JP4370771B2

JP4370771B2 - Vehicle notification device

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Publication number: JP4370771B2
Application number: JP2002328171A
Authority: JP
Inventors: 達也鈴木; 健木村; 原平内藤; 尚隆臼井
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-11-12
Filing date: 2002-11-12
Publication date: 2009-11-25
Anticipated expiration: 2022-11-12
Also published as: JP2004161098A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両と自車両の前方物体との接触可能性に応じて減速制御を行い接触可能性を報知する車両用報知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自車両が自車両の前方物体（例えば前方車両）に接触するのを防ぐ目的で運転者に接触可能性の報知を行う技術がある（例えば特許文献１参照）。このような接触可能性を報知する技術では、レーザレーダや電波式レーダ等によって前方物体を検出し、その検出した前方物体との接触可能性に基づいて警報音出力や減速制御等により接触可能性の報知を行っている。このように警報音出力や減速制御等の警報動作を行うことで、自車両が前方物体に接触してしまうことを軽減又は防止をしている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−２８６３１３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に登坂路では速度がでにくく、また、降坂路では速度がでやすい。しかし、従来技術では、このような走行環境にかかわらず、一定の減速制御を行っている。例えば、前記特許文献１に記載の技術では、車速にかかわりなく運転者が同等の減速ショックを感じることができるように、車速が大きくなるほど車両の減速度を大きくしている。このように、車速に応じて減速度を変化させるようにはしているが、走行環境に基づいて減速制御を変化させるようにはなっていない。この結果、登坂路や降坂路では、減速制御が適切に作動しているとは言い難く、却って、接触可能性の報知のための減速制御が運転性を悪くし、これが運転者に煩わしさを感じさせ、また、十分な接触可能性の報知としての機能を果せない場合がある。
【０００５】
本発明は、前述の実情に鑑みてなされたものであり、運転者に煩わしさを感じさせることなく、接触可能性の報知としての機能を十分発揮することができる車両用報知装置の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前述の問題を解決するために、本発明は、駆動トルク又は制動トルクの少なくとも一方を変化させることで自車両に制動力を作用させ、当該自車両が前方に存在する物体に接触する可能性を接触可能性報知手段により報知し、自車両が走行する道路が登坂路又は降坂路のいずれであるかを道路状態検出手段により検出し、前記道路状態検出手段が自車両が走行する道路が前記登坂路又は降坂路であることを検出した場合、前記制動力の特性を報知制御手段により平坦路のそれに対して変更する。
そして、本発明は、前記自車両と前方に存在する物体との間の車間距離を自車両の速度で除して車間時間を算出する車間時間算出手段と、前記自車両と前方に存在する物体との間の車間距離を、当該自車両と前方に存在する物体との間の相対速度で除して衝突時間を算出する衝突時間算出手段と、を備え、前記接触可能性報知手段が、前記車間時間算出手段が算出した車間時間及び前記衝突時間算出手段が算出した衝突時間の少なくとも一方を基に、前記報知の開始タイミングを決定して前記制動力を発生させ、かつ前記自車両に作用させる制動力を、前記車間時間及び衝突時間の少なくとも一方に応じて自車両の走行抵抗が連続的に変化する制動力としており、前記報知制御手段が、前記開始タイミング及び制動力の大きさの少なくとも一方を前記登坂路又は降坂路に応じて変更することで、前記制動力の特性を変更する。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、自車両が走行する道路が登坂路又は降坂路であることを検出した場合、接触可能性の報知のための制動力の特性を、平坦路のそれに対して変更することで、登坂路又は降坂路に適合した接触可能性の報知動作をするようになり、登坂路又は降坂路でも、運転者に煩わしさを感じさせることなく、接触可能性の報知としての機能を十分発揮することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムの構成を示す。
この走行制御システムは、レーダ装置３０、車速センサ１、障害物検出処理装置２、ブレーキペダル３、アクセルペダル４、制動力制御装置２０、駆動力制御装置１０、コントローラ５及びエンジン６を備えている。なお、特に示すまでもなく、車両は他の構成、例えば操舵角センサ等も有している。
【０００９】
駆動力制御装置１０は、アクセル操作手段であるアクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる駆動力を変化させるように構成されている。
図２は、その駆動力制御装置１０の構成をブロック図として示す。この駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１、加算器１２及びエンジンコントローラ１３を備えている。
【００１０】
ドライバ要求駆動力算出部１１は、アクセルの操作量であるアクセルペダル４の踏み込み量（以下、アクセルペダル踏み込み量という。）に応じ運転者が要求する駆動力（以下、ドライバ要求駆動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求駆動力算出部１１は、図３に示すようなアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップ（以下、ドライバ要求駆動力算出用マップという。）を用いて、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を得ている。そして、ドライバ要求駆動力算出部１１は、求めたドライバ要求駆動力を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。なお、ドライバ要求駆動力算出用マップはドライバ要求駆動力算出部１１が保持している。
【００１１】
エンジンコントローラ１３は、ドライバ要求駆動力を目標駆動力としてエンジン６への制御指令値を算出する。エンジン６はこの制御指令値に基づいて駆動される。また、駆動力制御装置１０には、加算器１２に駆動力補正量が入力されており、その駆動力補正量の入力がある場合には、エンジンコントローラ１３には、加算器１２でこの駆動力補正量が加算された補正後のドライバ要求駆動力からなる目標駆動力が入力される。
【００１２】
このように、駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１によりアクセルペダル踏み込み量に応じてドライバ要求駆動力を算出し、その一方で、駆動力補正量が別途入力された場合にはこの駆動力補正量を加算器１２で加えた目標駆動力を得て、エンジンコントローラ１３でその目標駆動力に応じた制御指令値を算出する。
【００１３】
制動力制御装置２０は、ブレーキ操作手段であるブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキ液圧を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる制動力を変化させるように構成されている。
図４は、その制動力制御装置２０の構成をブロック図として示す。この制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１、加算器２２及びブレーキ液圧コントローラ２３を備えている。
【００１４】
ドライバ要求制動力算出部２１は、ブレーキの操作量であるブレーキペダル３の踏み込み力（以下、ブレーキペダル踏み込み力という。）に応じ運転者が要求する駆動力（以下、ドライバ要求制動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求制動力算出部２１は、図５に示すように、ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップ（以下、ドライバ要求制動力算出用マップという。）を用いて、ブレーキペダル踏み込み力に対応するドライバ要求制動力を得ている。そして、ドライバ要求制動力算出部２１は、求めたドライバ要求制動力を加算器２２を介してブレーキ液圧コントローラ２３に出力する。なお、ドライバ要求制動力算出用マップはドライバ要求制動力算出部２１が保持している。
【００１５】
ブレーキ液圧コントローラ２３は、ドライバ要求制動力を目標制動力としてブレーキ液圧指令値を算出する。また、制動力制御装置２０には、加算器２２に制動力補正量が入力されており、その制動力補正量の入力がある場合には、ブレーキ液圧コントローラ２３には、加算器２２でこの制動力補正量が加算された補正後のドライバ要求制動力からなる目標制動力が入力される。
【００１６】
このように、制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１によりブレーキペダル踏み込み力に応じてドライバ要求制動力を算出し、その一方で、制動力補正量が別途入力された場合にはこの制動力補正量を加算器２２で加えた目標駆動力を得て、ブレーキ液圧コントローラ２３で目標制動力に応じたブレーキ液圧指令値を算出する。
【００１７】
レーダ装置３０は、図１に示すように、車両前部に搭載されており、前方物体までの距離を算出するように構成されている。
図６はレーダ装置３０の構成を示す。レーダ装置３０は、赤外線レーザ光を出射する発光部３１と、その反射光を受光し、その受光に応じた電圧を出力する受光部３２とを備え、発光部３１と受光部３２とが隣接して配置された構成になっている。ここで、発光部３１は、図６中に矢印Ａとして示す方向に振れるように構成され、スキャニング機構が組み合わされたものになっている。そして、発光部３１は、角度を変化させながら所定角度範囲内で順次発光するようになっている。このレーダ装置３０は、当該発光部３１のレーザ光の出射から受光部３２における受光までの時間差に基づいて自車両から前方障害物２００までの距離を計測する。
【００１８】
このようなレーダ装置３０は、発光部３１をスキャニング機構によりスキャニングしながら、各スキャニング位置あるいはスキャニング角度について、反射光を受光しているか否かの判定を行い、反射光を受光した場合に前方障害物２００までの距離を算出する。さらに、レーダ装置３０は、前方障害物２００を検出したときのスキャニング角と前記前方障害物２００までの距離とに基づき、自車両に対する当該前方障害物２００の左右方向の位置も算出する。すなわち、レーダ装置３０は、自車両に対する障害物２００の相対的な位置をも特定するように構成されている。
【００１９】
図７は、このレーダ装置３０がスキャニングして得た障害物の検出結果の一例を示す。各スキャニング角で自車両に対しての障害物の相対的な位置を特定することで、図７に示すように、スキャニング範囲内で検出できる複数の物体についての平面的な存在状態図を得ることができる。
なお、レーダ装置３０は、発光部３１が赤外線を使った光式のものに限定されるものではなく、発光部３１がマイクロ波やミリ波等を使った電波式のものであってもよく、また、ビデオ画像を処理することによって前方障害物２００を検出するように構成されているものであってもよい。レーダ装置３０は、以上のようにして検出した結果を障害物検出処理装置２に出力する。
【００２０】
障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０の検出結果に基づいて前方障害物２００の情報を得るように構成されている。具体的には、障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０からスキャニング周期毎（あるいはスキャンニング角度毎）に出力される物体の存在状態同士を比較し、物体の動きを判別するとともに、検出した物体間の近接状態や動きの類似性等の情報に基づいてこれら物体が同一物体であるか異なる物体であるかを判別する。
【００２１】
この処理により、障害物検出処理装置２は、自車両からその物体（前方障害物）までの前後方向距離Ｘ（ｍ）、自車両に対する物体の左右方向距離Ｙ（ｍ）、その物体の幅Ｗ（ｍ）、さらに、自車両の走行速度とその物体の移動速度（走行速度）との相対速度ΔＶ（ｍ／ｓ）を得ている。そして、障害物検出処理装置２は、複数の物体を特定した場合には、各物体についてそれらの情報を得ている。障害物検出処理装置２は、これら情報を所定の時間周期でコントローラ５に出力する。
【００２２】
コントローラ５は、車両について各種制御を行うように構成されている。本実施の形態では、コントローラ５の機能を特に本発明に係るものに限定して説明する。すなわち、コントローラ５は、車速センサ１からの車速情報、前記障害物検出処理装置２の検出結果、及びアクセルペダル４の操作状態情報等といった各種情報が入力されており、これらの情報に基づいて指令信号を演算し、求めた指令信号を前記駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０にそれぞれに出力する。
【００２３】
ここで、図８を用いて、コントローラ５の処理手順を説明する。コントローラ５は、この図８に示す処理をタイマ割り込みによって一定時間毎に呼び出すサブルーチンとして実行している。
先ずステップＳ１において、コントローラ５は、車速センサ１及び図示しない舵角センサから車速データ及び舵角データを取込む。ここで、車速センサ１及び舵角センサは、それぞれ回転に応じた所定間隔のパルスを出力するエンコーダであり、コントローラ５は、これらセンサからのパルス数をカウントし、これを積算することで操舵角δ（ｒａｄ）及び自車速Ｖｈ（ｍ／ｓ）を算出する。コントローラ５は、この結果を図示しないメモリに格納する。
【００２４】
続いてステップＳ２において、コントローラ５は道路情報を取り込む。ここで、道路情報として、自車両が走行している道路が登坂路であるか、又は降坂路であるかの情報を取り込む。例えば、駆動力と実際の自車速との関係から、平坦路、登坂路あるいは降坂路を判断する。さらに、登坂路あるいは降坂路である場合には、その勾配の情報も得る。具体的には、駆動力と車速との関係から平坦路、登坂路又は降坂路のどの種別であるかを判断できるテーブルを用意しておき、このテーブルに基づいて、駆動力と車速との関係から自車両が走行している道路の種別を判断し、さらには登坂路又は降坂路である場合のその勾配の情報も得る。
【００２５】
続いてステップＳ３において、コントローラ５は障害物情報を取り込む。すなわち、コントローラ５は、障害物検出処理装置２の検出結果である前後方向距離Ｘ（ｍ）、左右方向距離Ｙ（ｍ）、物体幅Ｗ（ｍ）及び相対速度ΔＶ（ｍ／ｓ）を取込む。コントローラ５は、例えば障害物検出処理装置２との間の情報交換をシリアル通信のような一般的な通信処理で行っている。そして、コントローラ５は、取り込んだこれら情報をメモリに格納する。
【００２６】
続いてステップＳ４において、コントローラ５は、取り込んだ自車速Ｖｈ及び操舵角δに基づいて次のような自車進路予測を行う。
自車速Ｖｈ及び操舵角δに応じて車両の旋回曲率ρ（１／ｍ）を与える式は一般に下記（１）式として知られている。
ρ＝｛１／（１＋Ａ・Ｖｈ²）｝・（δ／Ｎ）・・・（１）
ここで、Ｌは自車両のホイールベースであり、Ａは車両に応じて定められたスタビリティー・ファクタと呼ぶ正の定数であり、Ｎはステアリングギア比である。
【００２７】
ここで、旋回半径Ｒは、旋回曲率ρを用いて下記（２）式として示すことができる。
Ｒ＝１／ρ ・・・（２）
この旋回半径Ｒを用いることで、図９に示すように、自車両３００から当該自車両３００の方向と鉛直にＲだけ離れた位置（図９では右方向に離れている位置）にある点を中心とした半径Ｒの円弧として、自車両の進路を予測できる。
【００２８】
なお、以下の説明では、操舵角δは、右方向に操舵された場合に正値をとり、左方向に操舵された場合に負値をとるものとし、旋回曲率及び旋回半径については、操舵角δが正値をとる場合に右旋回、操舵角δが負値をとる場合に左旋回を意味するものとする。
さらに、このような予測進路を車幅あるいは車線幅を考慮したものに変換する。すなわち、前述した予測進路はあくまでも自車の進行方向を予測した軌道にすぎないので、車幅あるいは車線幅を考慮して自車両が走行するであろう領域を決定する必要がある。図１０は、それらを考慮することで得た予測走路を示す。この図１０に示す予測走路は、前述した予測進路に自車両３００の幅Ｔｗを加えて得たものである。すなわち、前記予測進路と同一点を中心とし半径がＲ−Ｔｗ／２の円弧と半径がＲ＋Ｔｗ／２の円弧とで囲まれる領域として、自車両の予測進路を得る。
【００２９】
なお、操舵角δを用いる代わりにヨーレートγを用いて、自車両の予測進路を、そのヨーレートγと自車速Ｖｈとの関係として下記（３）式により得てもよい。
Ｒ＝Ｖｈ／γ ・・・（３）
あるいは、横加速度Ｙｇと自車速Ｖｈとの関係として自車両の予測進路を下記（４）式により得てもよい。
【００３０】
Ｒ＝Ｖｈ²／Ｙｇ・・・（４）
なお、以下の説明は、最初に説明した自車速Ｖｈと操舵角δとの関係に基づいて予測進路を求めていた場合を前提にした説明とする。
ステップＳ４においてこのような自車両の進路予測を行った後、コントローラ５は、ステップＳ５において、取り込んだ物体（障害物）についての情報からそれらの物体が前記予測走路の走路上にあるか否かを判定する。そして、走路上に障害物がある場合には、その障害物を対象として、ステップＳ６以降の処理で接触の可能性判断処理を行う。このような処理により、自車両に対して非常に近い位置にある物体であっても、前述のように決定した自車両の予測走路から外れているものは、接触可能性のある対象として取り扱われないようになる。
【００３１】
ステップＳ６では、コントローラ５は、接触の可能性を判断するために、下記（５）式により自車両と障害物との間の車間距離Ｘを自車速Ｖｈで除した車間時間ＴＨＷを算出し、また、下記（６）式により自車両と障害物との間の車間距離Ｘを相対速度Ｖｒ（ΔＶ）で除した衝突時間ＴＴＣを算出する。
ＴＨＷ＝Ｘ／Ｖｈ・・・（５）
ＴＴＣ＝Ｘ／Ｖｒ・・・（６）
また、前記ステップＳ５において前記予測走路の走路上に複数の物体があるとされた場合には、各物体について、車間時間ＴＨＷ及び衝突距離ＴＴＣを得る。
【００３２】
続いてステップＳ７において、コントローラ５は、車間距離ＴＨＷが最小となる物体（障害物）、さらには衝突時間ＴＴＣが最小となる物体（障害物）をそれぞれ選択する。
続いてステップＳ８において、コントローラ５はパラメータ設定処理を行う。図１１は、このパラメータ設定処理の処理手順を示す。
【００３３】
先ずステップＳ２１において、コントローラ５は、前記図８のステップＳ２の道路情報取り込み処理で得た道路情報に基づいて、自車両が走行している道路が登坂路か否かを判定する。ここで、コントローラ５は、登坂路の場合、ステップＳ２２に進み、登坂路でない場合、ステップＳ２３に進む。
ステップＳ２２では、登坂路の勾配の大きさに応じてパラメータであるしきい値及び制御ゲインを小さくする。ここで、しきい値は、車間時間ＴＨＷの比較に用いるしきい値（以下、車間時間用しきい値という。）ＴＨＷ＿Ｔｈ及び衝突時間ＴＴＣの比較に用いるしきい値（以下、衝突時間用しきい値という。）ＴＴＣ＿Ｔｈである。また、制御ゲインは、車間時間ＴＨＷに対応する制御ゲイン（以下、車間時間用制御ゲインという。）ｋ＿ＴＨＷ及び衝突時間ＴＴＣに対応する制御ゲイン（以下、衝突時間用制御ゲインという。）ｋ＿ＴＴＣである。このようなしきい値及び制御ゲインを次のように設定する。
【００３４】
車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈについては、図１２に示すように、登坂路の勾配が大きくなるほど、小さくなる値を設定する。また、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷについては、図１３に示すように、登坂路の勾配が大きくなるほど、小さくなる値を設定する。また、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈについては、図１４に示すように、登坂路の勾配が大きくなるほど、小さくなる値を設定する。また、衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣについては、図１５に示すように、登坂路の勾配が大きくなるほど、小さくなる値を設定する。
【００３５】
コントローラ５は、ステップＳ２２でこのようにしきい値及び制御ゲインを小さい値に設定をして、当該図１１に示す処理を終了する。
また、ステップＳ２３では、コントローラ５は、前記図８のステップＳ２の道路情報取り込み処理で得た道路情報に基づいて、自車両が走行している道路が降坂路か否かを判定する。ここで、コントローラ５は、降坂路の場合、ステップＳ２４に進み、登坂路でない場合、当該図１１に示す処理を終了する。
【００３６】
ステップＳ２４では、降坂路の勾配の大きさに応じてパラメータであるしきい値及び制御ゲインを大きくする。
具体的には、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈについては、図１６に示すように、降坂路の勾配が大きくなるほど、大きくなる値を設定する。また、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷについては、図１７に示すように、降坂路の勾配が大きくなるほど、大きくなる値を設定する。また、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈについては、図１８に示すように、降坂路の勾配が大きくなるほど、大きくなる値を設定する。また、衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣについては、図１９に示すように、降坂路の勾配が大きくなるほど、大きくなる値を設定する。
【００３７】
コントローラ５は、ステップＳ２３でこのようにしきい値及び制御ゲインを大きい値に設定して、当該図１１に示す処理を終了する。
コントローラ５は、ステップＳ２３でこのようなパラメータの設定をして、当該図１１に示す処理を終了する。
なお、登坂路の勾配が０又は降坂路の勾配が０での前記しきい値や制御ゲインの値は、平坦路の値であり、デフォルット値として設定しておく。すなわち、前記ステップＳ２１で登坂路でなく、かつステップＳ２３で降坂路でない場合には、しきい値や制御ゲインの値は、平坦路の値としてのデフォルト値に設定する。
【００３８】
以上のように、コントローラ５は、ステップＳ８におけるパラメータ設定処理を行う。
続いて図８のステップＳ９において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷが最小である物体の当該車間時間ＴＨＷと前記ステップＳ８で設定した車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈとを比較して補正量を算出し、また、衝突時間ＴＴＣが最小である物体の当該衝突時間ＴＴＣと前記ステップＳ８で設定した衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈとを比較して補正量を算出する。
【００３９】
補正量の算出処理では次のような仮定から補正量を算出している。
図２０中（Ａ）に示すように、自車両３００と前方に存在する物体である前方車両（先行車両）４００との間であり、自車両３００の前方に、仮想的な弾性体（以下、仮想弾性体という。）５００があるモデルを仮定している。そして、このモデルでは、自車両３００と前方車両４００との間隔がある距離以下になったときに、仮想弾性体５００が前方車両４００に当たり圧縮され、この圧縮力が仮想弾性体５００の反発力として自車両３００に擬似的な走行抵抗として作用するようにしている。
【００４０】
このモデルにおける仮想弾性体５００の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）は、自車速Ｖｈ及び車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈに関連付けて下記（７）式として与えている。
Ｌ＿ＴＨＷ＝ＴＨＷ＿Ｔｈ×Ｖｈ・・・（７）
そして、この長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）の仮想弾性体５００の弾性係数（前記車間時間用制御ゲイン）をｋ＿ＴＨＷ（ｋ）と仮定し、図２０中（Ｂ）に示すように、自車両３００に対して仮想弾性体５００の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）の範囲内に前方車両４００が位置された場合に前後方向距離（弾性変位）Ｘに応じて変化するものとして、仮想弾性体５００による第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを下記（８）式として与える。
【００４１】
Ｆ＿ＴＨＷ＝ｋ＿ＴＨＷ×（Ｌ＿ＴＨＷ−Ｘ）・・・（８）
このモデルによれば、自車両３００と前方車両４００との間の距離が基準長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）より短い場合、弾性係数ｋ＿ＴＨＷを有する仮想弾性体５００により第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷが発生することになる。ここで、弾性係数ｋ＿ＴＨＷは、前述したように制御ゲインであり、制御によって適切な警報効果が得られるように調整される制御パラメータとなる。
【００４２】
以上のような関係から、車間距離が長い、すなわち
Ｘ＞Ｌ＿ＴＨＷ
の場合、仮想弾性体５００は圧縮されないため、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷは発生しない。すなわち、
Ｆ＿ＴＨＷ＝０
となる。一方、車間距離が短い場合、補正量として仮想弾性体５００の第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷは前後方向距離Ｘに応じて前記（８）式により算出できる。
【００４３】
また、前述のモデルでは、仮想弾性体（以下、第１の仮想弾性体という。）５００の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）を自車速Ｖｈ及び車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈに関連付けて得ているが、これと同様に、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈに関連付けて長さがＬ＿ＴＴＣである仮想的な弾性体（以下、第２の仮想弾性体という。）のモデルも想定できる。図２１には、前記第１の仮想弾性体５０１を含めてその第２の仮想弾性体５０２のモデルを示す。
【００４４】
この第２の仮想弾性体５０２については、相対速度Ｖｒに応じて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈに関連付けて記（９）式として第２の仮想弾性体の長さＬ＿ＴＴＣを与える。
Ｌ＿ＴＴＣ＝ＴＴＣ＿Ｔｈ×Ｖｒ・・・（９）
そして、この長さＬ＿ＴＴＣ（ｌ）の第２の仮想弾性体５０２の弾性係数（前記衝突時間用制御ゲイン）をｋ＿ＴＴＣ（ｋ）と仮定し、図２０中（Ｂ）に示すように、自車両３００に対して第２の仮想弾性体５０２の長さＬ＿ＴＴＣ（ｌ）の範囲内に前方車両４００が位置された場合に前後方向距離（弾性変位）Ｘに応じて変化するものとして、第２の仮想弾性体５０２による第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを下記（１０）式として与える。
【００４５】
Ｆ＿ＴＴＣ＝ｋ＿ＴＴＣ×（Ｌ＿ＴＴＣ−Ｘ）・・・（１０）
このモデルによれば、自車両３００と前方車両４００との間の距離が基準長さＬ＿ＴＴＣ（ｌ）より短い場合、弾性係数ｋ＿ＴＴＣを有する第２の仮想弾性体５０２により第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣが発生することになる。ここで、弾性係数ｋ＿ＴＨＷは、前述したように制御ゲインであり、制御によって適切な警報効果が得られるように調整される制御パラメータである。
【００４６】
以上のような関係から、相対速度が小さく、車間距離が長い場合、すなわち、
Ｘ＞Ｌ＿ＴＴＣ
の場合、第２の仮想弾性体５０２は圧縮されないため、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣは発生しない。すなわち、
Ｆ＿ＴＴＣ＝０
となる。一方、相対速度が大きく、車間距離が短い場合、
Ｌ＿ＴＴＣ＞Ｘ
となり、補正量として第２の仮想弾性体５０２の第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣは、前後方向距離Ｘに応じて前記（１０）式により算出できる。
【００４７】
以上のようにモデルを仮定し、長さＬ＿ＴＨＷの第１の仮想弾性体５０１により第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出し、長さＬ＿ＴＴＣの第２の仮想弾性体５０２により第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出している。
そして、以上のように算出した第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する。
【００４８】
図２２は、以上のような補量算出処理の処理手順を示す。なお、この処理手順では、基本的には前述の考え方と同様であるが、車間時間ＴＨＷと車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈとの関係、あるいは衝突時間ＴＴＣと衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈとの関係に基づいて、最終的な補正値Ｆｃを得るような処理になっている。
【００４９】
すなわち、先ずステップＳ３１において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満であるか否かを判定し、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満の場合、ステップＳ３２に進み、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、ステップＳ３３に進む。
【００５０】
ステップＳ３２では、コントローラ５は、前記（８）式から前後方向距離Ｘに応じた第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出し、ステップＳ３４に進む。一方、ステップＳ３３では、コントローラ５は、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを０として、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３４では、コントローラ５は、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満であるか否かを判定し、衝突時間ＴＴＣが車間時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満の場合、ステップＳ３５に進み、衝突時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、ステップＳ３６に進む。
【００５１】
ステップＳ３５では、コントローラ５は、前記（１０）式から前後方向距離Ｘに応じた第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出し、ステップＳ３７に進む。一方、ステップＳ３６では、コントローラ５は、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを０として、ステップＳ３７に進む。
ステップＳ３７では、コントローラ５は、以上のように算出した第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する。
【００５２】
以上のように、ステップＳ９において、コントローラ５は補正量Ｆｃを算出する。
そして、コントローラ５は、ステップＳ１０において、このようにして得た補正量Ｆｃを駆動力制御装置１０や制動力制御装置２０に出力する。
図２３は、その補正量出力処理の処理手順を示す。
【００５３】
先ずステップＳ４１において、コントローラ５は、予め読み込んでいるアクセルペダル踏み込み量の情報に基づいてストローク変位量を得る。
続いてステップＳ４２において、コントローラ５は、このストローク変位量に基づいて運転者が要求する駆動力であるドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。具体的には、コントローラ５は、駆動力制御装置１０がドライバ要求駆動力算出用に使用しているドライバ要求駆動力算出用マップ（図３）と同一のマップを使用して、アクセルペダル踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。
【００５４】
続いてステップＳ４３において、コントローラ５は、推定したドライバ要求駆動力Ｆｄと前記補正量Ｆｃとを比較して、その大小関係を得る。すなわち、コントローラ５は、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上であるか否かを判定し、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、ステップＳ４４に進み、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、ステップＳ４６に進む。
【００５５】
コントローラ５は、ステップＳ４４において、駆動力補正量として前記補正量Ｆｃを駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ４５において、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する。
一方、コントローラ５は、ステップＳ４６において、駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄの負値（−Ｆｄ）を駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ４７において、前記補正量Ｆｃからドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する。
【００５６】
このようなコントローラ５の補正量出力処理により、駆動力制御装置１０では、コントローラ５からの駆動力補正量をドライバ要求駆動力に加算した値として目標駆動力を得て、制動力制御装置２０では、コントローラ５からの制動力補正量をドライバ要求制動力に加算した値として目標制動力を得る。
以上のようにコントローラ５は種々の処理を行っている。
【００５７】
以上のような構成により、走行制御システムは、駆動力制御装置１０によりアクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、制動力制御装置２０によりブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキを制御している。
その一方で、走行制御システムでは、接触可能性のある障害物の有無に応じてそのような各操作状態に応じた制御量を補正している。すなわち、走行制御システムでは、レーダ装置３０の検出状態に応じて障害物検出処理装置２により得た自車両の前方の障害物の情報、車速センサ１からの自車速情報、及び操舵角センサからの操舵角情報等に基づいて、接触可能性のある障害物を特定するとともに、図２０又は図２１に示した制御量補正用のモデルを用いて前記特定した障害物との関係から補正量Ｆｃを求め、その補正量Ｆｃを利用して運転者の操作状態に応じた駆動力補正量及び制動力補正量をそれぞれ得て、これら駆動力補正量及び制動力補正量で補正した目標駆動力及び目標制動力によってエンジン６やブレーキ装置を制御している。
【００５８】
次に動作例を説明する。
走行制御システムは、自車進路予測を行い（前記ステップＳ４）、予測走路の走路上に障害物がある場合には、接触の可能性判断のための障害物を特定する（前記ステップＳ５〜ステップＳ７）。具体的には、予測走路の走路上にある障害物について車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣとを算出し、ここで複数の障害物がある場合には、各障害物について車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣとを算出し（前記ステップＳ５及びステップＳ６）、その車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣとから、車間距離ＴＨＷが最小となる障害物、さらには衝突時間ＴＴＣが最小となる障害物を特定する（前記ステップＳ７）。
【００５９】
その一方で、走行制御システムは、自車両が走行している道路が登坂路か降坂路かである場合に応じて、パラメータであるしきい値や制御ゲインを設定する（前記ステップＳ８）。具体的には次のようにである。
登坂路の場合、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷ、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ、及び衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣをいずれも平坦路の場合の値よりも小さい値に設定する（前記ステップＳ２１及びステップＳ２２）。一方、降坂路の場合、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷ、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ、及び衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣをいずれも平坦路の場合の値よりも大きい値に設定する（前記ステップＳ２３及びステップＳ２４）。
【００６０】
このようにパラメータを設定し、走行制御システムは、車間時間ＴＨＷが最小である物体の当該車間時間ＴＨＷと車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈとを用いて補正量となる第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを求め、さらに衝突時間ＴＴＣが最小である物体の当該衝突時間ＴＴＣと衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈとを用いて補正量となる第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを求める（前記ステップＳ９）。
【００６１】
具体的には、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満の場合、すなわち車間時間が長い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＨＷに達していない場合）、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを０とする（前記ステップＳ３３）。一方、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、すなわち車間時間が短い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＨＷに達している場合）、前記（８）式により、前記車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ及び車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷを用いて、その時の車間距離に応じた値として第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出する（前記ステップＳ３２）。
【００６２】
また、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満の場合、すなわち衝突時間が長い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＴＣに達していない場合）、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを０とする（前記ステップＳ３６）。一方、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ以上の場合、すなわち衝突時間が短い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＴＣに達している場合）、前記（１０）式により、前記衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ及び衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを用いて、その時の車間距離に応じた値として第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出する（前記ステップＳ３５）。
【００６３】
そして、走行制御システムは、第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する（前記ステップＳ３７）。走行制御システムは、このようにして得た補正量Ｆｃに基づいて目標駆動力を決定し、エンジン６を駆動している（前記ステップＳ１０）。
すなわち、走行制御システムは、アクセルペダル４が踏み込まれている場合において、アクセルペダル４の踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合、駆動力補正量として補正量Ｆｃの負値−Ｆｃを駆動力制御装置１０に出力するとともに、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する（前記ステップＳ４４及びステップＳ４５）。
【００６４】
これにより、駆動力制御装置１０側ではドライバ要求駆動力に前記負値−Ｆｃ分が加算された目標駆動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動される。この結果、運転者が要求した駆動力に対して実際の駆動力がＦｃ分だけ小さくなり、これにより、運転者によるアクセルペダルの踏み込みに対して車両は鈍い加速挙動を示すようになる。よって、アクセルペダル４を踏んでいるにもかかわらず期待したほどの加速感が得られない状態になるので、このような鈍い加速挙動を接触可能性の報知として、運転者は、自車両が先行車両に接近していることを知ることになる。
【００６５】
一方、走行制御システムは、アクセルペダル４の踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄの推定値が補正量Ｆｃ未満である場合、駆動力補正量として推定したドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄを駆動力制御装置１０に出力するとともに、補正量Ｆｃから推定したドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する（前記ステップＳ４６及びステップＳ４７）。
【００６６】
これにより、駆動力制御装置１０側ではドライバ要求駆動力に前記負値−Ｆｄ分が加算された目標駆動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動され、その一方で、制動力制御装置２０側ではドライバ要求制動力に前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）が加算された目標制動力が得られ、この目標制動力になるようにブレーキの制御がなされる。これにより、運転者が要求した駆動力に対して実際の駆動力が略０になり、さらに、運転者が要求している制動力に対して実際の制動力が前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）分だけ大きくなる。すなわち、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、駆動力制御装置１０の制御のみでは目標とする反発力（補正量Ｆｃ）を得ることができないので、駆動力制御装置１０にドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄを駆動力補正量を出力する一方で、制動力補正装置２０にその不足分として差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）を出力して、反発力（補正量Ｆｃ）を得るようにしている。つまり、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とにおけるそれぞれの過不足分を調整して、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とを協働させて、システム全体として所望の反発力（Ｆｃ）を得るようにして、その反発力を走行抵抗として車両に作用させている。よって、アクセルペダル踏み込み量が所定量（Ｆｃ）に達していない場合には、運転者が要求している制動力に対しその不足分（Ｆｃ−Ｆｄ）だけ制動力が大きくなり、車両はその制動力により減速挙動を示すようになる。このような減速挙動を接触可能性の報知として、運転者は、自車両が先行車両に接近していることを知ることになる。
【００６７】
なお、前述したように、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、Ｆｄ−Ｆｃ≧０であるので、補正量Ｆｃを駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄを補正（減算）してもドライバ要求駆動力の差分が正値として残る。このようなことから、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合には、制動力補正量を０にして、制動力制御装置２０の補正に頼らずに、補正量Ｆｃの負値を駆動力補正量として与えて駆動力制御装置１０のみで補正を行い、システム全体として所望の反発力を発生させて、その反発力を走行抵抗として車両に作用させているといえる。
【００６８】
また、前述したように、減速制御の大きさを示すものとなる補正量Ｆｃについては、車間時間に基づいて得た第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷと衝突時間に基づいて得た第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を採用している。このようにすることで、車間時間(すなわち車間距離）に起因して自車両が前方車両に接触可能性ある場合には、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷが大きくなり、この第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを補正量Ｆｃとした接触可能性の報知のための減速制御が働くようになる。一方、衝突時間(すなわち相対速度）に起因して自車両が前方車両に接触可能性ある場合には、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣが大きくなり、この第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを補正量Ｆｃとした接触可能性の報知のための減速制御が働くようになる。これにより、車間時間や衝突時間のいずれかに起因して、自車両が前方車両に接触する可能性がある場合に、接触可能性の報知が作動するようになり、さらには、その作動原因となった車間時間又は衝突時間に応じた反発力が作用するようになる。これにより、車間時間及び衝突時間の両方を基準に、自車両が前方車両に接触する可能性をみて、接触可能性の報知をすることができる。
【００６９】
なお、前述したような補正量（反発力）Ｆｃとドライバ要求駆動力（指示トルク）Ｆｄとの関係から得られる車両動作を図２４のように図示することができる。なお、アクセル開度を一定に保っていることを前提としている。また、補正量（反発力）Ｆｃは、前記第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷ又は第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣである。
【００７０】
自車両３００が前方車両４００に接近していき、その車間距離がある距離に達すると、図２４中（Ｂ）に示すように、補正量（反発力）Ｆｃが発生するとともに、車間距離の増加に応じて補正量（反発力）Ｆｃが増加するようになる。一方、アクセル開度が一定であるので、ドライバ要求駆動力Ｆｄは、図２４中（Ａ）に示すように、車間距離に依らず一定値をとる。
【００７１】
この場合、図２４中（Ｃ）に示すように、ドライバ要求駆動力Ｆｄと補正量（反発力）Ｆｃとの差分値（Ｆｄ−Ｆｃ）として得られる実制駆動力は、ある車間距離まではドライバ要求駆動力Ｆｄそのものの値となるが、ある車間距離よりも短くなると減少するようになる。さらに、車間距離が短くなると、実制駆動力は負値に至る。このような場合において、実制駆動力が減少する領域で、その値が正値である領域では、駆動力制御装置１０での駆動力制御量の補正により駆動トルクを低減し（前記ステップＳ４４及びステップＳ４５）、また、実制駆動力が減少する領域で、その値が負値となる領域では、駆動力制御装置１０の制動力制御量を補正し、すなわちブレーキを作動させ、制動力を増加させている（前記ステップＳ４６及びステップＳ４７）。
【００７２】
また、図２５は、補正量Ｆｃに基づいた補正による駆動力及び制動力の特性を簡便に示す。
この図２５に示すように、アクセルペダル踏み込み量が多い場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力（ドライバ要求駆動力）を反発力算出補正量Ｆｃにより減少方向に補正し（図中Ｂとして示す特性）、一方、アクセルペダル踏み込み量が少ない場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力（ドライバ要求駆動力）が発生しないように補正する（ドライバ要求駆動力を０にする）とともに（図中Ｃとして示す特性）、アクセルペダル踏み込み量の増加に対して減少する制動力が発生するように補正する（図中Ｄとして示す特性）。さらに、ブレーキペダル３が踏み込まれた場合、補正量Ｆｃに基づいて制動力が増大する方向に補正し（図中Ｅとして示す特性）、全体として車両の走行抵抗が補正量Ｆｃに相当するように増大させる。
【００７３】
次に効果を説明する。
前述したように、前方車両への接近状態に応じて仮想的な弾性体の反発力を算出し、この反発力を絶対的な補正量として、この絶対的な補正量を実現するような駆動力補正量及び制動力補正量を駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０それぞれに出力し、ドライバ要求駆動力及びドライバ要求制動力を補正している。これにより、自車両が前方車両にある程度近づいた場合、反発力に応じて自車両に鈍い加速を与えあるいは自車両を減速させ、運転者に接触可能性の報知を行っている。
【００７４】
また、前記モデルを自車両が前方車両に近づくにつれて前記反発力が大きくなるようにすることで、自車両が前方車両に近づくにつれて走行抵抗が大きくなるので、自車両が前方車両へ接触する可能性の高まりに応じて走行抵抗を連続的に変化させて運転者に接触可能性を報知することができる。これにより、運転者は、走行抵抗の大きさに応じて前方車両への接触可能性の高さを推測できるようになる。
【００７５】
そして、前述したように、自車両が登坂路を走行している場合には、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷ、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ、及び衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣをいずれも平坦路の場合の値よりも小さい値に設定している。
この場合、図２６中（Ａ）に示すように、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈや衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを平坦路の場合の値よりも小さい値に設定することで、通常（平坦路）の車間距離よりも短い車間距離で、車間距離に起因する反発力（補正量）が発生するようになり、かつ車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷや衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを平坦路の場合の値よりも小さい値に設定することで、そのように、より短い車間距離で発生することとなる反発力の、車間距離に対する変化量が、通常時（平坦路）よりも小さくなる（図中一点破線）。すなわち、自車両が登坂路を走行している場合には、接触可能性の検出タイミング或いは接触可能性の報知の作動タイミングが遅くなるとともに、接触可能性の報知のための反発力が弱くなる。
【００７６】
一般に登坂路を車両が走行している場合には速度はでにくい。本発明では、このように車両が登坂路を走行している場合に速度が抑えられることを考慮して、接触可能性の検出タイミング或いは接触可能性の報知の作動タイミングを遅くし、かつ接触可能性の報知のための反発力を弱くすることで、運転者に煩わしさを感じさせることのない接触可能性の報知動作を実現することができる。
【００７７】
一方、自車両が降坂路を走行している場合には、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷ、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ、及び衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣをいずれも平坦路の場合の値よりも大きい値に設定している。
この場合、図２６中（Ｂ）に示すように、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈや衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを平坦路の場合の値よりも大きい値に設定することで、通常時（平坦路）の車間距離よりも長い車間距離で、車間距離に起因する反発力（補正量）が発生するようになり、かつ車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷや衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを平坦路の場合の値よりも大きい値に設定することで、そのように、より長い車間距離で発生することとなる反発力の、車間距離に対する変化量が、通常（平坦路）よりも大きくなる（図中一点破線）。すなわち、自車両が登坂路を走行している場合には、接触可能性の検出タイミング或いは接触可能性の報知の作動タイミングが早くなるとともに、接触可能性の報知のための反発力が強くなる。
【００７８】
一般に降坂路を車両が走行している場合には速度はでやすくなる。本発明では、このように車両が登坂路を走行している場合に速度がでやすいことを考慮して、接触可能性の検出タイミング或いは接触可能性の報知の作動タイミングを早くし、かつ接触可能性の報知のための反発力を強くすることで、運転者に安心感を与えて、警報の機能を十分に発揮する接触可能性の報知を実現することができる。
【００７９】
さらに、そのように登坂路や降坂路に応じたしきい値や制御ゲインの変化を、その勾配に応じて設定しているので、接触可能性の報知タイミングや接触可能性の報知のための反発力の大きさが最適なものとされて、接触可能性の報知は作動するようになる。
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
【００８０】
すなわち、前述の実施の形態では、登坂路や降坂路である場合に、しきい値及び制御ゲインの両方を平坦路と異なる値にしているが、しきい値又は制御ゲインのいずれか一方だけを平坦路と異なる値にして、制動力の特性を平坦路の制動力の特性と異ならせるようにしてもよい。
また、前述の実施の形態では、補正量Ｆｃの算出を、自車両の前方に仮想的な弾性体を設けて行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車間距離を関数にして増加するような量を他の手法を用いて算出するようにしてもよい。
【００８１】
なお、前述の実施の形態の説明において、コントローラ５による前記図８に示すステップＳ１、ステップＳ３〜ステップＳ７の処理、前記レーダ装置３０及び障害物検出処理装置２は、自車両が前方に存在する物体に接触する可能性を検出する接触可能性検出手段を実現しており、コントローラ５による前記図８に示すステップＳ９及びステップＳ１０の処理は、前記接触可能性検出手段が検出した接触可能性に基づいて、駆動トルク又は制動トルクの少なくとも一方を変化させることで自車両に制動力を作用させて接触可能性の報知を行う接触可能性報知手段を実現しており、コントローラ５による前記図８に示すステップＳ２の処理は、自車両が走行する道路が登坂路又は降坂路のいずれであるかを検出する道路状態検出手段を実現しており、コントローラ５による前記図１１に示す処理は、前記道路状態検出手段が自車両が走行する道路が前記登坂路又は降坂路であることを検出した場合、前記制動力の特性を平坦路のそれに対して変更する報知制御手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図２】前記走行制御システムの駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】アクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。
【図４】前記走行制御システムの制動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。
【図６】前記走行制御システムのレーダ装置の構成を示す図である。
【図７】前記レーダ装置によるスキャニングにより得られる障害物の検出結果を示す図である。
【図８】前記走行制御システムのコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図９】走行制御システムが行う自車両の予測進路の説明に使用した図である。
【図１０】前記予測進路に自車両の幅を考慮した予測走路の説明に使用した図である。
【図１１】前記コントローラの処理中のパラメータ設定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１２】登坂路の勾配に基づいて車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを設定するための特性図である。
【図１３】登坂路の勾配に基づいて車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷを設定するための特性図である。
【図１４】登坂路の勾配に基づいて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定するための特性図である。
【図１５】登坂路の勾配に基づいて衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを設定するための特性図である。
【図１６】降坂路の勾配に基づいて車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを設定するための特性図である。
【図１７】降坂路の勾配に基づいて車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷを設定するための特性図である。
【図１８】降坂路の勾配に基づいて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定するための特性図である。
【図１９】降坂路の勾配に基づいて衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを設定するための特性図である。
【図２０】自車両の前方に仮想的な弾性体を設けた補正量算出のためのモデルの説明に使用した図である。
【図２１】車間時間と衝突時間とに対応して仮想的な弾性体を設けたモデルの説明に使用した図である。
【図２２】前記コントローラの処理中の補正量算出処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図２３】前記コントローラの処理中の補正量出力処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図２４】反発力、指示トルク、及び実制駆力の関係を示す図である。
【図２５】補正量Ｆｃに基づいて補正した駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図である。
【図２６】本発明の効果の説明に使用した図である。
【符号の説明】
１車速センサ
２障害物検出処理装置
３ブレーキペダル
４アクセルペダル
５コントローラ
６エンジン
１０駆動力制御装置
１１ドライバ要求駆動力算出部
１２加算器
１３エンジンコントローラ
２０制動力制御装置
２１ドライバ要求制動力算出部
２２加算器
２３ブレーキ液圧コントローラ
３０レーダ装置
３１発光部
３２受光部
２００前方障害物
３００自車両
４００前方車両（先行車両）
５００，５０１，５０２仮想弾性体[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle notification device that performs deceleration control according to the possibility of contact between a host vehicle and a front object of the host vehicle and notifies the contact possibility.
[0002]
[Prior art]
There is a technique for notifying the driver of the possibility of contact for the purpose of preventing the host vehicle from contacting a front object (for example, the front vehicle) of the host vehicle (see, for example, Patent Document 1). In such a technology for reporting the possibility of contact, a forward object is detected by a laser radar, a radio wave radar, or the like, and the possibility of contact is detected by an alarm sound output or deceleration control based on the detected possibility of contact with the forward object. Is informed. Thus, by performing alarm operations such as alarm sound output and deceleration control, it is possible to reduce or prevent the host vehicle from coming into contact with a front object.
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-9-286313
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
Generally, the speed is difficult on an uphill road, and the speed is easy on a downhill road. However, in the prior art, constant deceleration control is performed regardless of such a traveling environment. For example, in the technique described in Patent Document 1, the vehicle deceleration increases as the vehicle speed increases so that the driver can feel the same deceleration shock regardless of the vehicle speed. As described above, the deceleration is changed according to the vehicle speed, but the deceleration control is not changed based on the traveling environment. As a result, it is difficult to say that deceleration control is operating properly on uphill and downhill roads.On the other hand, deceleration control for notification of contact possibility deteriorates drivability, which causes annoyance to the driver. In some cases, it may not be possible to perform the function as a notice of sufficient contact possibility.
[0005]
The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and it is an object of the present invention to provide a vehicle notification device that can sufficiently perform a function as a notification of contact possibility without causing the driver to feel bothered. And
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problem, the present invention makes it possible to apply a braking force to the host vehicle by changing at least one of the driving torque and the braking torque, and to contact the object existing in front of the host vehicle. The contact possibility notifying means is used to detect whether the road on which the vehicle is traveling is an uphill road or a downhill road, and the road state detection means is configured to detect whether the road on which the vehicle is traveling is the uphill When it is detected that the road is a road or a downhill road, the characteristic of the braking force is changed with respect to that of a flat road by the notification control means.
The present invention provides an inter-vehicle time calculating means for calculating an inter-vehicle time by dividing an inter-vehicle distance between the host vehicle and an object existing ahead by the speed of the host vehicle, and an object existing ahead of the host vehicle. A collision time calculating means for calculating a collision time by dividing the inter-vehicle distance between the vehicle and the object existing in front of the vehicle, the contact possibility notification means, Based on at least one of the inter-vehicle time calculated by the inter-vehicle time calculating means and the collision time calculated by the collision time calculating means, the start timing of the notification is determined to generate the braking force and to act on the own vehicle. The braking force is a braking force in which the running resistance of the host vehicle continuously changes according to at least one of the inter-vehicle time and the collision time, and the notification control means is at least one of the start timing and the magnitude of the braking force. The by changing depending on the uphill or downhill, changes the characteristics of the braking force.
[0007]
【The invention's effect】
According to the present invention, when it is detected that the road on which the host vehicle is traveling is an uphill road or a downhill road, the characteristic of the braking force for notification of contact possibility is changed with respect to that of a flat road. , The contact possibility notification operation adapted to the uphill road or downhill road will be performed, and even on the uphill road or downhill road, the function as a notification of contact possibility will be fully demonstrated without causing the driver to feel troublesome can do.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a configuration of a travel control system in which a vehicle alarm device according to the present invention is incorporated.
The travel control system includes a radar device 30, a vehicle speed sensor 1, an obstacle detection processing device 2, a brake pedal 3, an accelerator pedal 4, a braking force control device 20, a driving force control device 10, a controller 5, and an engine 6. . Needless to say, the vehicle has other configurations such as a steering angle sensor.
[0009]
The driving force control device 10 controls the engine 6 so as to generate a driving force according to the operation state of the accelerator pedal 4 serving as an accelerator operating means, and changes the driving force to be generated according to an external command. It is configured as follows.
FIG. 2 shows a configuration of the driving force control apparatus 10 as a block diagram. The driving force control device 10 includes a driver required driving force calculation unit 11, an adder 12, and an engine controller 13.
[0010]
The driver-requested driving force calculation unit 11 drives the driver according to the amount of depression of the accelerator pedal 4 (hereinafter referred to as accelerator pedal depression amount) that is the amount of accelerator operation (hereinafter referred to as driver-requested driving force). Is calculated. For example, the driver required driving force calculation unit 11 uses a characteristic map (hereinafter referred to as a driver required driving force calculation map) that defines the relationship between the accelerator pedal depression amount and the driver required driving force as shown in FIG. The driver requested driving force corresponding to the accelerator pedal depression amount is obtained. Then, the driver request driving force calculation unit 11 outputs the calculated driver request driving force to the engine controller 13 via the adder 12. The driver required driving force calculation map is held by the driver required driving force calculation unit 11.
[0011]
The engine controller 13 calculates a control command value for the engine 6 using the driver requested driving force as a target driving force. The engine 6 is driven based on this control command value. In addition, when the driving force correction amount is input to the adder 12 and the driving force correction amount is input to the driving force control device 10, the driving force control device 10 receives the driving force by the adder 12. A target driving force composed of a corrected driver required driving force with the correction amount added is input.
[0012]
In this way, the driving force control device 10 calculates the driver required driving force according to the accelerator pedal depression amount by the driver required driving force calculation unit 11, while the driving force correction amount is separately input. A target driving force obtained by adding the driving force correction amount by the adder 12 is obtained, and the engine controller 13 calculates a control command value corresponding to the target driving force.
[0013]
The braking force control device 20 controls the brake fluid pressure so as to generate a braking force according to the operating state of the brake pedal 3 as a brake operating means, and changes the generated braking force according to an external command. It is configured to let you.
FIG. 4 shows the configuration of the braking force control device 20 as a block diagram. The braking force control device 20 includes a driver request braking force calculation unit 21, an adder 22, and a brake fluid pressure controller 23.
[0014]
The driver-requested braking force calculation unit 21 is a driving force required by the driver (hereinafter referred to as a driver-requested braking force) in response to a depression force of the brake pedal 3 (hereinafter referred to as a brake pedal depression force) that is a brake operation amount. Is calculated. For example, as shown in FIG. 5, the driver required braking force calculation unit 21 uses a characteristic map that defines the relationship between the brake pedal depression force and the driver required braking force (hereinafter referred to as a driver required braking force calculation map). Thus, the driver's required braking force corresponding to the depression force of the brake pedal is obtained. Then, the driver request braking force calculation unit 21 outputs the calculated driver request braking force to the brake fluid pressure controller 23 via the adder 22. The driver requested braking force calculation map is held by the driver requested braking force calculation unit 21.
[0015]
The brake fluid pressure controller 23 calculates a brake fluid pressure command value using the driver requested braking force as the target braking force. In addition, the braking force control device 20 has a braking force correction amount input to the adder 22, and when the braking force correction amount is input, the brake fluid pressure controller 23 receives the braking force correction amount by the adder 22. A target braking force consisting of a corrected driver required braking force with the braking force correction amount added is input.
[0016]
As described above, the braking force control device 20 calculates the driver required braking force according to the brake pedal depression force by the driver required braking force calculation unit 21, and on the other hand, when the braking force correction amount is separately input. A target driving force obtained by adding the braking force correction amount by the adder 22 is obtained, and the brake fluid pressure controller 23 calculates a brake fluid pressure command value corresponding to the target braking force.
[0017]
As shown in FIG. 1, the radar device 30 is mounted on the front portion of the vehicle and is configured to calculate a distance to a front object.
FIG. 6 shows the configuration of the radar device 30. The radar apparatus 30 includes a light emitting unit 31 that emits infrared laser light and a light receiving unit 32 that receives the reflected light and outputs a voltage corresponding to the received light. The light emitting unit 31 and the light receiving unit 32 are adjacent to each other. The configuration is arranged. Here, the light emitting unit 31 is configured to swing in a direction indicated by an arrow A in FIG. 6 and is combined with a scanning mechanism. And the light emission part 31 light-emits sequentially within a predetermined angle range, changing an angle. The radar apparatus 30 measures the distance from the host vehicle to the front obstacle 200 based on the time difference from the emission of the laser light from the light emitting unit 31 to the light reception by the light receiving unit 32.
[0018]
Such a radar apparatus 30 determines whether or not the reflected light is received at each scanning position or scanning angle while scanning the light emitting unit 31 by the scanning mechanism, and if the reflected light is received, a forward obstacle is detected. The distance to the object 200 is calculated. Furthermore, the radar apparatus 30 also calculates the position of the front obstacle 200 in the left-right direction with respect to the host vehicle based on the scanning angle when the front obstacle 200 is detected and the distance to the front obstacle 200. That is, the radar device 30 is configured to specify the relative position of the obstacle 200 with respect to the host vehicle.
[0019]
FIG. 7 shows an example of an obstacle detection result obtained by scanning by the radar apparatus 30. By identifying the relative position of the obstacle with respect to the host vehicle at each scanning angle, as shown in FIG. 7, a planar existence state diagram for a plurality of objects that can be detected within the scanning range is obtained. Can do.
The radar device 30 is not limited to the optical type in which the light emitting unit 31 uses infrared rays, and the light emitting unit 31 may be a radio wave type using microwaves or millimeter waves, Moreover, it may be configured to detect the forward obstacle 200 by processing a video image. The radar device 30 outputs the detection result as described above to the obstacle detection processing device 2.
[0020]
The obstacle detection processing device 2 is configured to obtain information on the front obstacle 200 based on the detection result of the radar device 30. Specifically, the obstacle detection processing device 2 compares the existence states of the objects output from the radar device 30 at every scanning period (or every scanning angle), determines the movement of the object, and detects it. It is determined whether these objects are the same object or different objects based on information such as the proximity state between the objects and the similarity of motion.
[0021]
By this processing, the obstacle detection processing device 2 causes the longitudinal distance X (m) from the host vehicle to the object (front obstacle), the lateral distance Y (m) of the object relative to the host vehicle, and the width W of the object. (M) Further, a relative speed ΔV (m / s) between the traveling speed of the host vehicle and the moving speed (traveling speed) of the object is obtained. And the obstacle detection processing apparatus 2 has acquired those information about each object, when a some object is specified. The obstacle detection processing device 2 outputs these information to the controller 5 at a predetermined time period.
[0022]
The controller 5 is configured to perform various controls on the vehicle. In the present embodiment, the function of the controller 5 will be described by limiting it to those according to the present invention. That is, the controller 5 is input with various information such as vehicle speed information from the vehicle speed sensor 1, detection results of the obstacle detection processing device 2, operation state information of the accelerator pedal 4, and the like. The signal is calculated and the obtained command signal is output to the driving force control device 10 and the braking force control device 20, respectively.
[0023]
Here, the processing procedure of the controller 5 will be described with reference to FIG. The controller 5 executes the process shown in FIG. 8 as a subroutine that calls the process at regular intervals by a timer interrupt.
First, in step S1, the controller 5 takes in vehicle speed data and steering angle data from the vehicle speed sensor 1 and a steering angle sensor (not shown). Here, the vehicle speed sensor 1 and the steering angle sensor are encoders that output pulses at predetermined intervals according to the rotation, respectively, and the controller 5 counts the number of pulses from these sensors and integrates them to obtain the steering angle. δ (rad) and host vehicle speed Vh (m / s) are calculated. The controller 5 stores this result in a memory (not shown).
[0024]
Subsequently, in step S2, the controller 5 takes in road information. Here, as road information, information on whether the road on which the vehicle is traveling is an uphill road or a downhill road is taken in. For example, a flat road, an uphill road, or a downhill road is determined from the relationship between the driving force and the actual vehicle speed. Furthermore, when it is an uphill road or a downhill road, the information of the gradient is also obtained. Specifically, a table that can determine which type is flat road, uphill road, or downhill road from the relationship between driving force and vehicle speed is prepared, and the relationship between driving force and vehicle speed is based on this table. The type of the road on which the vehicle is traveling is determined, and further, information on the slope when the vehicle is an uphill road or a downhill road is obtained.
[0025]
Subsequently, in step S3, the controller 5 takes in the obstacle information. That is, the controller 5 obtains the front-rear direction distance X (m), the left-right direction distance Y (m), the object width W (m), and the relative speed ΔV (m / s), which are detection results of the obstacle detection processing device 2. Include. For example, the controller 5 exchanges information with the obstacle detection processing device 2 by a general communication process such as serial communication. Then, the controller 5 stores the acquired information in the memory.
[0026]
Subsequently, in step S4, the controller 5 performs the following own vehicle route prediction based on the acquired own vehicle speed Vh and the steering angle δ.
The formula that gives the vehicle turning curvature ρ (1 / m) according to the host vehicle speed Vh and the steering angle δ is generally known as the following formula (1).
ρ = {1 / (1 + A · Vh²)} ・ (Δ / N) (1)
Here, L is a wheel base of the host vehicle, A is a positive constant called a stability factor determined according to the vehicle, and N is a steering gear ratio.
[0027]
Here, the turning radius R can be expressed as the following equation (2) using the turning curvature ρ.
R = 1 / ρ (2)
By using this turning radius R, as shown in FIG. 9, a point at a position separated from the own vehicle 300 by R vertically with respect to the direction of the own vehicle 300 (a position separated in the right direction in FIG. 9). The course of the host vehicle can be predicted as an arc having a radius R at the center.
[0028]
In the following description, the steering angle δ assumes a positive value when steered in the right direction, and takes a negative value when steered in the left direction. When δ takes a positive value, it means a right turn, and when the steering angle δ takes a negative value, it means a left turn.
Furthermore, such a predicted course is converted into one that takes into account the vehicle width or lane width. That is, the predicted course described above is merely a track predicting the traveling direction of the own vehicle, and it is necessary to determine a region where the own vehicle will travel in consideration of the vehicle width or the lane width. FIG. 10 shows the predicted runway obtained by considering them. The predicted track shown in FIG. 10 is obtained by adding the width Tw of the host vehicle 300 to the predicted track described above. That is, the predicted course of the host vehicle is obtained as an area surrounded by an arc having a radius of R−Tw / 2 and an arc having a radius of R + Tw / 2 centered on the same point as the predicted course.
[0029]
Instead of using the steering angle δ, the yaw rate γ may be used to obtain the predicted course of the host vehicle as the relationship between the yaw rate γ and the host vehicle speed Vh by the following equation (3).
R = Vh / γ (3)
Alternatively, the predicted course of the host vehicle may be obtained by the following equation (4) as the relationship between the lateral acceleration Yg and the host vehicle speed Vh.
[0030]
R = Vh²/ Yg (4)
The following description is based on the assumption that the predicted course is obtained based on the relationship between the host vehicle speed Vh and the steering angle δ described first.
After performing the course prediction of the host vehicle in step S4, the controller 5 determines in step S5 whether or not those objects are on the runway of the predicted runway from the information about the captured objects (obstacles). Determine. If there is an obstacle on the runway, a contact possibility determination process is performed in the processes after step S6 for the obstacle. With such a process, even if an object is located very close to the host vehicle, objects that are outside the predicted runway of the host vehicle determined as described above are treated as objects that may be contacted. It will not be.
[0031]
In step S6, in order to determine the possibility of contact, the controller 5 calculates an inter-vehicle time THW obtained by dividing the inter-vehicle distance X between the host vehicle and the obstacle by the host vehicle speed Vh according to the following equation (5): Further, a collision time TTC obtained by dividing the inter-vehicle distance X between the host vehicle and the obstacle by the relative speed Vr (ΔV) is calculated by the following equation (6).
THW = X / Vh (5)
TTC = X / Vr (6)
When it is determined in step S5 that there are a plurality of objects on the predicted road, the inter-vehicle time THW and the collision distance TTC are obtained for each object.
[0032]
Subsequently, in step S7, the controller 5 selects an object (obstacle) having the minimum inter-vehicle distance THW and further an object (obstacle) having the minimum collision time TTC.
Subsequently, in step S8, the controller 5 performs parameter setting processing. FIG. 11 shows the processing procedure of this parameter setting process.
[0033]
First, in step S21, the controller 5 determines whether or not the road on which the vehicle is traveling is an uphill road based on the road information obtained by the road information fetching process in step S2 of FIG. Here, the controller 5 proceeds to step S22 if it is an uphill road, and proceeds to step S23 if it is not an uphill road.
In step S22, the threshold value and the control gain, which are parameters, are reduced according to the slope of the uphill road. Here, the threshold value is a threshold value used for comparison of the inter-vehicle time THW (hereinafter referred to as an inter-vehicle time threshold value) THW_Th and a threshold value used for comparing the collision time TTC (hereinafter referred to as the threshold for the collision time). Called value) TTC_Th. The control gain is a control gain corresponding to the inter-vehicle time THW (hereinafter referred to as inter-vehicle time control gain) k_THW and a control gain corresponding to the collision time TTC (hereinafter referred to as a collision time control gain) k_TTC. Such threshold values and control gains are set as follows.
[0034]
As the inter-vehicle time threshold THW_Th, as shown in FIG. 12, a value that decreases as the slope of the uphill road increases. Further, as shown in FIG. 13, the inter-vehicle time control gain k_THW is set to a value that decreases as the slope of the uphill road increases. Further, as shown in FIG. 14, the collision time threshold value TTC_Th is set to a value that decreases as the slope of the uphill road increases. Further, as shown in FIG. 15, the collision time control gain k_TTC is set to a value that decreases as the slope of the uphill road increases.
[0035]
In step S22, the controller 5 sets the threshold value and the control gain to small values in this way, and ends the process shown in FIG.
In step S23, the controller 5 determines whether the road on which the host vehicle is traveling is a downhill road based on the road information obtained by the road information fetching process in step S2 in FIG. Here, in the case of a downhill road, the controller 5 proceeds to step S24, and in the case of not being an uphill road, the controller 5 ends the processing shown in FIG.
[0036]
In step S24, the threshold value and the control gain, which are parameters, are increased according to the gradient of the downhill road.
Specifically, as the inter-vehicle time threshold THW_Th, as shown in FIG. 16, a value that increases as the slope of the downhill road increases is set. Further, as shown in FIG. 17, the inter-vehicle time control gain k_THW is set to a value that increases as the gradient of the downhill road increases. Further, as shown in FIG. 18, the collision time threshold value TTC_Th is set to a value that increases as the slope of the downhill road increases. Further, as shown in FIG. 19, the collision time control gain k_TTC is set to a value that increases as the slope of the downhill road increases.
[0037]
In step S23, the controller 5 sets the threshold value and the control gain to large values in this way, and ends the process shown in FIG.
The controller 5 sets such parameters in step S23 and ends the processing shown in FIG.
The threshold value and the control gain value when the slope of the uphill road is 0 or the slope of the downhill road is 0 are values of a flat road, and are set as default values. That is, if the road is not an uphill road in step S21 and a downhill road in step S23, the threshold value and the control gain value are set to default values as values of a flat road.
[0038]
As described above, the controller 5 performs the parameter setting process in step S8.
Subsequently, in step S9 of FIG. 8, the controller 5 calculates a correction amount by comparing the inter-vehicle time THW of the object having the minimum inter-vehicle time THW with the inter-vehicle time threshold THW_Th set in step S8. Further, the correction amount is calculated by comparing the collision time TTC of the object having the smallest collision time TTC with the collision time threshold value TTC_Th set in step S8.
[0039]
In the correction amount calculation process, the correction amount is calculated from the following assumptions.
As shown in FIG. 20A, between the host vehicle 300 and a front vehicle (preceding vehicle) 400 that is an object existing ahead, a virtual elastic body (hereinafter, A virtual elastic body is assumed). In this model, when the distance between the host vehicle 300 and the preceding vehicle 400 becomes equal to or smaller than a certain distance, the virtual elastic body 500 hits the front vehicle 400 and is compressed, and this compressive force is used as the repulsive force of the virtual elastic body 500. The vehicle 300 acts as a pseudo running resistance.
[0040]
The length L_THW (l) of the virtual elastic body 500 in this model is given as the following equation (7) in association with the host vehicle speed Vh and the inter-vehicle time threshold THW_Th.
L_THW = THW_Th × Vh (7)
Then, assuming that the elastic coefficient (the inter-vehicle time control gain) of the virtual elastic body 500 of this length L_THW (l) is k_THW (k), as shown in FIG. When the front vehicle 400 is positioned within the range of the length L_THW (l) of the virtual elastic body 500, the first rebound by the virtual elastic body 500 is assumed to change according to the longitudinal distance (elastic displacement) X. The force F_THW is given as the following equation (8).
[0041]
F_THW = k_THW × (L_THW−X) (8)
According to this model, when the distance between the host vehicle 300 and the preceding vehicle 400 is shorter than the reference length L_THW (l), the first repulsive force F_THW is generated by the virtual elastic body 500 having the elastic coefficient k_THW. become. Here, the elastic coefficient k_THW is a control gain as described above, and is a control parameter that is adjusted so that an appropriate alarm effect is obtained by the control.
[0042]
From the above relationship, the inter-vehicle distance is long, that is,
X> L_THW
In this case, since the virtual elastic body 500 is not compressed, the first repulsive force F_THW is not generated. That is,
F_THW = 0
It becomes. On the other hand, when the inter-vehicle distance is short, the first repulsive force F_THW of the virtual elastic body 500 can be calculated as the correction amount according to the formula (8) according to the longitudinal distance X.
[0043]
In the above-described model, the length L_THW (l) of the virtual elastic body (hereinafter referred to as the first virtual elastic body) 500 is obtained in association with the host vehicle speed Vh and the inter-vehicle time threshold THW_Th. Similarly, a model of a virtual elastic body (hereinafter referred to as a second virtual elastic body) having a length L_TTC in association with the collision time threshold value TTC_Th can be assumed. FIG. 21 shows a model of the second virtual elastic body 502 including the first virtual elastic body 501.
[0044]
For the second virtual elastic body 502, the length L_TTC of the second virtual elastic body is given as the expression (9) in association with the collision time threshold value TTC_Th according to the relative velocity Vr.
L_TTC = TTC_Th × Vr (9)
Then, assuming that the elastic coefficient (the collision time control gain) of the second virtual elastic body 502 of this length L_TTC (l) is k_TTC (k), as shown in FIG. When the front vehicle 400 is positioned within the range of the length L_TTC (l) of the second virtual elastic body 502 with respect to 300, the second vehicle is assumed to change according to the longitudinal distance (elastic displacement) X. The second repulsive force F_TTC by the virtual elastic body 502 is given as the following equation (10).
[0045]
F_TTC = k_TTC × (L_TTC−X) (10)
According to this model, when the distance between the host vehicle 300 and the preceding vehicle 400 is shorter than the reference length L_TTC (l), the second repulsive force F_TTC is generated by the second virtual elastic body 502 having the elastic coefficient k_TTC. Will occur. Here, the elastic coefficient k_THW is a control gain as described above, and is a control parameter that is adjusted so as to obtain an appropriate alarm effect by the control.
[0046]
From the above relationship, when the relative speed is small and the inter-vehicle distance is long, that is,
X> L_TTC
In this case, since the second virtual elastic body 502 is not compressed, the second repulsive force F_TTC is not generated. That is,
F_TTC = 0
It becomes. On the other hand, if the relative speed is large and the inter-vehicle distance is short,
L_TTC> X
Thus, the second repulsive force F_TTC of the second virtual elastic body 502 can be calculated as the correction amount according to the equation (10) according to the longitudinal distance X.
[0047]
Assuming the model as described above, the first repulsive force F_THW is calculated by the first virtual elastic body 501 having the length L_THW, and the second repulsive force F_TTC is calculated by the second virtual elastic body 502 having the length L_TTC. Calculated.
Then, the larger one of the first and second repulsive forces F_THW and F_TTC calculated as described above is determined as the final correction value Fc.
[0048]
FIG. 22 shows a processing procedure of the complement calculation processing as described above. This processing procedure is basically the same as described above, but the relationship between the inter-vehicle time THW and the inter-vehicle time threshold THW_Th, or the relationship between the collision time TTC and the collision time threshold TTC_Th. Based on the above, the final correction value Fc is obtained.
[0049]
That is, first in step S31, the controller 5 determines whether or not the inter-vehicle time THW is less than the inter-vehicle time threshold THW_Th. If the inter-vehicle time THW is less than the inter-vehicle time threshold THW_Th, the controller 5 proceeds to step S32. If the inter-vehicle time THW is greater than or equal to the inter-vehicle time threshold THW_Th, the process proceeds to step S33.
[0050]
In step S32, the controller 5 calculates the first repulsive force F_THW corresponding to the longitudinal distance X from the equation (8), and proceeds to step S34. On the other hand, in step S33, the controller 5 sets the first repulsive force F_THW to 0 and proceeds to step S34.
In step S34, the controller 5 determines whether or not the collision time TTC is less than the collision time threshold value TTC_Th. If the collision time TTC is less than the inter-vehicle time threshold value TTC_Th, the process proceeds to step S35, where If the time THW is greater than or equal to the inter-vehicle time threshold THW_Th, the process proceeds to step S36.
[0051]
In step S35, the controller 5 calculates a second repulsive force F_TTC corresponding to the longitudinal distance X from the equation (10), and proceeds to step S37. On the other hand, in step S36, the controller 5 sets the second repulsive force F_TTC to 0, and proceeds to step S37.
In step S37, the controller 5 determines the larger one of the first and second repulsive forces F_THW and F_TTC calculated as described above as the final correction value Fc.
[0052]
As described above, in step S9, the controller 5 calculates the correction amount Fc.
Then, the controller 5 outputs the correction amount Fc obtained in this way to the driving force control device 10 and the braking force control device 20 in step S10.
FIG. 23 shows a processing procedure of the correction amount output processing.
[0053]
First, in step S41, the controller 5 obtains the stroke displacement amount based on the information of the accelerator pedal depression amount read in advance.
Subsequently, in step S42, the controller 5 estimates a driver requested driving force Fd that is a driving force requested by the driver based on the stroke displacement amount. Specifically, the controller 5 uses the same map as the driver required driving force calculation map (FIG. 3) used by the driving force control device 10 for calculating the driver required driving force, and the accelerator pedal depression amount. The driver required driving force Fd according to the above is estimated.
[0054]
Subsequently, in step S43, the controller 5 compares the estimated driver required driving force Fd with the correction amount Fc, and obtains the magnitude relationship. That is, the controller 5 determines whether or not the driver request driving force Fd is greater than or equal to the correction amount Fc. If the driver request driving force Fd is greater than or equal to the correction amount Fc (Fd ≧ Fc), the controller 5 proceeds to step S44. When the required driving force Fd is less than the correction amount Fc (Fd <Fc), the process proceeds to step S46.
[0055]
In step S44, the controller 5 outputs the correction amount Fc as the driving force correction amount to the driving force control device 10, and further outputs 0 as the braking force correction amount to the braking force control device 20 in step S45.
On the other hand, the controller 5 outputs a negative value (−Fd) of the driver request driving force Fd to the driving force control device 10 as a driving force correction amount in step S46, and further, in step S47, the controller 5 requests the driver request from the correction amount Fc. A value (Fc−Fd) obtained by subtracting the driving force Fd is output to the braking force control device 20 as a braking force correction amount.
[0056]
By such correction amount output processing of the controller 5, the driving force control device 10 obtains the target driving force as a value obtained by adding the driving force correction amount from the controller 5 to the driver requested driving force, and the braking force control device 20. The target braking force is obtained as a value obtained by adding the braking force correction amount from the controller 5 to the driver requested braking force.
As described above, the controller 5 performs various processes.
[0057]
With the configuration described above, the travel control system controls the engine 6 so that the driving force control device 10 generates a driving force according to the operation state of the accelerator pedal 4, and the braking force control device 20 controls the brake pedal 3. The brake is controlled so as to generate a braking force according to the operation state.
On the other hand, in the travel control system, the control amount corresponding to each operation state is corrected according to the presence or absence of an obstacle that may be touched. That is, in the traveling control system, information on the obstacle ahead of the host vehicle obtained by the obstacle detection processing device 2 according to the detection state of the radar device 30, the host vehicle speed information from the vehicle speed sensor 1, and the steering angle sensor. Based on the steering angle information or the like, an obstacle with a possibility of contact is specified, and the correction amount Fc is determined from the relationship with the specified obstacle using the control amount correction model shown in FIG. The driving force correction amount and the braking force correction amount corresponding to the operation state of the driver are obtained using the correction amount Fc, and the target driving force and the target corrected by the driving force correction amount and the braking force correction amount are obtained. The engine 6 and the brake device are controlled by the braking force.
[0058]
Next, an operation example will be described.
The travel control system predicts the own vehicle course (step S4), and if there is an obstacle on the predicted course, identifies the obstacle for determining the possibility of contact (step S5 to step S5). S7). Specifically, the inter-vehicle time THW and the collision time TTC are calculated for the obstacle on the predicted road, and if there are a plurality of obstacles, the inter-vehicle time THW and the collision time TTC for each obstacle are calculated. (Step S5 and step S6), and from the inter-vehicle time THW and the collision time TTC, an obstacle with the minimum inter-vehicle distance THW and further an obstacle with the minimum collision time TTC are specified (the above-mentioned Step S7).
[0059]
On the other hand, the traveling control system sets a threshold value and a control gain as parameters according to the case where the road on which the host vehicle is traveling is an uphill road or a downhill road (step S8). Specifically, this is as follows.
In the case of an uphill road, the inter-vehicle time threshold THW_Th, the inter-vehicle time control gain k_THW, the collision time threshold TTC_Th, and the collision time control gain k_TTC are all set to values smaller than those in a flat road. (Step S21 and Step S22). On the other hand, in the case of a downhill road, the inter-vehicle time threshold THW_Th, the inter-vehicle time control gain k_THW, the collision time threshold TTC_Th, and the collision time control gain k_TTC are all larger than those in the case of a flat road. (Steps S23 and S24).
[0060]
The parameters are set in this way, and the traveling control system obtains the first repulsive force F_THW as the correction amount using the inter-vehicle time THW and the inter-vehicle time threshold THW_Th of the object having the minimum inter-vehicle time THW. Further, a second repulsive force F_TTC serving as a correction amount is obtained using the collision time TTC of the object having the minimum collision time TTC and the threshold value TTC_Th for collision time (step S9).
[0061]
Specifically, when the inter-vehicle time THW is less than the inter-vehicle time threshold THW_Th, that is, when the inter-vehicle time is long (when the inter-vehicle distance has not reached the distance L_THW), the first repulsive force F_THW is set to 0 ( Step S33). On the other hand, when the inter-vehicle time THW is equal to or greater than the inter-vehicle time threshold THW_Th, that is, when the inter-vehicle time is short (when the inter-vehicle distance has reached the distance L_THW), the inter-vehicle time threshold is calculated according to the equation (8). Using THW_Th and inter-vehicle time control gain k_THW, a first repulsive force F_THW is calculated as a value corresponding to the inter-vehicle distance at that time (step S32).
[0062]
When the collision time TTC is less than the collision time threshold value TTC_Th, that is, when the collision time is long (when the inter-vehicle distance has not reached the distance L_TTC), the second repulsive force F_TTC is set to 0 (Step S36). ). On the other hand, when the collision time TTC is equal to or greater than the collision time threshold value TTC_Th, that is, when the collision time is short (when the inter-vehicle distance has reached the distance L_TTC), the collision time threshold value is calculated according to the equation (10). Using the TTC_Th and the collision time control gain k_TTC, the second repulsive force F_TTC is calculated as a value corresponding to the inter-vehicle distance at that time (step S35).
[0063]
Then, the traveling control system determines the larger one of the first and second repulsive forces F_THW and F_TTC as the final correction value Fc (step S37). The travel control system determines the target driving force based on the correction amount Fc obtained in this way, and drives the engine 6 (step S10).
That is, when the accelerator pedal 4 is depressed, the traveling control system determines that the correction amount Fc is the driving force correction amount when the driver required driving force Fd corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 4 is greater than or equal to the correction amount Fc. The negative value -Fc is output to the driving force control device 10 and 0 is output to the braking force control device 20 as the braking force correction amount (steps S44 and S45).
[0064]
As a result, on the driving force control device 10 side, a target driving force obtained by adding the negative value −Fc to the driver required driving force is obtained, and the engine 6 is driven to achieve this target driving force. As a result, the actual driving force is reduced by Fc with respect to the driving force requested by the driver, so that the vehicle exhibits a dull acceleration behavior when the driver depresses the accelerator pedal. Therefore, since the acceleration feeling as expected is not obtained even though the accelerator pedal 4 is depressed, the driver is urged by the driver's own vehicle to report such dull acceleration behavior as a notification of contact possibility. You will know that you are approaching the vehicle.
[0065]
On the other hand, when the estimated value of the driver required driving force Fd corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 4 is less than the correction amount Fc, the traveling control system has a negative value −Fd of the driver required driving force Fd estimated as the driving force correction amount. Is output to the driving force control device 10, and a difference value (Fc−Fd) obtained by subtracting the estimated driver request driving force Fd from the correction amount Fc is output to the braking force control device 20 as a braking force correction amount (step S46). And step S47).
[0066]
As a result, a target driving force obtained by adding the negative value −Fd to the driver required driving force is obtained on the driving force control device 10 side, and the engine 6 is driven to achieve this target driving force. On the braking force control device 20 side, a target braking force obtained by adding the difference value (Fc−Fd) to the driver requested braking force is obtained, and the brake is controlled so as to be the target braking force. As a result, the actual driving force becomes substantially zero with respect to the driving force requested by the driver, and the actual braking force with respect to the braking force requested by the driver is the difference value (Fc−Fd). It gets bigger by the minute. That is, when the driver required driving force Fd is less than the correction amount Fc (Fd <Fc), the target repulsive force (correction amount Fc) cannot be obtained only by the control of the driving force control device 10, and thus the driving force control is performed. While outputting the driving force correction amount to the device 10 as the negative value −Fd of the driver required driving force Fd, the difference value (Fc−Fd) is output to the braking force correcting device 20 as the deficiency, and the repulsive force (correction) is corrected. The quantity Fc) is obtained. That is, by adjusting the excess and deficiency of each of the driving force control device 10 and the braking force correction device 20, the driving force control device 10 and the braking force correction device 20 cooperate with each other to obtain a desired repulsive force as a whole system. (Fc) is obtained, and the repulsive force is applied to the vehicle as a running resistance. Therefore, when the accelerator pedal depression amount does not reach the predetermined amount (Fc), the braking force is increased by the shortage (Fc−Fd) with respect to the braking force requested by the driver, and the vehicle Decelerates by power. The driver knows that the host vehicle is approaching the preceding vehicle using such deceleration behavior as a notification of the possibility of contact.
[0067]
As described above, when the driver required driving force Fd corresponding to the accelerator pedal depression amount is equal to or larger than the correction amount Fc (Fd ≧ Fc), Fd−Fc ≧ 0, and therefore, the correction amount Fc is set to the driving force correction amount. As a result, even if the driver required driving force Fd is corrected (subtracted), the difference of the driver required driving force remains as a positive value. For this reason, when the driver-requested driving force Fd corresponding to the accelerator pedal depression amount is equal to or greater than the correction amount Fc, the braking force correction amount is set to 0 without depending on the correction of the braking force control device 20. A negative value of the correction amount Fc is given as a driving force correction amount, and correction is performed only by the driving force control device 10 to generate a desired repulsive force as a whole system, and the repulsive force is applied to the vehicle as a running resistance. It can be said.
[0068]
As described above, with respect to the correction amount Fc indicating the magnitude of the deceleration control, the first repulsive force F_THW obtained based on the inter-vehicle time and the second repulsive force F_TTC obtained based on the collision time. Of these, the larger value is used. By doing in this way, when the own vehicle is likely to contact the preceding vehicle due to the inter-vehicle time (that is, the inter-vehicle distance), the first repulsive force F_THW is increased, and the first repulsive force F_THW is The deceleration control for notifying the contact possibility with the correction amount Fc is activated. On the other hand, when the host vehicle is likely to come into contact with the preceding vehicle due to the collision time (that is, relative speed), the second repulsive force F_TTC increases, and this second repulsive force F_TTC is used as the correction amount Fc. Deceleration control for notification of contact possibility comes to work. As a result, when there is a possibility that the host vehicle may come into contact with the preceding vehicle due to either the inter-vehicle time or the collision time, the contact possibility notification will be activated. A repulsive force according to the inter-vehicle time or the collision time is applied. Thereby, the possibility of contact can be notified by looking at the possibility of the host vehicle coming into contact with the preceding vehicle based on both the inter-vehicle time and the collision time.
[0069]
The vehicle operation obtained from the relationship between the correction amount (repulsive force) Fc and the driver requested driving force (instructed torque) Fd as described above can be illustrated as shown in FIG. It is assumed that the accelerator opening is kept constant. The correction amount (repulsive force) Fc is the first repulsive force F_THW or the second repulsive force F_TTC.
[0070]
When the host vehicle 300 approaches the forward vehicle 400 and the inter-vehicle distance reaches a certain distance, a correction amount (repulsive force) Fc is generated and the inter-vehicle distance increases as shown in FIG. Accordingly, the correction amount (repulsive force) Fc increases. On the other hand, since the accelerator opening is constant, as shown in FIG. 24A, the driver required driving force Fd takes a constant value regardless of the inter-vehicle distance.
[0071]
In this case, as shown in FIG. 24C, the actual braking / driving force obtained as the difference value (Fd−Fc) between the driver requested driving force Fd and the correction amount (repulsive force) Fc is up to a certain inter-vehicle distance. Although it becomes the value of the driver required driving force Fd itself, it decreases when it becomes shorter than a certain inter-vehicle distance. Further, when the inter-vehicle distance is shortened, the actual braking / driving force reaches a negative value. In such a case, in a region where the actual braking / driving force decreases and the value is a positive value, the driving torque is reduced by correcting the driving force control amount in the driving force control device 10 (steps S44 and S44). Step S45), and in the region where the actual braking / driving force decreases and in the region where the value is negative, the braking force control amount of the driving force control device 10 is corrected, that is, the brake is operated and the braking force is increased. (Steps S46 and S47).
[0072]
FIG. 25 simply shows the characteristics of the driving force and the braking force by the correction based on the correction amount Fc.
As shown in FIG. 25, when the accelerator pedal depression amount is large, the driving force (driver required driving force) corresponding to the accelerator pedal depression amount is corrected in the decreasing direction by the repulsive force calculation correction amount Fc (B in the figure). On the other hand, when the accelerator pedal depression amount is small, the driving force (driver requested driving force) corresponding to the accelerator pedal depression amount is corrected so as not to be generated (the driver requested driving force is set to 0) (see FIG. (Characteristic shown as middle C), and correction is made so that a braking force that decreases with increasing accelerator pedal depression amount is generated (characteristic shown as D in the figure). Further, when the brake pedal 3 is depressed, the correction is made in the direction in which the braking force increases based on the correction amount Fc (characteristic indicated by E in the figure), so that the running resistance of the vehicle as a whole corresponds to the correction amount Fc. Increase.
[0073]
Next, the effect will be described.
As described above, the repulsive force of the virtual elastic body is calculated according to the approaching state to the vehicle ahead, and this repulsive force is used as an absolute correction amount, and the driving force that realizes this absolute correction amount. The correction amount and the braking force correction amount are output to the driving force control device 10 and the braking force control device 20, respectively, and the driver requested driving force and the driver requested braking force are corrected. As a result, when the host vehicle approaches the vehicle ahead to some extent, the host vehicle is given a dull acceleration or decelerated according to the repulsive force, and the driver is notified of the possibility of contact.
[0074]
In addition, since the repulsive force increases as the host vehicle approaches the front vehicle in the model, the running resistance increases as the host vehicle approaches the front vehicle, so that the host vehicle may contact the front vehicle. The driving resistance can be continuously changed in accordance with the increase in the vehicle, and the driver can be notified of the possibility of contact. As a result, the driver can estimate the high possibility of contact with the preceding vehicle according to the magnitude of the running resistance.
[0075]
As described above, when the host vehicle is traveling on an uphill road, the inter-vehicle time threshold THW_Th, the inter-vehicle time control gain k_THW, the collision time threshold TTC_Th, and the collision time control gain Each k_TTC is set to a value smaller than the value in the case of a flat road.
In this case, as shown in FIG. 26A, by setting the inter-vehicle time threshold THW_Th and the collision time threshold TTC_Th to a value smaller than the value in the case of a flat road, The repulsive force (correction amount) due to the inter-vehicle distance is generated at the inter-vehicle distance shorter than the inter-vehicle distance, and the inter-vehicle time control gain k_THW and the collision time control gain k_TTC are values in the case of a flat road. By setting it to a smaller value, the amount of change in the repulsive force that occurs at a shorter inter-vehicle distance with respect to the inter-vehicle distance is smaller than that during normal (flat road) (one-dot broken line in the figure) ). That is, when the host vehicle is traveling on an uphill road, the contact possibility detection timing or the contact possibility notification operation timing is delayed, and the repulsive force for the contact possibility notification is weakened.
[0076]
Generally, when a vehicle is traveling on an uphill road, the speed is difficult. In the present invention, considering that the speed can be suppressed when the vehicle is traveling on an uphill road in this way, the detection timing of contact possibility or the operation timing of notification of contact possibility is delayed and contact is possible. By reducing the repulsive force for informing the sex, it is possible to realize a contact possibility informing operation without causing the driver to feel bothered.
[0077]
On the other hand, when the host vehicle is traveling downhill, the inter-vehicle time threshold THW_Th, the inter-vehicle time control gain k_THW, the collision time threshold TTC_Th, and the collision time control gain k_TTC are all flat. It is set to a value larger than the value for roads.
In this case, as shown in FIG. 26B, by setting the inter-vehicle time threshold THW_Th and the collision time threshold TTC_Th to a value larger than the value in the case of a flat road, The repulsive force (correction amount) due to the inter-vehicle distance is generated at an inter-vehicle distance longer than the inter-vehicle distance of the road), and the inter-vehicle time control gain k_THW and the collision time control gain k_TTC are set for a flat road. By setting a value larger than the value, the amount of change of the repulsive force that occurs at a longer inter-vehicle distance with respect to the inter-vehicle distance becomes larger than normal (flat road) (one-dot broken line in the figure) ). That is, when the host vehicle is traveling on an uphill road, the contact possibility detection timing or the contact possibility notification operation timing is advanced, and the repulsive force for the contact possibility notification is increased.
[0078]
In general, when a vehicle is traveling on a downhill road, the speed is easily increased. In the present invention, considering that the speed is easy when the vehicle is traveling on an uphill road in this way, the detection timing of contact possibility or the operation timing of notification of contact possibility is advanced, and contact is possible. By strengthening the repulsive force for alerting the sexuality, it is possible to provide a driver with a sense of security and to realize the possibility of contact that sufficiently exhibits the alarm function.
[0079]
Furthermore, the threshold value and control gain change according to the uphill and downhill roads are set according to the slope, so that the contact possibility notification timing and the repulsion for notification of contact possibility are set. The notification of the possibility of contact comes into operation when the magnitude of the force is optimized.
The embodiment of the present invention has been described above. However, the present invention is not limited to being realized as the above-described embodiment.
[0080]
That is, in the above-described embodiment, in the case of an uphill road or a downhill road, both the threshold value and the control gain are set to values different from the flat road, but only one of the threshold value and the control gain is set. The braking force characteristic may be different from that of the flat road by making the value different from that of the flat road.
In the embodiment described above, the calculation of the correction amount Fc has been described with a virtual elastic body provided in front of the host vehicle. However, the present invention is not limited to this, and the inter-vehicle distance is used as a function. The amount that increases may be calculated using another method.
[0081]
In the description of the above-described embodiment, the processing of step S1, step S3 to step S7 shown in FIG. 8 performed by the controller 5, the radar device 30 and the obstacle detection processing device 2 has the host vehicle ahead. The contact possibility detection means for detecting the possibility of contact with an object is realized, and the processing of steps S9 and S10 shown in FIG. 8 by the controller 5 is performed based on the contact possibility detected by the contact possibility detection means. On the basis of this, contact possibility notifying means for notifying contact possibility by applying a braking force to the host vehicle by changing at least one of driving torque and braking torque is realized. The process of step S2 shown realizes a road state detecting means for detecting whether the road on which the vehicle travels is an uphill road or a downhill road. 11, when the road condition detecting unit detects that the road on which the vehicle is traveling is the uphill road or the downhill road, the processing of the braking force is performed on the flat road. On the other hand, the notification control means to change is realized.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a travel control system according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a driving force control device of the travel control system.
FIG. 3 is a characteristic diagram showing a characteristic map that defines a relationship between an accelerator pedal depression amount and a driver-requested driving force.
FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of a braking force control device of the travel control system.
FIG. 5 is a characteristic diagram showing a characteristic map that defines a relationship between a brake pedal depression force and a driver-requested braking force.
FIG. 6 is a diagram illustrating a configuration of a radar apparatus of the travel control system.
FIG. 7 is a diagram illustrating an obstacle detection result obtained by scanning by the radar device.
FIG. 8 is a flowchart showing a processing procedure of a controller of the travel control system.
FIG. 9 is a diagram used for explaining a predicted course of the host vehicle performed by the traveling control system.
FIG. 10 is a diagram used for explaining a predicted traveling path in consideration of the width of the host vehicle in the predicted traveling path.
FIG. 11 is a flowchart showing a processing procedure of parameter setting processing during processing of the controller.
FIG. 12 is a characteristic diagram for setting an inter-vehicle time threshold THW_Th based on the slope of an uphill road.
FIG. 13 is a characteristic diagram for setting the inter-vehicle time control gain k_THW based on the slope of the uphill road.
FIG. 14 is a characteristic diagram for setting a collision time threshold value TTC_Th based on the slope of the uphill road.
FIG. 15 is a characteristic diagram for setting a collision time control gain k_TTC based on the slope of an uphill road.
FIG. 16 is a characteristic diagram for setting an inter-vehicle time threshold THW_Th based on the slope of a downhill road.
FIG. 17 is a characteristic diagram for setting the inter-vehicle time control gain k_THW based on the slope of the downhill road.
FIG. 18 is a characteristic diagram for setting a collision time threshold value TTC_Th based on the slope of a downhill road.
FIG. 19 is a characteristic diagram for setting a collision time control gain k_TTC based on the slope of a downhill road.
FIG. 20 is a diagram used for explaining a model for calculating a correction amount in which a virtual elastic body is provided in front of the host vehicle.
FIG. 21 is a diagram used for explaining a model in which a virtual elastic body is provided corresponding to the inter-vehicle time and the collision time.
FIG. 22 is a flowchart showing a processing procedure of correction amount calculation processing during processing of the controller.
FIG. 23 is a flowchart showing a processing procedure of correction amount output processing during processing of the controller.
FIG. 24 is a diagram showing the relationship between repulsive force, command torque, and actual driving force.
FIG. 25 is a diagram used for explaining characteristics of driving force and braking force corrected based on a correction amount Fc.
FIG. 26 is a diagram used for explaining the effect of the present invention.
[Explanation of symbols]
1 Vehicle speed sensor
2 Obstacle detection processing device
3 Brake pedal
4 Accelerator pedal
5 Controller
6 Engine
10 Driving force control device
11 Driver required driving force calculation unit
12 Adder
13 Engine controller
20 Braking force control device
21 Driver required braking force calculation unit
22 Adder
23 Brake fluid pressure controller
30 Radar equipment
31 Light emitting part
32 Receiver
200 Forward obstacle
300 Own vehicle
400 Vehicle ahead (preceding vehicle)
500,501,502 Virtual elastic body

Claims

Contact possibility notifying means for causing a braking force to act on the host vehicle by changing at least one of the driving torque and the braking torque, and notifying the possibility of the host vehicle contacting an object existing ahead;
Road condition detection means for detecting whether the road on which the vehicle is traveling is an uphill road or a downhill road;
When the road state detection means detects that the road on which the vehicle is traveling is the uphill road or the downhill road, a notification control means for changing the characteristics of the braking force relative to that of a flat road;
An inter-vehicle time calculating means for calculating an inter-vehicle time by dividing an inter-vehicle distance between the host vehicle and an object existing ahead by the speed of the own vehicle;
A collision time calculating means for calculating a collision time by dividing an inter-vehicle distance between the host vehicle and an object existing ahead by a relative speed between the host vehicle and an object existing ahead;
With
The contact possibility notification means generates the braking force by determining the notification start timing based on at least one of the inter-vehicle time calculated by the inter-vehicle time calculation means and the collision time calculated by the collision time calculation means. And the braking force applied to the host vehicle is a braking force that continuously changes the running resistance of the host vehicle according to at least one of the inter-vehicle time and the collision time .
The informing device for a vehicle changes the characteristic of the braking force by changing at least one of the start timing and the magnitude of the braking force according to the uphill road or downhill road. .

The contact possibility notification means determines the notification start timing based on at least one of the inter-vehicle time and the collision time based on a comparison result between the inter-vehicle time and the collision time and a threshold value.
The vehicle notification device according to claim 1 , wherein the notification control unit changes a characteristic of the braking force by changing at least one of the threshold value and a gain for controlling the braking force.

When the road condition detection means detects that the road on which the vehicle is traveling is an uphill road, the notification control means reduces the braking force relative to that on a flat road and flattens the start timing of the notification. The vehicular alarm device according to claim 1, wherein the vehicular alarm device is slower than that of the road .

The notification control means reduces the braking force as the slope of the uphill road detected by the road condition detection means increases , and delays the notification start timing relative to that on a flat road. Item 4. The vehicle notification device according to Item 3.

When the road condition detection unit detects that the road on which the vehicle is traveling is a downhill road, the notification control unit increases the braking force relative to that on a flat road and flattens the start timing of the notification. The vehicle notification device according to claim 1, wherein the vehicle notification device is made earlier than that of the road .

The notification control means increases the braking force as the slope of the downhill road detected by the road condition detection means increases, and makes the notification start timing earlier than that on a flat road. Item 6. The vehicle notification device according to Item 5.