏｒと設定温度Ｏｒｔｈとの差であって、設定温度Ｏｒｔｈから温度Ｏｒを引くことにより得られる差が比較的小さかった場合には、アキュムレータ８０内の作動油の一部のリザーバ８２への還流により、Ｓ５の判定がＹＥＳになることもある。その場合は、Ｓ７が実行され、懸架シリンダ２４への作動油の供給が許可される。それに対し、Ｓ１の実行時に作動油の温度Ｏｒと設定温度Ｏｒｔｈとの差が比較的大きかった場合には、温度Ｏｒが設定温度Ｏｒｔｈ以下となってＳ５の判定結果がＮＯになり、再度、アキュムレータ８０内の残りの作動油（ここでは半量の作動油）がリザーバ８２に還流させられる。この還流は、Ｓ５の判定後、設定時間Ｔｔｈが経過した後に行われる。この設定時間Ｔｔｈは、本システムでは、作動油の１回目の還流前の加熱時間とは別に設定される。アキュムレータ８０内の作動油の半量をリザーバ８２に還流させた状態におけるリザーバ８２内の作動油の温度Ｏｒを設定温度Ｏｒｔｈから引くことにより得られる差およびアキュムレータ８０内の作動油が半量であることに基づいて設定されるのであり、その差が大きいほど、長く設定される。さらに具体的には、アキュムレータ８０内の作動油の半量をリザーバ８２に還流させた状態におけるリザーバ８２内の作動油量と、設定温度Ｏｒｔｈから作動油の温度Ｏｒを引くことにより得られる差との積が不足熱量として演算され、その不足熱量をアキュムレータ８０内に残っている半量の作動油の熱量で補うためには、アキュムレータ８０内の作動油の温度が何度以上でなければならないかが求められ、その温度まで加熱されるに要する時間が設定時間Ｔｔｈとして設定されるのである。その際、リザーバ８２内の作動油の量を求めるに当たって、車高センサにより検出された車高に基づいて懸架シリンダ２４内に存在する作動油の量を求め、その量も勘案する方がリザーバ８２内の作動油の量を正確に取得できる。また、設定時間Ｔｔｈを求めるに当たって、設定時間Ｔｔｈが長くなるほど、リザーバ８２内の作動油の温度が冷却により低下し、不足熱量が多くなることを勘案する方が設定時間Ｔｔｈを適切に設定し得る。設定時間Ｔｔｈは、作動油の温度Ｏｒを設定温度Ｏｒｔｈから引くことにより得られる差に基づいて段階的に設定されてもよく、連続的に設定されてもよい。また、マップにより設定されても、式により設定されてもよい。作動油の１回目の還流前に行われるＳ３の判定における設定時間Ｔｔｈも、リザーバ８２内の作動油の量を取得し、それを考慮して、初期設定時に設定されてもよい。

上記設定時間Ｔｔｈは、Ｓ５の判定結果がＮＯになった後、Ｓ６において設定され、その後、Ｓ２，Ｓ３が実行される。Ｓ２では、Ｓ５の判定結果がＮＯになった後におけるＳ２の実行サイクルタイムΔｔが累積され、アキュムレータ８０の加熱時間が計測され、Ｓ３では、Ｓ６において設定された設定時間Ｔｔｈが経過したか否かの判定が行われる。Ｓ６の実行時に、アキュムレータ８０内の残りの半量の作動油を直ちにリザーバ８２へ還流させればよい場合もあり、その場合には、設定時間Ｔｔｈが０に設定される。したがって、Ｓ３が最初に実行される際にすでに判定がＹＥＳとなり、直ちにアキュムレータ８０内の残りの半量の作動油がリザーバ８２へ還流させられる。流出制御弁１１２が開かれて、アキュムレータ８０に残っている半量の作動油の全部がリザーバ８２に還流させられるのである。それ以外の場合は、設定時間Ｔｔｈが経過するまでＳ２およびＳ３が繰り返し実行され、アキュムレータ８０内の作動油が更に加熱され、温度が更に上昇することが待たれる。設定時間Ｔｔｈが経過すれば、Ｓ３の判定結果がＹＥＳになってＳ４が実行される。

次いでＳ５が実行され、リザーバ８２内の作動油の温度Ｏｒが設定温度Ｏｒｔｈより高くなったか否かが判定される。設定時間Ｔｔｈが、２回目に還流させられるアキュムレータ８０内の作動油によって、リザーバ８２内の作動油の温度Ｏｒが設定温度Ｏｒｔｈより高くなるように設定されているため、Ｓ５の判定結果がＹＥＳになってＳ７が実行され、懸架シリンダ２４への作動油の供給が許可される。給油許可フラグがＯＮにセットされるのである。また、ポンプ装置７９が作動させられ、空になったアキュムレータ８０に作動油が加圧下に蓄えられる。この際、流出制御弁１１２は閉じられる。流出制御弁１１２はＳ４においてアキュムレータ８０内の残りの作動油のリザーバ８２への還流後に閉じられてもよい。上記のように懸架シリンダ２４への作動油の供給が許可された後は、車高調整の必要があれば作動油給排装置７４を作動させ、指示された車高を得ることができる。

以上の説明から明らかなように、本車高調整システムにおいては、車高調整ＥＣＵ１６０のＳ１を実行する部分が高負荷時給油禁止部を構成し、Ｓ２を実行する部分がタイマを構成するとともに、Ｓ３を実行する部分と共に第２油温推定部を構成し、Ｓ４を実行する部分が一部作動油還流部ないし作動油分割還流部を構成し、Ｓ５を実行する部分が温度確認部を構成し、Ｓ７を実行する部分が作動油供給許可部たる確認後許可部を構成している。

なお、２回目にアキュムレータ８０内の作動油の温度の上昇が待たれるとき、待ち時間（設定時間Ｔｔｈ）は、１回目と同じにしてもよく、異ならせてもよい。例えば、予め設定された一定時間長くしたり、短くしたりしてもよいのである。アキュムレータ内８０の作動油を３回以上に分けてリザーバ８２に還流させる場合も同様である。

アキュムレータ８０内の作動油をリザーバ８２に還流させる際、アキュムレータ８０内の作動油を全部一度にリザーバ８２に還流させてもよい。その場合、図４に示す給油許可・禁止制御ルーチンが実行されるようにすることが望ましい。本ルーチンのＳ１１〜Ｓ１３，Ｓ１５およびＳ１６は、前記給油許可・禁止制御ルーチンのＳ１〜Ｓ３，Ｓ７およびＳ８と同様に実行され、Ｓ１３においてエンジン始動後、設定時間Ｔｔｈが経過したか否かが判定される。この場合、設定時間Ｔｔｈは、アキュムレータ８０内の作動油の温度が、１度の還流により、リザーバ８２内の作動油の温度を設定温度Ｏｒｔｈより高くするに足る高さに上昇させられたとすることができる長さに設定され、作動油が複数回に分けて還流させられる場合より長く設定される。

そして、設定時間Ｔｔｈが経過すれば、Ｓ１３の判定結果がＹＥＳになってＳ１４が実行され、流出制御弁１１２が開かれ、アキュムレータ８０内の全部の作動油がリザーバ８２へ還流させられる。流出制御弁１１２は、全部の作動油の還流に十分な時間、開かれた後、閉じられる。そして、Ｓ１５が実行され、懸架シリンダ２４への作動油の供給が許可されるとともに、ポンプ装置７９が作動させられてアキュムレータ８０に作動油が加圧下に蓄えられる。
本車高調整システムにおいては、車高調整ＥＣＵ１６０のＳ１４を実行する部分が全作動油還流部ないし作動油１回還流部を構成し、Ｓ１５を実行する部分が作動油供給許可部を構成している。

アキュムレータ８０からリザーバ８２へ作動油を還流させる際、アキュムレータ８０内の作動油を一旦、接続通路９２，９４，９６，９８に流入させた後、リザーバ８２に還流させてもよい。この場合、給油許可・禁止制御ルーチンが実行され、アキュムレータ８０からリザーバ８２へ作動油が還流させられるとき、車高調整弁装置８４が車高調整ＥＣＵ１６０により制御され、流出制御弁１１２が開状態に切り換えられる前に個別制御弁１２０，１２２，１２４，１２６が開状態に切り換えられ、アキュムレータ８０内の作動油が個別通路５０，５２，５４，５６に流入させられ、その後、流出制御弁１１２が開状態に切り換えられ、接続通路９２，９４，９６，９８がリザーバ８２に連通させられて、作動油が還流させられる。そのため、アキュムレータ８０内の温められた作動油の供給により、個別通路５０，５２，５４，５６内の作動油の温度が上昇し、さらにリザーバ８２内の作動油の温度も上昇する。ポンプ７６から吐出された作動油が懸架シリンダ２４に供給される際には、リザーバ８２とアキュムレータ８０との間の作動油の流動抵抗のみならず、アキュムレータ８０と懸架シリンダ２４との間の流動抵抗もポンプ７６の負荷を増大させる要因となる。したがって、ポンプ７６の負荷が過大になることを回避するためには、リザーバ８２とアキュムレータ８０との間の作動油およびリザーバ８２内の作動油の温度を上昇させるのみならず、アキュムレータ８０と懸架シリンダ２４との間の作動油の温度も上昇させることが望ましい。

この場合、アキュムレータ８０の作動油は全部１度に接続通路９２，９４，９６，９８を経てリザーバ８２に還流させてもよく、複数回に分けて還流させてもよい。アキュムレータ８０内の作動油の量や接続通路９２，９４，９６，９８の容量によっては、接続通路９２，９４，９６，９８に流入させられた作動油は懸架シリンダ２４に流入し、懸架シリンダ２４内の作動油の温度も上昇させられ、ポンプ７６の負荷がより低減させられる。

アキュムレータ８０内の作動油の温度を検出する温度センサを設け、作動油の温度を実際に検出してもよい。その一実施例である車高調整システムにおいては、図５に示すように、アキュムレータ８０内の作動油の温度を検出する油温センサ２００が車高調整ＥＣＵ１６０の入出力部１６６に接続され、検出信号が入力される。本車高調整システムにおいて懸架シリンダ２４への作動油の給油許可・禁止制御は、例えば、図６に示すルーチンに従って行われる。本ルーチンのＳ２１においてリザーバ８２内の作動油の温度Ｏｒが設定温度Ｏｒｔｈ以下であると判定されたならば、Ｓ２２が実行され、アキュムレータ８０の温度Ｏａが読み込まれるとともに、設定温度Ｏａｔｈ以上であるか否かが判定される。設定温度Ｏａｔｈは、アキュムレータ８０内の作動油の全部を１度にリザーバ８２へ還流させた場合に、リザーバ８２の作動油の温度Ｏｒを設定温度Ｏｒｔｈより高くするのに十分な高さに設定されている。油温Ｏａが設定温度Ｏａｔｈより低ければ、Ｓ２２の判定結果はＮＯになり、Ｓ２２が繰り返し実行される。

エンジン作動開始時にアキュムレータ８０内の作動油の温度Ｏａが設定温度Ｏａｔｈより低くても、エンジン始動後、時間が経過すれば、メインマフラ１４４からの放熱によりアキュムレータ８０の温度が上昇し、作動油の温度Ｏａが設定温度Ｏａｔｈ以上になり、Ｓ２２の判定結果がＹＥＳになってＳ２３が実行され、アキュムレータ８０内の作動油が全部、１度にリザーバ８２へ還流させられる。

アキュムレータ８０内の作動油の温度を油温センサ２００により検出する場合にも、アキュムレータ８０からリザーバ８２への作動油の還流は、複数回に分けて行ってもよい。この場合、アキュムレータ８０内の作動油の温度Ｏａが設定温度Ｏａｔｈ以上であると判定され、アキュムレータ８０内の作動油の一部がリザーバ８２に還流させられた後、リザーバ８２内の作動油の温度Ｏｒが設定温度Ｏｒｔｈを超えるか否かの判定が行われ、超えていなければ、設定温度Ｏａｔｈを高くする必要があるか否かが判定され、必要がなければ、直ちにアキュムレータ８０内に残っている作動油Ｏａがリザーバ８２に還流させられ、必要があれば、設定温度Ｏａｔｈが前回の判定時より高くされて再度、アキュムレータ８０内の作動油の温度Ｏａが設定温度Ｏａｔｈ以上になったか否かの判定が行われる。１回目の作動油の還流前に行われる判定のための設定温度Ｏａｔｈは、前記実施例における設定時間Ｔｔｈと同様に、平均気温等を考慮し、満杯のアキュムレータ８０内の作動油全量をリザーバ８２に還流させれば、リザーバ８２内の作動油の温度を設定温度Ｏｒｔｈまで高くすることが可能な高さに設定される。２回目以降の設定温度Ｏａｔｈは、作動油の還流後のリザーバ８２内の作動油の温度Ｏｒを設定温度Ｏｒｔｈから引くことにより得られる差に基づいて設定され、その差が大きいほど高く設定されてもよく、一定温度、高くされてもよい。前者の場合、前記実施例における設定時間Ｔｔｈの設定時と同様な考慮が為されることが望ましい。

アキュムレータ８０内の作動油の温度は、エンジン１３０の運転開始からの経過時間のみならず、外気の温度やエンジン１３０の作動状況等にも基づいて推定されるようにしてもよい。図９に模型的に示すように、メインマフラ１４４の放熱によりアキュムレータ８０に与えられる熱量をＱ１とすれば、この熱量Ｑ１は、エンジン始動時に外気と同じであると推定されるアキュムレータ８０の温度を上昇させるためにアキュムレータ８０内に蓄えられるとともに、一部の熱量Ｑ２はアキュムレータ８０からの放熱により外気に奪われ、失われる。そのため、熱量Ｑ１およびＱ２をそれぞれ演算により求め、アキュムレータ８０の温度上昇に使われた熱量を求めることにより、アキュムレータ内の作動油の温度を推定することができる。本システムにおいては、例えば、図７に示すように、車高調整ＥＣＵ１６０の入出力部１６６に、外気の温度を検出する外気温センサ２１０およびエンジン制御コンピュータ２１２が接続され、外気温およびエンジン作動状況情報が入力される。エンジン制御コンピュータ２１２は、エンジン制御システムに設けられ、例えば、燃料噴射制御，点火時期制御，スロットル制御等を行うものである。エンジン作動状況は、例えば、エンジン出力，エンジン回転数を含む。

懸架シリンダ２４への作動油の供給の許可，禁止は、例えば、図８に示すルーチンに従って制御され、リザーバ８２内の作動油の温度Ｏｒが設定温度Ｏｒｔｈ以下である場合、Ｓ３１の判定結果がＹＥＳになってＳ３２が実行され、エンジン始動後の時間Ｔｅが計測される。この計測は、図３に示すルーチンのＳ２における計測と同様に行われ、Ｓ３３においてアキュムレータ８０内の作動油の温度Ｏａの推定が行われる。この推定は、例えば、下記の式に従って演算により行われるようにすることができる。
Ｑ１＝α・Ｑ（Ｐ，ＮＥ，Ｔｅ）・・・(1)
Ｑ１＝β・（Ｏａ−Ａｏｕｔ）＋γ・Ｌ・（Ｏａ−Ａｏｕｔ）・・・(2)
ただし、αは放熱源ないし加熱源であるメインマフラ１４４からの伝達係数（効率），Ｑは排気熱量，Ｐはエンジン出力，ＮＥはエンジン回転数，Ｔｅはエンジン始動からの経過時間，βは冷却関係効率，Ａｏｕｔは外気温、Ｌはアキュムレータ１２０内の作動油の量、γは熱変換効率である。エンジン出力Ｐおよびエンジン回転数ＮＥはエンジン制御コンピュータ２１２から読み込まれ、外気温Ａｏｕｔは外気温センサ２１０の検出により得られ、作動油量Ｌは、例えば、液圧源圧センサ１０４により検出されるアキュムレータ８０内の作動油の圧力に基づいて得られる。排気熱量Ｑは、Ｐ，ＮＥおよびＴｅに基づく関数あるいはマップにより取得される。β・（Ｏａ−Ａｏｕｔ）は損失熱量Ｑ２であり、γ・Ｌ・（Ｏａ−Ａｏｕｔ）は、油量Ｌの作動油の温度を（Ｏａ−Ａｏｕｔ）上昇させるのに要する熱量である。(1)式および(2)式から次式(3)が得られ、アキュムレータ８０内の作動油の温度Ｏａが演算される。
Ｏａ＝α・Ｑ（Ｐ，ＮＥ，Ｔｅ）／（β＋γ・Ｌ）＋Ａｏｕｔ・・・(3)

このように推定された温度Ｏａが設定温度Ｏａｔｈ以上になれば、Ｓ３５が実行され、アキュムレータ８０内の作動油がリザーバ８２に還流させられる。
本車高調整システムにおいては、車高調整ＥＣＵ１６０のＳ３２を実行する部分がタイマを構成し、Ｓ３３のエンジン制御コンピュータ２１２から作動状況を読み込む部分が駆動源情報取得部を構成し、これらが上記演算を行う部分および外気温センサ２１０と共に第２油温推定部を構成している。
アキュムレータ８０内の作動油の油温を油温センサにより検出する場合と同様に、リザーバ８２への作動油の還流が複数回に分けて行われるようにしてもよい。

なお、上記各実施例においては、走行駆動源（エンジン）の始動時にはアキュムレータには作動油が満杯状態で収容されているようになっていたが、これは不可欠ではなく、走行駆動源のＯＦＦ時に、原則として、アキュムレータからリザーバへ作動油が放出され、始動時にアキュムレータが空の状態とされているようにしてもよい。
走行駆動源の始動時にアキュムレータに作動油が満杯状態で収容されていれば、例えば、始動時におけるリザーバ内の作動油がいつ極低温になっても、その温度を上昇させ、ポンプに過大な負荷を加えることなく車高調整を行うことができ、また、再度アキュムレータを満杯にするためのエネルギを節減できる一方、走行駆動源ＯＦＦ時にアキュムレータを空の状態にしておけば、例えば、次の走行までの間、アキュムレータに圧力がかかったままの状態となることがなく、アキュムレータ，畜圧用制御弁，配管等の寿命を長くし得る利点がある。したがって、ポンプの負荷が過大になることを確実に防止することやエネルギの節減を重視するのであれば、走行駆動源の始動時にアキュムレータに作動油が満杯状態で収容されているようにすればよく、アキュムレータの寿命延長を重視するのであれば、例えば、原則として、走行駆動源の始動時にアキュムレータが空の状態とされているようにし、リザーバ内の作動油が極低温になる恐れがあり、その温度を上昇させる必要がある場合、例えば、車両の走行地が寒冷地である場合や走行時期が極寒の時期である場合に、走行駆動源の始動時にアキュムレータに作動油が満杯状態で収容されているようにすればよい。

エンジンの運転開始からの経過時間は、制御装置に設けられたタイマの時間の読込みに基づいて計測されてもよい。例えば、図３に示す給油許可・禁止制御ルーチンにおいてＳ２が初めて実行される際にタイマの時間を読み込んで記憶させるとともに、その後、Ｓ２が実行される毎に読み込まれるタイマの時間との差を求めるのである。

また、アキュムレータ内の作動油の温度を時間に基づいて推定する態様において、アキュムレータ内の作動油を複数回に分けてリザーバに還流させる場合、１回目の還流前に行われるエンジン運転開始からの経過時間が設定時間以上であるか否かの判定のための設定時間は、走行駆動源の運転開始時のリザーバ内の作動油の温度と設定温度との差（設定温度からリザーバ内の作動油の温度を引くことにより得られる差）の大きさに基づいて設定されてもよい。アキュムレータ内の作動油を１回でリザーバに還流させる場合も同様である。
さらに、アキュムレータ内の作動油の温度を油温センサにより検出する態様および時間のみあるいは演算により推定する態様において、アキュムレータ内の作動油を複数回に分けてリザーバに還流させる場合、取得されたアキュムレータ内の作動油の温度が設定温度以上であるか否かの判定（作動油の１回目の還流に先立って行われる判定）を行うための設定温度は、走行駆動源の運転開始時のリザーバ内の作動油の温度と設定温度との差の大きさに基づいて設定されてもよい。アキュムレータ内の作動油を１回でリザーバに還流させる場合も同様である。
リザーバ内の作動油の温度が比較的高く、設定温度との差が小さいほど、アキュムレータ内の作動油の温度がリザーバ内の作動油の上昇に十分であるか否かを判定するための設定時間が短く、あるいは設定温度が低く設定され、上記差の大きさに応じて段階的にあるいは連続的に設定される。

また、アキュムレータ内の作動油を複数回に分けてリザーバに還流させる場合、３回以上に分けて還流させてもよい。
作動油を複数回に分けて還流させる場合、各回の還流量は同じにしてもよく、異ならせてもよい。還流量を異ならせる場合、例えば、各回の還流量を予め設定しておき、例えば、回数が増えるほど少なくしてもよく、あるいは、各回毎に設定してもよい。例えば、リザーバ内の作動油の温度を設定温度から引くことにより得られる差の大きさに基づいて設定し、差が大きいほど量を多くする。

さらに、アキュムレータ内の作動油のリザーバへの還流によるリザーバ内の作動油の温度の上昇は、走行駆動源の運転開始時のみならず、走行駆動源の停止までの間、リザーバ内の作動油の温度が低くなる毎に行われてもよい。例えば、常時、リザーバ内の作動油の温度が設定温度と比較され、設定温度以下であれば、アキュムレータからリザーバへ作動油を還流させるのである。この場合、アキュムレータの作動油の温度が油温センサによって検出され、あるいは推定されて、その検出温度あるいは推定温度が設定温度以上である場合に還流させられるようにすることが望ましい。
本態様においては、アキュムレータからリザーバへの作動油の還流の後、必ずポンプが作動させられてアキュムレータが満杯の状態に戻しておかれるようにすることが特に望ましい。

また、アキュムレータに遮熱部材を設けることは不可欠ではない。特に、寒冷地においては、遮熱部材を省略し、走行駆動源の作動に起因してアキュムレータが直接、加熱されるようにしてもよい。

請求可能発明の一実施態様である車高調整システムを示す回路図である。 上記車高調整システムが設けられた車両のアキュムレータ，ポンプ装置およびリザーバのフレームに対する配置を排気装置と共に示す平面図である。 上記車高調整システムの車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶させられた給油許可・禁止制御ルーチンを示すフローチャートである。 別の態様である車高調整システムの車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶させられた給油許可・禁止制御ルーチンを示すフローチャートである。 さらに別の態様である車高調整システムを示す回路図である。 図５に示す車高調整システムの車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶させられた給油許可・禁止制御ルーチンを示すフローチャートである。 さらに別の態様である車高調整システムを示す回路図である。 図７に示す車高調整システムの車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶させられた給油許可・禁止制御ルーチンを示すフローチャートである。 図７に示す車高調整システムにおけるアキュムレータ内の作動油の温度の推定を説明する模型図である。

符号の説明

１０，１２，１４，１６：車輪 ２４：懸架シリンダ ５０，５２，５４，５６：個別通路 ７４：作動油給排装置 ７６：ポンプ ７８：ポンプモータ ７９：ポンプ装置 ８０：アキュムレータ ８２：リザーバ ８４：車高調整弁装置 ９０：制御通路 １１０：流出通路 １１２：流出制御弁 １２０，１２２，１２４，１２６：個別制御弁 １３０：ガソリンエンジン １３２：フレーム １３６：排気装置 １４４：メインマフラ １６０：車高調整ＥＣＵ １７２：油温センサ

Claims (7)

1. 車両の各車輪に対応して設けられた車高変更アクチュエータと、
   作動油を蓄えるリザーバと、
   そのリザーバから作動油を汲み上げるポンプと、
   そのポンプにより汲み上げられた作動油を加圧下に蓄えるとともに、少なくとも前記車両の走行駆動源の作動中は、その走行駆動源の作動に起因して前記リザーバより加熱される位置に配設されたアキュムレータと、
   そのアキュムレータおよび前記ポンプの作動油を前記車高変更アクチュータに供給して車高を高くし、車高変更アクチュエータの作動油の前記リザーバへの流出を許容して車高を低くする車高調整弁装置と、
   その車高調整弁装置を制御する制御装置と
   を含み、かつ、前記制御装置が、前記リザーバの作動油の温度が設定温度以下であることを表す極低温情報に基づいて、前記アキュムレータの作動油を前記リザーバに還流させる作動油還流部を含むことを特徴とする車高調整システム。
2. 前記走行駆動源が燃料の燃焼を伴って作動する内燃機関であり、前記アキュムレータが、前記内燃機関における燃料の燃焼により発生する熱により加熱される位置に配置されたことを特徴とする請求項１に記載の車高調整システム。
3. 前記制御装置が、前記リザーバ内の作動油の温度を検出する油温センサを含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車高調整システム。
4. 前記制御装置が、前記走行駆動源の運転開始からの経過時間を計測するタイマを含み、少なくともそのタイマの計測時間に基づいて前記アキュムレータ内の作動油温度を推定する油温推定部を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車高調整システム。
5. 前記油温推定部が、気温を検出する気温センサと、当該車高調整システムが搭載されている車両の走行状況に関する情報を取得する走行情報取得部と、前記走行駆動源の作動状況の情報を取得する駆動源情報取得部との少なくとも１つを含み、その少なくとも１つにより取得される情報と前記計測時間とに基づいて前記アキュムレータ内の作動油温度を推定するものであることを特徴とする請求項４に記載の車高調整システム。
6. 前記制御装置が、前記ポンプの負荷が設定負荷以上である場合に前記車高変更アクチュエータへの給油を禁止する高負荷時給油禁止部を含むことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車高調整システム。
7. 前記作動油還流部による作動油の還流の後に前記車高変更アクチュエータへの作動油の供給を許可する作動油供給許可部を含むことを特徴とする請求項６に記載の車高調整システム。

Images