JP4322339B2

JP4322339B2 - Parking brake assist device

Info

Publication number: JP4322339B2
Application number: JP01250299A
Authority: JP
Inventors: 岡本元志; 孝次倉岡
Original assignee: Nippon Cable System Inc; Hi Lex Corp
Current assignee: Nippon Cable System Inc; Hi Lex Corp
Priority date: 1999-01-20
Filing date: 1999-01-20
Publication date: 2009-08-26
Anticipated expiration: 2019-01-20
Also published as: JP2000211485A

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an assist device of a parking brake smooth in operation even in the case of a manual operation, capable of obtaining sufficient assist force even in the middle of an operation and at the end of the operation and high in mechanical efficiency. SOLUTION: This assist device A is provided with a transmission lever 17 which is freely rotatably supported in the vicinity of an intermediate position, an operating cable 20 which is freely rotatably connected to one end of the transmission lever 17 and connects the transmission lever 17 and a brake operating lever 25, a driven cable 21 which is freely rotatably connected to the other end of the transmission lever 17 and connects the transmission lever 17 and a center brake 27 for parking and a motor M with a reduction gear G for rotating and driving the transmission lever 17. In this case, an electromagnetic clutch 9 capable of selecting a state that a torque transmission from the motor M side to the transmission lever 17 side is made possible and a state that torque transmission from the transmission lever 17 side to an actuator side is made impossible is provided between the reduction gear G and the transmission lever 17 side. On each of the operating cable 20 and the driven cable 21, pulling force sensors 26, 28 for controlling motor M are provided.

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はパーキングブレーキのアシスト装置に関する。さらに詳しくは、自動車、とくにトラックやトレーラーなどの大型の自動車のセンターブレーキ（センターパーキングブレーキ）などに好適に用いられるアシスト装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トラックなどの大型車両では、パーキングブレーキとして、トランスミッションの後方にドライブシャフトの回転を摩擦板で機械的に拘束するためのセンターブレーキが設けられている。このようなセンターブレーキは、運転席に設けたブレーキ操作レバーとセンターブレーキのブレーキレバーをケーブルで機械的に連結し、操作レバーを引き上げることによりケーブルを引き操作してブレーキレバーを回動させ、ブレーキ作用を奏させるようにしている。また操作レバーには逆戻り防止のラチェット機構が設けられ、操作レバーの上端に設けたラチェット解除用の押しボタンなどでラチェットを解除するように構成している。
【０００３】
このようなパーキングブレーキは、とくに大型のトラックなどでは強力なブレーキ力が必要なため、操作レバーのストローク終盤では大きい力が必要である。この問題を解消するため、たとえば操作レバーのレバー比を大きくとることも考えられるが、その場合は操作レバーの回動ストロークが大きくなり、かえって操作がしにくくなる。
【０００４】
他方、通常の自動車のパーキングブレーキのアシスト装置としては、たとえば実公平６−２８４８号公報に記載されているものがある。このものは図１１に示すように、操作レバー１０１からのケーブル１０２の端部と、モータ駆動のアクチュエータ１０３と連結したケーブル１０４とを並列状に配索し、それらの端部をバランスレバー１０５の両端に連結している。そしてバランスレバー１０５の中心部を連結部材１０６に回動自在に連結し、イコライザ１０７で２本の従動側ケーブル１０８に連結し、ホイール１０９ａのブレーキレバーに連結している。
【０００５】
さらに連結部材１０６の傾きを相対変位検出スイッチ１０９で検出して、操作レバー１０１による操作量にアクチュエータ１０３による操作を追従させるようにしている。なお符号１１０は制御回路である。また、フェールセーフのため、操作レバー１０１のみでバランスレバー１０５を引き操作できるように、バランスレバー１０５の角度を所定以下に規制するストッパを設け、さらにアクチュエータ側のケーブル１０３が邪魔しないように、そのケーブル１０４の頭部１０４ａがバランスレバー１０５の係合穴１０５ａから抜け出るようにしている。
【０００６】
また、特開平６−４８２９０号公報には、基本的には手動により操作するものであって、パーキングブレーキの操作状態を反力スイッチおよび反力検出器で検出し、ブレーキ状態が充分でないときだけ、操作ケーブルの張力を増大させるパーキングブレーキの操作装置が開示されている。さらに特開平６−１４４２１１号公報には、駆動ボスの周囲に分割したリールを設け、ブレーキ操作ケーブルの途中をそのリールに巻き掛けて、ブレーキ操作ケーブルにいくらかの張力を加えると、リールと駆動ボスとの摩擦でリールにトルクが伝わるという一種の摩擦クラッチを用いたパワーアシスト装置が開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
前述の実公平６−２８４８号公報のパワーアシスト装置は、操作用のケーブル１０２と連結部材１０６とが偏心して配列されているため、手動操作の場合は連結部材をスムーズに移動させることができない。また、アクチュエータ１０３で連結部材１０６を操作する場合も、偏心しているので、動きがスムーズでない。さらにアクチュエータ１０３は操作レバー側のケーブル１０２とアクチュエータ側のケーブル１０４の相対変位（移動量の差）が所定以上の場合のみ作動するので、操作レバー１０１の操作が遅れると停止し、速すぎると重くなる。しかもバランスレバー１０５の傾きを検出する場合にいくらかの不感帯があるので、操作力が最も必要とされる操作の最終段階で操作力を充分に軽減させることができない場合がある。したがってトラックなどのセンターパーキングに採用するのは適切でない。
【０００８】
また特開平６−４８２９０号公報の操作装置は、最終的なブレーキ状態が不充分な場合はブレーキ力を補償することができるが、操作途中では操作力をアシストすることができない。また特開平６−１４４２１１号公報のアシスト装置は、手動による操作力により摩擦クラッチにトルク伝達力を発生させる利点はあるが、摩擦部に滑りがあるので、効率が低い。
【０００９】
本発明は手動操作の場合でも操作がスムーズで、操作途中および操作の終盤でも充分なアシスト力を得ることができ、機械効率が高く、トラックのセンターブレーキなどに好適に採用しうるパーキングブレーキのアシスト装置を提供することを技術課題としている。さらに本発明は、手動操作とパワーアシスト操作を容易に切り換えることができ、かつ、電動操作のみによる操作にも対応させることができるアシスト装置を提供することを技術課題としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明のパーキングブレーキのアシスト装置は、中間近辺で回動自在に支持されている伝達レバーと、その伝達レバーの一端に回動自在に連結され、伝達レバーとブレーキ操作レバーとの間を接続する操作ケーブルと、伝達レバーの他端に回動自在に連結され、伝達レバーとパーキングブレーキとの間を接続する従動ケーブルと、前記伝達レバーを回転駆動するためのアクチュエータとを備えており、前記操作ケーブルおよび従動ケーブルにそれぞれ引き力センサが設けられており、操作ケーブルの引き力センサが所定以上の引き力を検出したとき、従動ケーブルを引く方向にアクチュエータを駆動させ、さらに従動ケーブルの引き力センサが所定以上の引き力を検出したとき、アクチュエータを停止させる制御回路を備えていることを特徴としている。
【００１１】
このようなアシスト装置では、アクチュエータ側と伝達レバー側の間で、アクチュエータ側から伝達レバー側にトルク伝達できる状態と、伝達レバー側からアクチュエータ側へのトルク伝達を不能にする状態とを選択できるクラッチ機構を設けるのが好ましい。
【００１２】
前記クラッチ機構は、アクチュエータ側と伝達レバー側との間でトルク伝達を入り切りする電磁クラッチとすることができる。また、アクチュエータ側から見た場合に、伝達レバーを従動ケーブルを引く方向に回転させるときに伝達レバー側にトルクを伝達し、逆方向でフリーとなる一方向クラッチとすることもできる。さらに伝達レバーに回動中心を中心とする円弧状の歯列を設け、その歯列にアクチュエータにより駆動されるピニオンを噛み合わせてもよい。
【００１３】
本発明のアシスト装置の第２の態様は、中間近辺で回動自在に支持されている伝達レバーと、その伝達レバーの一端に回動自在に連結され、伝達レバーとブレーキ操作レバーとの間を接続する操作ケーブルと、伝達レバーの他端に回動自在に連結され、伝達レバーとパーキングブレーキとの間を接続する従動ケーブルと、前記伝達レバーを回転駆動するためのアクチュエータとを備えており、前記伝達レバーを回動自在に支持する支持部材を、ケーブルの移動方向と略平行の方向に移動自在に設けると共に、前記アクチュエータがその支持部材をケーブルの引き方向に駆動することにより、伝達レバーが操作ケーブルの連結部を中心として回動するように構成されていることを特徴としている。
【００１４】
その場合、前記支持部材を、伝達レバーと操作ケーブルとの連結部を挟んで支持部の反対側に回動中心を有する支持レバーとし、前記アクチュエータをその支持レバーを回動駆動するように構成するのが好ましい。さらに前記アクチュエータにより駆動される駆動レバーと、その駆動レバーと前記支持レバーとを連結する連結レバーとを設け、それらの駆動レバー、連結レバーおよび支持レバーにより、駆動レバーが従動ケーブルを引く方向に回動したとき、その駆動レバーと連結レバーの角度が一直線に近くなるようにトグル機構を構成するのが好ましい。
【００１５】
【作用】
本発明のアシスト装置では、手動操作の場合、操作ケーブルと従動ケーブルとが伝達レバーの両端に連結されているので、操作ケーブルを引くと伝達レバーが回動し、それにより従動ケーブルを引くことができる。また操作ケーブルを引く力を緩めると、従動ケーブルの戻りの力で、操作ケーブルを送り出すことができる。このように本発明の装置では、伝達レバーを介して操作ケーブルと従動ケーブルが実質的に連結されているので、偏心した連結の場合に比して動きがスムーズであり、摩擦を利用したトルク伝達に比して機械効率が高い。
【００１６】
アシスト操作の場合は、アクチュエータが伝達レバーを回転駆動させると、それに応じて従動ケーブルが引き操作される。そのため、偏心駆動させる場合に比して、機械効率が高い。さらに操作の終盤まで充分なアシストを受けることができる。
さらに手動でブレーキ操作を始めると、操作ケーブルの引き力が上昇していく。そして操作ケーブルの引き力センサが所定の値以上の引き力を検出したとき、アクチュエータが駆動してアシスト操作が開始する。ついでブレーキ操作が完了すると、従動ケーブルの引き力が大きくなるので、従動ケーブルの引き力センサがそのことを検出し、アクチュエータを停止させる。このようにこのアシスト装置の場合は、手動操作とアクチュエータによる動力操作とが自然と連続する。
【００１７】
前記クラッチ機構を設けたアシスト装置では、アクチュエータ側から伝達レバー側にトルク伝達ができる状態にした上でアクチュエータを回転させると、伝達レバーを回動させて、従動ケーブルを引き操作することができる。それにより、パーキングブレーキを楽に掛けることができる。他方、伝達レバー側からアクチュエータ側へのトルク伝達が不能な状態にする場合は、アクチュエータ側の抵抗が少ない状態で、容易に手動操作をすることができる。
【００１８】
前述の引き力センサを設けたアシスト装置の場合は、手動でブレーキ操作を始めると、操作ケーブルの引き力が上昇していく。そして操作ケーブルの引き力センサが所定の値以上の引き力を検出したとき、アクチュエータが駆動してアシスト操作が開始する。ついでブレーキ操作が完了すると、従動ケーブルの引き力が大きくなるので、従動ケーブルの引き力センサがそのことを検出し、アクチュエータを停止させる。このようにこのアシスト装置の場合は、手動操作とアクチュエータによる動力操作とが自然と連続する。
【００１９】
クラッチ機構を電磁クラッチとする場合は、アクチュエータでブレーキを掛けるときに電磁クラッチをＯＮにし、ブレーキを外すとき、および手動操作の時など、他の操作状態では電磁クラッチをＯＦＦにする。このようにこの装置では、電気回路による制御で伝達レバーとアクチュエータ側とを自由に連結・切断することができるので、アクチュエータによる操作と手動操作の切り換えなど、種々の操作パターンを比較的自由に設定することができる。
【００２０】
クラッチ機構を一方向クラッチとしたアシスト装置の場合は、アクチュエータをブレーキを掛ける方向に駆動させるときに、アクチュエータ側から伝達レバー側へのトルク伝達が可能であるので、アシスト操作によりブレーキを掛けることができる。手動操作でブレーキを掛ける場合は、伝達レバー側からアクチュエータ側へのトルク伝達が不能であるので、アクチュエータ側に邪魔されずに操作することができる。ブレーキを外す場合は、そのままではクラッチがトルク伝達可能な方向であるので、アクチュエータを逆方向に駆動させることにより、クラッチを常時トルク伝達不能な状態にする。それにより手動でブレーキを解除することができる。
【００２１】
伝達レバーに円弧状の歯列を設け、ピニオンと噛み合わせる場合は、この部分でも減速作用を行わせることができるので、機構がコンパクトになる。
【００２２】
本発明のアシスト装置の第２の態様（請求項６）では、アクチュエータを駆動させない状態では、伝達レバーを介して操作ケーブルと従動ケーブルとが連結された状態である。そのため手動操作をすることができる。アクチュエータ駆動の場合は、支持部材をケーブルを引く方向に移動させると、伝達レバーが操作ケーブルとの連結部を中心として回動し、従動ケーブルを引き操作することができる。アクチュエータを逆方向に駆動させて支持部材を逆方向に移動させる場合は、伝達レバーが操作ケーブルとの連結部を中心として逆方向に回動するので、従動ケーブルを引く力を弱めることができ、ブレーキが解除される。このようにこのアシスト装置では、クラッチ機構を用いずに、手動操作とアシスト操作を容易に切り換えることができる。
【００２３】
前述の支持部材を伝達レバーと操作ケーブルとの連結部を挟んで支持部の反対側に回動中心を有する支持レバーとしたアシスト装置では、アクチュエータから伝達レバーの回動までが回転運動の伝達で行われるので、一層機械効率が高い。また、トグル機構を利用する装置では、ブレーキを掛ける操作の終盤に大きい操作力を発揮することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
つぎに図面を参照しながら本発明のアシスト装置の実施の形態を説明する。図１は本発明のアシスト装置の一実施形態を示す平面図、図２は図１のII-II 線断面図、図３は本発明のアシスト装置の他の実施形態を示す平面図、図４は図３のIV-IV 線断面図、図５は図３の装置の作動説明図、図６は図３の装置の配置状態の一実施形態を示す斜視図、図７は６の装置の制御回路の一実施形態を示す電気回路図、図８および図９は図７の制御回路によるブレーキ操作のフローチャート、図１０ａは図３の装置の配置状態の他の実施形態を示す斜視図、図１０ｂは図１０ａの装置の制御回路の一実施形態を示す電気回路図、図１０ｃおよび図１０ｄは図１０ｂの制御回路によるブレーキ操作のフローチャートである。
【００２５】
図１および図２に示すアシスト装置Ａは、台板１と、その上にスペースを空けて設けられる支持板２と、その支持板の下にスペーサロッド３などで吊られる吊り板４とを備えている。支持板２の上には、減速機Ｇ付きのモータＭが取り付けられている。この減速機付きのモータは請求項１のアクチュエータである。さらにモータＭを含めて、支持板２の周囲には、箱状のカバー５が被せられている。モータＭは両方向に回転できる直流モータであり、減速機Ｇはたとえばウオーム減速機が用いられる。
【００２６】
図２に示すように、減速機Ｇの出力軸７は支持板２の下方に貫通しており、その出力軸７にシャフト８がトルク伝達可能に連結されている。吊り板４の上にはシャフト８を入力軸とする電磁クラッチ９が取り付けられている。さらにシャフト８の周囲には、第１ギヤ１０が回転自在に設けられ、その第１ギヤ１０は電磁クラッチ７の出力回転板１１にネジ１２で固定された円盤状の固定部１０ａと、それより小径のギヤ部１０ｂとを備えている。
【００２７】
支持板２と吊り板４の間に固定された第１固定シャフト１４の周囲にはアイドラギヤ１５が回転自在に設けられている。アイドラギヤ１５は大径ギヤ１５ａと小径ギヤ１５ｂとを有する。大径ギヤ１５ａは第１ギヤ１０のギヤ部１０ｂと噛み合っている。さらに支持板２と吊り板４の間に固定された第２固定シャフト１６の周囲には、伝達レバー１７が回転自在に設けられている。伝達レバー１７は図１に示すように半円状の形態を有し、円弧状の周縁には、アイドラギヤ１５の小径ギヤ１５ｂと噛み合う歯列１７ａが形成されている。
【００２８】
伝達レバー１７の両端には、それぞれピン１８を介してＵ字状の連結部材１９が回動自在に取り付けられており、それらの連結部材１９には、操作ケーブル２０と従動ケーブル２１の端部に固定したケーブルエンド２０ａ、２１ａがそれぞれ係合されている。操作ケーブル２０および従動ケーブル２１は引き方向の力を伝達するプルケーブルであり、数本の金属ワイヤを撚り合わせた可撓性を有するものが使用される。それらのケーブル２０、２１は、導管２２、２３で摺動自在に案内されており、各導管２２、２３の端部は公知のケーブルキャップ２４を介して支持板２の側壁に連結されている。導管２２、２３としては、通常は金属線を螺旋状に巻き、合成樹脂を被覆した可撓性を有するものが用いられる。しかし金属パイプなどの可撓性を有しないものでもよい。
【００２９】
操作ケーブル２０およびその導管２２は、ブレーキ操作レバー２５側に連結されており、その途中に操作ケーブル２０の引き力を検出する引き力センサ２６が設けられている。従動ケーブル２１およびその導管２４は、センターブレーキ２７に連結されており、その途中に従動ケーブル２１の引き力を検出する引き力センサ２８が設けられている。各引き力センサ２６、２８は、引き力の大きさを数値として検出するものでもよいが、ここでは所定の設定値を超えたときに接点信号などを出すスイッチタイプのセンサとしている。
【００３０】
ブレーキ操作レバー２５は、従来公知の自動車のパーキングブレーキの操作用のレバーであればよく、たとえば図６に示すような床面に取り付けたブラケットに対して回動自在に設けた手動式の操作レバーが用いられる。しかし足踏み式のレバーや、手で引き出すタイプのレバーなどであってもよい。それらの操作レバーは、操作ケーブル２０に対し、引き操作ができるように連結されている。また、操作ケーブル２０を引いてブレーキをかけた状態を維持できるように、ラチェット機構３１を備えている。
【００３１】
そのラチェット機構３１はたとえば操作レバー２５に回動自在に設けたラチェット爪３２と、そのラチェット爪と噛み合うラチェット歯列３３とから構成されている。さらに操作レバー２５には、ラチェット解除のためのロッド３４が設けられている。なお、足踏み式のレバーでは、ラチェット解除用のレバーを別個に設けたものもあり、手で引き出すタイプの操作レバーでは、その操作レバーを一方向に回動させてラチェットを有効にし、逆方向に回動させてラチェット解除するものがある。なお図６における符号ＥＮはエンジンであり、符号ＴＭはトランスミッションであり、符号２７はセンターブレーキであり、符号ＤＳはドライブシャフトである。また、この実施形態においては、操作レバー２５用のラチェット爪３２が解除状態にあることを検出するリミットスイッチＬＳ１を設けている。
【００３２】
上記のごとく構成されるアシスト装置Ａにおいては、図１の電磁クラッチ９を「切り」の状態にしているときは、伝達レバー１７はモータＭ側から切り離されている。そのため、操作ケーブル２０と従動ケーブル２１とは伝達レバー１７を介して直接連結されているのと同じである。そのため操作レバー２５を引いて操作ケーブル２０を引き操作すると、従動ケーブル２１が引かれ、センターブレーキ２７にブレーキを掛ける作用を奏する。逆にラチェット機構を解除した上で操作レバー２５を緩めると、従動ケーブル２１の引き力が弱められるので、センターブレーキ２７側のリターンスプリングの作用によりブレーキ作用が解除される。
【００３３】
他方、電磁クラッチ９が「入り」の状態では、手動操作では操作レバー２５を自由には操作できない。その場合はモータＭを一方向に回転させると、減速機Ｇで減速された上で、シャフト８および第１ギヤ１０が矢印Ｐ方向に回転する。そのためアイドラギヤ１５を介して伝達レバー１７が矢印Ｑ方向に回動する。それにより従動ケーブル２１が矢印Ｓ方向に引き操作される。そのとき第１ギヤ１０のギヤ部１０ｂよりもアイドラギヤ１５の大径ギヤ１５ａの方が歯数が多く、アイドラギヤ１５の小径ギヤ１５よりも伝達レバー１７の有効半径の方が大きいため、順に減速されていく。したがって従動ケーブル２１をかなり強い力で引くことができる。なおこのとき、操作ケーブル２０が緩んでいくので、その速さに合わせて操作レバー２５を操作することができる。
【００３４】
上記のように電磁クラッチを入り切り操作しながらブレーキを掛ける操作および解除操作をすることができるが、本実施形態では電磁クラッチの入り切りのタイミングを、ケーブルの引き力センサ２６、２８およびリミットスイッチＬＳ１の検出で半自動的に行うようにしている。すなわち操作ケーブル２０の引き力センサ２６は、たとえば７ｋｇｆ以上の引き力を検出したときにＯＮとなり、モータＭを従動ケーブルを引く正転方向に回転させるようにする。そしてさらにリミットスイッチＬＳ１がラチェット機構が解除されたことを検出したとき、電磁クラッチ９が「入り」となり、モータＭが従動ケーブルを引く方向に回転するようにする。また、従動ケーブルの引き力センサ２８は操作ケーブルより大きい力、たとえば１００ｋｇｆ程度の力でＯＮになり、電磁クラッチ９を切るようにしている。
【００３５】
上記のことから、センターブレーキ２７の操作の全体は、つぎのようになる。
［引き操作］（１）ラチェットを解除せずに操作レバー２５を引く。ラチェットは噛み合い方向でないので、そのまま引くことができる。操作ケーブル２０が所定の引き力に達するまでは、電磁クラッチ９が「切り」であるので、手動操作で従動ケーブル２１を引くことになる。
【００３６】
（２）操作ケーブル２０の引き力が所定の値に達すると、電磁クラッチ９が「入り」になり、モータＭが回転し、電動操作で従動ケーブル２１を引くことができる。そのため、操作する者は、単に操作ケーブル２０の弛みを取る程度で操作レバー２５を引けばよい。
【００３７】
（３）従動ケーブル２１の引き力が所定の値に達すると、パーキングブレーキがしっかりと掛けられたことになるので、モータＭを停止する。そのとき操作レバー２５は操作ケーブル２０にいくらか張力を加える程度に引き、ラチェット機構３１を係合させておく。それによりブレーキ力は維持される。
【００３８】
［保持動作］なお、この状態では電磁クラッチ９は「入り」の状態であるが、エンジンを切ったときに「切り」になるようにしてもよく、またタイマーあるいは別個のスイッチで事前に「切り」にしてもよい。さらに電磁クラッチ９は常時「入り」にしておき、何らかの原因でパーキングブレーキの作用が弱くなったとき、自動的にモータＭを再度作動させて所定のブレーキ力を回復するようにしてもよい。
【００３９】
［戻し操作］操作レバー２５をいくらか引きながらラチェット機構３１の噛み合いを解除する。それにより電磁クラッチ９が「切り」の状態になるので、そのまま操作レバー２５を元の状態（図６の場合は床面に平行な状態）まで手動操作で戻す。従動ケーブル２１の荷重は直ちに減少するので、パーキングブレーキ作用が解除される。なお電磁クラッチ９が「入り」の状態のとき、伝達レバー１７は停止状態のアクチュエータに保持されて、従動ケーブル２１の引き力の大半を保持しており、操作ケーブル２０に掛かる引き力は弱い。そのため容易にラチェットを外すことができ、パーキングブレーキ作用を楽に解除することができる。
【００４０】
上記の実施形態ではクラッチとして電磁クラッチを採用しているが、一方向クラッチを採用することもできる。その場合は、モータＭ側（シャフト８側）から見た場合に、モータＭを従動ケーブルを引く方向に回転させるときに第１ギヤ１０側にトルクを伝達し、逆方向ではフリーになるように一方向クラッチの向きを設定する。引き力センサ２６、２８はモータＭを回転させるために使用する。リミットスイッチＬＳ１についても、モータＭの回転の条件としておく。この実施形態の作用は以下の通りである。
【００４１】
［引き操作］（１）ラチェットを解除せずに操作レバー２５を引く。第１ギヤ１０側から見れば、一方向クラッチはフリーの方向の回転であるので、そのまま操作レバー２５を引くことができる。この場合も操作ケーブル２０が所定の引き力に達するまでは、モータＭが回転せず、手動操作で従動ケーブル２１を引くことになる。
【００４２】
（２）操作ケーブル２０の引き力が所定の値に達すると、モータＭが従動ケーブルを引く方向に回転する。このとき、モータ側から第１ギヤ側へはトルクが伝達される。それにより、モータＭによる電動操作で従動ケーブル２１を引くことができる。
【００４３】
（３）従動ケーブル２１の引き力が所定の値に達すると、パーキングブレーキがしっかりと掛けられたことになるので、モータＭを停止する。
【００４４】
［保持動作］そのとき従動ケーブルの反力で一方向クラッチはロック状態となっており、ブレーキ力は維持される。なお、操作レバー２５は操作ケーブル２０にいくらか張力を加える程度に引き、ラチェット機構３１を係合させておく。この実施形態の場合でも、何らかの原因でパーキングブレーキの作用が弱くなったとき、自動的にモータＭを再度作動させて所定のブレーキ力を回復するようにすることもできる。
【００４５】
［戻し操作］操作レバー２５をいくらか引きながらラチェット機構３１の噛み合いを解除する。ついでモータＭを逆回転（操作ケーブルを引く方向に回転）させる。それにより一方向クラッチはフリーの状態となるので、手動操作で操作レバー２５を元の状態に戻すことができる。従動ケーブル２１の荷重は直ちに減少するので、パーキングブレーキ作用が解除される。なおモータＭが停止している状態のときは、伝達レバー１７は停止状態のアクチュエータに保持されて、従動ケーブル２１の引き力の大半を保持しており、操作ケーブル２０に掛かる引き力は弱い。そのため容易にラチェットを外すことができ、パーキングブレーキ作用を楽に解除することができる。
【００４６】
つぎに図３〜１０を参照してアシスト装置の他の実施形態を説明する。図３および図４に示すアシスト装置Ｂではクラッチ機構を採用せず、伝達レバー１７をの回動中心をケーブルの引き方向に移動自在に構成している。すなわちこの実施形態では、伝達レバー１７の中心部はＬ字状の支持レバー４０の一端に回動自在に支持しており、支持レバー４０の中心部（Ｌ字状のコーナ部）は、支持板を兼ねるカバー５と吊り板４との間に保持される第１固定シャフト４１の周囲に回転自在に設けられている。そして支持レバー４０の回動中心と伝達レバー１７の支持部の間で、伝達レバー１７の端部に、操作ケーブル２０の端部を回動自在に連結している。
【００４７】
さらに減速機Ｇの近辺に設けられた第２固定シャフト４２の周囲には、半円状の駆動レバー４３が回転自在に設けられており、その円弧状の周縁に設けた歯列４３ａは、減速機Ｇの出力軸７に形成した歯列と噛み合っている。そして駆動レバー４３の一端に回動自在に連結した連結リンク４４の他端が前記支持レバー４０の他端と回動自在に連結されている。なお出力軸７と駆動レバー４３の噛み合いは減速作用を奏する。出力軸７、駆動レバー４３、連結リンク４４、支持レバー４０および伝達レバー１７の上下関係は図４に示されているが、各レバーの長さはデフォルメしている。
【００４８】
前記の伝達レバー１７の両端に回動自在に連結した操作ケーブル２０および従動ケーブル２１、それらの導管２２、２３などについては、前述の図１のアシスト装置Ａと実質的に同じであるので、同じ符号を付して説明を省略する。
【００４９】
上記のように構成されるアシスト装置Ｂは、モータＭが停止しているときは、減速機Ｇの自己拘束作用で外部から回転させることができない。そのため、支持レバー４０は、連結リンク４４および駆動レバー４３を介して拘束され、回動しない。したがって操作ケーブル２０と従動ケーブル２１は機械的には直接連結されている場合と実質的に同等であり、通常の手動操作によりパーキングブレーキをかけることができ、解除することができる。
【００５０】
すなわちブレーキ操作レバーを引いて操作ケーブル２０を引き操作すると、伝達レバー１７が想像線のように回動し、従動ケーブル２１を引き操作することができる。他方、操作レバーを戻して操作ケーブル２０の引き力を弱めると、従動ケーブル２１の引き力も弱まるので、センターブレーキはリターンスプリングの付勢力で直ちにブレーキを解除する。
【００５１】
他方、モータＭの駆動力でブレーキをかける場合は、減速機Ｇの出力軸７を図５の時計方向（矢印Ｐ）に回転させるようにモータＭを駆動する。それにより、駆動レバー４３は反時計方向に回動し、連結リンク４４を介して支持レバー４０を反時計方向に回動させる。それにより伝達レバー１７の回動中心が矢印Ｒ１方向に引かれ、伝達レバー１７は操作ケーブル２０との連結部を中心として矢印Ｑ方向に回動する。したがって従動ケーブル２１も矢印Ｒ１方向に引かれ、ブレーキ操作が行われる。なお上記の操作中、操作ケーブル２０は操作レバーがラチェット機構で係止されているため、戻り方向に操作されない。また、従動ケーブル２１を引く操作の終盤では、駆動レバー４３の支持点である第１固定シャフト１４、駆動レバー４３と連結リンク４４の滑節および連結リンク４４と支持レバー４０の滑節が一直線に近い状態で並ぶ。このように駆動レバー４３と連結リンク４４とは、いわゆるトグル機構を構成しているので、支持レバー４０を拘束するトルクが大きくなり、強い力でパーキングブレーキをかけることができる。
【００５２】
ブレーキを解除する場合は上記と逆方向（反時計方向）にモータＭを回転させる。そうすると支持レバー４０が時計方向に回動し、従動ケーブル２１を引く力を弱める。それによりパーキングブレーキが解除される。その間も操作ケーブル２０については何ら操作せず、移動しない。
【００５３】
上記のアシスト装置Ｂはたとえば図６のように、自動車の断面コ字状のサイドメンバー４６内に配置する。操作ケーブル２０の導管２２はサイドメンバー４６内を通って運転席の下部に至り、そこから上向きに立ち上がってパーキングブレーキのブレーキ操作レバー２５近辺のブラケット４７に固定される。操作ケーブル２０の端部は操作レバー２５に連結される。操作レバー２５は下端近辺で運転室の床面に取り付けたブラケット（図示しない）に対し、水平軸線まわりに回動自在に取り付けられる。また操作レバー２５に設けられるラチェット爪３２および車体側に取り付けられるラチェット歯列３３は、前述の場合と同様に、操作レバー２５を引き起こすときにフリーで、戻す方向でラチェットが係止する向きである。また操作レバー２５には、ラチェット解除用のロッド３４が軸方向移動自在に内装されており、先端は押しボタンの形態にされている。
【００５４】
またラチェット爪３２の近辺には、ラチェット解除状態を検出するリミットスイッチＬＳ１が設けられており、さらにこの実施形態では、操作ケーブル２５を引いた状態か否かを検出するリミットスイッチＬＳ２が床面に取り付けられている。
【００５５】
従動ケーブルの導管２３は、センターブレーキ２７のケースに固定され、従動ケーブルの端部はセンターブレーキ２７のブレーキレバー（図示しない）に連結されているいる。
【００５６】
図７はこのアシスト装置Ｂの制御回路を示す回路図である。この回路図からわかるように、本実施形態では図１のアシスト装置Ａとは異なり、ケーブルの引き力を検出するセンサを用いず、たとえば駆動レバーの回動角度を検出するエンコーダ５０を採用し、その検出値をフリップフロップ・カウンタＦＦで積算してモータ制御回路５１に送り、そのモータ制御回路５１でモータの正転・逆転・停止の信号を出すようにしている。エンコーダ５０は信号基板５０ａに設けた接点と、駆動レバーに設けたブラシ５０ｂなどで構成している。なお、符号５２は正転・逆転・ショート（回生ブレーキ）用のブリッジ回路である。また符号５３は、駆動レバーがパーキングブレーキをかける方向にオーバーランしたことをエンコーダ５０が検出したとき、緊急停止信号をモータ制御回路５１に送るための信号線である。符号５４は同じく駆動レバーがブレーキ解除方向にオーバーランしたとき、緊急停止信号をモータ制御回路５１に送るための信号線である。
【００５７】
図７の符号５６はたとえば自動車の電源として使用されている２４ボルトのバッテリーであり、符号５７は５ボルトに減圧するためのレギュレータである。ＬＳ１は前述のラチェット解除検出用のリミットスイッチであり、その出力はモータ駆動禁止信号を送る信号線５８により、モータ制御回路５１に送られる。さらに符号ＬＳ２は操作ケーブルの操作検出用のリミットスイッチであり、その出力はパーキングブレーキスタート／解除信号を送る信号線５９により制御回路５１に送られる。またモータＭを駆動する２４ボルトの動力線６０には、過負荷電流検知回路６１が介在されている。この回路は、ブレーキを充分に掛けたとき、あるいは従動ケーブルなどに異常が生じたときに、モータに過負荷電流が流れたことを検出する。符号６２はその過負荷電流が流れ始めてから所定時間が経過したときにモータ制御回路５１に信号を送るためのタイマーである。
【００５８】
なお別個に車速あるいは加速度を検出するセンサ６３を設け、ブレーキが緩んだときにモータＭを再スタートさせたり、タイマーの設定時間を延長させるようにしてもよい。なお符号６４はブレーキ操作が完了したことを表示する緑色のＬＥＤランプであり、符号６５はブレーキ作用にオーバーランが生じたことを表示するための赤色のＬＥＤランプである。
【００５９】
上記のように構成される制御回路によりブレーキをかける操作を図８のフローチャートを参照しながら説明する。
［引き操作］まずラチェットが解除されていないことが確認される（ステップＳ１）。ついでラチェットが解除されていない状態で操作レバーを引き起こしていくと、ケーブルの操作状態を検出するリミットスイッチＬＳ２がＯＦＦからＯＮに切り換わる（ステップＳ２）。この間は、たとえばラチェットの１歯分（ファーストラッチ）だけで切り換えるようにできる。ただし数歯分だけ回動した後に切り換わるようにすることもできる。
【００６０】
リミットスイッチＬＳ２の検出により、モータＭを正転させる（ステップＳ３）。その場合、図３の伝達レバー１７を介して操作ケーブル２０も引かれるが、操作レバー２５がラチェットの係合で戻されないため、図５のように従動ケーブル２１のみが引き操作される。ついでパーキングブレーキがオーバーランしないかエンコーダで常時検出し（ステップＳ４）、検出した場合は直ちにモータを緊急停止させる（ステップＳ５）。さらに同時に異常警告表示のための赤色ＬＥＤを点灯させる（ステップＳ６）。
【００６１】
モータＭが正転して従動ケーブルを引き操作し、従動ケーブルに充分な張力が発生すると、モータＭに過電流が流れる。そしてタイマー６２により所定時間以上、過電流が流れたことを検知すると（ステップＳ７）、モータＭを停止させる（ステップＳ８）。同時にパーキングブレーキをかける作業が完了したことを緑色のＬＥＤを点灯させることで表示する（ステップＳ９）。
【００６２】
［戻し操作］ブレーキを解除する場合は、操作レバー２５のラチェットを解除して、いくらか戻す。そのことをケーブル操作検出用のリミットスイッチＬＳ２が検出すると（図９のステップＳ１０）、モータＭを逆転させる（ステップＳ１１）。それにより従動ケーブルを引く力が弱められ、パーキングブレーキは解除される。なおエンコーダで駆動レバーがオーバーランしないかを常時検出しておき（ステップＳ１２）、オーバーランが生じた場合はモータＭを緊急停止させ（ステップＳ１３）、異常警告表示の赤色ＬＥＤを点灯させる（ステップＳ１４）。
【００６３】
モータＭが逆転している状態では、エンコーダが所定のパルス数を検知し（ステップＳ１５）、所定のステップ数に達したときにモータＭを停止させる（ステップＳ１６）。そのときブレーキ解除を表示するため、緑色のＬＥＤを消灯させる（ステップＳ１７）。
【００６４】
なお図７の速度または加速度センサを備えたアシスト装置の場合は、パーキングブレーキをかけ終えた状態で自動車の速度センサあるいは加速度センサにより自動車がいくらか動いたことが検出されると、タイマー値を延長させるなどによりただちにモータＭを正転させる。それにより従動ケーブルをさらに引き操作し、ブレーキを余分にかけるようにする。
【００６５】
前述の操作では、ラチェットを解除しない状態で操作レバーを引き起こす場合を説明したが、ラチェットを解除するロッド（図６の符号３４）を押し込みながら手動操作で操作レバー２５を引き起こし、途中でロッドを離してラチェットを係合させるようにしてもよい。その場合はラチェットがＯＮになった後、モータＭが回転して従動ケーブル２１を引き始める。このようにこの実施形態では、操作レバーの操作の仕方により、ほぼ全体の操作を電動で行うパターンと、途中まで手動操作するパターンとを選択することができる。
【００６６】
つぎに図１０ａ〜１０ｃを参照して、図３〜４のアシスト装置Ｂの制御方法の他の実施形態を説明する。図１０ａに示すように、この実施形態ではラチェット機構の解除状態を検出するリミットスイッチを設けておらず、それに代えて切り換えスイッチからなる電動操作スイッチＳＷ１を設けている。この電動操作スイッチＳＷは図１０ｂに示すように図７の回路におけるリミットスイッチＬＳ１と同じ位置に設け、電動スタート信号を送る信号線６４と電動解除信号を送る信号線６５とを選択してモータ制御回路５１に送られる。さらに符号ＳＷ２は手動操作スイッチであり、実質的に前述のリミットスイッチＬＳ１と同じものを用いることができ、図１０ｂのように制御回路でも同じ位置に設ける。その出力はパーキングブレーキスタート／解除信号を送る信号線５９によりモータ制御回路５１に送られる。
【００６７】
この制御回路を備えたアシスト装置においては、図１０ｃのフローチャートに示すように、まず手動操作スイッチＳＷ２のＯＮ／ＯＦＦを検出して（ステップＳ２１）、操作レバー２５が操作されたときにつぎのステップに移行する。そして電動操作スイッチＳＷを電動解除の信号線６５から電動スタートの信号線６４に切り換えると（ステップＳ２２）、モータＭが正転を始める。その後は図８の場合と同じである。また操作レバー２５を戻す場合は、図１０ｄに示すように、電動操作スイッチＳＷ１を電動スタートの信号線６４から電動解除の信号線６５に切り換えると（ステップＳ２３）、モータＭが逆転を始める。その後は図９の場合と同じである。
【００６８】
なお図１０ｃにおいて、途中で電動スイッチＳＷ１を切り換えず、そのまま操作レバー２５を引き上げていくと、支持レバー４０は元の位置で固定された状態で、操作ケーブル２０が引かれ、伝達ケーブルのみが矢印Ｑ方向に回動し、従動ケーブル２１が引かれ、そのまま手動操作でパーキングブレーキをかけることができる。また、手動操作で解除する場合は、通常のパーキングブレーキと同様に操作レバー２５のラチェットを解除して、操作ケーブル２０を戻せば、伝達レバー１７が矢印Ｑと反対方向に回動し、従動ケーブル２１が戻り、パーキングブレーキを解除することができる。
【００６９】
なお図３のアシスト装置Ｂにおいても、図１の場合と同じようにケーブルの引き力を検出するセンサを採用して、モータの制御を行うことができる。また、図１のアシスト装置Ａにおいても図７の制御回路を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアシスト装置の一実施形態を示す平面図である。
【図２】図１のII-II 線断面図である。
【図３】本発明のアシスト装置の他の実施形態を示す平面図である。
【図４】図３のIV-IV 線断面図である。
【図５】図３の装置の作動説明図である。
【図６】図３の装置の配置状態の一実施形態を示す斜視図である。
【図７】図６の装置の制御回路の一実施形態を示す電気回路図である。
【図８】図７の制御回路によるブレーキ操作のフローチャートである。
【図９】図７の制御回路によるブレーキ解除操作のフローチャートである。
【図１０】図１０ａは図３の装置の配置状態の他の実施形態を示す斜視図、図１０ｂは図１０ａの装置の制御回路の一実施形態を示す電気回路図、図１０ｃおよび図１０ｄはそれぞれ図１０ｂの制御回路によるブレーキ操作・ブレーキ解除操作のフローチャートである。
【図１１】従来のパーキングブレーキのアシスト装置の一例を示す平面図である。
【符号の説明】
Ａアシスト装置
１台板
２支持板
３スペーサロッド
４吊り板
Ｇ減速機
Ｍモータ
５カバー
７出力軸
８シャフト
９電磁クラッチ
１０第１ギヤ
１４第１固定シャフト
１５アイドラギヤ
１６第２固定シャフト
１７伝達レバー
２０操作ケーブル
２１従動ケーブル
２２、２３導管
２４ケーブルキャップ
２５操作レバー
２６、２８引き力センサ
２７センターブレーキ
３１ラチェット機構
３４ロッド
ＥＮエンジン
ＴＭトランスミッション
ＤＳドライブシャフト
ＬＳ１リミットスイッチ
４０支持レバー
４３駆動レバー
４４連結リンク
５０エンコーダ
５１モータ制御回路
５６バッテリー
５７レギュレータ
６１過負荷電流検知回路
６２タイマー
６３車速／加速センサ
６４赤色ＬＥＤ
６５緑色ＬＥＤ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a parking brake assist device. More specifically, the present invention relates to an assist device that is suitably used for a center brake (center parking brake) of an automobile, particularly a large automobile such as a truck or a trailer.
[0002]
[Prior art]
In a large vehicle such as a truck, a center brake for mechanically restraining the rotation of the drive shaft with a friction plate is provided behind the transmission as a parking brake. In such a center brake, the brake operation lever provided at the driver's seat and the brake lever of the center brake are mechanically connected by a cable, and the cable is operated by pulling up the operation lever to rotate the brake lever. I try to make it work. Further, the operation lever is provided with a ratchet mechanism for preventing reversion, and the ratchet is released by a ratchet release push button provided at the upper end of the operation lever.
[0003]
Such a parking brake requires a strong braking force, particularly on a large truck, and therefore requires a large force at the end of the operation lever stroke. In order to solve this problem, for example, it is conceivable to increase the lever ratio of the operation lever. However, in this case, the rotation stroke of the operation lever becomes large, and the operation becomes difficult.
[0004]
On the other hand, as an assist device for a parking brake of an ordinary automobile, for example, there is one described in Japanese Utility Model Publication No. 6-2848. As shown in FIG. 11, the end of the cable 102 from the operation lever 101 and the cable 104 connected to the motor-driven actuator 103 are wired in parallel, and these ends are connected to the balance lever 105. Connected to both ends. Then, the center portion of the balance lever 105 is rotatably connected to the connecting member 106, is connected to the two driven cables 108 by the equalizer 107, and is connected to the brake lever of the wheel 109a.
[0005]
Further, the inclination of the connecting member 106 is detected by the relative displacement detection switch 109 so that the operation by the actuator 103 follows the operation amount by the operation lever 101. Reference numeral 110 denotes a control circuit. For fail-safe operation, a stopper that regulates the angle of the balance lever 105 to a predetermined value or less is provided so that the balance lever 105 can be pulled only by the operation lever 101, and further, the actuator side cable 103 is not disturbed. The head 104 a of the cable 104 is made to come out from the engagement hole 105 a of the balance lever 105.
[0006]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-48290 discloses that the operation is basically performed manually, and the operation state of the parking brake is detected by the reaction force switch and the reaction force detector, and only when the brake state is not sufficient. A parking brake operating device that increases the tension of an operating cable is disclosed. Furthermore, in Japanese Patent Laid-Open No. 6-144221, a reel that is divided around the drive boss is provided, and a part of the brake operation cable is wound around the reel, and when some tension is applied to the brake operation cable, the reel and the drive boss are There is disclosed a power assist device using a kind of friction clutch in which torque is transmitted to the reel by friction.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
In the power assist device of the aforementioned Japanese Utility Model Publication No. 6-2848, the operation cable 102 and the connecting member 106 are arranged eccentrically, and therefore the connecting member cannot be moved smoothly in the case of manual operation. Further, when the connecting member 106 is operated by the actuator 103, the movement is not smooth because it is eccentric. Further, since the actuator 103 operates only when the relative displacement (difference in movement amount) between the operation lever side cable 102 and the actuator side cable 104 is greater than or equal to a predetermined value, the actuator 103 stops if the operation of the operation lever 101 is delayed, and becomes heavy if it is too fast. Become. In addition, since there is some dead zone when detecting the tilt of the balance lever 105, the operating force may not be sufficiently reduced at the final stage of the operation where the operating force is most needed. Therefore, it is not appropriate to use it for center parking for trucks.
[0008]
The operating device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 6-48290 can compensate the braking force when the final braking state is insufficient, but cannot assist the operating force during the operation. In addition, the assist device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 6-144221 has an advantage of generating a torque transmission force in the friction clutch by a manual operation force, but has a low efficiency because the friction portion has a slip.
[0009]
The present invention is smooth even in the case of manual operation, can provide sufficient assist force during operation and at the end of operation, has high mechanical efficiency, and can assist parking brakes that can be suitably used for truck center brakes. Providing a device is a technical problem. Furthermore, it is a technical object of the present invention to provide an assist device that can easily switch between a manual operation and a power assist operation, and that can also cope with an operation using only an electric operation.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
  The parking brake assist device of the present invention is rotatably connected to a transmission lever that is rotatably supported in the vicinity of the middle, and is connected to one end of the transmission lever so as to connect between the transmission lever and the brake operation lever. An operation cable; a driven cable that is rotatably connected to the other end of the transmission lever and connects between the transmission lever and the parking brake; and an actuator for rotationally driving the transmission lever.Each of the operation cable and the driven cable is provided with a pulling force sensor, and when the pulling force sensor of the operation cable detects a pulling force of a predetermined value or more, the actuator is driven in the pulling direction of the driven cable. A control circuit is provided to stop the actuator when the pulling force sensor detects a pulling force exceeding a predetermined level.It is characterized by being.
[0011]
  In such an assist device, between the actuator side and the transmission lever side, a clutch that can select a state where torque can be transmitted from the actuator side to the transmission lever side and a state where torque transmission from the transmission lever side to the actuator side is disabled It is preferable to provide a mechanism.
[0012]
The clutch mechanism may be an electromagnetic clutch that allows torque transmission between the actuator side and the transmission lever side. Further, when viewed from the actuator side, a torque can be transmitted to the transmission lever side when the transmission lever is rotated in the direction in which the driven cable is pulled, and a one-way clutch that is free in the reverse direction can be provided. Further, the transmission lever may be provided with an arcuate tooth row centered on the rotation center, and a pinion driven by an actuator may be engaged with the tooth row.
[0013]
  According to a second aspect of the assist device of the present invention, there is provided a transmission lever that is rotatably supported in the vicinity of the middle, and is rotatably connected to one end of the transmission lever, between the transmission lever and the brake operation lever. An operation cable to be connected; a driven cable that is rotatably connected to the other end of the transmission lever and connects between the transmission lever and the parking brake; and an actuator for rotationally driving the transmission lever.A support member that rotatably supports the transmission lever is provided to be movable in a direction substantially parallel to the moving direction of the cable, and the actuator is driven in the pulling direction of the cable by the actuator so that the transmission lever Configured to rotate around the connecting part of the operation cableIt is characterized by beingThe
[0014]
In this case, the support member is a support lever having a rotation center on the opposite side of the support portion across the connecting portion between the transmission lever and the operation cable, and the actuator is configured to rotate the support lever. Is preferred. Further, a drive lever driven by the actuator and a connecting lever for connecting the driving lever and the support lever are provided, and the drive lever rotates in the direction of pulling the driven cable by the drive lever, the connecting lever and the support lever. It is preferable to configure the toggle mechanism so that the angle between the drive lever and the connecting lever is close to a straight line when moved.
[0015]
[Action]
In the assist device according to the present invention, in the case of manual operation, the operation cable and the driven cable are connected to both ends of the transmission lever. Therefore, when the operation cable is pulled, the transmission lever rotates, and thereby the driven cable can be pulled. it can. Further, when the force for pulling the operation cable is loosened, the operation cable can be sent out by the return force of the driven cable. As described above, in the apparatus of the present invention, the operation cable and the driven cable are substantially connected via the transmission lever, so that the movement is smooth as compared with the case of the eccentric connection, and torque transmission using friction is performed. Mechanical efficiency is higher than
[0016]
  In the case of an assist operation, when the actuator rotates the transmission lever, the driven cable is pulled accordingly. Therefore, mechanical efficiency is high compared to the case of eccentric driving. In addition, sufficient assistance can be received until the end of the operation.
  When the brake operation is further started manually, the pulling force of the operation cable increases. When the pulling force sensor of the operation cable detects a pulling force of a predetermined value or more, the actuator is driven to start the assist operation. Then, when the braking operation is completed, the pulling force of the driven cable becomes large, so that the pulling force sensor of the driven cable detects this and stops the actuator. Thus, in the case of this assist device, the manual operation and the power operation by the actuator are naturally continued.
[0017]
In the assist device provided with the clutch mechanism, when the actuator is rotated while the torque can be transmitted from the actuator side to the transmission lever side, the transmission lever can be rotated and the driven cable can be pulled. Thereby, the parking brake can be easily applied. On the other hand, when torque transmission from the transmission lever side to the actuator side is disabled, manual operation can be easily performed with a small resistance on the actuator side.
[0018]
In the case of the assist device provided with the pulling force sensor described above, when the brake operation is started manually, the pulling force of the operation cable increases. When the pulling force sensor of the operation cable detects a pulling force of a predetermined value or more, the actuator is driven to start the assist operation. Then, when the braking operation is completed, the pulling force of the driven cable becomes large, so that the pulling force sensor of the driven cable detects this and stops the actuator. Thus, in the case of this assist device, the manual operation and the power operation by the actuator are naturally continued.
[0019]
When the clutch mechanism is an electromagnetic clutch, the electromagnetic clutch is turned on when the brake is applied by the actuator, and the electromagnetic clutch is turned off in other operation states such as when the brake is released and during manual operation. In this way, with this device, the transmission lever and the actuator side can be freely connected and disconnected by control by an electric circuit, so various operation patterns such as switching between operation by actuator and manual operation can be set relatively freely. can do.
[0020]
In the case of an assist device using a one-way clutch as the clutch mechanism, torque can be transmitted from the actuator side to the transmission lever side when the actuator is driven in the direction to apply the brake. it can. When the brake is applied manually, torque transmission from the transmission lever side to the actuator side is impossible, so that the operation can be performed without being disturbed by the actuator side. When the brake is removed, the clutch is in a direction in which torque can be transmitted as it is, so that the clutch is always unable to transmit torque by driving the actuator in the reverse direction. Thereby, the brake can be released manually.
[0021]
When the transmission lever is provided with an arcuate tooth row and meshed with the pinion, the speed reduction action can be performed even in this portion, so the mechanism becomes compact.
[0022]
  The present inventionNoCyst deviceSecond aspect of(Claims6), When the actuator is not driven, the operation cable and the driven cable are connected via the transmission lever. Therefore, manual operation can be performed. In the case of actuator driving, when the support member is moved in the direction of pulling the cable, the transmission lever rotates about the connecting portion with the operation cable, and the driven cable can be pulled. When the actuator is driven in the reverse direction and the support member is moved in the reverse direction, the transmission lever rotates in the reverse direction around the connection portion with the operation cable, so the force pulling the driven cable can be weakened. The brake is released. Thus, in this assist device, manual operation and assist operation can be easily switched without using a clutch mechanism.
[0023]
In the assist device in which the support member described above is a support lever having a rotation center on the opposite side of the support portion across the connection portion between the transmission lever and the operation cable, the rotation motion is transmitted from the actuator to the rotation of the transmission lever. Since it is performed, the mechanical efficiency is higher. In addition, a device using a toggle mechanism can exert a large operating force at the end of the operation of applying a brake.
[0024]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, an embodiment of the assist device of the present invention will be described with reference to the drawings. 1 is a plan view showing an embodiment of the assist device of the present invention, FIG. 2 is a sectional view taken along the line II-II of FIG. 1, and FIG. 3 is a plan view showing another embodiment of the assist device of the present invention. 3 is a sectional view taken along line IV-IV in FIG. 3, FIG. 5 is an operation explanatory view of the apparatus in FIG. 3, FIG. 6 is a perspective view showing an embodiment of the arrangement state of the apparatus in FIG. FIG. 8 and FIG. 9 are flowcharts of the brake operation by the control circuit of FIG. 7, FIG. 10a is a perspective view showing another embodiment of the arrangement state of the apparatus of FIG. 3, and FIG. Fig. 10a is an electric circuit diagram showing one embodiment of the control circuit of the apparatus of Fig. 10a, and Figs. 10c and 10d are flowcharts of the brake operation by the control circuit of Fig. 10b.
[0025]
The assist device A shown in FIGS. 1 and 2 includes a base plate 1, a support plate 2 provided with a space above it, and a suspension plate 4 suspended by a spacer rod 3 or the like under the support plate. ing. A motor M with a reduction gear G is attached on the support plate 2. This motor with a reduction gear is the actuator of claim 1. Further, a box-shaped cover 5 is covered around the support plate 2 including the motor M. The motor M is a direct current motor that can rotate in both directions, and the speed reducer G is, for example, a worm speed reducer.
[0026]
As shown in FIG. 2, the output shaft 7 of the speed reducer G penetrates below the support plate 2, and a shaft 8 is connected to the output shaft 7 so that torque can be transmitted. An electromagnetic clutch 9 having a shaft 8 as an input shaft is attached on the suspension plate 4. Further, a first gear 10 is rotatably provided around the shaft 8, and the first gear 10 includes a disk-shaped fixing portion 10 a fixed to the output rotating plate 11 of the electromagnetic clutch 7 with a screw 12, and And a small-diameter gear portion 10b.
[0027]
An idler gear 15 is rotatably provided around the first fixed shaft 14 fixed between the support plate 2 and the suspension plate 4. The idler gear 15 has a large diameter gear 15a and a small diameter gear 15b. The large diameter gear 15a meshes with the gear portion 10b of the first gear 10. Further, a transmission lever 17 is rotatably provided around the second fixed shaft 16 fixed between the support plate 2 and the suspension plate 4. As shown in FIG. 1, the transmission lever 17 has a semicircular shape, and a tooth row 17 a that meshes with the small-diameter gear 15 b of the idler gear 15 is formed on an arcuate periphery.
[0028]
U-shaped connecting members 19 are rotatably attached to both ends of the transmission lever 17 via pins 18, respectively. The connecting members 19 are connected to the end portions of the operation cable 20 and the driven cable 21. The fixed cable ends 20a and 21a are engaged with each other. The operation cable 20 and the driven cable 21 are pull cables that transmit force in the pulling direction, and a flexible cable obtained by twisting several metal wires is used. The cables 20 and 21 are slidably guided by conduits 22 and 23, and the end portions of the conduits 22 and 23 are connected to the side walls of the support plate 2 via known cable caps 24. As the conduits 22 and 23, usually, flexible ones in which a metal wire is spirally wound and covered with a synthetic resin are used. However, a metal pipe or the like having no flexibility may be used.
[0029]
The operation cable 20 and its conduit 22 are connected to the brake operation lever 25 side, and a pulling force sensor 26 for detecting the pulling force of the operation cable 20 is provided in the middle thereof. The driven cable 21 and its conduit 24 are connected to a center brake 27, and a pulling force sensor 28 for detecting the pulling force of the driven cable 21 is provided on the way. Each of the attractive force sensors 26 and 28 may be a sensor that detects the magnitude of the attractive force as a numerical value, but here is a switch type sensor that outputs a contact signal or the like when a predetermined set value is exceeded.
[0030]
The brake operation lever 25 may be any conventionally known lever for operating a parking brake of an automobile. For example, a manual operation lever provided so as to be rotatable with respect to a bracket attached to the floor as shown in FIG. Is used. However, it may be a stepping lever or a lever that is pulled out by hand. These operation levers are connected to the operation cable 20 so that a pulling operation can be performed. In addition, a ratchet mechanism 31 is provided so as to maintain the braked state by pulling the operation cable 20.
[0031]
The ratchet mechanism 31 is composed of, for example, a ratchet pawl 32 that is rotatably provided on the operation lever 25, and a ratchet tooth row 33 that meshes with the ratchet pawl. Further, the operating lever 25 is provided with a rod 34 for releasing the ratchet. In addition, some foot-operated levers have a separate ratchet release lever, and with an operation lever that is pulled out by hand, the lever is turned in one direction to enable the ratchet, and in the opposite direction There are some that release the ratchet by turning. In FIG. 6, reference numeral EN is an engine, reference numeral TM is a transmission, reference numeral 27 is a center brake, and reference numeral DS is a drive shaft. In this embodiment, a limit switch LS1 for detecting that the ratchet pawl 32 for the operation lever 25 is in the released state is provided.
[0032]
In the assist device A configured as described above, the transmission lever 17 is disconnected from the motor M side when the electromagnetic clutch 9 of FIG. Therefore, the operation cable 20 and the driven cable 21 are the same as directly connected via the transmission lever 17. Therefore, when the operation lever 25 is pulled and the operation cable 20 is pulled, the driven cable 21 is pulled and the center brake 27 is braked. On the contrary, when the operation lever 25 is loosened after releasing the ratchet mechanism, the pulling force of the driven cable 21 is weakened, so that the braking action is released by the action of the return spring on the center brake 27 side.
[0033]
On the other hand, when the electromagnetic clutch 9 is in the “ON” state, the operation lever 25 cannot be freely operated by manual operation. In that case, when the motor M is rotated in one direction, the shaft 8 and the first gear 10 are rotated in the arrow P direction after being decelerated by the reduction gear G. Therefore, the transmission lever 17 rotates in the arrow Q direction via the idler gear 15. As a result, the driven cable 21 is pulled in the direction of arrow S. At that time, the large-diameter gear 15a of the idler gear 15 has more teeth than the gear portion 10b of the first gear 10, and the effective radius of the transmission lever 17 is larger than that of the small-diameter gear 15 of the idler gear 15. To go. Therefore, the driven cable 21 can be pulled with a considerably strong force. At this time, since the operation cable 20 is loosened, the operation lever 25 can be operated in accordance with the speed.
[0034]
As described above, the brake can be applied and the release operation can be performed while the electromagnetic clutch is turned on and off. In this embodiment, the timing of the electromagnetic clutch is turned on and off by the cable pulling force sensors 26 and 28 and the limit switch LS1. This is done semi-automatically upon detection. That is, the pulling force sensor 26 of the operation cable 20 is turned on when a pulling force of, for example, 7 kgf or more is detected, and rotates the motor M in the forward rotation direction of pulling the driven cable. Further, when the limit switch LS1 detects that the ratchet mechanism is released, the electromagnetic clutch 9 becomes “ON”, and the motor M rotates in the direction of pulling the driven cable. Further, the pulling force sensor 28 of the driven cable is turned on by a force larger than the operation cable, for example, a force of about 100 kgf, so that the electromagnetic clutch 9 is disengaged.
[0035]
From the above, the entire operation of the center brake 27 is as follows.
[Pull operation] (1) Pull the operation lever 25 without releasing the ratchet. Since the ratchet is not in the meshing direction, it can be pulled as it is. Until the operation cable 20 reaches a predetermined pulling force, the electromagnetic clutch 9 is “disengaged”, so that the driven cable 21 is pulled manually.
[0036]
(2) When the pulling force of the operation cable 20 reaches a predetermined value, the electromagnetic clutch 9 is turned on, the motor M rotates, and the driven cable 21 can be pulled by an electric operation. For this reason, the operator only has to pull the operation lever 25 to such an extent that the operation cable 20 is loosened.
[0037]
(3) When the pulling force of the driven cable 21 reaches a predetermined value, the parking brake is firmly applied, so the motor M is stopped. At that time, the operation lever 25 is pulled to such an extent that some tension is applied to the operation cable 20, and the ratchet mechanism 31 is engaged. Thereby, the braking force is maintained.
[0038]
[Holding operation] In this state, the electromagnetic clutch 9 is in the “on” state, but it may be “off” when the engine is turned off. May be used. Further, the electromagnetic clutch 9 may be always “on”, and when the parking brake action is weakened for some reason, the motor M is automatically operated again to restore the predetermined braking force.
[0039]
[Returning operation] The ratchet mechanism 31 is disengaged while the operating lever 25 is pulled slightly. As a result, the electromagnetic clutch 9 enters the “disengaged” state, and the operation lever 25 is returned to the original state (in the case of FIG. 6, parallel to the floor surface) by manual operation. Since the load on the driven cable 21 immediately decreases, the parking brake action is released. When the electromagnetic clutch 9 is in the “engaged” state, the transmission lever 17 is held by the stopped actuator and holds most of the pulling force of the driven cable 21, and the pulling force applied to the operation cable 20 is weak. Therefore, the ratchet can be easily removed, and the parking brake action can be easily released.
[0040]
In the above embodiment, an electromagnetic clutch is employed as the clutch, but a one-way clutch may be employed. In that case, when viewed from the motor M side (shaft 8 side), torque is transmitted to the first gear 10 side when the motor M is rotated in the direction of pulling the driven cable, and free in the reverse direction. Set the direction of the one-way clutch. The attractive force sensors 26 and 28 are used to rotate the motor M. The limit switch LS1 is also set as a condition for the rotation of the motor M. The operation of this embodiment is as follows.
[0041]
[Pull operation] (1) Pull the operation lever 25 without releasing the ratchet. When viewed from the first gear 10 side, the one-way clutch rotates in a free direction, so that the operation lever 25 can be pulled as it is. Also in this case, the motor M does not rotate until the operation cable 20 reaches a predetermined pulling force, and the driven cable 21 is pulled manually.
[0042]
(2) When the pulling force of the operation cable 20 reaches a predetermined value, the motor M rotates in the pulling direction of the driven cable. At this time, torque is transmitted from the motor side to the first gear side. Thereby, the driven cable 21 can be pulled by an electric operation by the motor M.
[0043]
(3) When the pulling force of the driven cable 21 reaches a predetermined value, the parking brake is firmly applied, so the motor M is stopped.
[0044]
[Holding operation] At this time, the one-way clutch is locked by the reaction force of the driven cable, and the braking force is maintained. The operating lever 25 is pulled to such an extent that some tension is applied to the operating cable 20, and the ratchet mechanism 31 is engaged. Even in the case of this embodiment, when the operation of the parking brake becomes weak for some reason, the motor M can be automatically operated again to recover the predetermined braking force.
[0045]
[Returning operation] The ratchet mechanism 31 is disengaged while the operating lever 25 is pulled slightly. Next, the motor M is rotated in the reverse direction (rotated in the direction of pulling the operation cable). As a result, the one-way clutch is in a free state, and the operation lever 25 can be returned to the original state by manual operation. Since the load on the driven cable 21 immediately decreases, the parking brake action is released. When the motor M is stopped, the transmission lever 17 is held by the stopped actuator and holds most of the pulling force of the driven cable 21, and the pulling force applied to the operation cable 20 is weak. Therefore, the ratchet can be easily removed, and the parking brake action can be easily released.
[0046]
  Next, another embodiment of the assist device will be described with reference to FIGS. The assist device B shown in FIGS. 3 and 4 does not employ a clutch mechanism, and is configured such that the rotation center of the transmission lever 17 is movable in the cable pulling direction. That is, in this embodiment, the central portion of the transmission lever 17 is rotatably supported by one end of the L-shaped support lever 40, and the central portion (L-shaped corner portion) of the support lever 40 is the support plate. Is provided rotatably around the first fixed shaft 41 held between the cover 5 serving also as the suspension plate 4 and the suspension plate 4. And between the rotation center of the support lever 40 and the support part of the transmission lever 17And the end of the transmission lever 17In addition, the end of the operation cable 20 is rotatably connected.
[0047]
  Further, a semicircular drive lever 43 is rotatably provided around the second fixed shaft 42 provided in the vicinity of the speed reducer G, and the tooth row 43a provided on the arc-shaped peripheral edge is provided with a speed reducer. It meshes with the tooth row formed on the output shaft 7 of the machine G. The other end of the connecting link 44 that is rotatably connected to one end of the drive lever 43 is rotatably connected to the other end of the support lever 40. The engagement between the output shaft 7 and the drive lever 43 has a speed reducing action. The vertical relationship of the output shaft 7, the drive lever 43, the connecting link 44, the support lever 40, and the transmission lever 17 is illustrated.4The length of each lever is deformed.
[0048]
The operation cable 20 and the driven cable 21 that are rotatably connected to both ends of the transmission lever 17 and their conduits 22 and 23 are substantially the same as the assist device A shown in FIG. The reference numerals are attached and the description is omitted.
[0049]
The assist device B configured as described above cannot be rotated from the outside by the self-restraining action of the speed reducer G when the motor M is stopped. Therefore, the support lever 40 is restrained via the connection link 44 and the drive lever 43 and does not rotate. Accordingly, the operation cable 20 and the driven cable 21 are substantially equivalent to the case where they are mechanically connected directly, and the parking brake can be applied and released by a normal manual operation.
[0050]
That is, when the operation cable 20 is pulled by pulling the brake operation lever, the transmission lever 17 rotates like an imaginary line, and the driven cable 21 can be pulled. On the other hand, when the operating lever is returned and the pulling force of the operating cable 20 is weakened, the pulling force of the driven cable 21 is also weakened, so that the center brake immediately releases the brake by the urging force of the return spring.
[0051]
On the other hand, when the brake is applied with the driving force of the motor M, the motor M is driven so as to rotate the output shaft 7 of the speed reducer G in the clockwise direction (arrow P) in FIG. Accordingly, the drive lever 43 rotates counterclockwise, and the support lever 40 rotates counterclockwise via the connecting link 44. As a result, the center of rotation of the transmission lever 17 is pulled in the direction of the arrow R1, and the transmission lever 17 rotates in the direction of the arrow Q about the connecting portion with the operation cable 20. Therefore, the driven cable 21 is also pulled in the direction of the arrow R1, and the brake operation is performed. During the above operation, the operation cable 20 is not operated in the return direction because the operation lever is locked by the ratchet mechanism. In the final stage of the operation of pulling the driven cable 21, the first fixed shaft 14, which is a support point of the drive lever 43, the joint between the drive lever 43 and the connection link 44, and the joint between the connection link 44 and the support lever 40 are aligned. Line up close. Thus, since the drive lever 43 and the connecting link 44 constitute a so-called toggle mechanism, the torque that restrains the support lever 40 is increased, and the parking brake can be applied with a strong force.
[0052]
When releasing the brake, the motor M is rotated in the opposite direction (counterclockwise) to the above. Then, the support lever 40 rotates in the clockwise direction and weakens the pulling force of the driven cable 21. Thereby, the parking brake is released. During this time, the operation cable 20 is not operated and does not move.
[0053]
For example, as shown in FIG. 6, the assist device B is disposed in a side member 46 having a U-shaped cross section. The conduit 22 of the operation cable 20 passes through the side member 46 to reach the lower part of the driver's seat, rises upward therefrom, and is fixed to the bracket 47 near the brake operation lever 25 of the parking brake. The end of the operation cable 20 is connected to the operation lever 25. The operation lever 25 is attached to a bracket (not shown) attached to the floor of the cab near the lower end so as to be rotatable about a horizontal axis. Further, the ratchet pawl 32 provided on the operation lever 25 and the ratchet tooth row 33 attached to the vehicle body side are free when causing the operation lever 25 and are in the direction in which the ratchet is locked in the returning direction, as in the case described above. . The operating lever 25 is provided with a ratchet releasing rod 34 which is movable in the axial direction, and has a distal end in the form of a push button.
[0054]
Further, a limit switch LS1 for detecting the ratchet release state is provided in the vicinity of the ratchet pawl 32. Further, in this embodiment, the limit switch LS2 for detecting whether or not the operation cable 25 is pulled is provided on the floor surface. It is attached.
[0055]
The follower cable conduit 23 is fixed to the case of the center brake 27, and the end of the follower cable is connected to a brake lever (not shown) of the center brake 27.
[0056]
FIG. 7 is a circuit diagram showing a control circuit of the assist device B. As can be seen from this circuit diagram, in the present embodiment, unlike the assist device A in FIG. 1, an encoder 50 that detects the rotation angle of the drive lever, for example, is employed without using a sensor that detects the pulling force of the cable. The detected values are integrated by a flip-flop / counter FF and sent to a motor control circuit 51. The motor control circuit 51 outputs a forward / reverse / stop signal for the motor. The encoder 50 includes a contact provided on the signal board 50a and a brush 50b provided on the drive lever. Reference numeral 52 denotes a bridge circuit for forward rotation / reverse rotation / short (regenerative braking). Reference numeral 53 is a signal line for sending an emergency stop signal to the motor control circuit 51 when the encoder 50 detects that the drive lever has overrun in the direction of applying the parking brake. Similarly, reference numeral 54 denotes a signal line for sending an emergency stop signal to the motor control circuit 51 when the drive lever overruns in the brake release direction.
[0057]
  Reference numeral 56 in FIG. 7 is a 24 volt battery used as a power source for automobiles, for example, and reference numeral 57 is a regulator for reducing the pressure to 5 volts. LS1 is a limit switch for detecting the ratchet release described above, and its output is sent to the motor control circuit 51 through a signal line 58 for sending a motor drive inhibition signal. Further, reference numeral LS2 is a limit switch for detecting operation of the operation cable, and its output is sent to the control circuit 51 through a signal line 59 for sending a parking brake start / release signal. An overload current detection circuit 61 is interposed in the 24-volt power line 60 that drives the motor M. This circuit is used when the brakes are fully applied orLeWhen an abnormality occurs, it is detected that an overload current has flowed through the motor. Reference numeral 62 denotes a timer for sending a signal to the motor control circuit 51 when a predetermined time has elapsed since the overload current began to flow.
[0058]
A sensor 63 for detecting the vehicle speed or acceleration may be provided separately so that the motor M is restarted when the brake is released, or the set time of the timer may be extended. Reference numeral 64 is a green LED lamp for indicating that the brake operation is completed, and reference numeral 65 is a red LED lamp for indicating that an overrun has occurred in the braking action.
[0059]
The operation of applying a brake by the control circuit configured as described above will be described with reference to the flowchart of FIG.
[Drawing operation] First, it is confirmed that the ratchet is not released (step S1). Next, when the operation lever is raised in a state where the ratchet is not released, the limit switch LS2 for detecting the operation state of the cable is switched from OFF to ON (step S2). During this time, for example, it is possible to switch only with one ratchet tooth (first latch). However, it is also possible to switch after rotating several teeth.
[0060]
The motor M is rotated forward by the detection of the limit switch LS2 (step S3). In that case, although the operation cable 20 is also pulled through the transmission lever 17 of FIG. 3, only the driven cable 21 is pulled as shown in FIG. 5 because the operation lever 25 is not returned by the engagement of the ratchet. Next, it is always detected by the encoder whether the parking brake is overrun (step S4), and if it is detected, the motor is immediately stopped (step S5). At the same time, the red LED for displaying an abnormality warning is turned on (step S6).
[0061]
When the motor M rotates forward and pulls the driven cable and sufficient tension is generated in the driven cable, an overcurrent flows through the motor M. When the timer 62 detects that an overcurrent has flowed for a predetermined time or longer (step S7), the motor M is stopped (step S8). At the same time, the completion of the operation of applying the parking brake is displayed by turning on the green LED (step S9).
[0062]
[Returning operation] When releasing the brake, release the ratchet of the operating lever 25 and return it somewhat. When this is detected by the limit switch LS2 for detecting the cable operation (step S10 in FIG. 9), the motor M is reversely rotated (step S11). Thereby, the force pulling the driven cable is weakened and the parking brake is released. Note that the encoder always detects whether the drive lever is overrun (step S12), and if overrun occurs, the motor M is stopped urgently (step S13), and the red LED indicating the abnormality warning is lit (step S13). S14).
[0063]
In a state where the motor M is reversely rotated, the encoder detects a predetermined number of pulses (step S15), and stops the motor M when the predetermined number of steps is reached (step S16). At that time, in order to display the brake release, the green LED is turned off (step S17).
[0064]
In the case of the assist device having the speed or acceleration sensor shown in FIG. 7, the timer value is extended when it is detected that the car has moved somewhat by the speed sensor or acceleration sensor of the car after the parking brake is applied. Immediately, the motor M is normally rotated. As a result, the driven cable is further pulled to apply an extra brake.
[0065]
In the above operation, the operation lever is raised without releasing the ratchet. However, the operation lever 25 is manually operated while pushing the rod for releasing the ratchet (reference numeral 34 in FIG. 6), and the rod is released halfway. The ratchet may be engaged. In that case, after the ratchet is turned on, the motor M rotates to start pulling the driven cable 21. As described above, in this embodiment, it is possible to select a pattern in which almost the entire operation is electrically performed and a pattern in which the manual operation is performed halfway depending on how the operation lever is operated.
[0066]
Next, another embodiment of the control method of the assist device B in FIGS. 3 to 4 will be described with reference to FIGS. As shown in FIG. 10a, in this embodiment, a limit switch for detecting the release state of the ratchet mechanism is not provided, and an electric operation switch SW1 including a changeover switch is provided instead. This electric operation switch SW is provided at the same position as the limit switch LS1 in the circuit of FIG. 7 as shown in FIG. 10b, and the motor control is performed by selecting the signal line 64 for sending the electric start signal and the signal line 65 for sending the electric release signal. It is sent to the circuit 51. Further, symbol SW2 is a manual operation switch, which can be substantially the same as the above-described limit switch LS1, and is provided at the same position in the control circuit as shown in FIG. 10b. The output is sent to the motor control circuit 51 through a signal line 59 for sending a parking brake start / release signal.
[0067]
In the assist device provided with this control circuit, as shown in the flowchart of FIG. 10c, first, ON / OFF of the manual operation switch SW2 is detected (step S21), and the next step when the operation lever 25 is operated. Migrate to When the electric operation switch SW is switched from the electric release signal line 65 to the electric start signal line 64 (step S22), the motor M starts normal rotation. The subsequent steps are the same as in FIG. When returning the operation lever 25, as shown in FIG. 10d, when the electric operation switch SW1 is switched from the electric start signal line 64 to the electric release signal line 65 (step S23), the motor M starts reverse rotation. The subsequent steps are the same as in FIG.
[0068]
In FIG. 10c, when the operation lever 25 is pulled up without switching the electric switch SW1 in the middle, the operation cable 20 is pulled while the support lever 40 is fixed at the original position, and only the transmission cable is shown by the arrow. It rotates in the Q direction, the driven cable 21 is pulled, and the parking brake can be applied by manual operation. Further, when releasing by manual operation, the ratchet of the operation lever 25 is released and the operation cable 20 is returned in the same manner as a normal parking brake, and the transmission lever 17 rotates in the direction opposite to the arrow Q, and the driven cable 21 returns and the parking brake can be released.
[0069]
In the assist device B shown in FIG. 3, the motor can be controlled by using a sensor that detects the pulling force of the cable as in the case of FIG. Further, the control circuit of FIG. 7 can also be employed in the assist device A of FIG.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view showing an embodiment of an assist device of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line II-II in FIG.
FIG. 3 is a plan view showing another embodiment of the assist device of the present invention.
4 is a cross-sectional view taken along line IV-IV in FIG.
5 is an operation explanatory diagram of the apparatus of FIG. 3. FIG.
6 is a perspective view showing an embodiment of an arrangement state of the apparatus of FIG. 3. FIG.
7 is an electrical circuit diagram illustrating one embodiment of the control circuit of the apparatus of FIG. 6. FIG.
FIG. 8 is a flowchart of a brake operation by the control circuit of FIG.
9 is a flowchart of a brake release operation by the control circuit of FIG.
10a is a perspective view showing another embodiment of the arrangement state of the apparatus of FIG. 3, FIG. 10b is an electric circuit diagram showing an embodiment of the control circuit of the apparatus of FIG. 10a, and FIGS. 10c and 10d are FIG. 11 is a flowchart of a brake operation and a brake release operation by the control circuit of FIG.
FIG. 11 is a plan view showing an example of a conventional parking brake assist device.
[Explanation of symbols]
A assist device
1 base plate
2 Support plate
3 Spacer rod
4 Hanging plate
G reduction gear
M motor
5 Cover
7 Output shaft
8 Shaft
9 Electromagnetic clutch
10 First gear
14 First fixed shaft
15 idler gear
16 Second fixed shaft
17 Transmission lever
20 Operation cable
21 Follower cable
22, 23 Conduit
24 Cable cap
25 Control lever
26, 28 Attraction force sensor
27 Center brake
31 Ratchet mechanism
34 Rod
EN engine
TM transmission
DS drive shaft
LS1 limit switch
40 Support lever
43 Drive lever
44 Link
50 Encoder
51 Motor control circuit
56 battery
57 Regulator
61 Overload current detection circuit
62 Timer
63 Vehicle speed / acceleration sensor
64 red LED
65 Green LED

Claims

A transmission lever that is rotatably supported in the vicinity of the middle, an operation cable that is rotatably connected to one end of the transmission lever, and that connects the transmission lever and the brake operation lever. A driven cable connected rotatably and connecting the transmission lever and the parking brake; and an actuator for rotationally driving the transmission lever ;
A pulling force sensor is provided for each of the operation cable and the driven cable,
When the pulling force sensor of the operation cable detects a pulling force exceeding a predetermined value, the actuator is driven in the direction of pulling the driven cable, and when the pulling force sensor of the driven cable detects a pulling force exceeding the predetermined value, the actuator is stopped. A parking brake assist device having a control circuit .

And a clutch mechanism capable of selecting a state in which torque can be transmitted from the actuator side to the transmission lever side and a state in which torque transmission from the transmission lever side to the actuator side is disabled between the actuator side and the transmission lever side. Item 2. The assist device according to Item 1.

The assist device according to claim 2, wherein the clutch mechanism is an electromagnetic clutch that switches torque transmission between the actuator side and the transmission lever side.

3. The one-way clutch, wherein when viewed from the actuator side, the clutch mechanism is a one-way clutch that transmits torque to the transmission lever side when the transmission lever is rotated in the direction in which the driven cable is pulled and is free in the reverse direction. Assist device.

The assist device according to claim 1, wherein the transmission lever has an arcuate tooth row centering on a rotation center, and a pinion driven by an actuator meshes with the tooth row.

A transmission lever that is rotatably supported in the vicinity of the middle, an operation cable that is rotatably connected to one end of the transmission lever, and that connects the transmission lever and the brake operation lever. A driven cable connected rotatably and connecting the transmission lever and the parking brake; and an actuator for rotationally driving the transmission lever;
A support member that rotatably supports the transmission lever is provided to be movable in a direction substantially parallel to the moving direction of the cable, and the actuator drives the supporting member in the pulling direction of the cable, whereby the transmission lever Is an assist device for a parking brake configured to rotate around a connecting portion of the operation cable.

The support member is a support lever having a rotation center on the opposite side of the support portion across the connecting portion between the transmission lever and the operation cable, and the actuator is configured to drive the support lever. The assist device according to claim 6 .

A driving lever driven by the actuator; and a connecting lever for connecting the driving lever and the supporting lever. The driving lever, the connecting lever and the supporting lever are arranged in a direction in which the driving lever pulls the driven cable. 8. The assist device according to claim 7 , wherein the toggle mechanism is configured such that the angle of the drive lever and the connecting lever is close to a straight line when the lever is rotated.