JP4379808B2 - Bi-fuel engine fuel supply system - Google Patents
Bi-fuel engine fuel supply system Download PDFInfo
- Publication number
- JP4379808B2 JP4379808B2 JP2004330970A JP2004330970A JP4379808B2 JP 4379808 B2 JP4379808 B2 JP 4379808B2 JP 2004330970 A JP2004330970 A JP 2004330970A JP 2004330970 A JP2004330970 A JP 2004330970A JP 4379808 B2 JP4379808 B2 JP 4379808B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- gasoline
- pressure
- temperature
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0606—Fuel temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/02—Fuel evaporation in fuel rails, e.g. in common rails
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0027—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures the fuel being gaseous
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/3809—Common rail control systems
- F02D41/3818—Common rail control systems for petrol engines
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
本発明は、第1および第2の異なる燃料を選択的にエンジンに供給するための個別の燃料供給系統を備え、それらの各燃料供給系統がエンジンに燃料を噴射供給するための燃料噴射機構を有するバイフューエルエンジンの燃料供給装置に関する。 The present invention includes an individual fuel supply system for selectively supplying the first and second different fuels to the engine, and a fuel injection mechanism for each of these fuel supply systems to inject and supply fuel to the engine. The present invention relates to a fuel supply device for a bi-fuel engine.
近年、二種類の燃料から使用燃料を選択的に切り替えてエンジンに供給可能な、いわゆるバイフューエルエンジンが提案されている。例えば、かかるバイフューエルエンジンにおいて、各燃料のための個別の燃料供給系統では、インジェクタとともに燃料噴射機構を構成するデリバリパイプに対して、燃料タンクに貯留されている燃料が燃料ポンプにより圧送され、この圧送された燃料がインジェクタを通じてエンジンの吸気通路等に噴射供給される構成とされている。 In recent years, so-called bi-fuel engines have been proposed that can selectively use fuel from two types of fuel and supply it to the engine. For example, in such a bi-fuel engine, in an individual fuel supply system for each fuel, fuel stored in a fuel tank is pumped by a fuel pump to a delivery pipe that constitutes a fuel injection mechanism together with an injector. The pumped fuel is injected and supplied to an intake passage of the engine through an injector.
ところで、燃料噴射機構は、通常、エンジンに燃料を噴射供給する目的から自ずとエンジンの燃焼室近傍に配設されるので、エンジンからの輻射熱等を受けてその温度が上昇しやすい環境にある。したがって、少なくとも一方の燃料が液体燃料であり、この液体燃料が運転に使用されないで燃料噴射機構内に滞留されたままのときには、この液体燃料の温度上昇が促進されるようになり、この液体燃料内に気化した燃料(以下、ベーパという。)が生じることがある。このベーパが生じた状態で、使用燃料の切り替えが行われると、その対応する燃料噴射機構のインジェクタからベーパを含む燃料が噴射されることになる。すなわち、本来、液相にて燃料が噴射されるべく設けられたインジェクタから気相の燃料が噴射されることとなり、所望とされる燃料噴射量が確保できなくなる。その結果、エンジンの空燃比が意図しないリーン(希薄燃焼)側に移行することとなり、内燃機関としての運転性を損なうことにもなる。 By the way, the fuel injection mechanism is normally disposed in the vicinity of the combustion chamber of the engine for the purpose of injecting and supplying fuel to the engine, so that the temperature of the fuel injection mechanism is likely to rise due to radiant heat from the engine. Accordingly, when at least one of the fuels is liquid fuel and the liquid fuel is not used for operation and remains in the fuel injection mechanism, the temperature rise of the liquid fuel is promoted. Vaporized fuel (hereinafter referred to as vapor) may be generated. When the used fuel is switched in a state where the vapor is generated, the fuel including the vapor is injected from the injector of the corresponding fuel injection mechanism. That is, gas-phase fuel is originally injected from an injector provided to inject fuel in the liquid phase, and a desired fuel injection amount cannot be secured. As a result, the air-fuel ratio of the engine shifts to an unintended lean (lean combustion) side, and the operability as an internal combustion engine is impaired.
そこで、かかる問題を解消すべく、例えば特許文献1に記載の内燃機関の燃料供給装置が提案されている。これは、第1および第2の異なる燃料を選択的に内燃機関に噴射供給するための個別の燃料供給系統を備え、それら各燃料供給系統が内燃機関に燃料を噴射供給するための燃料噴射機構と、燃料タンク内の燃料を該燃料噴射機構を介して液相にて循環させるための燃料循環機構とをそれぞれ備えて構成されている。そして、かかる構成のもと、第1および第2の燃料の一方を使用しての内燃機関の運転中、他方の燃料の燃料噴射機構内の温度もしくはその相当値を監視し、該監視する温度もしくはその相当値が当該燃料の気化を促す所定の条件を満たすとき、該他方の燃料の燃料循環機構を能動として、該他方の燃料が燃料タンクと燃料噴射機構との間で燃料供給系統を介して循環されるようにしている。 Therefore, in order to solve such a problem, for example, a fuel supply device for an internal combustion engine described in Patent Document 1 has been proposed. This comprises a separate fuel supply system for selectively injecting and supplying first and second different fuels to the internal combustion engine, and each of these fuel supply systems injects and supplies fuel to the internal combustion engine And a fuel circulation mechanism for circulating the fuel in the fuel tank in the liquid phase via the fuel injection mechanism. Under such a configuration, during operation of the internal combustion engine using one of the first and second fuels, the temperature in the fuel injection mechanism of the other fuel or its equivalent value is monitored, and the monitored temperature Alternatively, when the equivalent value satisfies a predetermined condition that promotes vaporization of the fuel, the fuel circulation mechanism of the other fuel is activated, and the other fuel passes through the fuel supply system between the fuel tank and the fuel injection mechanism. To be circulated.
また、液体燃料と気体燃料を用いるエンジンの燃料噴射システムとしては、例えば特許文献2に記載の燃料噴射システムが提案されている。これは、燃料タンクに液相状態で貯蔵される燃料をエンジンに噴射供給する液噴インジェクタと、同燃料タンクに気相状態で貯蔵される燃料をエンジンに噴射供給する気噴インジェクタとの2系統を備えている。そして、かかる構成のもと、燃料タンクから液噴インジェクタまでの燃料経路内のベーパ発生量を燃料温度や燃料圧等により算出し、このベーパ発生量に基づいて液噴インジェクタや気噴インジェクタによる各燃料噴射量を調量し、燃料噴射量の調量精度を高く維持するようにしている。 Further, as a fuel injection system for an engine using liquid fuel and gaseous fuel, for example, a fuel injection system described in Patent Document 2 has been proposed. This consists of two systems: a liquid injector that injects fuel stored in a liquid phase in a fuel tank into the engine and an air injector that injects fuel stored in a gas phase in the fuel tank into the engine. I have. Under such a configuration, the amount of vapor generated in the fuel path from the fuel tank to the liquid injector is calculated based on the fuel temperature, the fuel pressure, etc., and each fuel generated by the liquid injector and the gas injector is based on the amount of vapor generated. The injection amount is metered to maintain the metering accuracy of the fuel injection amount high.
しかしながら、上記特許文献1に記載の内燃機関の燃料供給装置においては、運転に使用されていない液体燃料におけるベーパの発生は抑えられるものの、特別に燃料循環機構を備える必要がある。そこで、さらに簡単な構成とされることが望まれている。 However, in the fuel supply device for an internal combustion engine described in Patent Document 1, the generation of vapor in liquid fuel that is not used for operation can be suppressed, but it is necessary to have a special fuel circulation mechanism. Therefore, it is desired to have a simpler configuration.
また、上記特許文献2に記載の燃料噴射システムにおいては、所望の燃料噴射量は確保されるものの、ベーパの発生は抑えられない。 Further, in the fuel injection system described in Patent Document 2, although a desired fuel injection amount is ensured, generation of vapor cannot be suppressed.
そこで、本発明は、上記問題を解消し、運転に使用されていない液体燃料にベーパが生じるのを抑制可能にするバイフューエルエンジンの燃料供給装置を提供することを課題とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a fuel supply device for a bi-fuel engine that solves the above-described problems and can suppress the occurrence of vapor in liquid fuel that is not used for operation.
上記課題を解決する本発明に係るバイフューエルエンジンの燃料供給装置は、第1および第2の異なる燃料を選択的にエンジンに供給するための個別の燃料供給系統を備え、それらの各燃料供給系統がエンジンに燃料を噴射供給するための燃料噴射機構を有するバイフューエルエンジンの燃料供給装置であって、第1燃料を使用しての運転中、第2燃料の温度もしくはその相当値を監視し、第2燃料の温度もしくはその相当値が第2燃料の気化を促す所定の条件を満たすとき、第2燃料が燃料噴射機構から噴射供給されるように、第2燃料を使用しての運転へ切り替え制御する切替制御手段を備えることを特徴とする。 The fuel supply system for bi-fuel engine according to the present onset bright to solve the above problems, with separate fuel supply system for selectively supplying to the engine the first and second different fuels, supply their respective fuel A fuel supply device for a bi-fuel engine having a fuel injection mechanism for injecting and supplying fuel to the engine, and monitoring the temperature of the second fuel or an equivalent value during operation using the first fuel. When the temperature of the second fuel or an equivalent value satisfies a predetermined condition for promoting the vaporization of the second fuel, the operation using the second fuel is started so that the second fuel is injected and supplied from the fuel injection mechanism . It is characterized by comprising switching control means for switching control.
また、第1燃料を使用しての運転中、第2燃料の温度もしくはその相当値を監視し、第2燃料の温度もしくはその相当値が第2燃料の気化を促す所定の条件を満たすとき、第1燃料による燃焼温度を低下させるように制御する燃焼温度低下制御手段を備えるとよい。 Further , during operation using the first fuel, when the temperature of the second fuel or an equivalent value thereof is monitored and the temperature of the second fuel or the equivalent value satisfies a predetermined condition for promoting the vaporization of the second fuel, It is good to provide the combustion temperature fall control means which controls to lower the combustion temperature by the 1st fuel.
ここで、前記燃焼温度低下制御手段は、吸入空気量を低減させる手段、燃料噴射量を低減させる手段、又は点火時期を遅角する手段の少なくとも一つであることが好ましい。 Here, the combustion temperature lowering control means is preferably at least one of a means for reducing the intake air amount, a means for reducing the fuel injection amount, or a means for retarding the ignition timing.
また、第2燃料を使用しての運転から第1燃料を使用しての運転へ切り替えられたとき、燃料噴射機構の第2燃料の圧力を所定圧以上に昇圧するように制御する昇圧制御手段を備えるとよい。 Further , when the operation using the second fuel is switched to the operation using the first fuel, the pressure increase control means for controlling the pressure of the second fuel of the fuel injection mechanism to be increased to a predetermined pressure or higher. It is good to have .
ここで、第1燃料はCNGであり、且つ第2燃料はガソリンであるのが好ましい。 Here, it is preferable that the first fuel is CNG and the second fuel is gasoline.
本発明によれば、第1燃料を使用しての運転中、運転に使用されていない液体燃料である第2燃料が、気化を促す所定の条件を満たすとき、該第2燃料が運転に用いられることとなる。この結果、燃料噴射機構内の気化の可能性の高い第2燃料は消費されるので、液体燃料である第2燃料にベーパが生じるのを抑制可能となる。 According to the onset bright, during operation of using the first fuel, the second fuel is a liquid fuel which is not used in the operation, when a predetermined condition is satisfied prompting vaporization, second fuel to the operation Will be used. As a result, since the second fuel with high possibility of vaporization in the fuel injection mechanism is consumed, it is possible to suppress the occurrence of vapor in the second fuel that is liquid fuel.
また、第1燃料を使用しての運転中、第2燃料の温度もしくはその相当値を監視し、第2燃料の温度もしくはその相当値が第2燃料の気化を促す所定の条件を満たすとき、第1燃料による燃焼温度を低下させるように制御する燃焼温度低下制御手段を備える形態によれば、第1燃料を使用しての運転中、運転に使用されていない液体燃料である第2燃料が、気化を促す所定の条件を満たすとき、運転に使用されている第1燃料による燃焼温度を低下させることが行われることとなる。この結果、エンジンからの輻射熱等が低減されて、燃料噴射機構内の第2燃料の温度上昇が起こり難くなるので、第2燃料にベーパが生じるのを抑制可能となる。 Further, during operation using the first fuel, when the temperature of the second fuel or an equivalent value thereof is monitored and the temperature of the second fuel or the equivalent value satisfies a predetermined condition for promoting the vaporization of the second fuel, According to the aspect provided with the combustion temperature reduction control means for controlling the combustion temperature by the first fuel to be lowered , the second fuel that is a liquid fuel that is not used for the operation during the operation using the first fuel is When the predetermined condition for promoting vaporization is satisfied, the combustion temperature of the first fuel used for operation is lowered. As a result, the radiant heat from the engine is reduced, and the temperature rise of the second fuel in the fuel injection mechanism is less likely to occur, so that the generation of vapor in the second fuel can be suppressed.
ここで、燃焼温度低下制御手段が、吸入空気量を低減させる手段、燃料噴射量を低減させる手段、又は点火時期を遅角する手段の少なくとも一つである形態によれば、第1燃料による燃焼温度を低下させるのに、特別な機構を備える必要がなくなる。 Here, according to the form in which the combustion temperature lowering control means is at least one of a means for reducing the intake air amount, a means for reducing the fuel injection amount, or a means for retarding the ignition timing, combustion with the first fuel is performed. It is not necessary to provide a special mechanism for lowering the temperature.
また、第2燃料を使用しての運転から第1燃料を使用しての運転へ切り替えられたとき、燃料噴射機構の第2燃料の圧力を所定圧以上に昇圧するように制御する昇圧制御手段を備える形態によれば、第2燃料を使用しての運転から第1燃料を使用しての運転へ切り替えられて、第2燃料が燃料噴射機構に滞留されているとき、その圧力が所定圧以上に昇圧されて維持されることとなる。この結果、運転に使用されていない第2燃料の飽和温度が上昇するので、第2燃料にベーパが生じるのを抑制可能となる。 Further, when the operation using the second fuel is switched to the operation using the first fuel, the pressure increase control means for controlling the pressure of the second fuel of the fuel injection mechanism to be increased to a predetermined pressure or higher. When the second fuel is switched from the operation using the first fuel to the operation using the first fuel, and the second fuel is retained in the fuel injection mechanism, the pressure is a predetermined pressure. The pressure is increased and maintained as described above. As a result, the saturation temperature of the second fuel that is not used for operation rises, so that vapor generation in the second fuel can be suppressed.
さらに、第1燃料がCNG(Compressed Natural Gas)であり、且つ第2燃料がガソリンである形態によれば、CNGを用いての運転中、ガソリンにベーパが生じるのが抑制される。 Furthermore, according to the embodiment in which the first fuel is CNG (Compressed Natural Gas) and the second fuel is gasoline, the occurrence of vapor in the gasoline during operation using CNG is suppressed.
以下に、本発明を好適な実施形態に基づいて、説明する。
まず、本発明に係るバイフューエルエンジンの燃料供給装置の第一実施形態を、図1乃至図3を用いて説明する。
Below, this invention is demonstrated based on suitable embodiment.
First, a first embodiment of a fuel supply device for a bi-fuel engine according to the present invention will be described with reference to FIGS.
図1に示されるように、このエンジン10は4つの気筒を有して構成されている。このエンジン10を稼働させるために、吸気口から吸入された空気はエアクリーナ21を介して吸気通路22に導入され、さらにスロットルバルブ23の開度によりその流量が調整されつつサージタンク24に流入する。そして、サージタンク24に流入した空気は、各気筒に対応して分岐形成された吸気マニホールド25に分流する。この吸気マニホールド25には二つの燃料噴射機構が配設されており、これらの燃料噴射機構により噴射供給された燃料が分流した空気と混合されて各気筒に吸入される。
As shown in FIG. 1, the
ここで、本第一実施形態のエンジン10は、燃料供給系統としてCNG燃料系30とガソリン燃料系40とが個別に設けられ、それら燃料が選択的に使用される、いわゆるバイフューエルエンジンとして構成されている。すなわち、吸気マニホールド25には、CNGの燃料噴射機構としてCNG用インジェクタ35とCNG用デリバリパイプ34とが、またガソリンの燃料噴射機構としてガソリン用インジェクタ45とガソリン用デリバリパイプ44とがそれぞれ取り付けられている。そして、これら各燃料噴射機構から選択的に噴射供給された燃料が吸気マニホールド25内にて空気と混合されて、上部中央に点火プラグ12が配設された燃焼室11に吸入される。
Here, the
こうして選択的に噴射供給された燃料は各気筒の燃焼室11で燃焼され、それら各気筒に対応して分岐形成された排気マニホールド51を通って排気通路52に排出される。なお、排気通路52には、排気ガスを浄化する触媒53が配置されている。
The fuel selectively injected and supplied in this manner is combusted in the
次に、燃料供給系統としてのCNG燃料系30を説明する。CNG燃料系30は、CNGを気相状態にて貯留する燃料タンク31と、上記CNG用デリバリパイプ34と、上記CNG用インジェクタ35と、燃料タンク31とCNG用デリバリパイプ34とを連通させる燃料供給ライン32と、燃料タンク31に貯留されている高圧のCNG(以下、高圧ガス燃料という)を低圧のCNG(以下、低圧ガス燃料という)に減圧するために燃料供給ライン32に配置されるレギュレータ33と、を備えている。燃料タンク31の下流、且つレギュレータ33の上流の燃料供給ライン32には、燃料タンク31内のCNGの残量計測に用いられる温度センサ32aおよび圧力センサ32bが配置されている。また、CNG用デリバリパイプ34には、CNG用インジェクタ35から噴射される燃料の燃料温度や燃料噴射圧の計測に用いられる温度センサ34aおよび圧力センサ34bが配置されている。
Next, the
なお、燃料タンク31内に、充填圧力(例えば、20MPa)で充填されている高圧ガス燃料は、レギュレータ33により一定の高調節圧(例えば、5MPa)まで減圧されて低圧ガス燃料とされる。
Note that the high-pressure gas fuel filled in the
一方、燃料供給系統としてのガソリン燃料系40は、ガソリンを液相状態にて貯留する燃料タンク41と、上記ガソリン用デリバリパイプ44と、上記ガソリン用インジェクタ45と、燃料タンク41に挿嵌されていて、燃料タンク41とガソリン用デリバリパイプ44とを連通させる燃料供給ライン42と、燃料タンク41に貯留されているガソリンをガソリン用デリバリパイプ44に圧送するフィードポンプ43とを備えて構成されている。燃料タンク41内には、ガソリンの残量計測に用いられるフローセンサ41aが配置されている。また、ガソリン用デリバリパイプ44には、ガソリン用インジェクタ45から噴射される燃料の燃料温度や燃料噴射圧の計測に用いられる温度センサ44aおよび圧力センサ44bが配置されている。
On the other hand, a
なお、ガソリンは液体であるので、ガソリン用インジェクタ45と燃焼室11とがかなり離れていると、概して、ガソリン用インジェクタ45から噴射されたガソリンは吸気マニホールド25内の壁面に付着することが生じ得る。しかし、付着するとガソリンは燃焼室11に到達し得ず、所定の燃料噴射量の実行を図ることが難しくなる。そこで、本第一実施形態では、ガソリン用インジェクタ45をエンジン10近傍、すなわち吸気ポート近傍に配置することとしている。この結果、CNG用インジェクタ35よりも、ガソリン用インジェクタ45の方が、下流に位置付けられている。しかし、本発明は、CNG用インジェクタ35とガソリン用インジェクタ45の位置関係をこれに限定するものではなく、例えば逆にしても良い。
Since gasoline is a liquid, generally, when the
本発明に係るバイフューエルエンジンの燃料供給装置は、CNG用インジェクタ35やガソリン用インジェクタ45の制御等を行う電子制御ユニット(ECU:Electronic Control Unit)100を備えている。ECU100は、CPUと、種々のプログラムやデータを記録するメモリと、入力インタフェース回路と、出力インタフェース回路とを備える、例えばマイクロコンピュータで構成されている。入力インタフェース回路には、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ23a、温度センサ32a、34a、44a、圧力センサ32b、34b、44b、フローセンサ41a、エンジン回転数を検出する回転数センサ101、そしてエンジン負荷を検出する負荷センサ102などが電気配線を介して接続されている。そして、ECU100の出力インタフェース回路は、スロットルバルブ23を開閉可能にするステップモータ23bなどに接続されていて、上記各種センサ等により得られたデータに基づき、その開閉等が制御可能にされている。
The fuel supply device for a bi-fuel engine according to the present invention includes an electronic control unit (ECU) 100 that controls the
上記構成のバイフューエルエンジンの燃料供給装置の制御の一例について、図2のフローチャートを用いて説明する。なお、図2の制御ルーチンは、所定時間毎に実行されるルーチンである。 An example of the control of the fuel supply device of the bi-fuel engine having the above configuration will be described with reference to the flowchart of FIG. The control routine of FIG. 2 is a routine that is executed every predetermined time.
まず制御がスタートすると、ステップS201で、ガソリン燃料がガソリン用デリバリパイプ44など燃料噴射機構に滞留されているのかを調べるべく、CNGを使用しての運転がおこなわれているか否か判別される。そして、CNGを使用しての運転が行われていると判別されたときにはステップS202へ進み、燃料噴射機構内のガソリンにベーパ発生が予測されるか否か判別される。詳しくは、ガソリンの温度やその相当値がガソリンの気化を促す所定の条件を満たしているか否かが判別される。
First, when the control is started, it is determined in step S201 whether or not the operation using the CNG is performed in order to check whether the gasoline fuel is retained in the fuel injection mechanism such as the
ここで、ガソリンにベーパ発生が予測される条件について説明する。一般に、図3に示すように、ガソリンの蒸気圧線L1(図中、実線)は温度と圧力に基づいて定められ、温度と圧力によって定められるガソリンの状態が、ガソリン蒸気圧線L1よりも低圧、高温側、すなわち図中下側のときには、ベーパが発生する。本第一実施形態では、このガソリンの蒸気圧線L1よりも高圧、低温側に、ベーパ発生予測線L2(図中、点線)が規定されて、例えばマップ化されたデータとしてメモリに記憶されている。このベーパ発生予測線L2とガソリン蒸気圧線L1は交わらないので、ガソリンの状態が、ベーパ発生予測線L2よりも高圧、低温側、すなわち図中上側の状態であるときには、ベーパは発生しない。逆に、ガソリンの状態が、ベーパ発生予測線L2よりも低圧、高温側、すなわち図中下側の状態であるときには、ベーパは発生し易くなり、ベーパ発生が予測される。そこで、ステップS202では、ガソリンの状態がベーパ発生予測線L2よりも図3中下側の状態であるのか否かを判別することで、燃料噴射機構内のガソリンにベーパ発生が予測されるか否か判別される。具体的には、温度センサ44aにより検出される滞留されているガソリンの温度および圧力センサ44bにより検出される滞留されているガソリンの圧力に基づいてマップ化されたデータを検索することで、ベーパ発生が予測されるか否かが判別される。
Here, the conditions under which vapor generation in gasoline is predicted will be described. In general, as shown in FIG. 3, the gasoline vapor pressure line L1 (solid line in the figure) is determined based on temperature and pressure, and the gasoline state determined by the temperature and pressure is lower than the gasoline vapor pressure line L1. On the high temperature side, that is, the lower side in the figure, vapor is generated. In the first embodiment, a vapor generation prediction line L2 (dotted line in the figure) is defined on the high pressure and low temperature side of the gasoline vapor pressure line L1, and is stored in the memory as, for example, mapped data. Yes. Since the vapor generation prediction line L2 and the gasoline vapor pressure line L1 do not intersect, no vapor is generated when the gasoline is at a higher pressure and lower temperature than the vapor generation prediction line L2, that is, the upper side in the figure. Conversely, when the state of gasoline is lower than the vapor generation prediction line L2 and at a high temperature side, that is, a lower side in the figure, vapor is likely to be generated, and vapor generation is predicted. Therefore, in step S202, it is determined whether or not vapor generation is predicted for gasoline in the fuel injection mechanism by determining whether or not the gasoline state is lower than the vapor generation prediction line L2 in FIG. Is determined. Specifically, vapor generation occurs by searching the mapped data based on the temperature of the staying gasoline detected by the
次に、ベーパ発生が予測されると、ステップS203で、エンジン10の運転にガソリンを用いることが可能かを調べるべく、ガソリンが所定量より多いか否かが判別される。具体的には、フローセンサ41aにより検出される燃料タンク41内のガソリンの残量が、予め実験により求められて規定されている所定量より多いか否かで判別される。そして、ガソリンが所定量より多いと判別されると、ステップS204へ進み、CNGを使用しての運転から、ガソリンを使用しての運転へ切り替えられる。この結果、燃料噴射機構内の気化を促す所定の条件を満たすガソリン、すなわち気化の可能性の高いガソリンが、ガソリン用インジェクタ45から噴射されて吸気マニホールド25を介して燃焼室11に供給されて、運転に用いられることとなる。
Next, when the occurrence of vapor is predicted, in step S203, it is determined whether or not the gasoline is larger than a predetermined amount in order to check whether or not the gasoline can be used for the operation of the
そして、ガソリンを使用しての運転に切り替えられたことにより、気化の可能性の高いガソリンは消費されて、燃料噴射機構内のガソリンの状態はベーパが発生しない状態へと推移する。そこで、これによりベーパ発生が回避されたか否かステップS205で判別される。具体的には、温度センサ44aや圧力センサ44bによって求められるガソリン用デリバリパイプ44内のガソリンの状態が、図3のベーパ発生予測線L2よりも、さらに高圧、低温側の所定領域の状態に該当するか否かが判別される。このように、ステップS205では、判別に用いる基準として、ベーパ発生予測線L2よりも、いっそう厳しい基準を用いるので、当該基準を満たすことにより確実にベーパの発生が抑制される。
And by switching to the driving | operation using gasoline, gasoline with high possibility of vaporization is consumed, and the state of the gasoline in a fuel-injection mechanism changes to the state which vapor does not generate | occur | produce. Therefore, it is determined in step S205 whether or not vapor generation has been avoided. Specifically, the state of gasoline in the
そして、ステップS205で、ガソリン用デリバリパイプ44内のガソリンの状態が、上記所定領域の状態に該当しないと判別されたときには、ベーパ発生がまだ回避されていないとされて、ステップS204に戻される。このようにして、ベーパの発生が確実に回避可能になるまで、ステップS204とステップS205は繰り返し行われる。そして、ベーパ発生が回避されたと判別されると、ステップS206へ進み、CNGを使用しての運転に切り替えられることとなる。
If it is determined in step S205 that the state of gasoline in the
なお、上記ステップS203で、ガソリンが所定量より多くないと判別されたときには、ステップS207へ進み、ベーパ発生を回避するための他の手段が実行されることになる。なお、他の手段として、後述する本第二実施形態または本第三実施形態の手段を適用しても良い。また、ステップS201でCNGを使用しての運転でない、またはステップS202でガソリンにベーパ発生が予測されないときには、該ルーチンは終了される。 When it is determined in step S203 that the gasoline is not more than the predetermined amount, the process proceeds to step S207, and other means for avoiding the generation of vapor are executed. In addition, you may apply the means of this 2nd embodiment mentioned later or this 3rd embodiment as another means. Further, when the operation is not performed using CNG in step S201, or when the generation of vapor in the gasoline is not predicted in step S202, the routine is ended.
以上、本第一実施形態によれば、運転に使用されていない液体燃料であるガソリンの温度等がガソリンの気化を促す所定の条件を満たすとき、このガソリンが運転に用いられることとなる。その結果、気化の可能性の高いガソリンは消費されて、もはや燃料噴射機構に存在しなくなって、ガソリンにベーパが生じるのが抑制可能とされる。 As described above, according to the first embodiment, when the temperature or the like of gasoline that is liquid fuel that is not used for driving satisfies a predetermined condition that promotes vaporization of gasoline, this gasoline is used for driving. As a result, gasoline with high possibility of vaporization is consumed, and it is no longer present in the fuel injection mechanism, and vapor generation in the gasoline can be suppressed.
次に、本発明に係るバイフューエルエンジンの燃料供給装置の第二実施形態を説明する。なお、本第二実施形態におけるハード構成は、図1の上記第一実施形態の構成と同じであるので、その部分の説明は省略する。そこで、第二実施形態におけるバイフューエルエンジンの燃料供給装置の制御ルーチンの一例について、図4を用いて説明する。但し、本第二実施形態のステップS401、ステップS402は、上記第一実施形態のステップS201、ステップS202に対応しているので、これらのステップの説明は省略する。 Next, a second embodiment of the fuel supply device for a bi-fuel engine according to the present invention will be described. The hardware configuration in the second embodiment is the same as that of the first embodiment shown in FIG. Therefore, an example of a control routine of the fuel supply device for the bi-fuel engine in the second embodiment will be described with reference to FIG. However, step S401 and step S402 of the second embodiment correspond to step S201 and step S202 of the first embodiment, and thus description of these steps is omitted.
CNGを使用しての運転中にベーパ発生が予測されると、ステップS403で、CNGによる混合気の燃焼温度を低下させるべく、吸入空気量や燃料噴射量を低減させる制御が実行される。詳しくは、吸入空気量を低減すべくスロットルバルブ23のスロットル開度を適正値よりも小さく制御することや、燃料噴射量を低減すべくCNG用インジェクタ35からの燃料噴射期間を適正値よりも短く制御することが実行される。具体的には、この適正値でエンジン10が運転されているときエンジン10によって発揮される出力が、およそ95%に抑えられるように、すなわち5%低減されるように、回転数センサ101や負荷センサ102により検出される運転状態に基づいて、予め実験により求めてメモリに記憶されているマップ化されたデータからスロットル開度や燃料噴射期間が検出されて、この検出値でエンジン10が運転される。
If vapor generation is predicted during operation using CNG, in step S403, control is performed to reduce the intake air amount and fuel injection amount in order to lower the combustion temperature of the air-fuel mixture by CNG. Specifically, the throttle opening of the
この結果、CNGによる燃焼温度が低下されると、エンジン10からの外部への輻射熱等も減少されることとなり、燃料噴射機構内のガソリンの温度上昇が低下して当該ガソリンの温度が低下することとなる。
As a result, when the combustion temperature by CNG is reduced, the radiant heat from the
このようにして、ガソリンの状態がベーパの発生が生じない状態へと推移したかを調べるべく、上記ステップS205と同様に、ステップS404でベーパ発生が回避されたか否かが判別される。そして、本第二実施形態では、所定の時間が経過しても、ベーパ発生が回避された状態にならないときには、ステップS405へ進み、ベーパ発生を回避するために点火プラグ12による点火時期を遅角する制御が行われる。なお、ステップS404とステップS405とは、ベーパ発生が回避されるまで繰り替えし行われることとなる。そして、ステップS404でベーパ発生が回避されたと判別されると、ステップS406へ進み、吸入空気量、燃料噴射量、点火時期が適正値に戻される。
In this way, in order to examine whether or not the state of gasoline has changed to a state where no vapor is generated, it is determined whether or not vapor generation is avoided in step S404 as in step S205. In the second embodiment, when the vapor generation is not avoided even after the predetermined time has elapsed, the process proceeds to step S405, and the ignition timing by the
以上、本第二実施形態によれば、運転に使用されていない液体燃料であるガソリンの温度等がその気化を促す所定の条件を満たすとき、CNGによる燃焼温度を低下させる制御がなされるので、エンジン10からの輻射熱等による燃料噴射機構内のガソリンの温度上昇が起こり難くなる。この結果、該ガソリンの温度等が低下し、燃料噴射機構内に滞留されているガソリンにベーパが生じるのが抑制可能とされる。
As described above, according to the second embodiment, when the temperature of gasoline, which is liquid fuel that is not used for operation, satisfies the predetermined condition for promoting the vaporization, the control for reducing the combustion temperature by CNG is performed. Temperature rise of gasoline in the fuel injection mechanism due to radiant heat from the
但し、上記制御では、CNGによる燃焼温度を低下させるために、スロットルバルブ23を絞って吸入空気量の低減を図ったり、CNG用インジェクタ35の開弁期間を短くして燃料噴射量の低減を図ったり、又は点火時期を遅角することを行ったりしたが、これらの内少なくとも一つを行うことのみで燃焼温度を低下させる制御が行われても良い。また、このような制御は、エンジン10の出力低下を故意に行うものであるので、ベーパの発生が回避可能な状態にガソリンの状態が推移したら、直ぐに元に戻す制御が行われた方が好ましい。それ故、上記ステップS404でのベーパ発生が回避されたか否かの判別に際しては、ベーパ発生予測線L2に近似した基準を用いても良い。もちろん、ベーパ発生予測線L2を境にして、ベーパ発生が回避されたか否かの判別が行われても良い。
However, in the above control, in order to lower the combustion temperature by CNG, the
次に、本発明に係るバイフューエルエンジンの燃料供給装置の第三実施形態を説明する。なお、本第三実施形態におけるハード構成は、図1の上記第一実施形態の構成と同じであるので、その部分の説明は省略する。そこで、第三実施形態におけるバイフューエルエンジンの燃料供給装置の制御ルーチンの一例について図5を用いて説明する。 Next, a third embodiment of the fuel supply device for a bi-fuel engine according to the present invention will be described. The hardware configuration in the third embodiment is the same as that of the first embodiment in FIG. Therefore, an example of a control routine of the fuel supply device for the bi-fuel engine in the third embodiment will be described with reference to FIG.
まず、制御が開始されると、ステップS501で、ガソリンを使用しての運転が行われているか否かが判別される。そして、ガソリンを使用しての運転と判別されると、ステップS502へ進み、ガソリンを使用しての運転から、CNGを使用しての運転への切り替え指示があったか否かが判別される。本第三実施形態では、エンジン10の運転状態に基づき、予め実験により求めてメモリに記憶されているマップ化されたデータを検索して自動で運転に用いられる燃料の切り換えが行われることとされている。そこで、この検索結果により、CNGを使用しての運転への切り替え指示があったと判別されたときには、ステップS503へ進む。
First, when control is started, it is determined in step S501 whether or not an operation using gasoline is being performed. When it is determined that the operation is using gasoline, the process proceeds to step S502, where it is determined whether or not there is an instruction to switch from the operation using gasoline to the operation using CNG. In the third embodiment, the fuel used for driving is automatically switched by searching the mapped data stored in the memory that has been obtained in advance through experiments based on the operating state of the
ステップS503では、CNGを使用しての運転が可能か否か調べるべく、CNGが所定量より多いか否か判別される。具体的には、温度センサ32aおよび圧力センサ32bにより検出される燃料タンク31内の高圧ガス燃料の残量が所定量より多いか否かで判別される。その結果、CNGが所定量より多いと判別されると、ステップS504へ進み、CNGを使用しての運転へ切り替えられる。なお、この切り換えと同時に、ガソリン用インジェクタ45からのガソリンの噴射は停止される。
ガソリンからCNGへ燃料の切り換えが行われると、燃料噴射機構、特にガソリン用デリバリパイプ44内のガソリンの圧力を高めるべく、ステップS505でフィードポンプ43の設定圧力が所定圧よりも高圧側へ変更されて、そしてフィードポンプ43は稼動される。これにより、燃料タンク41内のガソリンは、この高圧でもって、ガソリン用デリバリパイプ44へ圧送され、この結果ガソリン用デリバリパイプ44内のガソリンの圧力は昇圧される。
In step S503, it is determined whether or not CNG is greater than a predetermined amount in order to check whether or not operation using CNG is possible. Specifically, the determination is made based on whether or not the remaining amount of high-pressure gas fuel in the
When the fuel is switched from gasoline to CNG, the set pressure of the feed pump 43 is changed to a higher pressure side than the predetermined pressure in step S505 in order to increase the pressure of the gasoline in the fuel injection mechanism, particularly the
そして、ステップS506で、ガソリン用デリバリパイプ44などの燃料噴射機構の圧力が所定値以上かを調べるべく、圧力センサ44bにより検出されるガソリン用デリバリパイプ44の内部の圧力が所定圧より高いか否か判別される。ガソリン用デリバリパイプ44の圧力が所定圧より高くないと判別されたときには、ガソリンの加圧が足りないとして、再度ステップS505へ戻ってステップS505とステップS506が繰り返し行われる。これは、ガソリン用デリバリパイプ44の圧力が所定圧より高いと判別されるようになるまで、行われる。そして、ガソリン用デリバリパイプ44の圧力が所定値より高いと判別されると、ステップS507へ進みフィードポンプ43は停止される。
In step S506, whether or not the internal pressure of the
以上、本第三実施形態によれば、ガソリンが燃料噴射機構に滞留されるようになると、その圧力が所定圧以上に昇圧されて維持されることとなる。この結果、燃料噴射機構のガソリンの飽和温度が上昇するので、ガソリンにベーパが生じるのが抑制可能となる。 As described above, according to the third embodiment, when gasoline is accumulated in the fuel injection mechanism, the pressure is increased to a predetermined pressure or higher and maintained. As a result, since the saturation temperature of gasoline in the fuel injection mechanism increases, it is possible to suppress the occurrence of vapor in the gasoline.
以上、本発明に係るバイフューエルエンジンの燃料供給装置について、好ましい実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されず、これらの実施形態の組み合わせを含むものである。また、上記実施形態では、液体燃料としてガソリンを、気体燃料としてCNGを用いたが、これら以外であっても良い。具体的には、液体燃料としてはLPGを用いることも可能である。また、気体燃料として水素ガス、プロパンガス、ジメチルエーテルガスを用いることも可能である。さらに、ベーパが発生するのを予測するに際して、外気温を用いても良い。 As mentioned above, although the fuel supply apparatus of the bi-fuel engine which concerns on this invention was demonstrated based on preferable embodiment, this invention is not limited to these embodiment, The combination of these embodiment is included. Moreover, in the said embodiment, although gasoline was used as liquid fuel and CNG was used as gaseous fuel, it may be other than these. Specifically, LPG can be used as the liquid fuel. It is also possible to use hydrogen gas, propane gas, or dimethyl ether gas as the gaseous fuel. Furthermore, when predicting the occurrence of vapor, the outside air temperature may be used.
10 エンジン
11 燃焼室
12 点火プラグ
21 エアクリーナ
22 吸気通路
23 スロットルバルブ
23a スロットル開度センサ
24 サージタンク
25 吸気マニホールド
31 燃料タンク
32 燃料供給ライン
32a 温度センサ
32b 圧力センサ
33 レギュレータ
34 CNG用デリバリパイプ
34a 温度センサ
34b 圧力センサ
35 CNG用インジェクタ
41 燃料タンク
41a フローセンサ
42 燃料供給ライン
43 フィードポンプ
44 ガソリン用デリバリパイプ
44a 温度センサ
44b 圧力センサ
45 ガソリン用インジェクタ
51 排気マニホールド
52 排気通路
53 触媒
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記第1燃料を使用しての運転中、前記第2燃料の温度および圧力を監視し、前記第2燃料の温度および圧力が第2燃料にベーパ発生が予測される所定の温度および圧力に達したとき、前記第2燃料が前記第2燃料用燃料噴射機構から噴射供給されるように、前記第2燃料を使用しての運転へ切り替え制御する切替制御手段を備えることを特徴とするバイフューエルエンジンの燃料供給装置。 In order to selectively supply the first and second different fuels to the engine, a fuel supply system for the first fuel having a fuel injection mechanism for the first fuel and a fuel for the second fuel having a fuel injection mechanism for the second fuel A fuel supply system for a bi-fuel engine comprising a fuel supply system,
During operation using the first fuel, the temperature and pressure of the second fuel are monitored, and the temperature and pressure of the second fuel reach a predetermined temperature and pressure at which vapor generation is expected in the second fuel. And a switching control means for switching to the operation using the second fuel so that the second fuel is injected and supplied from the fuel injection mechanism for the second fuel. Engine fuel supply device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004330970A JP4379808B2 (en) | 2004-11-15 | 2004-11-15 | Bi-fuel engine fuel supply system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004330970A JP4379808B2 (en) | 2004-11-15 | 2004-11-15 | Bi-fuel engine fuel supply system |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006138295A JP2006138295A (en) | 2006-06-01 |
JP4379808B2 true JP4379808B2 (en) | 2009-12-09 |
Family
ID=36619273
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004330970A Expired - Fee Related JP4379808B2 (en) | 2004-11-15 | 2004-11-15 | Bi-fuel engine fuel supply system |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4379808B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20190006685A (en) * | 2017-07-11 | 2019-01-21 | 자동차부품연구원 | Gasoline supply control apparatus for bi-fuel vehicle with both compressed natural gas and gasoline and method thereof |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4802881B2 (en) * | 2006-06-15 | 2011-10-26 | トヨタ自動車株式会社 | Fuel supply device for internal combustion engine |
JP4784431B2 (en) * | 2006-08-03 | 2011-10-05 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for gas fuel internal combustion engine |
JP2012041872A (en) * | 2010-08-19 | 2012-03-01 | Keihin Corp | Engine control system |
JP5655216B2 (en) * | 2011-05-31 | 2015-01-21 | 愛三工業株式会社 | Fuel supply control device and fuel supply method to internal combustion engine |
CN103603735B (en) * | 2013-11-14 | 2016-03-16 | 力帆实业(集团)股份有限公司 | A kind of CNG automobile fuel gas supply supervisory system and method |
JP6365427B2 (en) | 2015-06-10 | 2018-08-01 | トヨタ自動車株式会社 | vehicle |
CN106762168B (en) * | 2016-12-01 | 2020-02-18 | 重庆速腾机械制造有限公司 | Change-over switch for dual-fuel gasoline engine |
JP6587770B1 (en) * | 2019-06-25 | 2019-10-09 | ライズピットカンパニー株式会社 | Gas supply switching valve and gas supply system for power generation gas engine |
-
2004
- 2004-11-15 JP JP2004330970A patent/JP4379808B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20190006685A (en) * | 2017-07-11 | 2019-01-21 | 자동차부품연구원 | Gasoline supply control apparatus for bi-fuel vehicle with both compressed natural gas and gasoline and method thereof |
KR102073628B1 (en) * | 2017-07-11 | 2020-02-05 | 한국자동차연구원 | Gasoline supply control apparatus for bi-fuel vehicle with both compressed natural gas and gasoline and method thereof |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2006138295A (en) | 2006-06-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4466340B2 (en) | Fuel supply device | |
US10837408B2 (en) | Fuel metering for the operation of an internal combustion engine | |
JP2006342689A (en) | Control device of bi-fuel engine | |
US10054098B2 (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
US20160290248A1 (en) | Fuel supply system for internal combustion engine and control method therefor | |
JP4379808B2 (en) | Bi-fuel engine fuel supply system | |
US10006380B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP4872832B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2001107805A (en) | Fuel injection system of internal combustion engine | |
KR101829042B1 (en) | Auxiliary-chamber-type gas engine | |
JP4818962B2 (en) | Fuel supply device for internal combustion engine | |
JP2009121364A (en) | Fuel injection control device | |
JP2003232234A (en) | Fuel supply control device of internal combustion engine | |
JP2007332879A (en) | Fuel supply device of internal combustion engine | |
JP4918889B2 (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
JP4706292B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP6118238B2 (en) | Multi-fuel engine fuel supply system | |
JP4968206B2 (en) | INTERNAL COMBUSTION ENGINE AND FUEL INJECTION CONTROL DEVICE FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE | |
JP2004346813A (en) | Lpg fuel engine and method for operating lpg fuel engine | |
JP5741149B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2007303336A (en) | Control unit of internal combustion engine | |
KR100609728B1 (en) | Fuel supply apparatus for internal combustion engine | |
JP2004353542A (en) | Multi-fuel engine and method of operating multi-fuel engine | |
JP2004239064A (en) | Fuel supply device of internal combustion engine | |
JP2010024886A (en) | Fuel supply system for engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060919 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080624 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080825 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090203 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090330 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20090828 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090910 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121002 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121002 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131002 Year of fee payment: 4 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |