JP4350483B2

JP4350483B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4350483B2
Application number: JP2003372173A
Authority: JP
Inventors: 英樹三角
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2003-10-31
Filing date: 2003-10-31
Publication date: 2009-10-21
Anticipated expiration: 2023-10-31
Also published as: JP2005132267A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、空気入りタイヤのトレッドパターンの改良に関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. Specifically, the present invention relates to an improvement in a tread pattern of a pneumatic tire.

バン、ライトトラック等の車両に装着される空気入りタイヤは、その使用条件が過酷であることに起因して、早期摩耗が生じやすく、偏摩耗も生じやすい。トレッドのゴム組成物に工夫が施されれば、早期摩耗及び偏摩耗の抑制は可能である。しかし、早期摩耗及び偏摩耗の抑制に主眼が置かれたゴム組成物が用いられた場合、タイヤのグリップ性が不足する傾向が見られる。グリップ性の不足は、タイヤと路面とのスリップを招来する。このゴム組成物が用いられたタイヤでは、転がり抵抗が大きいことに起因する燃費の悪さも見られる。地球環境の観点から、燃費の改善は急務である。ゴム組成物の改善のみによる耐摩耗性向上には、限界がある。 Pneumatic tires mounted on vehicles such as vans and light trucks are prone to early wear and uneven wear due to severe usage conditions. If the tread rubber composition is devised, early wear and uneven wear can be suppressed. However, when a rubber composition that focuses on premature wear and uneven wear is used, there is a tendency for the grip performance of the tire to be insufficient. Insufficient grip results in slipping between the tire and the road surface. In the tire using this rubber composition, poor fuel consumption due to high rolling resistance is also observed. From the viewpoint of the global environment, improving fuel efficiency is an urgent task. There is a limit to improving the wear resistance only by improving the rubber composition.

特開２００２−３１６５１４公報には、ベルト層の構造とトレッドパターンとが改良された空気入りタイヤが開示されている。このタイヤでは、トレッドの耐摩耗性向上が意図されている。
特開２００２−３１６５１４公報 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-316514 discloses a pneumatic tire with an improved belt layer structure and tread pattern. This tire is intended to improve the wear resistance of the tread.
JP 2002-316514 A

上記公報に記載されたタイヤであっても、種々の要求特性を十分には満たしていない。本発明の目的は、耐摩耗性、耐偏摩耗性、グリップ性、操縦安定性及び低騒音性に優れた空気入りタイヤの提供にある。 Even the tire described in the above publication does not sufficiently satisfy various required characteristics. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire excellent in wear resistance, uneven wear resistance, grip performance, steering stability and low noise.

本発明に係る空気入りタイヤは、そのトレッド面に、
（１）軸方向の中心に位置し、一定の振幅をもって左右への折れ曲がりを繰り返しつつ周方向に延びる１本の中央主溝、
（２）この中央主溝を隔てて左右に位置する１本の左リブ及び１本の右リブ、
（３）左リブの左に位置し、一定の振幅をもって左右への折れ曲がりを繰り返しつつ周方向に延び、振幅の最外側に拡幅部を備えた１本の左主溝、
（４）右リブの右に位置し、一定の振幅をもって左右への折れ曲がりを繰り返しつつ周方向に延び、振幅の最外側に拡幅部を備えた１本の右主溝、
（５）左主溝の左に位置し、一定の振幅をもって左右への折れ曲がりを繰り返しつつ周方向に延び、中央主溝及び左主溝よりも浅い１本の左細溝、
（６）右主溝の右に位置し、一定の振幅をもって左右への折れ曲がりを繰り返しつつ周方向に延び、中央主溝及び右主溝よりも浅い１本の右細溝、
（７）左リブ及び右リブに配置され、実質的に周方向に延びる多数の周方向サイピング
並びに
（８）左リブ及び右リブに配置され、実質的に軸方向に延びる多数の軸方向サイピング
を備えている。このタイヤのレッド幅Ｗｔは、タイヤ幅Ｗの０．７０倍よりも大きい。 The pneumatic tire according to the present invention has a tread surface,
(1) One central main groove located in the center in the axial direction and extending in the circumferential direction while being repeatedly bent left and right with a constant amplitude.
(2) one left rib and one right rib located on the left and right sides of the central main groove,
(3) One left main groove located on the left of the left rib, extending in the circumferential direction with repeated bending to the left and right with a constant amplitude, and having a widened portion on the outermost side of the amplitude,
(4) One right main groove located on the right of the right rib, extending in the circumferential direction with repeated bending to the left and right with a constant amplitude, and having a widened portion on the outermost side of the amplitude,
(5) One left narrow groove located on the left of the left main groove, extending in the circumferential direction with repeated bending to the left and right with a constant amplitude, and shallower than the central main groove and the left main groove,
(6) One right narrow groove located to the right of the right main groove, extending in the circumferential direction with repeated bending to the left and right with a constant amplitude, and shallower than the central main groove and the right main groove,
(7) a plurality of circumferential sipings disposed on the left and right ribs and extending substantially circumferentially; and (8) a plurality of axial sipings disposed on the left and right ribs and extending substantially axially. I have. The red width Wt of the tire is greater than 0.70 times the tire width W.

好ましくは、軸方向中心から左主溝までの距離及び軸方向中心から右主溝までの距離は、トレッド幅Ｗｔの２０％以上３０％以下である。 Preferably, the distance from the axial center to the left main groove and the distance from the axial center to the right main groove are 20% or more and 30% or less of the tread width Wt.

好ましくは、軸方向中心から左細溝までの距離及び軸方向中心から右細溝までの距離は、トレッド幅Ｗｔの３５％以上４０％以下である。 Preferably, the distance from the axial center to the left fine groove and the distance from the axial center to the right fine groove are 35% or more and 40% or less of the tread width Wt.

好ましくは、左主溝の振幅及び右主溝の振幅は中央主溝の振幅よりも大きい。 Preferably, the amplitude of the left main groove and the amplitude of the right main groove are larger than the amplitude of the central main groove.

好ましくは、左主溝の深さ及び右主溝の深さは中央主溝の深さと実質的に同一であり、左細溝の深さ及び右細溝の深さは中央主溝の深さの４０％以上７０％以下である。 Preferably, the depth of the left main groove and the depth of the right main groove are substantially the same as the depth of the central main groove, and the depth of the left fine groove and the depth of the right thin groove are the depth of the central main groove. 40% or more and 70% or less.

この空気入りタイヤは、耐摩耗性、耐偏摩耗性、グリップ性、操縦安定性及び低騒音性に優れる。 This pneumatic tire is excellent in wear resistance, uneven wear resistance, grip performance, steering stability and low noise.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１は本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された正面図であり、図２は図１のII−II線に沿った断面図である。このタイヤ２は、トレッド部４、左右のサイドウォール部６及び左右のビード部８を備えている。図示は省略されているが、このタイヤ２では、左側のビード部８と右側のビード部８との間にカーカスが架け渡されている。 FIG. 1 is a front view showing a part of a pneumatic tire 2 according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line II-II in FIG. The tire 2 includes a tread portion 4, left and right sidewall portions 6, and left and right bead portions 8. Although not shown, in the tire 2, a carcass is bridged between the left bead portion 8 and the right bead portion 8.

図１の上下方向はタイヤ２の周方向であり、左右方向はタイヤ２の軸方向である。図２の上下方向はタイヤ２の半径方向であり、左右方向はタイヤ２の軸方向である。図１及び図２に示された中心線ＣＬは、タイヤ２の赤道面である。図２において両矢印Ｗで示されているのは、タイヤ幅である。タイヤ幅は、通常１２０ｍｍから４００ｍｍである。図２において両矢印Ｗｔで示されているのは、トレッド幅である。トレッド幅Ｗｔは、タイヤ幅Ｗの０．７０倍よりも大きい。このタイヤ２では広い接地面積が確保されるので、このタイヤは耐摩耗性に優れる。この観点から、トレッド幅Ｗｔがタイヤ幅Ｗの０．７５倍以上であることがより好ましく、０．８０倍以上であることが特に好ましい。 The vertical direction in FIG. 1 is the circumferential direction of the tire 2, and the horizontal direction is the axial direction of the tire 2. The vertical direction in FIG. 2 is the radial direction of the tire 2, and the horizontal direction is the axial direction of the tire 2. The center line CL shown in FIGS. 1 and 2 is the equator plane of the tire 2. In FIG. 2, what is indicated by a double arrow W is the tire width. The tire width is usually 120 mm to 400 mm. In FIG. 2, what is indicated by a double arrow Wt is the tread width. The tread width Wt is larger than 0.70 times the tire width W. Since the tire 2 has a large contact area, the tire is excellent in wear resistance. From this viewpoint, the tread width Wt is more preferably 0.75 times or more than the tire width W, and particularly preferably 0.80 times or more.

本発明において、タイヤの寸法は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるように空気が充填された状態で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤの正規内圧は、１８０ｋＰａである。 In the present invention, the dimensions of the tire are measured in a state where the tire is incorporated in a regular rim and filled with air so as to have a regular internal pressure. In this specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which a tire depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In this specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire depends. “Maximum air pressure” in the JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in the TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in the ETRTO standard are normal internal pressures. The normal internal pressure of the tire for passenger cars is 180 kPa.

トレッド部４の半径方向外側は、トレッド面１０である。図１に示されているように、このトレッド面１０は、中央主溝１２、左主溝１４及び右主溝１６を備えている。中央主溝１２と左主溝１４とに囲まれた領域は、左リブ１８である。中央主溝１２と右主溝１６とに囲まれた領域は、右リブ２０である。左主溝１４よりも左側は、左ショルダー２２である。この左ショルダー２２には、左細溝２４が形成されている。右主溝１６よりも右側は、右ショルダー２６である。この右ショルダー２６には、右細溝２８が形成されている。左リブ１８及び右リブ２０には、周方向サイピング３０及び軸方向サイピング３２が形成されている。中央主溝１２、左主溝１４、右主溝１６、左細溝２４、右細溝２８、周方向サイピング３０及び軸方向サイピング３２は凹陥しており、これらはタイヤ２のトレッドパターンを構成している。 The outer side in the radial direction of the tread portion 4 is a tread surface 10. As shown in FIG. 1, the tread surface 10 includes a central main groove 12, a left main groove 14, and a right main groove 16. A region surrounded by the central main groove 12 and the left main groove 14 is the left rib 18. A region surrounded by the central main groove 12 and the right main groove 16 is the right rib 20. The left shoulder 22 is on the left side of the left main groove 14. A left narrow groove 24 is formed in the left shoulder 22. A right shoulder 26 is on the right side of the right main groove 16. A right narrow groove 28 is formed in the right shoulder 26. A circumferential siping 30 and an axial siping 32 are formed on the left rib 18 and the right rib 20. The central main groove 12, the left main groove 14, the right main groove 16, the left thin groove 24, the right thin groove 28, the circumferential siping 30 and the axial siping 32 are recessed, and these constitute the tread pattern of the tire 2. ing.

中央主溝１２は、一定の振幅をもって左右への折れ曲がりを繰り返しつつ、周方向に延びている。換言すれば、中央主溝１２は、いわゆるストレートグルーブではない。図１中両矢印Ａ１で示されているのは、中央主溝１２の振幅である。振幅Ａ１は、トレッド幅Ｗｔの５％以上が好ましく、８％以上がより好ましい。振幅Ａ１は、トレッド幅Ｗｔの１５％以下が好ましく、１２％以下がより好ましい。中央主溝１２は、軸方向の中心に位置している。換言すれば、振幅Ａ１の左端と右端との間に中心線ＣＬが位置する。図１の例では、振幅Ａ１の左端と右端との中点に中心線ＣＬが位置している。 The central main groove 12 extends in the circumferential direction while being repeatedly bent left and right with a constant amplitude. In other words, the central main groove 12 is not a so-called straight groove. A double arrow A1 in FIG. 1 indicates the amplitude of the central main groove 12. The amplitude A1 is preferably 5% or more of the tread width Wt, and more preferably 8% or more. The amplitude A1 is preferably 15% or less of the tread width Wt, and more preferably 12% or less. The central main groove 12 is located at the center in the axial direction. In other words, the center line CL is located between the left end and the right end of the amplitude A1. In the example of FIG. 1, the center line CL is located at the midpoint between the left end and the right end of the amplitude A1.

図３は、図２のタイヤ２の一部が示された拡大図断面である。図３において両矢印Ｄ１で示されているのは、中央主溝１２の深さである。深さＤ１は、中央主溝１２の最深部とトレッド面１０との距離である。深さＤ１は、７ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。深さＤ１が上記範囲未満であると、排水性が不十分となることがあり、また、偏摩耗が生じやすい。この観点から、深さＤ１は８ｍｍ以上がより好ましい。深さＤ１が上記範囲を超えると、トレッド部４の剛性が不十分となることがある。この観点から、深さＤ１は１３ｍｍ以下がより好ましい。 FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire 2 of FIG. In FIG. 3, what is indicated by a double-headed arrow D 1 is the depth of the central main groove 12. The depth D1 is the distance between the deepest portion of the central main groove 12 and the tread surface 10. The depth D1 is preferably 7 mm or greater and 15 mm or less. If the depth D1 is less than the above range, drainage may be insufficient, and uneven wear tends to occur. In this respect, the depth D1 is more preferably 8 mm or more. When the depth D1 exceeds the above range, the rigidity of the tread portion 4 may be insufficient. From this viewpoint, the depth D1 is more preferably 13 mm or less.

図３において両矢印Ｗ１で示されているのは、中央主溝１２の幅である。幅Ｗ１は、トレッド幅Ｗｔの５％以上が好ましく、６％以上がより好ましい。幅Ｗ１は、トレッド幅Ｗｔの１０％以下が好ましく、８％以下がより好ましい。 In FIG. 3, what is indicated by a double arrow W 1 is the width of the central main groove 12. The width W1 is preferably 5% or more of the tread width Wt, and more preferably 6% or more. The width W1 is preferably 10% or less, more preferably 8% or less of the tread width Wt.

左主溝１４は、一定の振幅をもって左右への折れ曲がりを繰り返しつつ、周方向に延びている。換言すれば、左主溝１４は、いわゆるストレートグルーブではない。図１中両矢印Ａ２で示されているのは、左主溝１４の振幅である。振幅Ａ２は、トレッド幅Ｗｔの１０％以上が好ましく、１２％以上がより好ましい。振幅Ａ１は、トレッド幅Ｗｔの２０％以下が好ましく、１６％以下がより好ましい。振幅Ａ２は、後述される拡幅部３４がないと仮定された左主溝１４において測定される。 The left main groove 14 extends in the circumferential direction while being repeatedly bent left and right with a constant amplitude. In other words, the left main groove 14 is not a so-called straight groove. A double arrow A2 in FIG. 1 indicates the amplitude of the left main groove 14. The amplitude A2 is preferably 10% or more of the tread width Wt, and more preferably 12% or more. The amplitude A1 is preferably 20% or less of the tread width Wt, and more preferably 16% or less. The amplitude A2 is measured in the left main groove 14 that is assumed to have no widened portion 34 described later.

左主溝１４の振幅Ａ２は、中央主溝１２の振幅Ａ１よりも大きい。これにより、左ショルダー２２の剛性が低減され、接地面全体における剛性バランスが高められる。この観点から、（Ａ２／Ａ１）は１．１以上が好ましく、１．３以上が特に好ましい。剛性バランスの観点から、（Ａ２／Ａ１）は４．０以下が好ましく、２．０以下がより好ましい。 The amplitude A2 of the left main groove 14 is larger than the amplitude A1 of the central main groove 12. Thereby, the rigidity of the left shoulder 22 is reduced and the rigidity balance in the entire ground contact surface is increased. In this respect, (A2 / A1) is preferably equal to or greater than 1.1, and particularly preferably equal to or greater than 1.3. From the viewpoint of rigidity balance, (A2 / A1) is preferably 4.0 or less, and more preferably 2.0 or less.

左主溝１４は、振幅Ａ２の最外側（すなわち左端）に、拡幅部３４を備えている。この拡幅部３４は、タイヤ２が変形する際のせん断力を分散させる。分散により、偏摩耗が抑制される。拡幅部３４は、タイヤ２の転動時のエアー流れ方向の変化と、流露断面積の拡大とを促進するので、ポンピングノイズ及び気柱共鳴が低減される。拡幅部３４は、低騒音性に寄与する。さらに拡幅部３４は、排水性にも寄与する。 The left main groove 14 includes a widened portion 34 on the outermost side (that is, the left end) of the amplitude A2. The widened portion 34 disperses the shearing force when the tire 2 is deformed. Uneven wear is suppressed by the dispersion. The widened portion 34 promotes a change in the air flow direction during rolling of the tire 2 and an expansion of the dew cross-sectional area, so that pumping noise and air column resonance are reduced. The widened portion 34 contributes to low noise. Further, the widened portion 34 contributes to drainage.

図１において両矢印Ｌ２で示されているのは、軸方向中心から左主溝１４までの距離である。この距離は、左主溝１４の振幅の中点と中心線ＣＬとの距離である。距離Ｌ２のトレッド幅Ｗｔに対する比率は、２０％以上３０％以下が好ましい。比率が上記範囲未満であると、左主溝１４によって左リブ１８の剛性が損なわれることに起因して、偏摩耗が生じることがある。この観点から、比率は２３％以上がより好ましい。比率が上記範囲を越えると、左ショルダー２２の剛性が損なわれることに起因して、偏摩耗が生じることがある。この観点から、比率は２７％以下がより好ましい。 In FIG. 1, a distance from the center in the axial direction to the left main groove 14 is indicated by a double arrow L2. This distance is the distance between the midpoint of the amplitude of the left main groove 14 and the center line CL. The ratio of the distance L2 to the tread width Wt is preferably 20% or more and 30% or less. If the ratio is less than the above range, uneven wear may occur due to the rigidity of the left rib 18 being impaired by the left main groove 14. In this respect, the ratio is more preferably 23% or more. If the ratio exceeds the above range, uneven wear may occur due to the loss of rigidity of the left shoulder 22. From this viewpoint, the ratio is more preferably 27% or less.

図３において両矢印Ｄ２で示されているのは、左主溝１４の深さである。深さＤ２は、左主溝１４の最深部とトレッド面１０との距離である。深さＤ２は、中央主溝１２の深さＤ１と実質的に同一である。具体的には、深さＤ２は深さＤ１の９０％以上１１０％以下、特には９５％以上１０５％以下である。拡幅部３４の深さは、Ｄ２よりも小さい。 In FIG. 3, what is indicated by a double-headed arrow D 2 is the depth of the left main groove 14. The depth D 2 is a distance between the deepest portion of the left main groove 14 and the tread surface 10. The depth D2 is substantially the same as the depth D1 of the central main groove 12. Specifically, the depth D2 is not less than 90% and not more than 110%, particularly not less than 95% and not more than 105% of the depth D1. The depth of the widened portion 34 is smaller than D2.

図３において両矢印Ｗ２で示されているのは、左主溝１４の幅である。幅Ｗ２はトレッド幅Ｗｔの５％以上がこのましく、６％以上がより好ましい。幅Ｗ２はトレッド幅Ｗｔの１０％以下が好ましく、８％以下が特に好ましい。 In FIG. 3, what is indicated by a double-headed arrow W2 is the width of the left main groove 14. The width W2 is preferably 5% or more of the tread width Wt, and more preferably 6% or more. The width W2 is preferably 10% or less of the tread width Wt, particularly preferably 8% or less.

右主溝１６は、左主溝１４と同様、一定の振幅をもって左右への折れ曲がりを繰り返しつつ、周方向に延びている。右主溝１６も、拡幅部３４を備えている。右主溝１６の振幅は、左主溝１４の振幅Ａ２と実質的に同一である。右主溝１６の軸方向中心からの距離は、左主溝１４の軸方向中心からの距離Ｌ２と実質的に同一である。右主溝１６の深さは左主溝１４の深さＤ２と実質的に同一である。右主溝１６の幅は左主溝１４の幅Ｗ２と実質的に同一である。 Like the left main groove 14, the right main groove 16 extends in the circumferential direction while repeatedly bending left and right with a constant amplitude. The right main groove 16 also includes a widened portion 34. The amplitude of the right main groove 16 is substantially the same as the amplitude A2 of the left main groove 14. The distance from the axial center of the right main groove 16 is substantially the same as the distance L2 from the axial center of the left main groove 14. The depth of the right main groove 16 is substantially the same as the depth D2 of the left main groove 14. The width of the right main groove 16 is substantially the same as the width W2 of the left main groove 14.

このタイヤ２では、中央主溝１２、左主溝１４及び右主溝１６が主に排水性に寄与する。このタイヤ２は、ウエット路面でのグリップ性に優れる。一方、このタイヤ２では、左リブ１８及び右リブ２０が直進時の操縦安定性に寄与する。 In the tire 2, the central main groove 12, the left main groove 14, and the right main groove 16 mainly contribute to drainage. The tire 2 is excellent in grip performance on a wet road surface. On the other hand, in the tire 2, the left rib 18 and the right rib 20 contribute to the steering stability when traveling straight.

左細溝２４は、一定の振幅をもって左右への折れ曲がりを繰り返しつつ、周方向に延びている。換言すれば、左細溝２４は、いわゆるストレートグルーブではない。図１中両矢印Ａ３で示されているのは、左細溝２４の振幅である。振幅Ａ３は、トレッド幅Ｗｔの２％以上が好ましく、４％以上が特に好ましい。振幅Ａ３は、トレッド幅Ｗｔの１０％以下が好ましく、７％以下が特に好ましい。左細溝２４の振幅Ａ３は、中央主溝１２の振幅Ａ２よりも小さい。 The left narrow groove 24 extends in the circumferential direction while repeatedly bending left and right with a constant amplitude. In other words, the left narrow groove 24 is not a so-called straight groove. What is indicated by a double-headed arrow A3 in FIG. The amplitude A3 is preferably 2% or more of the tread width Wt, particularly preferably 4% or more. The amplitude A3 is preferably 10% or less of the tread width Wt, particularly preferably 7% or less. The amplitude A3 of the left narrow groove 24 is smaller than the amplitude A2 of the central main groove 12.

図１において両矢印Ｌ３で示されているのは、軸方向中心から左細溝２４までの距離である。この距離は、左細溝２４の振幅の中点と中心線ＣＬとの距離である。距離Ｌ３のトレッド幅Ｗｔに対する比率は、３５％以上４０％以下が好ましい。比率が上記範囲未満であると、左主溝１４と左細溝２４との間の剛性が損なわれることに起因して、偏摩耗が生じることがある。この観点から、比率は３６％以上がより好ましい。比率が上記範囲を越えると、左細溝２４よりも左側の剛性が損なわれることに起因して、偏摩耗が生じることがある。この観点から、比率は３９％以下がより好ましい。 In FIG. 1, what is indicated by a double arrow L3 is the distance from the center in the axial direction to the left narrow groove 24. This distance is the distance between the midpoint of the amplitude of the left narrow groove 24 and the center line CL. The ratio of the distance L3 to the tread width Wt is preferably 35% or more and 40% or less. If the ratio is less than the above range, uneven wear may occur due to the loss of rigidity between the left main groove 14 and the left narrow groove 24. From this viewpoint, the ratio is more preferably 36% or more. If the ratio exceeds the above range, uneven wear may occur due to the loss of rigidity on the left side of the left narrow groove 24. From this viewpoint, the ratio is more preferably 39% or less.

図３において両矢印Ｄ３で示されているのは、左細溝２４の深さである。深さＤ３は、左細溝２４の最深部とトレッド面１０との距離である。中央主溝１２の深さＤ１に対する左細溝２４の深さＤ３の比率は、４０％以上７０％以下が好ましい。比率が上記範囲未満であると、左ショルダー２２の剛性が過剰となり、中心線ＣＬ近傍の偏摩耗が生じやすい。この観点から、比率は４５％以上がより好ましい。比率が上記範囲を越えると、左ショルダー２２の剛性不足によりタイヤ２の耐摩耗性が不十分となることがある。しかも、比率が上記範囲を越えると、左ショルダー２２の剛性が不足し、コーナリングフォースが十分には発生しにくい。コーナリングフォースが不足であると、旋回時の操縦安定性が不十分である。この観点から、比率は６５％以下がより好ましい。 In FIG. 3, what is indicated by a double-headed arrow D 3 is the depth of the left narrow groove 24. The depth D3 is a distance between the deepest portion of the left narrow groove 24 and the tread surface 10. The ratio of the depth D3 of the left narrow groove 24 to the depth D1 of the central main groove 12 is preferably 40% or more and 70% or less. If the ratio is less than the above range, the rigidity of the left shoulder 22 becomes excessive, and uneven wear near the center line CL tends to occur. From this viewpoint, the ratio is more preferably 45% or more. When the ratio exceeds the above range, the wear resistance of the tire 2 may be insufficient due to insufficient rigidity of the left shoulder 22. In addition, if the ratio exceeds the above range, the left shoulder 22 has insufficient rigidity, and the cornering force is hardly generated. If the cornering force is insufficient, the steering stability during turning is insufficient. From this viewpoint, the ratio is more preferably 65% or less.

図３において両矢印Ｗ３で示されているのは、左細溝２４の幅である。幅Ｗ３は、中央主溝１２の幅Ｗ１よりも小さく、左主溝１４の幅Ｗ２よりも小さい。幅Ｗ３は、０．６ｍｍ以上１．５ｍｍ以下が好ましい。 In FIG. 3, what is indicated by a double-headed arrow W 3 is the width of the left narrow groove 24. The width W3 is smaller than the width W1 of the central main groove 12, and smaller than the width W2 of the left main groove 14. The width W3 is preferably 0.6 mm or greater and 1.5 mm or less.

右細溝２８は、左細溝２４と同様、一定の振幅をもって左右への折れ曲がりを繰り返しつつ、周方向に延びている。右細溝２８の振幅は、左細溝２４の振幅Ａ３と実質的に同一である。右細溝２８の軸方向中心からの距離は、左細溝２４の軸方向中心からの距離Ｌ３と実質的に同一である。右細溝２８の深さは左細溝２４の深さＤ３と実質的に同一である。右細溝２８の幅は左細溝２４の幅Ｗ３と実質的に同一である。 Like the left narrow groove 24, the right narrow groove 28 extends in the circumferential direction while being repeatedly bent left and right with a constant amplitude. The amplitude of the right narrow groove 28 is substantially the same as the amplitude A3 of the left narrow groove 24. The distance from the axial center of the right narrow groove 28 is substantially the same as the distance L3 from the axial center of the left narrow groove 24. The depth of the right narrow groove 28 is substantially the same as the depth D3 of the left narrow groove 24. The width of the right narrow groove 28 is substantially the same as the width W3 of the left narrow groove 24.

前述のように、左リブ１８及び右リブ２０には、実質的に周方向に延びる多数の周方向サイピング３０が形成されている。周方向サイピング３０は、ジグザグ形状である。周方向サイピング３０の周方向に対する角度は、４２°以下、特には３７°以下である。図１から明らかなように、周方向サイピング３０は、中央主溝１２、左主溝１４及び右主溝１６のいずれとも連結されていない。この周方向サイピング３０は、いわゆる「クローズドサイピング」である。周方向サイピング３０の一端又は両端が、いずれかの主溝１２、１４、１６と連結されてもよい。周方向サイピング３０の深さは、３ｍｍ以上８ｍｍ以下が好ましい。周方向サイピング３０の幅は、０．６ｍｍ以上１．５ｍｍ以下が好ましい。周方向サイピング３０は、左リブ１８及び右リブ２０のブロック剛性の適正化に寄与する。ブロック剛性の適正化により、偏摩耗が抑制される。 As described above, the left rib 18 and the right rib 20 are formed with a large number of circumferential sipings 30 extending substantially in the circumferential direction. The circumferential siping 30 has a zigzag shape. The angle of the circumferential siping 30 with respect to the circumferential direction is 42 ° or less, particularly 37 ° or less. As is clear from FIG. 1, the circumferential siping 30 is not connected to any of the central main groove 12, the left main groove 14, and the right main groove 16. This circumferential siping 30 is a so-called “closed siping”. One end or both ends of the circumferential siping 30 may be connected to any of the main grooves 12, 14, 16. The depth of the circumferential siping 30 is preferably 3 mm or more and 8 mm or less. The width of the circumferential siping 30 is preferably 0.6 mm or greater and 1.5 mm or less. The circumferential siping 30 contributes to optimization of the block rigidity of the left rib 18 and the right rib 20. Uneven wear is suppressed by optimizing the block rigidity.

前述のように、左リブ１８及び右リブ２０には、実質的に軸方向に延びる多数の軸方向サイピング３２が形成されている。軸方向サイピング３２の周方向に対する角度は、４８°以上、特には５３°以上である。図１から明らかなように、軸方向サイピング３２の一端は中央主溝１２と連結されており、他端は左主溝１４又は右主溝１６と連結されている。この軸方向サイピング３２は、いわゆる「オープンサイピング」である。軸方向サイピング３２の一端又は両端が、主溝１２、１４、１６から離れてもよい。軸方向サイピング３２の深さは、３ｍｍ以上８ｍｍ以下が好ましい。軸方向サイピング３２の幅さは、０．６ｍｍ以上１．５ｍｍ以下が好ましい。軸方向サイピング３２は、左リブ１８及び右リブ２０のブロック剛性の適正化に寄与する。ブロック剛性の適正化により、偏摩耗が抑制される。 As described above, the left rib 18 and the right rib 20 are formed with a large number of axial sipings 32 extending substantially in the axial direction. The angle of the axial siping 32 with respect to the circumferential direction is 48 ° or more, particularly 53 ° or more. As is apparent from FIG. 1, one end of the axial siping 32 is connected to the central main groove 12, and the other end is connected to the left main groove 14 or the right main groove 16. This axial siping 32 is so-called “open siping”. One or both ends of the axial siping 32 may be separated from the main grooves 12, 14, 16. The depth of the axial siping 32 is preferably 3 mm or more and 8 mm or less. The width of the axial siping 32 is preferably 0.6 mm or greater and 1.5 mm or less. The axial siping 32 contributes to the optimization of the block rigidity of the left rib 18 and the right rib 20. Uneven wear is suppressed by optimizing the block rigidity.

図１から明らかなように、周方向サイピング３０と軸方向サイピング３２とは、周方向に沿って交互に配置されている。方向の異なるサイピングが併存することにより、タイヤ２の周方向剛性と軸方向剛性とのバランスが適正化されうる。 As apparent from FIG. 1, the circumferential sipings 30 and the axial sipings 32 are alternately arranged along the circumferential direction. By coexisting sipings having different directions, the balance between the circumferential rigidity and the axial rigidity of the tire 2 can be optimized.

このタイヤ２の中央主溝１２、左主溝１４、右主溝１６、左細溝２４及び右細溝２８は、いずれも、一定の振幅をもって左右への折れ曲がりを繰り返す。これらの溝は、横応力の分散に寄与する。この分散により、局部的な応力集中が抑制される。このタイヤ２には、ストレートグルーブが存在しない。このタイヤ２では、転動時の気柱共鳴が生じにくい。このタイヤ２は、低騒音性に優れる。 All of the central main groove 12, the left main groove 14, the right main groove 16, the left narrow groove 24, and the right narrow groove 28 of the tire 2 are repeatedly bent to the left and right with a constant amplitude. These grooves contribute to the distribution of lateral stress. This dispersion suppresses local stress concentration. The tire 2 has no straight groove. In the tire 2, air column resonance is difficult to occur during rolling. This tire 2 is excellent in low noise.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１から図３に示されたトレッドパターンを備え、サイズが「１８５／６５Ｒ１５１０１／９９Ｌ」である、ライトトラック用タイヤを製作した。このタイヤの幅Ｗは１９０ｍｍであり、トレッド幅は１５６ｍｍであり、Ｗｔ／Ｗは０．８２である。軸方向中心から左主溝及び右主溝までの距離Ｌ２はトレッド幅Ｗｔの２５％であり、軸方向中心から左細溝及び右細溝までの距離Ｌ３はトレッド幅Ｗｔの３８％である。中央主溝の振幅Ａ１は１６．０ｍｍであり、左主溝及び右主溝の振幅Ａ２は２２．５ｍｍであり、左細溝及び右細溝の振幅Ａ３は８．５ｍｍである。中央主溝の深さＤ１は９．５ｍｍであり、左主溝及び右主溝の深さＤ２は９．５ｍｍであり、左細溝及び右細溝の深さＤ３は５．２ｍｍである。 [Example 1]
A light truck tire having the tread pattern shown in FIGS. 1 to 3 and having a size of “185 / 65R15 101 / 99L” was manufactured. The tire has a width W of 190 mm, a tread width of 156 mm, and Wt / W of 0.82. The distance L2 from the axial center to the left main groove and the right main groove is 25% of the tread width Wt, and the distance L3 from the axial center to the left narrow groove and the right narrow groove is 38% of the tread width Wt. The amplitude A1 of the central main groove is 16.0 mm, the amplitude A2 of the left main groove and the right main groove is 22.5 mm, and the amplitude A3 of the left thin groove and the right thin groove is 8.5 mm. The depth D1 of the central main groove is 9.5 mm, the depth D2 of the left main groove and the right main groove is 9.5 mm, and the depth D3 of the left fine groove and the right fine groove is 5.2 mm.

［実施例２及び比較例１］
モールドを変更し、トレッド幅及び各溝のサイズを下記表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２及び比較例１のタイヤを得た。 [Example 2 and Comparative Example 1]
Tires of Example 2 and Comparative Example 1 were obtained in the same manner as Example 1 except that the mold was changed and the tread width and the size of each groove were as shown in Table 1 below.

［実施例３から６］
モールドを変更し、各溝の仕様を下記表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３から６のタイヤを得た。 [Examples 3 to 6]
Tires of Examples 3 to 6 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the mold was changed and the specifications of each groove were as shown in Table 1 below.

［比較例２］
モールドを変更し、拡幅部を有さないトレッドパターンを形成した他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。 [Comparative Example 2]
That a mold was changed to form a tread pattern having no expansion width portion in the same manner as in Example 1 to obtain a tire of Comparative Example 2.

［比較例３］
モールドを変更し、中央主溝が周方向にストレートに延びるトレッドパターンを形成した他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。 [Comparative Example 3]
A tire of Comparative Example 3 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the mold was changed and a tread pattern in which the central main groove extends straight in the circumferential direction was formed.

［比較例４］
モールドを変更し、左主溝及び右主溝が周方向にストレートに延びるトレッドパターンを形成した他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。 [Comparative Example 4]
A tire of Comparative Example 4 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the mold was changed to form a tread pattern in which the left main groove and the right main groove extend straight in the circumferential direction.

［比較例５］
モールドを変更し、左細溝及び右細溝を有さないトレッドパターンを形成した他は実施例１と同様にして、比較例５のタイヤを得た。 [Comparative Example 5]
A tire of Comparative Example 5 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the mold was changed to form a tread pattern having no left narrow groove and right narrow groove.

［評価］
タイヤを「１５×５．５−ＪＪ」のリムに組み込み、その内圧を６００ｋＰａとした。このタイヤを、排気量が３６６０ｃｍ^３であるディーゼルエンジンを搭載した２トントラックに装着した。このトラックに積載量上限の荷物を積み込み、一般道路及び高速道路を走行した。走行距離は、８０００ｋｍであった。走行後、耐摩耗性及び耐偏摩耗性を評価した。耐摩耗性に関しては、摩耗量の逆数を算出した。実施例１のタイヤの摩耗量の逆数が１００とされたときの指数が、下記表１に示されている。耐偏摩耗性に関しては、左細溝の摩耗量と右細溝の摩耗量との平均値の、中央主溝の摩耗量に対する比が、下記表１に示されている。 [Evaluation]
The tire was incorporated into a rim of “15 × 5.5-JJ”, and the internal pressure was 600 kPa. This tire was mounted on a 2-ton truck equipped with a diesel engine having a displacement of 3660 cm ³ . The truck was loaded with the maximum load capacity and ran on ordinary roads and highways. The travel distance was 8000 km. After running, the wear resistance and uneven wear resistance were evaluated. Regarding the wear resistance, the reciprocal of the wear amount was calculated. The index when the reciprocal of the amount of wear of the tire of Example 1 is 100 is shown in Table 1 below. Regarding uneven wear resistance, the ratio of the average value of the wear amount of the left fine groove and the wear amount of the right fine groove to the wear amount of the central main groove is shown in Table 1 below.

表１に示されるように、実施例のタイヤは、耐摩耗性及び耐偏摩耗性に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1, the tires of the examples are excellent in wear resistance and uneven wear resistance. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

本発明は、乗用車用タイヤ、大型トラック用タイヤ、バス用タイヤ等にも適用されうる。本発明に係るタイヤは偏摩耗が生じにくいので、トレッドの更正にも適している。 The present invention can also be applied to passenger car tires, heavy truck tires, bus tires and the like. Since the tire according to the present invention hardly causes uneven wear, it is also suitable for tread correction.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された正面図である。FIG. 1 is a front view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line II-II in FIG. 図３は、図２のタイヤの一部が示された拡大図断面である。FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG.

Explanation of symbols

２・・・空気入りタイヤ
４・・・トレッド部
６・・・サイドウォール部
８・・・ビード部
１０・・・トレッド面
１２・・・中央主溝
１４・・・左主溝
１６・・・右主溝
１８・・・左リブ
２０・・・右リブ
２２・・・左ショルダー
２４・・・左細溝
２６・・・右ショルダー
２８・・・右細溝
３０・・・周方向サイピング
３２・・・軸方向サイピング
３４・・・拡幅部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 2 ... Pneumatic tire 4 ... Tread part 6 ... Side wall part 8 ... Bead part 10 ... Tread surface 12 ... Central main groove 14 ... Left main groove 16 ... Right main groove 18 ... Left rib 20 ... Right rib 22 ... Left shoulder 24 ... Left narrow groove 26 ... Right shoulder 28 ... Right narrow groove 30 ... Circumferential siping 32. ..Axis siping 34 ... Widening part

Claims

On the tread surface,
(1) One central main groove located in the center in the axial direction and extending in the circumferential direction while being repeatedly bent left and right with a constant amplitude.
(2) one left rib and one right rib located on the left and right sides of the central main groove,
(3) One left main groove located on the left of the left rib, extending in the circumferential direction with repeated bending to the left and right with a constant amplitude, and having a widened portion on the outermost side of the amplitude,
(4) One right main groove located on the right of the right rib, extending in the circumferential direction with repeated bending to the left and right with a constant amplitude, and having a widened portion on the outermost side of the amplitude,
(5) One left narrow groove located on the left of the left main groove, extending in the circumferential direction with repeated bending to the left and right with a constant amplitude, and shallower than the central main groove and the left main groove,
(6) One right narrow groove located to the right of the right main groove, extending in the circumferential direction with repeated bending to the left and right with a constant amplitude, and shallower than the central main groove and the right main groove,
(7) a plurality of circumferential sipings disposed on the left and right ribs and extending substantially circumferentially; and (8) a plurality of axial sipings disposed on the left and right ribs and extending substantially axially. Has
Tread width Wt is much larger than the 0.70 times the tire width W,
A pneumatic tire in which circumferential siping and axial siping are alternately arranged in the circumferential direction .

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the distance from the axial center to the left main groove and the distance from the axial center to the right main groove are 20% or more and 30% or less of the tread width Wt.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a distance from the axial center to the left narrow groove and a distance from the axial center to the right narrow groove are 35% or more and 40% or less of the tread width Wt.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the amplitude of the left main groove and the amplitude of the right main groove are larger than the amplitude of the central main groove.

The depth of the left main groove and the depth of the right main groove are substantially the same as the depth of the central main groove, and the depth of the left fine groove and the depth of the right thin groove are 40% of the depth of the central main groove. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the pneumatic tire is 70% or less.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein each of the left narrow groove and the right narrow groove projects outward in the axial direction in the vicinity of the widened portion.