JP4384857B2

JP4384857B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4384857B2
Application number: JP2003004176A
Authority: JP
Inventors: 融飯塚
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2003-01-10
Filing date: 2003-01-10
Publication date: 2009-12-16
Anticipated expiration: 2023-01-10
Also published as: JP2004216977A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに関し、詳しくはロードノイズの低減された空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ロードノイズを低減させる手法として、スチールコード被覆ゴムのゲージを上げる方法、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）からなるバンドなどを併用した構造とする方法が採られる。しかしながら、ゲージアップや補強層の追加は、タイヤ重量アップにつながり、昨今の低燃費性や軽量化に反する。
【０００３】
ロードノイズを低減させるその他の手法としては、スチールコード周りに高剛性のストリップゴムを貼り付ける方法がある。被覆ゴムの剛性（複素弾性率Ｅ^*）をあげる手法としては、一般にカーボンブラックの増量や硫黄の増量があり、ロードノイズを低減することができる（特許文献１参照）。しかしながら、カーボンブラックの増量は、被覆ゴムの発熱性を上げ、耐久面で好ましくない。また、硫黄の増量は、被覆ゴムの経時劣化の面で一般に好ましくない。
【０００４】
また、被覆ゴムの剛性を上げる手法として、レゾルシンまたはレゾルシン縮合物とそのメチレンドナーとを配合する方法が開発されており、操縦安定性などの効果を得ているが（特許文献２および３参照）、それだけでは充分なロードノイズ低減効果を得ることはできない。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１０−２９１４０３号公報
【特許文献２】
特開２００２−６７６１７号公報
【特許文献３】
特開平７−２５８４７０号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、タイヤ重量を増加させずにロードノイズを低減させた空気入りタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために、スチールコードに、レゾルシンまたはレゾルシン縮合物とそのメチレンドナーとを含有し、Ｅ^*の異なる数種類のゴムを組み合わせて、実車ロードノイズを評価した。その結果、Ｅ^*が従来の１．８倍をこえると、構造を変えることなくロードノイズの低減効果が表われ、２．４倍をこえると効果はほとんど飽和し、ゴムの加工性が著しく低下することが分かり、本発明に至った。
【０００８】
すなわち、本発明は、マルチフィラメントスチールコードおよびスチールコード被覆ゴムからなるベルト層を有し、バンド層を有さない空気入りタイヤであって、前記スチールコード被覆ゴムは、レゾルシンまたはレゾルシン縮合物と、そのメチレンドナーとからなり、前記スチールコード被覆ゴムの複素弾性率が１０．８〜１３．２ＭＰａである空気入りタイヤに関する。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りタイヤは、スチールフィラメントを複数撚り合わせたマルチフィラメントスチールコード、およびスチールコード被覆ゴムからなるベルト層を有する。
【００１０】
スチールコードとしては、撚り構造が１×１〜１×３、１×４、そのほか１×５、１×６、２＋１、２＋２のものを用いることができ、なかでも１×３、１×４のものが好適に用いられる。撚り本数が少なすぎると強度を維持するための線径が大きくなり、乗心地がわるくなる傾向がある。また、撚り本数が多すぎると線径が細くなりすぎ、耐久性に問題を生じる。
【００１１】
スチールコードの素線径は、０．１５〜０．４５ｍｍであることが好ましい。素線径が０．１５ｍｍ未満では細すぎて耐久性に問題を生じ、０．４５ｍｍをこえると太すぎて乗心地がわるくなる傾向がある。
【００１２】
コードの配列形態としては、１〜２層構造を有することが好ましい。２層をこえるとコードの製法が複雑となり、コストが高くなり、また、コード径が太くなる傾向がある。コードの配列方向は、タイヤの赤道方向に対し１０°〜８０°であることが好ましい。
【００１３】
コードの各層の打ち込み本数は、２０〜５０本／５ｃｍであることが好ましい。コードの打ち込み本数は、タイヤに求められる性能により決定する。
【００１４】
さらに剛性の高いコードを採用することによって、ロードノイズが低減する知見があるが、構造面で剛性をあげる手法は、タイヤ重量を増加させるので好ましくない。そこで、本発明では、前述のような汎用のコードに、前記スチールコード被覆ゴムとして剛性の高いゴムを組み合わせることによって、タイヤ重量を犠牲にせずに、ロードノイズ低減を可能とした。
【００１５】
前記スチールコード被覆ゴムは、レゾルシンまたはレゾルシン縮合物と、メチレンドナーとを含有する。
【００１６】
前記レゾルシン縮合物としては、変性レゾルシンホルムアルデヒド樹脂があげられ、市販のレゾルシン樹脂としては、たとえば、インドスペック製のペナコライト樹脂Ｂ−１８−Ｓ、Ｂ−２０、住友化学工業（株）製のスミカノール６２０、ユニロイヤル製のＲ−６、スケネクタディー化学製のＳＲＦ１５０１、アッシュランド化学製のＡｒｏｆｅｎｅ７２０９などがあげられる。またレゾルシンとして、住友化学工業（株）製のレゾルシノールなどがあげられる。
【００１７】
前記メチレンドナーとしては、たとえば、ヘキサメチレンテトラミン、ヘキサメトキシメチロールメラミンおよびそれらの誘導体、アザーディオキサービシクロオクタン、パラホルムアルデヒドなどがあり、市販品としては、たとえば、バイエル製のＣｏｈｅｄｕｒＡ、アメリカンサイアナミッド製のサイレッツ９６６、９６４、住友化学工業（株）製のスミカノール５０７、ユニロイヤル製のＭ−３などがあげられる。
【００１８】
レゾルシンまたはレゾルシン縮合物の含有量は、後述するゴム成分１００重量部に対して３〜５重量部、とくには３〜４重量部であることが好ましい。レゾルシンまたはレゾルシン縮合物の含有量が３重量部未満では被覆ゴムのＥ^*が充分高くならず、効果が得られない傾向があり、５重量部をこえると混練り時の加工性が著しく低下する傾向がある。
【００１９】
レゾルシンまたはレゾルシン縮合物に対するメチレンドナーの含有比は、０．５〜２．０であることが好ましい。前記含有比が０．５未満では反応しない余分なレゾルシンなどがゴム中に過剰に残留し、接着を阻害し、耐久性を低下させる傾向があり、２．０をこえると未反応のメチレンドナーがゴム中に過剰に残留し、接着を阻害し、耐久性を低下させる傾向がある。
【００２０】
前記スチールコード被覆ゴムは、レゾルシンまたはレゾルシン縮合物と、メチレンドナーのほかに、ゴム成分として、天然ゴム、ブタジエンゴム、スチレン・ブタジエンゴム、イソプレンゴム、クロロプレンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴムなどのジエン系ゴムを含有することができる。なかでも、ゴム強度や耐久性の観点から天然ゴムが好ましい。
【００２１】
また、前記スチールコード被覆ゴムは、カーボンブラックを含有することが好ましい。前記カーボンブラックのジブチルフタレート吸油量は、加工性の点から１００ｍｌ／１００ｇ以下が好ましい。
【００２２】
カーボンブラックの含有量は、前記ゴム成分１００重量部に対して５０〜７０重量部であることが好ましい。カーボンブラックの含有量が５０重量部未満では充分なＥ^*が得られず、ロードノイズ低減効果が得られない傾向があり、７０重量部をこえると混練りにおける加工性が著しく低下する傾向がある。
【００２３】
また、前記スチールコード被覆ゴムは、硫黄を含有することが好ましい。硫黄の含有量は、前記ゴム成分１００重量部に対して３〜６重量部であることが好ましい。硫黄の含有量が３重量部未満ではスチールコードとの接着性が低下し、充分な耐久性が得らない傾向がある。また、６重量部をこえると余剰の硫黄がブルームし、加工性が劣る傾向がある。
【００２４】
前記スチールコード被覆ゴムには、そのほか、一般にゴム工業で使用される添加剤が適宜配合される。たとえば、前記ゴム成分１００重量部に対して有機コバルト塩を０．５〜２重量部配合することが好ましい。有機コバルト塩は、スチールコードとゴムとを架橋する役目を果たすため、有機コバルト塩を配合することにより、スチールコードとゴムとの接着力が向上し、タイヤの耐久性能の向上に寄与する。ただし、有機コバルト塩を過剰に配合した場合、ゴムの酸化劣化が生じ得る。このほか、老化防止剤、軟化剤、亜鉛華、ステアリン酸などが適宜配合され得る。
【００２５】
前記スチールコード被覆ゴムは、複素弾性率（Ｅ^*）が７．２〜１４．４ＭＰａであり、好ましくは８．０〜１３．２ＭＰａである。Ｅ^*が７．２ＭＰａ未満ではロードノイズへの効果がほとんど表われない傾向があり、１４．４ＭＰａをこえると、ロードノイズの低減効果はほとんど飽和し、むしろ加工性が著しく低下する傾向がある。ここで、Ｅ^*は、初期歪み１０％、周波数１０Ｈｚ、７０℃、動的歪み２％の条件で測定される。なお、従来の被覆ゴムでは、Ｅ^*は４〜６ＭＰａであり、本発明における被覆ゴムのＥ^*は、従来の１．８〜２．４倍に相当する。
【００２６】
【実施例】
以下に、実施例に基づいて本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらのみに制限されるものではない。
【００２７】
以下に実施例および比較例で用いた材料、および、評価方法をまとめて示す。
（材料）
天然ゴム：ＲＳＳ＃３
カーボンブラック：Ｎ３２６（ジブチルフタレート吸油量７２ｍｌ／１００ｇ）
老化防止剤：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ
有機酸コバルト：ジャパンエナジー製のＣＯＳＴ−Ｓ
加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤＺ
レゾルシン縮合物：住友化学工業（株）製のスミカノール６２０
メチレンドナー：住友化学工業（株）製のスミカノール５０７
【００２８】
（評価方法）
複素弾性率（Ｅ^*）
（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用いて、初期歪み１０％、周波数１０Ｈｚ、７０℃、動的歪み２％の条件で測定した。
【００２９】
実車ロードノイズ（Ｒ／Ｎ）
１９５／６５Ｒ１５サイズの試作タイヤを装着した国産２．０ＬＦＦ車の前席でＯ．Ａ．ｄＢ（Ａ）値を計測した。計測条件は、住友ゴム工業（株）のテストコース内のロードノイズ路にて時速６０ｋｍで計測した。計測値を比較例１の場合を１００として指数で表示した。指数が小さいほどロードノイズが小さく良好であることを示す。
【００３０】
タイヤ重量
タイヤ単体（１本当りの）の重量を測定し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど軽量である。
【００３１】
ゴムＡ〜Ｅの製造
表１に示す材料のうち、硫黄および加硫促進剤を除く材料と、表２に示す材料を、バンバリーミキサーを用いて１５０℃で４分間混練りした。そののち、硫黄および加硫促進剤を加えてバンバリーミキサーを用いて９０℃で３分間混練りした。得られた被覆ゴムを１８０℃で１０分間加硫したときのＥ^*を表２に示す。なお、ゴムＥにおいては、粘度が著しく上昇して被覆が不可能となり、加工性の面で問題があった。
【００３２】
比較例１〜４（構造変更による効果）
スチールコード（１×３構造、素線径０．２７ｍｍ）を、平行に引きそろえて配列し、未加硫のゴムＡで被覆して、厚さ１．３ｍｍのベルトを得た。比較例１では、ストリップゴムおよびバンドを設けずに、比較例２および４では、ブレーカー（ＢＲＫ）上にゴムＡおよびＣからなるストリップゴムを設けて、比較例３では、バンドを設けて、通常の方法により空気入りタイヤを製造した。
【００３３】
実施例１〜２および比較例５〜６（被覆ゴム変更による効果）
スチールコード被覆ゴムをゴムＡからゴムＢ〜Ｅに変更したほかは、比較例１と同様の方法で空気入りタイヤを製造した。
【００３４】
結果を表３および４に示す。
【００３５】
表３の結果から、従来構造（比較例１）に、ストリップゴムやバンドなどを追加することにより、ＢＲＫ全体の剛性を上げることは、ロードノイズの面で効果はあるが、同時にタイヤ重量を増加し、低燃費性に悪影響を与えることが懸念される。
【００３６】
一方、表４の結果から、ＢＲＫ被覆ゴム自身を硬くする方向も同様の効果が見られ、Ｅ^*が７．２ＭＰａをこえると、バンド有りの構造（比較例３）と同等のレベルまで下がることが分かった。ただし、その効果はある程度で飽和し、それ以上の低減効果は望めない。むしろ、ゴムの混練り作業や被覆作業性が著しく低下することから（比較例６）、１４．４ＭＰａまでが適当と思われる。なお、被覆ゴムの変更では、構造変更による場合と異なり、タイヤ重量が増加しない。
【００３７】
【表１】

【００３８】
【表２】

【００３９】
【表３】

【００４０】
【表４】

【００４１】
【発明の効果】
本発明によれば、従来の空気入りタイヤの構造を変更することなく、すなわち、タイヤ重量を犠牲にすることなく、ロードノイズを低減することができる。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire with reduced road noise.
[0002]
[Prior art]
As a technique for reducing road noise, a method of increasing the gauge of the steel cord-covered rubber and a method of using a structure made of a band made of polyethylene naphthalate (PEN) are adopted. However, increasing the gauge or adding a reinforcing layer leads to an increase in tire weight, which is contrary to the recent low fuel consumption and weight reduction.
[0003]
As another method for reducing road noise, there is a method of attaching a highly rigid strip rubber around a steel cord. As a method for increasing the rigidity (complex elastic modulus E ^* ) of the covering rubber, there is generally an increase in carbon black or an increase in sulfur, and road noise can be reduced (see Patent Document 1). However, an increase in the amount of carbon black increases the heat build-up of the coated rubber and is not preferable in terms of durability. Further, an increase in sulfur is generally not preferable in terms of deterioration over time of the coated rubber.
[0004]
Further, as a technique for increasing the rigidity of the coated rubber, a method of blending resorcin or resorcin condensate and its methylene donor has been developed, and effects such as steering stability are obtained (see Patent Documents 2 and 3). That alone cannot provide a sufficient road noise reduction effect.
[0005]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 10-291403 [Patent Document 2]
JP 2002-67617 A [Patent Document 3]
Japanese Patent Laid-Open No. 7-258470
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which road noise is reduced without increasing the tire weight.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problems, the actual vehicle road noise was evaluated by combining resorcin or a resorcin condensate and its methylene donor and several kinds of rubbers having different E ^* in the steel cord. As a result, when E ^* exceeds 1.8 times the conventional level, the effect of reducing road noise appears without changing the structure, and when it exceeds 2.4 times, the effect is almost saturated, and the processability of rubber is remarkably reduced. As a result, the present invention has been achieved.
[0008]
That is, the present invention is a pneumatic tire having a belt layer made of a multifilament steel cord and a steel cord-coated rubber, and not having a band layer, the steel cord-coated rubber comprising resorcin or a resorcin condensate, The pneumatic tire includes a methylene donor and has a complex elastic modulus of 10.8 to 13.2 MPa.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
The pneumatic tire of the present invention has a multifilament steel cord in which a plurality of steel filaments are twisted together and a belt layer made of steel cord-coated rubber.
[0010]
Steel cords with a twist structure of 1 × 1 to 1 × 3, 1 × 4, 1 × 5, 1 × 6, 2 + 1, 2 + 2 can be used, and in particular, 1 × 3, 1 × 4 Those are preferably used. If the number of twists is too small, the wire diameter for maintaining the strength becomes large, and the riding comfort tends to be impaired. Moreover, when there are too many twists, a wire diameter will become thin too much and the problem will arise in durability.
[0011]
The strand diameter of the steel cord is preferably 0.15 to 0.45 mm. If the element wire diameter is less than 0.15 mm, it is too thin, causing a problem in durability, and if it exceeds 0.45 mm, it tends to be too thick and the riding comfort is deteriorated.
[0012]
As an arrangement | sequence form of a code | cord, it is preferable to have a 1-2 layer structure. Exceeding two layers complicates the cord manufacturing method, increases the cost, and tends to increase the cord diameter. The cord arrangement direction is preferably 10 ° to 80 ° with respect to the equator direction of the tire.
[0013]
The number of cords to be driven in each layer is preferably 20 to 50/5 cm. The number of cords to be driven is determined by the performance required for the tire.
[0014]
Further, there is a knowledge that road noise is reduced by adopting a highly rigid cord. However, a method of increasing rigidity in terms of structure is not preferable because it increases the tire weight. Therefore, in the present invention, road noise can be reduced without sacrificing tire weight by combining a general-purpose cord as described above with a rubber having high rigidity as the steel cord covering rubber.
[0015]
The steel cord-coated rubber contains resorcin or resorcin condensate and a methylene donor.
[0016]
Examples of the resorcin condensate include modified resorcin formaldehyde resins. Examples of commercially available resorcin resins include penacolite resins B-18-S and B-20 manufactured by India Spec, Sumikanol 620 manufactured by Sumitomo Chemical Co., Ltd. And R-6 from Uniroyal, SRF1501 from Schenectady Chemical, Arofine 7209 from Ashland Chemical, and the like. Examples of resorcin include resorcinol manufactured by Sumitomo Chemical Co., Ltd.
[0017]
Examples of the methylene donor include hexamethylenetetramine, hexamethoxymethylol melamine and derivatives thereof, azadioxabicyclooctane, and paraformaldehyde. Commercially available products include, for example, Bayer-made Cohedur A and American Cyanamid. Cyretz 966 and 964, Sumikalol 507 manufactured by Sumitomo Chemical Co., Ltd., M-3 manufactured by Uniroyal, and the like.
[0018]
The content of resorcin or resorcin condensate is preferably 3 to 5 parts by weight, particularly 3 to 4 parts by weight, based on 100 parts by weight of the rubber component described later. If the content of resorcin or resorcin condensate is less than 3 parts by weight, the E ^* of the coated rubber is not sufficiently high and the effect tends not to be obtained, and if it exceeds 5 parts by weight, the workability during kneading is significantly reduced. Tend.
[0019]
The content ratio of methylene donor to resorcin or resorcin condensate is preferably 0.5 to 2.0. When the content ratio is less than 0.5, excess resorcin, which does not react, remains excessively in the rubber, which tends to inhibit adhesion and reduce durability. It tends to remain excessively in the rubber, impair adhesion, and reduce durability.
[0020]
In addition to resorcin or a resorcin condensate and a methylene donor, the steel cord-covered rubber includes diene rubbers such as natural rubber, butadiene rubber, styrene-butadiene rubber, isoprene rubber, chloroprene rubber, and acrylonitrile butadiene rubber as a rubber component. Can be contained. Of these, natural rubber is preferred from the viewpoint of rubber strength and durability.
[0021]
The steel cord-covered rubber preferably contains carbon black. The dibutyl phthalate oil absorption of the carbon black is preferably 100 ml / 100 g or less from the viewpoint of processability.
[0022]
The content of carbon black is preferably 50 to 70 parts by weight with respect to 100 parts by weight of the rubber component. If the carbon black content is less than 50 parts by weight, sufficient E ^* cannot be obtained and the effect of reducing road noise tends not to be obtained, and if it exceeds 70 parts by weight, workability in kneading tends to be remarkably lowered. .
[0023]
The steel cord-coated rubber preferably contains sulfur. The sulfur content is preferably 3 to 6 parts by weight with respect to 100 parts by weight of the rubber component. When the sulfur content is less than 3 parts by weight, the adhesion with the steel cord is lowered, and sufficient durability tends not to be obtained. Moreover, when it exceeds 6 weight part, excess sulfur will bloom and there exists a tendency for workability to be inferior.
[0024]
In addition to the steel cord-coated rubber, additives generally used in the rubber industry are appropriately blended. For example, it is preferable to blend 0.5 to 2 parts by weight of an organic cobalt salt with respect to 100 parts by weight of the rubber component. Since the organic cobalt salt serves to crosslink the steel cord and the rubber, the organic cobalt salt improves the adhesion between the steel cord and the rubber and contributes to the improvement of the durability of the tire. However, when the organic cobalt salt is excessively blended, oxidative degradation of the rubber may occur. In addition, an anti-aging agent, a softening agent, zinc white, stearic acid, and the like can be appropriately blended.
[0025]
The steel cord-coated rubber has a complex elastic modulus (E ^* ) of 7.2 to 14.4 MPa, preferably 8.0 to 13.2 MPa. If E ^* is less than 7.2 MPa, there is a tendency that the effect on road noise is hardly exhibited, and if it exceeds 14.4 MPa, the effect of reducing road noise is almost saturated, and rather the workability tends to be remarkably lowered. Here, E ^* is measured under conditions of an initial strain of 10%, a frequency of 10 Hz, 70 ° C., and a dynamic strain of 2%. In the conventional coated rubber, E ^* is 4 to 6 MPa, and E ^* of the coated rubber in the present invention is 1.8 to 2.4 times that of the conventional rubber.
[0026]
【Example】
EXAMPLES The present invention will be specifically described below based on examples, but the present invention is not limited to these.
[0027]
The materials and evaluation methods used in the examples and comparative examples are summarized below.
(material)
Natural rubber: RSS # 3
Carbon black: N326 (Dibutyl phthalate oil absorption 72ml / 100g)
Anti-aging agent: NOCRACK 6C manufactured by Ouchi Shinsei Chemical Co., Ltd.
Organic acid cobalt: COST-S made by Japan Energy
Vulcanization accelerator: Noxeller DZ made by Ouchi Shinsei Chemical Co., Ltd.
Resorcin condensate: Sumikanol 620 manufactured by Sumitomo Chemical Co., Ltd.
Methylene donor: Sumikanol 507 manufactured by Sumitomo Chemical Co., Ltd.
[0028]
(Evaluation methods)
Complex elastic modulus (E ^* )
Using a viscoelastic spectrometer manufactured by Iwamoto Seisakusho, measurement was performed under conditions of an initial strain of 10%, a frequency of 10 Hz, 70 ° C., and a dynamic strain of 2%.
[0029]
Actual vehicle road noise (R / N)
In the front seat of a domestic 2.0L FF car fitted with 195 / 65R15 size prototype tires A. The dB (A) value was measured. The measurement conditions were measured at a speed of 60 km / h on a road noise road in a test course of Sumitomo Rubber Industries, Ltd. The measured value was displayed as an index with the case of Comparative Example 1 as 100. A smaller index indicates a better road noise.
[0030]
Tire Weight The weight of a single tire (per tire) was measured and displayed as an index with Comparative Example 1 as 100. The smaller the value, the lighter the weight.
[0031]
Production of rubbers A to E Of the materials shown in Table 1, the materials excluding sulfur and the vulcanization accelerator and the materials shown in Table 2 were kneaded at 150 ° C. for 4 minutes using a Banbury mixer. After that, sulfur and a vulcanization accelerator were added and kneaded at 90 ° C. for 3 minutes using a Banbury mixer. Table 2 shows E ^* when the obtained coated rubber was vulcanized at 180 ° C. for 10 minutes. Note that the rubber E has a significant increase in viscosity, making it impossible to coat, and has a problem in terms of workability.
[0032]
Comparative Examples 1 to 4 (effects due to structural changes)
Steel cords (1 × 3 structure, strand diameter 0.27 mm) were arranged in parallel and covered with unvulcanized rubber A to obtain a belt having a thickness of 1.3 mm. In Comparative Example 1, strip rubber and a band are not provided. In Comparative Examples 2 and 4, a strip rubber made of rubbers A and C is provided on a breaker (BRK). In Comparative Example 3, a band is provided. A pneumatic tire was manufactured by the method described above.
[0033]
Examples 1-2 and Comparative Examples 5-6 (Effects by changing coating rubber)
A pneumatic tire was manufactured in the same manner as in Comparative Example 1 except that the steel cord-coated rubber was changed from rubber A to rubbers B to E.
[0034]
The results are shown in Tables 3 and 4.
[0035]
From the results in Table 3, increasing the rigidity of the entire BRK by adding strip rubber or bands to the conventional structure (Comparative Example 1) is effective in terms of road noise, but at the same time increases the tire weight. However, there is a concern that the fuel efficiency may be adversely affected.
[0036]
On the other hand, from the results of Table 4, the same effect is seen in the direction of hardening the BRK coated rubber itself, and when E ^* exceeds 7.2 MPa, the level decreases to the same level as the structure with the band (Comparative Example 3). I understood. However, the effect is saturated to some extent, and no further reduction effect can be expected. Rather, since the rubber kneading work and covering workability are remarkably reduced (Comparative Example 6), up to 14.4 MPa seems to be appropriate. Note that the change in the covering rubber does not increase the tire weight unlike the case of the structural change.
[0037]
[Table 1]

[0038]
[Table 2]

[0039]
[Table 3]

[0040]
[Table 4]

[0041]
【The invention's effect】
According to the present invention, road noise can be reduced without changing the structure of a conventional pneumatic tire, that is, without sacrificing tire weight.

Claims

A pneumatic tire having a belt layer made of a multifilament steel cord and a steel cord-coated rubber and having no band layer, wherein the steel cord-coated rubber is composed of resorcin or a resorcin condensate and a methylene donor thereof. A pneumatic tire in which the steel cord-coated rubber has a complex elastic modulus of 10.8 to 13.2 MPa.