JP4349707B2

JP4349707B2 - Tire / wheel assembly

Info

Publication number: JP4349707B2
Application number: JP34809199A
Authority: JP
Inventors: 知彦小暮
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1999-12-07
Filing date: 1999-12-07
Publication date: 2009-10-21
Anticipated expiration: 2019-12-07
Also published as: JP2001163022A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤ内圧をほぼ一定に保持することができるタイヤ／ホイール組み立て体（すなわち、車輪）に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、タイヤ内部には空気等の気体が充填されるが、この気体はタイヤ部材を浸透して徐々に漏れ出し、タイヤ内圧の低下がもたらされる。このタイヤ内圧の低下は、２．５〜３％／月程度である。気体透過量としては、乗用車用タイヤで２００ｋＰａの空気が１ｃｃ／ｈｒ程度であり、また、トラックバス用タイヤでは８００ｋＰａの空気が５ｃｃ／ｈｒ程度である。
【０００３】
タイヤ内圧が低下した場合、その都度、空気入れポンプ等により内圧を充填していたが、これでは手間がかかって面倒であり、また、タイヤ内圧をほぼ一定に保持するのは困難であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、簡易にタイヤ内圧をほぼ一定に保持することができるタイヤ／ホイール組み立て体を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明のタイヤ／ホイール組み立て体は、タイヤをホイールのリムに組み付けてなり、吐出能力Ｅ（ｋＰａ・ｃｃ／ｈｒ）が下記式を満足するようにした気体圧縮機をホイールに取り付け、タイヤとリムによって形成される内空洞と該気体圧縮機とを連通させ、該気体圧縮機を常時作動状態にすることによって前記内空洞に加圧気体を注入させるようにしたことを特徴とする。
Ｅ＝α・Ｖ・Ｐ・１０ ^-5
ただし、α＝１．５以上
Ｖ：タイヤとリムによって形成される内空洞の容積（ｃｃ）
Ｐ：前記内空洞に充填される使用内部圧力（ｋＰａ）
【０００６】
このように気体圧縮機をホイールに取り付け、この気体圧縮機の吐出能力Ｅ（ｋＰａ・ｃｃ／ｈｒ）が上記式を満足するようにしたため、タイヤとリムによって形成される内空洞すなわちタイヤ内部から気体が漏れ出してタイヤ内圧が低下するのに合わせて、常時作動状態にした気体圧縮機から気体をタイヤ内部に注入させることにより、簡易にタイヤ内圧をほぼ一定に保持することが可能となる。
【０００７】
ここで、“リム”とは、ホイールの外周をなす部分をいう。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１に本発明のタイヤ／ホイール組み立て体の一例のタイヤ子午線方向要部断面を示す。図１において、タイヤ１がホイール２のリム３に組み付けられている。ホイール２の外側部の周辺部には、気体圧縮機４が取り付けられている。この気体圧縮機４は、パイプ５を介して、タイヤ１とリム３によって形成される内空洞６に連通している。また、ホイール２の周辺部には、気体圧縮機４に隣接して圧縮機制御スイッチ７と電源８とが配されている。リム３には、圧力解放バルブ９が配されているが、これはなくてもよい。圧縮機制御スイッチ７はなくともよい。これは長期間使用しない場合の時等に、気体圧縮機４を常時運転して電源の不要な消費を回避するものである。気体としては、例えば、空気、窒素ガスなどが挙げられる。
【０００９】
気体圧縮機４は、小型のものがよい。小型のものは、ホイールへの取り付けが容易となり、また、車載のポンプから圧力を導入する場合のように大がかりの車両の改造が不要となるからである。また、気体圧縮機４は、ロータリー方式でもレシプロ方式でもよい。
【００１０】
気体圧縮機４の取り付け位置は、ホイール２のいずれの箇所でもよいが、タイヤ回転時の質量バランスの観点からホイールの回転軸付近であるのがよい。また、図２のようにリム３のドロップ部の凹み部の空間に取り付けてもよい。気体圧縮機４を取り付けた場合に、質量アンバランスが生じてそれが無視できない大きさであれば、カウンターのバランスウエイトを対抗位置に配置しておくことが好ましい。なお、気体圧縮機４をホイール２に取り付けたときにタイヤに接触させないようにするのがよい。接触させると、タイヤ回転に際して繰り返されるタイヤの動きによる振動が伝達されて気体圧縮機４がこわれる等の不都合が生じるからである。気体圧縮機４は、１個又は複数個取り付ければよい。
【００１１】
気体圧縮機４は常時作動状態におくのがよく、これによってタイヤ内圧（内空洞６の内圧）を常に所望の値に維持することができる。ここで、“常時作動状態”とは、連続的または短時間の間欠的に作動する状態をいう。したがって、時間と共に圧力が低減することがないので、従来のように内圧を補充するまでの間の内圧低下によるタイヤ転動抵抗の増加やタイヤ耐久性の低下をもたらさない。このためには、内空洞６の内圧を検出してこの内圧が所定値以下になったときに気体圧縮機４を作動させて内空洞６に加圧気体を注入させる装置を付加するのがよい。
【００１２】
また、過度の圧力注入による危険防止のために、タイヤ内圧を検知して圧力解放バルブ９を制御したりするのが好ましい。さらに好ましくは、これらの設定圧力が外部から可変となっている機構を有するとよい。また、ホイール外側部に手動スイッチを取り付け、そのスイッチを手動で操作するようにしてもよい。或いは、車両の走行・停止に合わせて気体圧縮機４を間欠作動させるようにしてもよい。いずれにしても、必要な気体の量、すなわちタイヤ部材から漏れ出す気体の量に見合った分を内空洞６に注入できればよい。
【００１３】
気体圧縮機４を作動させるための動力源としては、電気又は熱を用いればよい。図１では電源８による電気を用いている。すなわち、電気を動力源として電気モーターにより気体圧縮機４を作動させて空気等の気体を圧縮して内空洞６内に送り込む。電源８としては、例えば、図１のようにホイール２に取り付けたバッテリーでよい。または、図２のように車載バッテリーから導いてもよい。電気エネルギーは取り扱いが容易であるので便利で好ましい。また、ホイール近傍のブレーキからブレーキング時に発生する熱を動力源として利用すると、熱エネルギーの有効利用となり一層好ましい。すなわち、ホイール内側部はブレーキング熱により高温になる。この温度と外気との温度差を利用して、ホイール近傍に配置された熱発電モジュールで発電し、その電気を動力源とすればよい。熱発電モジュールの熱発電素子としては、例えば、ペルチエ効果によるものなどが挙げられる。
【００１４】
また、動力源として、太陽光等の光を利用したり、腕時計の振り子発電のように回転中のホイールの振動から振り子などの機構で発電した電気を利用することもできる。
【００１５】
給排気バルブについては、図１に示すようにホイール２の外側部に気体圧縮機４を取り付ける場合には、気体圧縮機４から内空洞６の内部への圧力導管（パイプ５）とリリースバルブ等の排気バルブ（圧力解放バルブ９）とをホイール２に一体的に取り付けると連通穴加工を最小限にとどめられてよい。さらに、内空洞６に気体を充填する通常の圧力注入バルブをホイール２に一体的に取り付けてもよい。また、リム３のドロップ部の凹み部の空間に気体圧縮機４を取り付ける場合には、気体圧縮機４への電力供給線等を前記一体化給排気バルブに取り付けるのが好ましい。
【００１６】
図２に、本発明の別の態様をそれぞれ示す。図２では、リム３のドロップ部の凹み部の空間に気体圧縮機４が取り付けられている。気体圧縮機４には、作動時に内空洞６内に矢印で示すように気体を注入できるように、外気に連通する吸気管１０が配置されている。また、気体圧縮機４には、圧縮機制御スイッチ７を介して車載バッテリーに接続する電力供給線１１が取り付けられている。
【００１７】
つぎに、気体圧縮機４の吐出能力Ｅ（ｋＰａ・ｃｃ／ｈｒ）について述べる。ここで、吐出能力Ｅ（ｋＰａ・ｃｃ／ｈｒ）とは、気体圧縮機４を作動状態にした場合においてタイヤ内圧を低下させずに維持できる気体吐出能力をいう。この吐出能力Ｅ（ｋＰａ・ｃｃ／ｈｒ）は、下記式を満足する。
Ｅ＝α・Ｖ・Ｐ・１０^-5
ただし、
α＝１．５以上
Ｖ：タイヤとリムによって形成される内空洞の容積（ｃｃ）
Ｐ：前記内空洞に充填される使用内部圧力（ｋＰａ）
すなわち、気体圧縮機４の吐出能力Ｅは、内空洞の容積Ｖと内空洞に充填される使用内部圧力Ｐによる。内圧減少が同一比率であっても、内圧を一定に維持するにはタイヤの大きさ、すなわち容積Ｖに応じた気体吐出量が必要であり、また、使用内部圧力Ｐに応じた気体吐出量が必要であるからである。一方、タイヤ種類や使用環境によって変化する圧力減少率に応じて気体吐出量を加減して（係数α）、所望の内圧に維持することが必要だからである。
【００１８】
係数αは１．５以上であり（α＝１．５以上）、その上限を１３．０とするのがよい（α＝１３．０以下）。すなわち、１．５≦α≦１３．０であるのがよい。
【００１９】
【実施例】
▲１▼ 標準的乗用車用タイヤの１８５／６５Ｒ１４サイズ（容積Ｖ＝２５０００ｃｃ、使用内部圧力Ｐ＝２００ｋＰａ）について、室温２５℃における圧力低下率を求めた（実施例１〜３、比較例１）。この結果を表１に示す。
【００２０】
この圧力低下率は、使用内圧（Ｐ_o）を充填した後、２４時間後にＰ_oに再調整のうえ、圧力（Ｐ_t）を２４時間毎に測定し、圧力変化率（Ｐ_t／Ｐ_o）を時間（ｔ：日）のｅｘｐ関数（Ｐ_t／Ｐ_o＝ｅｘｐ（−ａ・ｔ））式に回帰して漏れ係数（ａ）を得る。この漏れ係数（ａ）を用いて、ｔ＝３０を代入して、１−Ｐ_t／Ｐ_oを１月後の圧力低下率とする。
【００２１】
気体圧縮機を装着した実施例１〜３では、その気体圧縮機を常時作動状態とした。なお、気体圧縮機を間欠作動させる場合には、その作動時間比率に見合って内圧を維持できる吐出能力を有する気体圧縮機を装着すればよい。比較例１では気体圧縮機を装着していない。
【００２２】
【表１】

【００２３】
表１から明らかなように、比較例１のタイヤでは、１月当たり２．５％の圧力低下を生ずる。実施例１では、α＝１．０の吐出能力を有する気体圧縮機を装着したが、効果はあるものの顕著ではない。しかし、実施例２におけるようにα＝１．５とすると、圧力低下率１．２％に止まり、明確な効果を発揮できる。すなわち、タイヤ使用中に気体を追加注入するインターバルをほぼ倍増できる（換言すれば、気体を注入するタイミングを倍にのばすことができる）。さらに、α＝３．５とした実施例３では、内圧低下は生じなかった。したがって、α＝１．５を下限とするのがよい。
【００２４】
▲２▼ トラックバス用１０００Ｒ２０サイズのタイヤ（（容積Ｖ＝１４５０００ｃｃ、使用内部圧力Ｐ＝８００ｋＰａ）について、上記▲１▼におけると同様に圧力低下率を求めた（実施例４、比較例２）。実施例４では気体圧縮機を装着しているが、比較例２では装着していない。この結果を表２に示す。
【００２５】
【表２】

【００２６】
表２から明らかなように、比較例２のタイヤでは、１月当たり２．０％の圧力低下を生ずるが、α＝３．０とした実施例４では、内圧低下は生じなかった。
【００２７】
▲３▼ 標準的乗用車用タイヤの１８５／６５Ｒ１４サイズ（容積Ｖ＝２５０００ｃｃ、使用内部圧力Ｐ＝２００ｋＰａ）について、最内層の空気透過防止層（インナーライナー層）を除去したタイヤ（実施例５、比較例３）と、除去しないタイヤ（比較例１）とを用いて、上記▲１▼におけると同様に圧力低下率を求めた。ここで、比較例１は、上記▲１▼における比較例１と同様のものである。この結果を表３に示す。
【００２８】
【表３】

【００２９】
表３から明らかなように、比較例１のタイヤでは、１月当たり２．５％の圧力低下を生じるが、インナーライナー層を配置しない比較例３のタイヤでは８．９％の圧力低下を生じてしまう。インナーライナー層を配置しない実施例５では、α＝１３．２の吐出能力を有する気体圧縮機を装着しているため、十分に圧力を維持することが可能であった。
【００３０】
この結果、インナーライナー層を除去した軽量なタイヤでも長期間使用可能とすることができ、また、このように気体透過が最も劣悪な条件でもα＝１３．０程度とすれば所望の効果を得ることが判る。一方、単に内圧を維持するためにはどんな条件でも維持可能とするαの大きな気体圧縮機を装着すればよいが、しかし、このためには気体圧縮機の大型化、重量増加を伴い経済性・実用性がなくなる。そこで、本発明では、実用的なαの上限を１３．０とするのが好ましいとしている。
【００３１】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、タイヤ／ホイール組み立て体において、吐出能力Ｅ（ｋＰａ・ｃｃ／ｈｒ）が下記式を満足するようにした気体圧縮機をホイールに取り付け、タイヤとリムによって形成される内空洞と該気体圧縮機とを連通させ、該気体圧縮機を常時作動状態にすることによって前記内空洞に加圧気体を注入させるようにしたため、簡易にタイヤ内圧をほぼ一定に保持することが可能となる。また、本発明では、車両に取付け取り外しが容易なホイールに気体圧縮機を取り付けるため、その取り付けが容易となり、したがってどのような車両にも装着可能な簡便性がある。
Ｅ＝α・Ｖ・Ｐ・１０ ^-5
ただし、α＝１．５以上
Ｖ：タイヤとリムによって形成される内空洞の容積（ｃｃ）
Ｐ：前記内空洞に充填される使用内部圧力（ｋＰａ）
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のタイヤ／ホイール組み立て体の一例のタイヤ子午線方向要部断面である。
【図２】本発明のタイヤ／ホイール組み立て体の別例のタイヤ子午線方向要部断面である。
【符号の説明】
１タイヤ
２ホイール
３リム
４気体圧縮機
５パイプ
６内空洞
７圧縮機制御スイッチ
８電源
９圧力解放バルブ
１０吸気管１０
１１電力供給線[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a tire / wheel assembly (ie, a wheel) that can maintain a substantially constant tire internal pressure.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a gas such as air is filled in the tire, and this gas penetrates the tire member and gradually leaks, resulting in a decrease in tire internal pressure. The decrease in the tire internal pressure is about 2.5 to 3% / month. As for the gas permeation amount, 200 kPa air is about 1 cc / hr in passenger car tires, and 800 kPa air is about 5 cc / hr in truck bus tires.
[0003]
Each time the tire internal pressure decreased, the internal pressure was filled with an air pump or the like. However, this was troublesome and troublesome, and it was difficult to keep the tire internal pressure almost constant.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is to provide a tire / wheel assembly that can easily maintain the tire internal pressure substantially constant.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In the tire / wheel assembly of the present invention, a tire is assembled to a wheel rim , and a gas compressor having a discharge capacity E (kPa · cc / hr) satisfying the following formula is attached to the wheel. The internal cavity formed by the above and the gas compressor are communicated with each other, and the gas compressor is always operated to inject pressurized gas into the internal cavity.
E = α ・ V ・ P ・ 10 ^-5
However, α = 1.5 or more
V: Volume of internal cavity formed by tire and rim (cc)
P: Use internal pressure (kPa) filled in the inner cavity
[0006]
Since the gas compressor is attached to the wheel in this way and the discharge capacity E (kPa · cc / hr) of the gas compressor satisfies the above formula, the gas from the inner cavity formed by the tire and the rim, that is, the inside of the tire As the tire leaks out and the tire internal pressure decreases, the tire internal pressure can be easily kept substantially constant by injecting gas into the tire from a gas compressor that is always in an operating state .
[0007]
Here, the “rim” refers to a portion forming the outer periphery of the wheel.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 shows a cross section of an essential part in the tire meridian direction of an example of the tire / wheel assembly according to the present invention. In FIG. 1, a tire 1 is assembled to a rim 3 of a wheel 2. A gas compressor 4 is attached to the periphery of the outer portion of the wheel 2. The gas compressor 4 communicates with an inner cavity 6 formed by the tire 1 and the rim 3 via a pipe 5. Further, a compressor control switch 7 and a power source 8 are disposed adjacent to the gas compressor 4 around the wheel 2. Although the pressure release valve 9 is arranged on the rim 3, it may not be provided. The compressor control switch 7 may not be provided. This is to avoid unnecessary consumption of the power source by always operating the gas compressor 4 when it is not used for a long period of time. Examples of the gas include air and nitrogen gas.
[0009]
The gas compressor 4 is preferably small. This is because the small size can be easily attached to the wheel, and a large-scale vehicle modification is not required as in the case where pressure is introduced from an on-vehicle pump. The gas compressor 4 may be a rotary type or a reciprocating type.
[0010]
The mounting position of the gas compressor 4 may be any location on the wheel 2, but is preferably near the rotation axis of the wheel from the viewpoint of mass balance during tire rotation. Moreover, you may attach to the space of the recessed part of the drop part of the rim | limb 3 like FIG. When the gas compressor 4 is attached, if the mass unbalance is generated and cannot be ignored, the balance weight of the counter is preferably arranged at the opposing position. In addition, when attaching the gas compressor 4 to the wheel 2, it is good not to contact a tire. This is because when the contact is made, inconveniences such as the vibration caused by the tire movement repeated during tire rotation are transmitted and the gas compressor 4 is broken. One or more gas compressors 4 may be attached.
[0011]
The gas compressor 4 is preferably kept in an always operating state, whereby the tire internal pressure (internal pressure of the inner cavity 6) can always be maintained at a desired value. Here, the “always-operated state” refers to a state of continuously or intermittently operating for a short time. Therefore, since the pressure does not decrease with time, there is no increase in tire rolling resistance or a decrease in tire durability due to a decrease in internal pressure until the internal pressure is replenished as in the prior art. For this purpose, it is preferable to add a device that detects the internal pressure of the inner cavity 6 and operates the gas compressor 4 to inject the pressurized gas into the inner cavity 6 when the internal pressure becomes a predetermined value or less. .
[0012]
In order to prevent danger due to excessive pressure injection, it is preferable to control the pressure release valve 9 by detecting the tire internal pressure. More preferably, it is preferable to have a mechanism in which these set pressures are variable from the outside. Alternatively, a manual switch may be attached to the outer side of the wheel and the switch may be operated manually. Or you may make it operate the gas compressor 4 intermittently according to driving | running | working / stop of a vehicle. In any case, it suffices if an amount corresponding to the required amount of gas, that is, the amount of gas leaking from the tire member, can be injected into the inner cavity 6.
[0013]
As a power source for operating the gas compressor 4, electricity or heat may be used. In FIG. 1, electricity from a power source 8 is used. That is, the gas compressor 4 is operated by an electric motor using electricity as a power source to compress a gas such as air and send it into the inner cavity 6. As the power source 8, for example, a battery attached to the wheel 2 as shown in FIG. 1 may be used. Or you may guide from a vehicle-mounted battery like FIG. Electrical energy is convenient and preferred because it is easy to handle. Further, it is more preferable to use heat generated during braking from a brake in the vicinity of the wheel as a power source because it effectively uses thermal energy. That is, the wheel inner portion becomes high temperature due to braking heat. Using the temperature difference between this temperature and the outside air, power is generated by a thermoelectric generator module arranged in the vicinity of the wheel, and the electricity may be used as a power source. Examples of the thermoelectric generator of the thermoelectric generator module include those due to the Peltier effect.
[0014]
In addition, light such as sunlight can be used as a power source, and electricity generated by a mechanism such as a pendulum from vibrations of a rotating wheel, such as a pendulum power generation of a wristwatch, can be used.
[0015]
As for the air supply / exhaust valve, when the gas compressor 4 is attached to the outer side of the wheel 2 as shown in FIG. 1, a pressure conduit (pipe 5) from the gas compressor 4 to the inside of the inner cavity 6 and a release valve, etc. If the exhaust valve (pressure release valve 9) is integrally attached to the wheel 2, the communication hole processing may be minimized. Furthermore, a normal pressure injection valve that fills the inner cavity 6 with gas may be integrally attached to the wheel 2. Moreover, when attaching the gas compressor 4 to the space of the recessed part of the drop part of the rim | limb 3, it is preferable to attach the electric power supply line etc. to the gas compressor 4 to the said integrated air supply / exhaust valve.
[0016]
FIG. 2 shows another embodiment of the present invention. In FIG. 2, the gas compressor 4 is attached to the space of the recessed portion of the drop portion of the rim 3. The gas compressor 4 is provided with an intake pipe 10 communicating with the outside air so that gas can be injected into the inner cavity 6 as indicated by an arrow during operation. Further, the gas compressor 4 is provided with a power supply line 11 connected to the vehicle battery via the compressor control switch 7.
[0017]
Next, the discharge capacity E (kPa · cc / hr) of the gas compressor 4 will be described. Here, the discharge capacity E (kPa · cc / hr) refers to a gas discharge capacity that can be maintained without lowering the tire internal pressure when the gas compressor 4 is in an operating state. This discharge capacity E (kPa · cc / hr) satisfies the following formula.
E = α ・ V ・ P ・ 10 ^-5
However,
α = 1.5 or more V: Volume of inner cavity formed by tire and rim (cc)
P: Use internal pressure (kPa) filled in the inner cavity
That is, the discharge capacity E of the gas compressor 4 depends on the volume V of the inner cavity and the internal pressure P used to fill the inner cavity. Even if the decrease in internal pressure is the same ratio, in order to maintain the internal pressure constant, a gas discharge amount corresponding to the size of the tire, that is, the volume V is required, and a gas discharge amount corresponding to the internal pressure P used is Because it is necessary. On the other hand, this is because it is necessary to adjust the gas discharge amount (coefficient α) in accordance with the pressure decrease rate that changes depending on the tire type and use environment, and to maintain the desired internal pressure.
[0018]
The coefficient α is 1.5 or more (α = 1.5 or more), and the upper limit thereof is preferably 13.0 (α = 13.0 or less). That is, it is preferable that 1.5 ≦ α ≦ 13.0.
[0019]
【Example】
{Circle around (1)} The pressure drop rate at room temperature of 25 ° C. was determined for 185 / 65R14 size (volume V = 25000 cc, internal use pressure P = 200 kPa) of standard passenger car tires (Examples 1 to 3, Comparative Example 1). The results are shown in Table 1.
[0020]
This pressure drop rate is determined by measuring the pressure (P _t ) every 24 hours after the working internal pressure (P _o ) is filled and then adjusting again to P _o after 24 hours, and the pressure change rate (P _t / P _o). ) To the exp function (P _t / P _o = exp (−a · t)) of time (t: day) to obtain the leakage coefficient (a). Using this leakage coefficient (a), t = 30 is substituted and 1−P _t / Po is _defined as the pressure drop rate after one month.
[0021]
In Examples 1 to 3 equipped with a gas compressor, the gas compressor was always in an operating state. In addition, what is necessary is just to mount | wear with the gas compressor which has the discharge capability which can maintain an internal pressure according to the operating time ratio, when operating a gas compressor intermittently. In Comparative Example 1, no gas compressor is attached.
[0022]
[Table 1]

[0023]
As is apparent from Table 1, the tire of Comparative Example 1 causes a pressure drop of 2.5% per month. In Example 1, a gas compressor having a discharge capacity of α = 1.0 was mounted, but although effective, it is not remarkable. However, when α = 1.5 as in Example 2, the pressure drop rate is only 1.2%, and a clear effect can be exhibited. That is, the interval for additionally injecting gas during tire use can be almost doubled (in other words, the timing for injecting gas can be doubled). Furthermore, in Example 3 in which α = 3.5, the internal pressure did not decrease. Therefore, it is preferable to set α = 1.5 as the lower limit.
[0024]
(2) For the 1000R20 size tire for trucks and buses (volume V = 145000 cc, use internal pressure P = 800 kPa), the pressure drop rate was determined in the same manner as in (1) above (Example 4, Comparative Example 2). In Example 4, a gas compressor is attached, but not in Comparative Example 2. The results are shown in Table 2.
[0025]
[Table 2]

[0026]
As can be seen from Table 2, the tire of Comparative Example 2 produced a 2.0% pressure drop per month, but Example 4 in which α = 3.0 did not produce an internal pressure drop.
[0027]
(3) For a standard passenger car tire of 185 / 65R14 size (volume V = 25000cc, use internal pressure P = 200 kPa), a tire from which the innermost air permeation preventive layer (inner liner layer) has been removed (Example 5, comparison) Using Example 3) and the tire that was not removed (Comparative Example 1), the pressure drop rate was determined in the same manner as in (1) above. Here, Comparative Example 1 is the same as Comparative Example 1 in (1) above. The results are shown in Table 3.
[0028]
[Table 3]

[0029]
As is clear from Table 3, the tire of Comparative Example 1 causes a pressure drop of 2.5% per month, whereas the tire of Comparative Example 3 without an inner liner layer causes a pressure drop of 8.9%. End up. In Example 5 in which the inner liner layer was not disposed, a gas compressor having a discharge capacity of α = 13.2 was mounted, so that the pressure could be sufficiently maintained.
[0030]
As a result, even a lightweight tire from which the inner liner layer has been removed can be used for a long period of time, and a desired effect can be obtained if α = 13.0 or so even under the worst gas permeation conditions. I understand that. On the other hand, in order to simply maintain the internal pressure, it is only necessary to install a gas compressor with a large α that can be maintained under any conditions. Practicality is lost. Therefore, in the present invention, the practical upper limit of α is preferably set to 13.0.
[0031]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, in the tire / wheel assembly, a gas compressor having a discharge capacity E (kPa · cc / hr) satisfying the following formula is attached to the wheel and formed by the tire and the rim. Since the pressurized gas is injected into the inner cavity by making the inner cavity communicated with the gas compressor and making the gas compressor always in an operating state, the tire inner pressure is easily kept substantially constant. It becomes possible. Further, in the present invention, since the gas compressor is attached to a wheel that can be easily attached to and detached from the vehicle, the attachment becomes easy, and therefore there is a convenience that it can be attached to any vehicle.
E = α ・ V ・ P ・ 10 ^-5
However, α = 1.5 or more
V: Volume of internal cavity formed by tire and rim (cc)
P: Use internal pressure (kPa) filled in the inner cavity
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of an essential part in the tire meridian direction of an example of a tire / wheel assembly according to the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view of an essential part in the tire meridian direction of another example of the tire / wheel assembly according to the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tire 2 Wheel 3 Rim 4 Gas compressor 5 Pipe 6 Inner cavity 7 Compressor control switch 8 Power supply 9 Pressure release valve 10 Intake pipe 10
11 Power supply line

Claims

A gas compressor in which the tire is assembled to the rim of the wheel and the discharge capacity E (kPa · cc / hr) satisfies the following formula is attached to the wheel, the inner cavity formed by the tire and the rim, and the gas compression A tire / wheel assembly in which a pressurized gas is injected into the inner cavity by communicating with a vehicle and making the gas compressor always in an operating state .
E = α ・ V ・ P ・ 10 ^-5
However, α = 1.5 or more
V: Volume of internal cavity formed by tire and rim (cc)
P: Use internal pressure (kPa) filled in the inner cavity

The tire / wheel assembly according to claim 1, wherein the gas compressor is attached in the vicinity of a rotating shaft of a wheel.

The tire according to claim 1 or 2, further comprising a device for detecting an internal pressure of the internal cavity and operating the gas compressor to inject pressurized gas into the internal cavity when the internal pressure becomes a predetermined value or less. / Wheel assembly.

The tire / wheel assembly according to claim 1, 2 or 3, wherein the power source of the gas compressor is electricity or heat.