JP4318698B2 - Vehicle power switching control method - Google Patents
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Description
本発明は、動力源として電動機(以下、モータと称する)と内燃機関(以下、エンジンと称する)とを備えるいわゆるハイブリッド車両において、走行状態に応じて動力を選択する車両の動力切替制御方法に関するものである。 The present invention relates to a vehicle power switching control method for selecting power according to a traveling state in a so-called hybrid vehicle including an electric motor (hereinafter referred to as a motor) and an internal combustion engine (hereinafter referred to as an engine) as power sources. It is.
従来、モータとエンジンとを備え、車両の速度つまり車速が低い場合にはモータの出力を動力として走行し、アクセル開度の変化量が所定値以上になる場合つまり車両の運転者が必要とする要求トルクが大きくなっている場合にモータの出力とエンジンの出力とを併用して走行する車両が知られている。このようなハイブリッド車両において、アクセル開度の変化量が大きいときには小さいときよりも小さなアクセル開度でモータとエンジンとを併用する併用走行に切り替えることにより、運転者の急加速意思に対応した加速を実施するものが、特許文献1に開示されている。
ところで、加速時にアクセルペダルを急に操作した後、踏力を緩めながら車速を調節した場合、高トルクが必要な運転状態はわずかな期間だけである。このような場合においては、高トルクでの運転状態が短期間であるので、動力としてはモータの出力のみで対応し得る場合がある。 By the way, when the vehicle speed is adjusted while loosening the pedal force after the accelerator pedal is suddenly operated during acceleration, the driving state requiring high torque is only for a short period. In such a case, since the driving state at a high torque is for a short period, there is a case where the power can be dealt with only by the output of the motor.
ところが、上述の特許文献1に記載のものであると、このようなラフな、つまり荒っぽいアクセルペダルの操作に対しては、アクセル開度の変化量が大きいことを検出して、併用走行に切り替える制御を行うものとなる。このため、エンジンが頻繁に使用されることになり、その結果として燃費が低下する可能性が生じた。
However, in the case of the above-described
またこのことは、モータのための蓄電池の電池残量が許す限りモータの出力を動力にする走行を実施する車両においては、好ましい運転状態ではない。すなわち、上述のようなラフなアクセルペダルの操作に応じて直ちにエンジンを始動すると、モータのみの出力で対応し得る運転状態であるにもかかわらずエンジンを運転することにより、燃費が低下するものとなる。 In addition, this is not a preferable driving state in a vehicle that runs using the output of the motor as power as long as the remaining battery capacity of the storage battery for the motor permits. That is, if the engine is started immediately in response to the rough accelerator pedal operation as described above, the fuel consumption will be reduced by operating the engine despite the operating state that can be handled only by the output of the motor. Become.
そこで本発明は、このような不具合を解消することを目的としている。 Therefore, the present invention aims to eliminate such problems.
すなわち、本発明の車両の動力切替制御方法は、発電可能な電動機と内燃機関とを備え、運転者の要求する要求トルクが低いときには電動機の出力を動力にして走行する車両において、電動機の出力による走行中に、第一のトルク条件を超える要求トルクが第一の継続時間条件を満たして継続する場合に、内燃機関の出力を動力にする走行に切り替えることを特徴とする。 That is, the vehicle power switching control method according to the present invention includes an electric motor capable of generating electricity and an internal combustion engine. When the required torque requested by the driver is low, the vehicle is driven by the output of the electric motor. During traveling, when the demanded torque exceeding the first torque condition satisfies the first duration condition and is continued, the traveling is switched to traveling using the output of the internal combustion engine as power.
このような構成によれば、電動機の出力を動力にして走行している際に、第一のトルク条件を超える状態で第一の継続時間条件を満たして要求トルクが継続している場合に、電動機の出力による走行から、内燃機関の出力を動力にする走行に切り替える。このため、電動機の出力を動力にして走行している場合に、車両を加速すべく急激に要求トルクを第一のトルク条件を超える変化をさせても、その要求トルクが第一の継続時間条件を満たして継続しないと内燃機関の出力を動力にする走行に切り替わらない。それ故、運転者がトルク増加を真に求めた場合にのみ内燃機関に負荷がかかるので、燃料の消費を抑制することが可能になるとともに、排気ガス中の不要物質の排出量を低減することが可能になる。 According to such a configuration, when traveling with the output of the electric motor as power, when the required torque continues while satisfying the first duration condition in a state exceeding the first torque condition, Switching from running with the output of the electric motor to running with the output of the internal combustion engine as power. For this reason, when traveling with the output of the motor as power, even if the required torque is suddenly changed to exceed the first torque condition in order to accelerate the vehicle, the required torque remains in the first duration condition. If it does not continue after satisfying the above, it will not be switched to driving using the output of the internal combustion engine as power. Therefore, since the load is applied to the internal combustion engine only when the driver truly asks for an increase in torque, it is possible to reduce fuel consumption and reduce the amount of unnecessary substances in the exhaust gas. Is possible.
加速性を低下させないためには、電動機の出力による走行中に、第二のトルク条件を超える要求トルクが第二の継続時間条件を満たして継続しているにもかかわらず、車速が所定速度を超えないときに、内燃機関の出力を動力にする走行に切り替えるものが好ましい。このような構成であれば、登り坂を走行する場合など、電動機の出力による走行では速度の上昇が見込めない場合に、内燃機関の出力を動力にする走行に切り替えるので、運転者の意図を反映するように加速性を保つことが可能である。 In order not to reduce the acceleration performance, the vehicle speed does not reach the predetermined speed while the required torque exceeding the second torque condition continues while satisfying the second duration condition during traveling by the output of the electric motor. When it does not exceed, what switches to the driving | running | working which uses the output of an internal combustion engine as motive power is preferable. In such a configuration, when traveling on an uphill, such as when traveling with an electric motor output, is not expected to increase in speed, switching to traveling using the output of the internal combustion engine as power, reflecting the driver's intention It is possible to keep the acceleration performance.
また、運転者の意図を確実に走行に反映させるためには、電動機の出力による走行中に、第三のトルク条件を超える要求トルクが第三の継続時間条件を満たして継続しているにもかかわらず、車両の加速度が所定値を超えないときに、内燃機関の出力を動力にする走行に切り替えるものが好ましい。 In addition, to ensure that the driver's intention is reflected in the driving, the requested torque exceeding the third torque condition continues while satisfying the third duration condition during driving by the output of the motor. Regardless, it is preferable to switch to running using the output of the internal combustion engine as power when the acceleration of the vehicle does not exceed a predetermined value.
加えて、上記の構成において、急な加速に対応するためには、低車速時には、内燃機関の出力を動力にする走行に切り替えるか否かを高車速時よりも低いトルクで判定することが好ましい。あるいは、要求トルクが低いときには、高トルクが要求される場合よりも長い継続時間条件を満たした時に、内燃機関の出力を動力にする走行に切り替える構成とするものが好適である。 In addition, in the above configuration, in order to cope with sudden acceleration, at low vehicle speed, it is preferable to determine whether or not to switch to running using the output of the internal combustion engine as power with lower torque than at high vehicle speed. . Alternatively, when the required torque is low, it is preferable to switch to traveling using the output of the internal combustion engine as power when a longer duration condition is satisfied than when high torque is required.
電動機の出力による走行から内燃機関の出力による走行への切替を電動機の能力に応じて設定するためには、要求トルクが第二のトルク条件を超えたときの車速が高車速である場合には、低車速で要求トルクが所定値を超えたときよりも、第二の継続時間条件を短くする構成、及び、要求トルクが第三のトルク条件を超えたときの車速が高車速である場合には、低車速で要求トルクが所定値を超えたときよりも加速度条件を低い加速度とする構成が好ましい。 In order to set the switching from running by the output of the electric motor to running by the output of the internal combustion engine according to the capacity of the electric motor, when the vehicle speed when the required torque exceeds the second torque condition is high When the required torque exceeds a predetermined value at a low vehicle speed, the second duration condition is shortened, and when the vehicle speed when the required torque exceeds the third torque condition is a high vehicle speed. Is preferably configured such that the acceleration condition is lower than when the required torque exceeds a predetermined value at a low vehicle speed.
運転者が望む減速の意図に対応して燃費を向上させるためには、少なくとも内燃機関の出力を動力にする走行中に、要求トルクが第四のトルク条件を下回る状態で第四の継続時間条件を満たして継続する場合に、内燃機関の出力を動力にする走行から電動機の出力による走行に切り替える構成、及び、少なくとも内燃機関の出力を動力にする走行中に、要求トルクが第五のトルク条件を下回る状態で第五の継続時間条件を満たして継続し、かつ車速が所定速度を下回ったときに内燃機関の出力を動力にする走行から電動機の出力による走行に切り替える構成が好ましい In order to improve fuel efficiency in response to the driver's desire for deceleration, the fourth duration condition is required when the required torque is lower than the fourth torque condition during driving using at least the output of the internal combustion engine as power. When the driving is performed while the output of the internal combustion engine is used as the motive power, the required torque is set to the fifth torque condition during the driving using the output of the internal combustion engine as the motive power. It is preferable to switch from running using the output of the internal combustion engine to running using the output of the motor when the vehicle continues below the fifth duration condition and the vehicle speed falls below a predetermined speed.
本発明は、以上説明したような構成であり、電動機の出力を動力にして走行している場合に、車両を加速すべく急激に要求トルクを第一のトルク条件を超える変化をさせても、その要求トルクが第一の継続時間条件を満たして継続しないと内燃機関の出力を動力にする走行に切り替わらないため、運転者がトルク増加を真に求めた場合にのみ内燃機関に負荷がかかるので、燃料の消費を抑制することが可能になるとともに、排気ガス中の不要物質の排出量を低減することができる。 The present invention is configured as described above, and when running with the output of the motor as power, even if the required torque is suddenly changed to exceed the first torque condition to accelerate the vehicle, If the required torque does not continue after satisfying the first duration condition, it will not switch to driving that uses the output of the internal combustion engine as power, so the load is applied to the internal combustion engine only when the driver truly asks for an increase in torque. Further, it becomes possible to suppress the consumption of fuel and to reduce the discharge amount of unnecessary substances in the exhaust gas.
以下、本発明の実施形態を、図面を参照して説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
この第一実施形態の車両100は、発電可能な電動機であるモータジェネレータ1と、内燃機関であるエンジン2とを備え、モータジェネレータ1及びエンジン2の出力により駆動車輪3が駆動されて走行する構成である。具体的には、運転者の要求する要求トルクが低い場合は、車両100はモータジェネレータ1の出力を動力にして走行し、このような走行において運転者がアクセルペダル4を操作して要求トルクが高くされる、つまり加速時や登坂時などにおいてアクセルペダル4が踏み込まれて要求トルクが高くなっており、かつ以下で説明する諸条件が成立した場合は、エンジン2の出力を動力にして走行する構成である。また、以下に説明する各実施形態においては、燃費を考慮して、モータジェネレータ1の出力を動力にして走行している場合は、エンジン2を停止する構成である。なお、モータジェネレータ1の出力を動力として走行している場合であっても、エンジン2の運転を継続するものであってもよい。
The
車両100は、モータジェネレータ1及びエンジン2の運転状態を制御するために、モータ制御部5及びエンジン制御部6を備えるとともに、モータジェネレータ1の電源となるバッテリ7、トルクコンバータ8、クラッチ9、トランスミッション10、そのトランスミッション10を制御するトランスミッション制御部11、車両の走行状態を制御する車両制御部12を備えている。
The
モータジェネレータ1は、エンジン2あるいは駆動車輪3により駆動されることにより発電機としても作動するものである。このように、発電機として回生動作するモータジェネレータ1が発生する電力は、モータ制御部5を介してバッテリ7に印加されてバッテリ7を充電するものである。モータジェネレータ1は、発電が可能であるものであれば、特にその形式などは限定されるものではない。
The
エンジン2は、当該分野でよく知られている各種のものを適用することができるもので、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンが挙げられる。エンジン2は、トルクコンバータ8、クラッチ9及びトランスミッション10を介してその出力を駆動車輪3に伝達するものである。トルクコンバータ8、クラッチ9及びトランスミッション10は、エンジン2同様、当該分野で広く知られているものを適用することができるので、説明を割愛する。
As the engine 2, various types well known in the art can be applied, and examples thereof include a gasoline engine and a diesel engine. The engine 2 transmits its output to the
モータ制御部5、エンジン制御部6、トランスミッション制御部11及び車両制御部12はそれぞれ、マイクロコンピュータを主体にして構成してあり、制御信号やデータなどを相互に通信し得るものである。モータ制御部5は、バッテリ7とモータジェネレータ1とに接続されて、バッテリ7の状態や車両100の走行状態などに基づいて、また車両制御部からの信号に基づいてモータジェネレータ1を制御するとともに、バッテリ7の充電状態を制御する。エンジン制御部6は、エンジン回転数、吸入空気量、冷却水温などに基づいて燃料供給量を設定し、また車両制御部12からの信号に基づいてエンジン2の運転状態を制御するものである。トランスミッション制御部11は、車両制御部12からの信号に基づいて、車両100の走行状態に応じてモータジェネレータ1の出力とエンジン2の出力とを個別に、あるいは同時に駆動車輪3に伝達するよう、トランスミッション10を制御するものである。
The motor control unit 5, the engine control unit 6, the
車両制御部12は、アクセルペダル4の操作量を検出するアクセルセンサ13から出力されるアクセル信号、ブレーキペダル14の操作量を検出するブレーキセンサ15から出力されるブレーキ信号、車両100の走行速度(以下、車速と称する)、さらには加速度などに基づいて車両を運転する運転者の意思や車両の走行状態を判断する。そして、その判断結果に基づいて、車両制御部12はモータ制御部5、エンジン制御部6及びトランスミッション制御部11と相互に制御信号やデータなどの授受を行い、それぞれの制御部を介してモータジェネレータ1、エンジン2及びトランスミッション10を制御するものである。この車両制御部12は、基本的には、モータジェネレータ1の出力を動力とする場合と、エンジン2の出力を主たる動力とする場合とをバッテリ容量に応じて切り替える構成である。
The
すなわち、車両制御部12は、バッテリ容量を検出し、検出したバッテリ容量が半分を上回っている間はモータ制御部5に対してモータジェネレータ1を駆動するように信号を出力する。そして、バッテリ容量が半分以下になったことを検出すると、バッテリ性能上使用が可能である最低限界容量に達するまでの間は、モータジェネレータ1の出力とエンジン2の出力とを併用して走行するように、モータ制御部5、エンジン制御部6及びトランスミッション制御部11に信号を出力する。このようにモータジェネレータ1とエンジン2とを併用している際に、余剰トルクが生じると、その余剰トルクによる回生動作で得られる回生電力によりバッテリ7を充電するように車両制御部12は充電制御を実行する。
That is, the
以上の構成において、車両制御部12は、以下に説明する手順により、少なくともアクセル信号に基づいてモータ制御部5及びエンジン制御部6を制御するものである。この場合、アクセル信号は、運転者が操作するアクセルペダル4の操作量に比例して変化する信号となるので、このアクセル信号の変化から、運転者の要求によるトルクの変化を示す要求トルクを計算するものである。なお、以下に説明する動力切替制御においては、モータジェネレータ1の出力を動力にして車両が走行している場合を前提とするものである。
In the above configuration, the
図2に示す動力制御切替制御プログラムの制御手順において、まずステップS1において運転者の要求トルクを判定するための第一のトルク条件、及びその第一のトルク条件を超えている状態で要求トルクが継続していることを判定するための第一の継続時間条件をそれぞれ計算する。第一のトルク条件及び第一の継続時間条件は、例えば代表値を記録したそれぞれのマップに基づいて計算するものである。 In the control procedure of the power control switching control program shown in FIG. 2, first, in step S <b> 1, the first torque condition for determining the driver's required torque, and the required torque is in a state exceeding the first torque condition. Each first duration condition for determining that it is continuing is calculated. The first torque condition and the first duration condition are calculated based on, for example, respective maps in which representative values are recorded.
第一のトルク条件は、モータジェネレータ1が出し得るトルクの範囲内で、車速及び要求トルクに基づいて計算されて設定される。具体的には、第一のトルク条件は、図3に示すように、車速が低いほど低く、車速が高くなるに応じて高くなるように設定される。これは、低車速時においてアクセルペダル4が操作されたことから、運転者の意図が車速を短時間の内に上げたい操作であると推測し、迅速な加速を実施し得るようにするためである。
The first torque condition is calculated and set based on the vehicle speed and the required torque within the range of torque that can be generated by the
一方、第一の継続時間条件は、図4に示すように、要求トルクが低い場合ほど長く、高くなるに応じて短くなるように計算されて設定される。これは、要求トルクが低いことは、アクセルペダルの操作量が少ないことに対応するもので、運転者が早急な加速を意図していないと判断し得るものであることに起因している。このような運転状態にあっては、モータジェネレータ1の出力にて対応し得る可能性もあるので、モータジェネレータ1の出力による走行を可能な限り持続するようにするためである。
On the other hand, as shown in FIG. 4, the first duration condition is calculated and set so that it is longer as the required torque is lower and shorter as it is higher. This is because the low required torque corresponds to the fact that the amount of operation of the accelerator pedal is small, and it can be determined that the driver does not intend to accelerate quickly. In such an operation state, there is a possibility that the output of the
ステップS2においては、ステップS1にて算出した第一のトルク条件を要求トルクが超えている(上回っている)か否かを判定する。ステップS3では、要求トルクが第一のトルク条件を超えている間の時間が第一の継続時間条件を上回ったか否か、つまり要求トルクが第一のトルク条件を超えている状態が継続している時間が第一の継続時間条件を上回ったか否かを判定する。 In step S2, it is determined whether the required torque exceeds (exceeds) the first torque condition calculated in step S1. In step S3, whether or not the time during which the required torque exceeds the first torque condition exceeds the first duration condition, that is, the state where the required torque exceeds the first torque condition continues. It is determined whether or not the remaining time exceeds the first duration condition.
ステップS4では、エンジン2の出力が駆動車輪3に伝達されるように、トランスミッション制御部11を制御して、モータジェネレータ1の出力からエンジン2の出力に動力を切り替える。この実施形態にあっては、この動力切り替え直前の時点においてエンジン2を始動するものである。ステップS5では、エンジン2の出力を動力とする走行を実施する。ステップS6では、モータジェネレータ1の出力を動力とする走行を実施する。
In step S <b> 4, the
このような構成において、車両100がモータジェネレータ1の出力を動力として走行している場合に、運転者がアクセルペダル4を操作したとする。アクセルペダル4が操作されたことによりアクセル信号が変化し、そのアクセル信号に基づいて車両制御部12は要求トルクを計算する。そして、ステップS1及びステップS2を実行し、算出した要求トルクが第一のトルク条件を超えているかどうかを判定し、超えていない場合はステップS6に進んでモータジェネレータの出力を動力とする走行を維持する。つまり、運転者がアクセルペダル4を操作したものの、その操作量が小さい場合には、車速を急激に上げることを意図していないと推測して、モータジェネレータ1の出力による走行を維持するものである。
In such a configuration, it is assumed that the driver operates the
これに対して、例えば発進時のように、アクセルペダル2を大きく操作した場合には、要求トルクが大きくなる。そしてその要求トルクが第一のトルク条件を超えた場合には、運転者が車速を上げることを意図していることを推測する(ステップS2において「N」の判定)。この場合に、要求トルクが第一のトルク条件を超えたその状態が、第一の継続時間条件を上回らない場合(ステップS3において「N」の判定)、つまり第一の継続時間条件が成立するまでに、短時間で要求トルクが第一のトルク条件以下になる運転状態であれば、モータジェネレータ1の出力により要求トルクに対応し得るとして、モータジェネレータ1の出力による走行を継続する(ステップS6)。したがって、要求トルクが増加しても、エンジン2は停止したままの状態を維持する。
On the other hand, for example, when the accelerator pedal 2 is largely operated, such as when starting, the required torque increases. If the required torque exceeds the first torque condition, it is estimated that the driver intends to increase the vehicle speed (determination of “N” in step S2). In this case, if the state where the required torque exceeds the first torque condition does not exceed the first duration condition (determination of “N” in step S3), that is, the first duration condition is satisfied. By the time, if the operation state is such that the required torque is equal to or lower than the first torque condition in a short time, the travel by the output of the
これに対して、要求トルクが第一のトルク条件を超えた状態で、かつその超えた状態が第一の継続時間条件を上回っている場合(図5に示す)は、モータの出力による走行からエンジンの出力による走行に切り替える(ステップS1、ステップS2、ステップS3、ステップS4、ステップS5)。つまり、運転者が車速を上げることを意図していることを、要求トルクの大きさと上記した条件を満たしている状態の継続時間とに応じて推測するものである。このため、アクセルペダル4の操作を突発的に多くするような場合つまり要求トルクが第一のトルク条件を超えるが、その状態が持続しないようなアクセルペダルの操作(図6に示す)においては、モータジェネレータ1の出力による走行を継続するものである。したがって、エンジン2の出力による走行の実施が可能な限り遅らされることにより、エンジン2を運転する機会が減少し、よって燃料消費量を減少させることができるとともに、排気ガスの排出量を低減することができ、環境への影響を抑制することができる。
On the other hand, when the required torque exceeds the first torque condition, and the exceeded condition exceeds the first duration condition (shown in FIG. 5), the traveling from the motor output is started. Switching to traveling by the output of the engine (step S1, step S2, step S3, step S4, step S5). That is, it is estimated that the driver intends to increase the vehicle speed according to the magnitude of the required torque and the duration of the state satisfying the above-described conditions. For this reason, in the case of suddenly increasing the operation of the
加えて、上述したように、第一のトルク条件は車速が低いほど低く、車速が高くなるに応じて高くなるように設定され、第一の継続時間条件は要求トルクが低い場合ほど長く、高くなるに応じて短くなるように設定されるので、例えば発進時のようにアクセルペダルの操作量が大きく、しかも車速が低い場合には、早期にエンジンの出力による走行に切り替えるものである。このため、運転者が急加速したいと欲している場合には、その意図を早期に実現できる。この一方で、アクセルペダルをおおざっぱに操作したような場合、つまり一時的に要求トルクが第一のトルク条件を超えて、第一の継続時間条件を満たさない場合にあっては、エンジン2の出力による走行に切り替えないので、燃費を向上させることができる。 In addition, as described above, the first torque condition is set to be lower as the vehicle speed is lower and higher as the vehicle speed is higher, and the first duration condition is longer and higher as the required torque is lower. Therefore, when the amount of operation of the accelerator pedal is large and the vehicle speed is low, for example, at the time of starting, the vehicle is switched to traveling based on engine output at an early stage. For this reason, when the driver wants to accelerate rapidly, the intention can be realized early. On the other hand, when the accelerator pedal is operated roughly, that is, when the required torque temporarily exceeds the first torque condition and does not satisfy the first duration condition, the output of the engine 2 Since it does not switch to driving by, fuel consumption can be improved.
次に、図7により、第二実施形態を説明する。この第二実施形態は、例えば登坂走行などにおいて、車速が低く要求トルクが大きく、モータジェネレータ1の出力による走行からエンジン2の出力による走行への切替が遅れることにより、車速が上昇しにくい状況を解消するものである。このために、この第二実施形態は、上述の第一実施形態に、第二のトルク条件と第二の継続時間条件とを追加して、上記した登坂走行のような場合に好ましく動力の切り替えを実施するものである。
Next, a second embodiment will be described with reference to FIG. In the second embodiment, for example, in climbing, the vehicle speed is low and the required torque is large, and the switching from traveling by the output of the
具体的には、まず、ステップS11において、第一及び第二のトルク条件と第一及び第二の継続時間条件とを計算する。第一のトルク条件と第一の継続時間条件とは上述の第一実施形態と同じである。一方、第二のトルク条件は、第一のトルク条件より低く設定するもので、第一のトルク条件を計算した後、その第一のトルク条件を基礎にして計算するものであってよい。同様に、第二の継続時間条件は、第一の継続時間条件と同じかもしくは第一の継続時間条件より短く設定するもので、第一の継続時間条件を計算した後、その第一の継続時間条件を基礎にして計算するものであってよい。 Specifically, first, in step S11, first and second torque conditions and first and second duration conditions are calculated. The first torque condition and the first duration condition are the same as those in the first embodiment. On the other hand, the second torque condition is set lower than the first torque condition, and after calculating the first torque condition, the second torque condition may be calculated based on the first torque condition. Similarly, the second duration condition is set to be the same as the first duration condition or shorter than the first duration condition, and after calculating the first duration condition, the first duration condition is set. It may be calculated based on time conditions.
ステップS12において、要求トルクが第一のトルク条件を超えたか否かを判定する。ステップS13において、要求トルクが第一のトルク条件を超えて継続している状態が、第一の継続時間条件を上回って継続しているか否かを判定する。このステップS12及びステップS13の判定自体は、上述の第一実施形態のステップS1及びステップS2と同じである。 In step S12, it is determined whether or not the required torque exceeds the first torque condition. In step S13, it is determined whether or not the state where the requested torque continues beyond the first torque condition continues beyond the first duration condition. The determinations in steps S12 and S13 are the same as those in steps S1 and S2 in the first embodiment described above.
ステップS14においては、ステップS11にて算出した第二のトルク条件を要求トルクが超えている(上回っている)か否かを判定する。ステップS15では、要求トルクが第二のトルク条件を超えた時点以降における車速(以下、判定車速と称する)が、必要速度を超えているか否かを判定する。必要速度は、例えば平地を走行している場合の要求トルクの大きさに応じて設定するものであってよい。 In step S14, it is determined whether the required torque exceeds (exceeds) the second torque condition calculated in step S11. In step S15, it is determined whether the vehicle speed after the time point when the required torque exceeds the second torque condition (hereinafter referred to as a determination vehicle speed) exceeds the required speed. The required speed may be set according to the magnitude of the required torque when traveling on flat ground, for example.
ステップS16では、要求トルクが第二のトルク条件を超えている間の時間が第二の継続時間条件を上回ったか否かを判定する。第二の継続時間条件は、図8に示すように、例えばマップを用いて計算することにより、判定車速が低い場合に長く、高くなるにしたがって短くなるように設定される。ステップS17では、エンジン2の出力が駆動車輪3に伝達されるように、トランスミッション制御部11を制御して、モータジェネレータ1の出力からエンジン2の出力に動力を切り替える。この実施形態にあっては、この動力切り替え直前の時点においてエンジン2を始動するものである。ステップS18では、エンジン2の出力を動力とする走行を実施する。ステップS19では、モータジェネレータ1の出力を動力とする走行を実施する。
In step S16, it is determined whether or not the time during which the requested torque exceeds the second torque condition exceeds the second duration condition. As shown in FIG. 8, the second duration condition is set so as to be longer when the determination vehicle speed is low and shorter as it is higher, for example, by calculation using a map. In step S <b> 17, the
このような構成において、例えば乗車人数の違いにより、いつもと同様にアクセルペダル4を操作していてもいつものように車速があがらないことがある場合に、第一のトルク条件は成立しないが、第二のトルク条件が成立し、しかも車速が必要速度に達せずに第二の継続時間条件を満たすと、エンジン2の出力を動力とする走行に切り替えるものである。例えば、図9に示すように、要求トルクが第一のトルク条件を超えるまでに第二のトルク条件を超え、その超えた状態が第二の継続時間条件を超えて継続する場合を考えてみる。
In such a configuration, for example, when the vehicle speed may not increase as usual even if the
このような運転状態にあっては、運転者がアクセルペダル4を操作して、少なくとも要求トルクが第二のトルク条件を超えるまでは、制御がステップS11、ステップS12、ステップS14、ステップS19と進み、モータジェネレータ1の出力による走行を継続する。したがって、最大限にモータジェネレータ1が活用され、燃料消費量を抑制するものである。
In such a driving state, the control proceeds to step S11, step S12, step S14, and step S19 until the driver operates the
この後、要求トルクが上昇し、第二のトルク条件を超える状態(ステップS14において「N」の判定)となると、その時の車速つまり判定車速が必要速度を上回っている場合(ステップS15において「Y」と判定)にはモータジェネレータ1の出力による走行を継続する。これに対して、要求トルクが上昇して第二のトルク条件を超え、判定車速が必要速度を下回っており、かつ要求トルクが第二のトルク条件を超えた状態が第二の継続時間条件を超えて継続している場合には、制御はステップS11、ステップS12、ステップS14、ステップS15、ステップS16を順に実行し、ステップS17及びステップS18を実行してモータジェネレータ1の出力による走行からエンジン2の出力による走行に切り替える。
Thereafter, when the required torque increases and exceeds the second torque condition (determination of “N” in step S14), the vehicle speed at that time, that is, the determination vehicle speed exceeds the required speed (“Y in step S15”). "Determining"), the traveling by the output of the
このように、登坂走行や負荷(乗車人数)が普段とは異なる時の走行のように、要求トルクを高くしても車速がそのような運転手の意図を反映しない場合、第一のトルク条件及び第一の継続時間条件の成立を待たずして、エンジンの出力による走行に切り替えることにより、加速性を改善することができる。したがって、運転者が車速の上昇が鈍いと気づくまでにそのような状態が解消されるので、円滑な車両の流れを妨げるような走行を回避することができる。 In this way, if the vehicle speed does not reflect the driver's intention even if the required torque is increased, such as when traveling uphill or when the load (passenger number) is different from usual, the first torque condition In addition, the acceleration can be improved by switching to traveling by the output of the engine without waiting for the establishment of the first duration condition. Therefore, since such a state is canceled before the driver notices that the vehicle speed increases slowly, it is possible to avoid travel that hinders the smooth flow of the vehicle.
次に、図10により、第三実施形態を説明する。この第三実施形態は、上述した第二実施形態における判定車速に代えて、加速度を判定条件にして動力切り替え制御を実施するものである。 Next, a third embodiment will be described with reference to FIG. In the third embodiment, power switching control is performed using acceleration as a determination condition instead of the determination vehicle speed in the second embodiment described above.
具体的には、まず、ステップS21において、第一及び第三のトルク条件と第一及び第三の継続時間条件とを計算する。第一のトルク条件と第一の継続時間条件とは上述の第一実施形態と同じである。一方、第三のトルク条件は、第一のトルク条件より低く設定するもので、第一のトルク条件を計算した後、その第一のトルク条件を基礎にして計算するものであってよい。同様に、第三の継続時間条件は、第一の継続時間条件と同じかもしくは第一の継続時間条件より短く設定するもので、第一の継続時間条件を計算した後、その第一の継続時間条件を基礎にして計算するものであってよい。 Specifically, first, in step S21, first and third torque conditions and first and third duration conditions are calculated. The first torque condition and the first duration condition are the same as those in the first embodiment. On the other hand, the third torque condition is set lower than the first torque condition, and may be calculated based on the first torque condition after calculating the first torque condition. Similarly, the third duration condition is set to be the same as or shorter than the first duration condition, and after calculating the first duration condition, the first duration condition is set. It may be calculated based on time conditions.
ステップS22において、要求トルクが第一のトルク条件を超えたか否かを判定する。ステップS23において、要求トルクが第一のトルク条件を超えて継続している状態が、第一の継続時間条件を上回って継続しているか否かを判定する。このステップS22及びステップS23の判定自体は、上述の第一実施形態のステップS1及びステップS2と同じである。 In step S22, it is determined whether the required torque exceeds the first torque condition. In step S23, it is determined whether or not the state where the requested torque continues beyond the first torque condition continues beyond the first duration condition. The determinations of step S22 and step S23 are the same as steps S1 and S2 of the first embodiment described above.
ステップS24においては、ステップS21にて算出した第三のトルク条件を要求トルクが超えている(上回っている)か否かを判定する。ステップS25では、要求トルクが第三のトルク条件を超えた時点以降における加速度(以下、判定加速度と称する)が、必要加速度を超えているか否かを判定する。必要加速度は、例えば平地を走行している場合の要求トルクの大きさに応じて設定するものであってよい。 In step S24, it is determined whether or not the required torque exceeds (exceeds) the third torque condition calculated in step S21. In step S25, it is determined whether or not the acceleration after the time when the required torque exceeds the third torque condition (hereinafter referred to as determination acceleration) exceeds the required acceleration. The required acceleration may be set according to the magnitude of the required torque when traveling on flat ground, for example.
ステップS26では、要求トルクが第三のトルク条件を超えている間の時間が第三の継続時間条件を上回ったか否かを判定する。第三の継続時間条件は、上述した第二の継続時間条件と同じ傾向のものである。ステップS27では、エンジン2の出力が駆動車輪3に伝達されるように、トランスミッション制御部11を制御して、モータジェネレータ1の出力からエンジン2の出力に動力を切り替える。この実施形態にあっては、この動力切り替え直前の時点においてエンジン2を始動するものである。ステップS28では、エンジン2の出力を動力とする走行を実施する。ステップS29では、モータジェネレータ1の出力を動力とする走行を実施する。
In step S26, it is determined whether or not the time during which the required torque exceeds the third torque condition exceeds the third duration condition. The third duration condition has the same tendency as the second duration condition described above. In step S <b> 27, the
このような構成においても、上述の第二実施形態と同じ作用効果を得ることができる。 Even in such a configuration, the same operational effects as those of the second embodiment described above can be obtained.
すなわち、例えば登坂時において、アクセルペダル4を操作していても車速があがらないことがある場合に、第一のトルク条件は成立しないが、第三のトルク条件が成立し、しかも判定加速度が必要加速度に達せずに第三の継続時間条件を満たす状態となると、エンジン2の出力を動力とする走行に切り替えるものである。
That is, for example, when climbing up, when the vehicle speed may not increase even if the
このような運転状態にあっては、運転者がアクセルペダル4を操作して、少なくとも要求トルクが第三のトルク条件を超えるまでは、制御がステップS21、ステップS24、ステップS29と進み、モータジェネレータ1の出力による走行を継続する。したがって、最大限にモータジェネレータ1が活用され、燃料消費量を抑制するものである。
In such a driving state, the control proceeds to step S21, step S24, and step S29 until the driver operates the
この後、要求トルクが上昇し、第三のトルク条件を超える状態(ステップS24において「N」の判定)となると、その時の車速つまり判定車速が必要速度を上回っている場合(ステップS25において「Y」と判定)にはモータジェネレータ1の出力による走行を継続する。これに対して、要求トルクが上昇して第三のトルク条件を超え、判定車速が必要速度を下回っており、かつ要求トルクが第三のトルク条件を超えた状態が第三の継続時間条件を超えて継続している場合には、制御はステップS21、ステップS22、ステップS24〜26を順に実行し、ステップS27及びステップS28を実行してモータジェネレータ1の出力による走行からエンジン2の出力による走行に切り替える。
Thereafter, when the required torque increases and exceeds the third torque condition (determination of “N” in step S24), the vehicle speed at that time, that is, the determination vehicle speed exceeds the required speed (“Y” in step S25). "Determining"), the traveling by the output of the
このように、登坂走行のように、要求トルクを高くしても加速がそのような運転手の意図を反映しない場合、第一のトルク条件及び第一の継続時間条件の成立を待たずして、エンジンの出力による走行に切り替えることにより、加速性を改善することができる。したがって、運転者が車速の上昇が鈍いと気づくまでにそのような状態が解消されるので、円滑な車両の流れを妨げるような走行を回避することができる。 In this way, if acceleration does not reflect the driver's intention even if the required torque is increased, as in uphill running, without waiting for the first torque condition and the first duration condition to be satisfied. Acceleration can be improved by switching to running with engine output. Therefore, since such a state is canceled before the driver notices that the vehicle speed increases slowly, it is possible to avoid travel that hinders the smooth flow of the vehicle.
図12及び図13に示す第四実施形態は、上述した第一〜第三実施形態を統合した構成のものである。すなわち、モータジェネレータ1の出力を動力とする走行から、エンジン2の出力を動力とする走行に切り替えるに際して、第一〜第三のトルク条件、第一〜第三の継続時間条件、車速及び加速度の各条件を判断するのである。
The fourth embodiment shown in FIGS. 12 and 13 has a configuration in which the first to third embodiments described above are integrated. That is, when switching from traveling using the output of the
具体的には、ステップS31、ステップS32及びステップS33は、第一実施形態のステップS1、ステップS2及びステップS3に相当するものである。ステップS34は、ステップS33の判定結果を受けて、第一の動力切替フラグをセット(=1)する。ステップS35では、第一の動力切替フラグをリセット(=0)する。このステップS31〜ステップS35までは、上述した第一実施形態の制御に相当するもので、第一実施形態においては第一の継続時間条件の成立に基づいて動力の切替を実行するものであったが、この第四実施形態においては、動力切替を実行するか否かを示すフラグを制御する構成である。 Specifically, step S31, step S32, and step S33 correspond to step S1, step S2, and step S3 of the first embodiment. In step S34, in response to the determination result in step S33, the first power switching flag is set (= 1). In step S35, the first power switching flag is reset (= 0). Steps S31 to S35 correspond to the control of the first embodiment described above. In the first embodiment, the power is switched based on the establishment of the first duration condition. However, the fourth embodiment is configured to control a flag indicating whether or not to execute power switching.
同様にして、ステップS36〜ステップS41は第二実施形態の制御に相当するものである。具体的には、ステップS36、ステップS37、ステップS38、ステップS39が、第二実施形態のステップS11、ステップS12、ステップS13、ステップS14に相当するものである。そして、ステップS39の判定結果を受けて、第二の動力切替フラグをセット(=1)する。ステップS35では、第二の動力切替フラグをリセット(=0)する。 Similarly, steps S36 to S41 correspond to the control of the second embodiment. Specifically, step S36, step S37, step S38, and step S39 correspond to step S11, step S12, step S13, and step S14 of the second embodiment. Then, in response to the determination result in step S39, the second power switching flag is set (= 1). In step S35, the second power switching flag is reset (= 0).
ステップS42〜ステップS47は第三実施形態の制御に相当するものである。すなわち、ステップS42、ステップS43、ステップS44、ステップS45が、第三実施形態のステップS21、ステップS22、ステップS23、ステップS24に相当するものである。そして、ステップS46の判定結果を受けて、第三の動力切替フラグをセット(=1)する。ステップS47では、第三の動力切替フラグをリセット(=0)する。 Steps S42 to S47 correspond to the control of the third embodiment. That is, step S42, step S43, step S44, and step S45 correspond to step S21, step S22, step S23, and step S24 of the third embodiment. Then, in response to the determination result of step S46, the third power switching flag is set (= 1). In step S47, the third power switching flag is reset (= 0).
ステップS48では、第一の動力切替フラグ、第二の動力切替フラグ及び第三の動力切替フラグのいずれかがセットされているか否かを判定する。そして、セットされている動力切替フラグがある場合は、ステップS49に進んで、走行のための動力を、それまでのモータジェネレータ1の出力からエンジン2の出力に切り替える。一方、いずれの動力切替フラグもセットされていない、つまりすべての動力切替フラグがリセットされている場合は、ステップS51に進んで、モータジェネレータ1の出力を動力とする走行を継続する。
In step S48, it is determined whether any of the first power switching flag, the second power switching flag, and the third power switching flag is set. If there is a power switching flag that is set, the process proceeds to step S49 where the power for traveling is switched from the output of the
このような構成において、例えばアクセルペダル4の操作量が大きく、要求トルクが第一のトルク条件を超え、その状態が第一の継続時間条件を上回って継続している場合、つまり運転者が早急に車速を上げたいと考えている走行状態では、制御は、ステップS31〜ステップS34を実行して、第一の動力切替フラグをセットするものである。したがって、ステップS48において、動力切替フラグの一つ、つまり第一の動力切替フラグがセットされているので、その後ステップS49及びステップS50を実行して、モータジェネレータ1の出力による走行からエンジン2の出力による走行に切り替える。
In such a configuration, for example, when the amount of operation of the
同様にして、運転者のアクセルペダル4の操作状況、車速及び加速度に応じて、第二の動力切替フラグ又は第三の動力切替フラグがセットされた場合には、それらの動力切替フラグのタイミングによりモータジェネレータ1の出力による走行からエンジン2の出力による走行に切り替える。第二の動力切替フラグ及び第三の動力切替フラグをセットする場合の要求トルクの変化はそれぞれ、上述した第二実施形態及び第三実施形態における動力切替の場合と同じであるので、説明は割愛する。
Similarly, when the second power switching flag or the third power switching flag is set according to the operation state of the
このような構成によれば、上述したそれぞれの実施形態における作用と効果とを発揮するものである。 According to such a structure, the effect | action and effect in each embodiment mentioned above are exhibited.
以下に説明するものは、エンジン2の出力を動力とする走行を行っている場合の動力切替制御である。 What will be described below is power switching control when traveling using the output of the engine 2 as power.
この第五実施形態では、上述した第一実施形態〜第四実施形態において説明した、モータジェネレータ1の出力による走行からエンジン2の出力による走行に切り替えた後、運転者がアクセルペダル4の操作量を減少させる操作を行った場合、そのアクセルペダル4の操作が運転者の意図を確実に反映していると推定した時に動力を切り替える構成である。
In the fifth embodiment, the driver operates the
まず、図14において、ステップS61では、第四のトルク条件及び第四の継続時間条件を計算する。この第四のトルク条件は、上述した第一のトルク条件と同じであってよい。あるいは第四のトルク条件は、第一のトルク条件より高いものであってもよい。この第四のトルク条件及び第四の継続時間条件は、上述の第一のトルク条件及び第一の継続時間条件の設定と同様の傾向を有するものであってよい。ステップS62では、要求トルクが第四のトルク条件を下回っているか否かを判定する。ステップS63では、第四のトルク条件を下回った要求トルクが、その状態で第四の継続時間条件を超えて継続しているか否かを判定する。 First, in FIG. 14, in step S61, the fourth torque condition and the fourth duration condition are calculated. The fourth torque condition may be the same as the first torque condition described above. Alternatively, the fourth torque condition may be higher than the first torque condition. The fourth torque condition and the fourth duration condition may have the same tendency as the setting of the first torque condition and the first duration condition described above. In step S62, it is determined whether or not the required torque is lower than the fourth torque condition. In step S63, it is determined whether or not the requested torque that has fallen below the fourth torque condition has continued beyond the fourth duration condition in that state.
ステップS64では、モータジェネレータ1の出力が動力となるようにトランスミッション制御部11を制御する。ステップS65では、モータジェネレータ1の出力を動力とする走行を実施する。ステップS66では、エンジン2の出力による走行を継続する。なお、トランスミッション制御部11を制御してエンジン2の出力からモータジェネレータ1の出力に動力を切り替えた場合に、エンジン2は停止することなくアイドリング運転で運転を継続するもの、切替時点で停止するもののいずれを採用するものであってもよい。
In step S64, the
このような構成であれば、例えば加速などでアクセルペダル4を操作し、エンジン2の出力による走行を行っている場合に、アクセルペダル4を戻すことで要求トルクが第四のトルク条件を下回っている状態が第四の継続時間条件を上回って継続している場合は、運転者が実際に要求トルクの減少を意図していると推定して、動力の切替を行うものである。すなわち、このような運転状態の場合、制御は、ステップS61〜63を順に実行し、要求トルクが第四のトルク条件を下回っており、かつその状態が第四の継続時間条件を上回って継続していると判断する(ステップS63において「Y」)ので、ステップS64及びステップS65を実行して、モータジェネレータ1の出力による走行に切り替えるものである。
In such a configuration, for example, when the
これに対して、一時的にアクセルペダル4を戻す操作を行った場合では、そのアクセルペダル4を戻している時間が第四の継続時間条件より短ければ、エンジン2の出力による走行が継続されるものである。すなわち、要求トルクが第四のトルク条件を下回ったことを判定しても(ステップS62において「N」)、その下回っている状態、つまり下回っている時間が第四の継続時間条件以下(ステップS63において「N」)であれば、運転者が実際に要求トルクの減少を意図していないと判定して、動力の切替は行わないものである。
On the other hand, when the operation of temporarily returning the
このように、運転者が要求トルクを減少させた場合であって、要求トルクの大きさと要求トルクに対するトルク条件(第四のトルク条件)と時間条件(第四の継続時間条件)とを満たした場合にのみ、運転者が真に要求トルクの減少を意図していると推測して動力を切り替えるので、アクセルペダル4を操作する毎に動力が頻繁に切り替わるといった不具合を確実に抑制することができる。したがって、燃料消費量を低減することができる。
In this way, when the driver decreases the required torque, the magnitude of the required torque, the torque condition for the required torque (fourth torque condition), and the time condition (fourth duration condition) are satisfied. Only in this case, it is assumed that the driver really intends to reduce the required torque, and the power is switched. Therefore, it is possible to reliably suppress a problem that the power is frequently switched every time the
次に、上述の第五実施形態と同様に、エンジン2の出力を動力とする走行を行っている場合の動力切替制御を行うものにおいて、運転者の減速意図を精度よく推定するために、車速を動力切替のための判定条件に加えた例を説明する。この第六実施形態によれば、運転者がアクセルペダル4を戻す操作や、その操作の後にさらにブレーキペダル14を操作したりして、要求トルクを減少させている場合に、減速していることを確実に推定するので、モータジェネレータ1の出力による走行に戻ることの必要性の判断を上述の第五実施形態のものよりも正確に判断することができる。
Next, as in the fifth embodiment described above, in order to accurately estimate the driver's intention to decelerate in the case of performing power switching control when traveling using the output of the engine 2 as power, the vehicle speed An example in which is added to the determination condition for power switching will be described. According to the sixth embodiment, the driver is decelerating when the required torque is reduced by the operation of returning the
具体的には、図15に示すように、ステップS71では、第五のトルク条件、必要車速及び第五の継続時間条件を計算する。計算自体は、上述の第二実施形態における対応のものと同じであってよい。次のステップS72及びステップS73は、第五実施形態におけるステップS62及びステップS63に対応するものである。 Specifically, as shown in FIG. 15, in step S71, a fifth torque condition, a required vehicle speed, and a fifth duration condition are calculated. The calculation itself may be the same as the corresponding one in the second embodiment described above. The next step S72 and step S73 correspond to step S62 and step S63 in the fifth embodiment.
ステップS74では、要求トルクが第五のトルク条件を下回っている時の車速つまり判定車速が、必要車速以下であるか否かを判定する。ステップS75、ステップS76及びステップS77は、第五実施形態におけるステップSステップS66、ステップS64及びステップS65に対応するものである。 In step S74, it is determined whether or not the vehicle speed when the required torque is lower than the fifth torque condition, that is, the determination vehicle speed is equal to or lower than the required vehicle speed. Step S75, step S76, and step S77 correspond to step S, step S66, step S64, and step S65 in the fifth embodiment.
このような構成において、要求トルクが第五のトルク条件を下回るまではエンジン2の出力による走行を継続する(ステップS71、ステップS72、ステップS75)。要求トルクが第五のトルク条件を下回るものの、その下回る状態が第五の継続時間条件を満たさない、つまり第五の継続時間条件を上回って継続しない場合、さらには下回る状態が第五の継続時間条件を満たすが、判定車速が必要車速を超えている場合もまた、エンジン2の出力による走行を継続する(ステップS71〜ステップS74、ステップS75)。 In such a configuration, the traveling by the output of the engine 2 is continued until the required torque falls below the fifth torque condition (step S71, step S72, step S75). If the required torque falls below the fifth torque condition, but the lower state does not satisfy the fifth duration condition, i.e. does not continue above the fifth duration condition, the lower state is the fifth duration. In the case where the condition is satisfied but the determination vehicle speed exceeds the necessary vehicle speed, the traveling by the output of the engine 2 is continued (steps S71 to S74 and step S75).
そして、要求トルクが、第五のトルク条件を下回る状態が第五の継続時間条件を満たし、かつ、判定車速が必要車速以下である場合は、エンジン2の出力による走行からモータジェネレータ1の出力による走行に切り替えるものである(ステップS71〜ステップS74、ステップS76、ステップS77)。
When the state where the required torque is lower than the fifth torque condition satisfies the fifth duration condition and the determination vehicle speed is equal to or lower than the required vehicle speed, the travel from the output of the engine 2 to the output of the
このように、要求トルクが第五のトルク条件を下回っている時の判定車速を判定することにより、車両が減速状態であることを確実に判定するものであり、要求トルクが第五のトルク条件を下回っているものの、運転者が積極的には減速していないような場合を区別することができる。このため、運転者が真に減速を意図している場合に、迅速にモータジェネレータ1の出力に動力を切り替えるので、燃料消費量を低減することができる。
Thus, by determining the determination vehicle speed when the required torque is lower than the fifth torque condition, it is reliably determined that the vehicle is in a deceleration state, and the required torque is the fifth torque condition. It is possible to distinguish the case where the driver is not actively decelerating although it is lower than. For this reason, when the driver really intends to decelerate, the power is quickly switched to the output of the
その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。 In addition, the specific configuration of each part is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
1…モータジェネレータ
2…エンジン
5…モータ制御部
6…エンジン制御部
11…トランスミッション制御部
12…車両制御部
DESCRIPTION OF
Claims (9)
電動機の出力による走行中に、第一のトルク条件を超える要求トルクが第一の継続時間条件を満たして継続する場合に、内燃機関の出力を動力にする走行に切り替える車両の動力切替制御方法。 In a vehicle that includes a motor capable of generating electricity and an internal combustion engine, and travels with the output of the motor as power when the required torque required by the driver is low,
A power switching control method for a vehicle that switches to traveling using the output of an internal combustion engine as motive power when a required torque exceeding a first torque condition continues while satisfying a first duration condition during traveling by the output of an electric motor.
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