JP4305636B2 - Control device for controlling operation of occupant protection device - Google Patents

Control device for controlling operation of occupant protection device Download PDF

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両と障害物との衝突の回避制御および衝突時に乗員保護装置を作動制御する車両状態制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、例えば、特許文献１に示すように、自車両の走行環境を考慮して、自車両と対向車との衝突を回避する走行安全装置は知られている。この走行安全装置は、走行環境（道路の車線数や走行位置が郊外か市街地かなど）に応じて、操舵装置を自動的に操舵する操舵制御量を変更する。これにより、自車両と対向車との衝突を的確に回避するようになっている。
【０００３】
また、例えば、特許文献２に示すように、衝突対象物の形状や乗員の搭乗位置に応じて、自車両の走行状態を変化させて、衝突時のダメージを抑える車両用衝突制御装置も知られている。この車両用衝突制御装置は、自車両と対象物との相対距離および相対速度に基づいて、衝突を回避可能であるか否かを判定する。そして、衝突回避が不能であるときには、自車両のダメージ最小部位で対象物と衝突するように自車両の車両姿勢を制御する。これにより、自車両と対象物との衝突によるダメージを小さく抑えるようになっている。
【０００４】
また、例えば、特許文献３に示すように、自車両が走行している領域や地域の危険度に応じてシートベルトの張力を変更可能とするシートベルト装置も知られている。このシートベルト装置は、ナビゲーション装置を利用して、自車両の現在地を検出し、進行方向に存在するカーブや交差点などの危険地点の手前で予めシートベルト張力を上昇させる。これにより、万が一衝突が発生しても、効果的に乗員を拘束できるようになっている。
【０００５】
また、例えば、特許文献４に示すように、車両に関する各種情報に基づいて、乗員の傷害リスクを推定して、乗員拘束を行う車両安全装置も知られている。この車両安全装置は、乗員が車両に乗車している状態や車両の走行状態に基づいて、乗員が受け得る傷害リスクを推定する。そして、推定した傷害リスクに対応して、乗員拘束手段（シートベルト装置やエアバック装置）の拘束状態（作動速度）を選択する。これにより、推定した傷害リスクに適切に対応した乗員拘束を行うことができる。
【０００６】
さらに、例えば、特許文献５に示すように、路面状態を的確に判定して他車両や障害物との衝突を防止する衝突防止制御装置も知られている。この衝突防止制御装置は、自車両や他車両の速度や加速度、最大減速度に基づいて、衝突余裕時間および衝突余裕距離を演算する。そして、衝突余裕時間または衝突余裕距離の少なくとも一方が所定のしきい値未満になったときに、衝突防止の制御（例えば、制動力制御など）を行う。これにより、自車両と他車両や障害物との衝突を防止するようになっている。
【０００７】
【特許文献１】
特開２０００−６７３９６号公報
【特許文献２】
特開２０００−９５１３０号公報
【特許文献３】
特開２００１−１０４４７号公報
【特許文献４】
特開２００１−２４７００５号公報
【特許文献５】
特開２００２−６７８４３号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の各装置においては、自車両の車速や自車両と障害物との相対速度などに基づいて各装置の制御量を変更して、自車両と障害物との衝突を回避したり、衝突したときの乗員への衝撃を低減したりできる。ところで、特に自車両の車速や自車両と障害物との相対速度が大きくなった状態では、衝突時の衝撃が大きくなり乗員に対する影響も大きくなる。このため、自車両の車速や相対速度が大きい状態で自車両と障害物とが衝突した場合であっても、乗員への衝突による衝撃を確実に低減することが望まれている。
【０００９】
【発明の概要】
本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的は、自車両と衝突する可能性の高い前方障害物との相対速度が大きい場合であっても、乗員保護装置を的確に作動させる制御装置を提供することにある。
【００１０】
本発明の特徴は、自車両の衝突による衝撃から乗員を保護する乗員保護装置の作動を制御する制御装置において、自車両が現在走行している道路の種別を表す道路種別情報を取得する道路種別情報取得手段と、前記道路情報取得手段によって取得した道路種別情報に基づいて、自車両が現在走行している道路が予め設定された高速走行可能な特定の道路であるか否かを判定する特定道路判定手段と、前記特定道路判定手段によって自車両が前記特定の道路上を走行していると判定すると、前記乗員保護装置の作動量を大きくする作動量変更手段とを備えたことにある。
【００１１】
この場合、自車両の進行方向上に存在する前方障害物を検出する前方障害物検出手段を備えて、前記作動量変更手段は、前記前方障害物検出手段によって前方障害物を検出するとともに、前記特定道路判定手段によって自車両が前記特定の道路上を走行していると判定すると、前記乗員保護装置の作動量を大きくするとよい。また、前記前方障害物検出手段によって検出した前方障害物と自車両との間の相対速度を検出する相対速度検出手段と、前記相対速度検出手段によって検出した前記前方障害物と自車両との間の相対速度が所定の相対速度以上であるか否かを判定する相対速度判定手段とを備えて、前記作動量変更手段は、前記特定道路判定手段によって自車両が前記特定の道路上を走行していると判定するとともに、前記相対速度判定手段によって前記前方障害物と自車両との間の相対速度が所定の相対速度以上であると判定すると、前記乗員保護装置の作動量を大きくするとよい。
【００１２】
また、本発明の他の特徴は、前記特定道路判定手段によって自車両が前記特定の道路上を走行していると判定すると、前記乗員保護装置の作動開始時期を早める側に変更する作動開始時期変更手段を備えたことにもある。
【００１３】
この場合、自車両の進行方向上に存在する前方障害物を検出する前方障害物検出手段を備えて、前記作動開始時期変更手段は、前記前方障害物検出手段によって前方障害物を検出するとともに、前記特定道路判定手段によって自車両が前記特定の道路上を走行していると判定すると、前記乗員保護装置の作動開始時期を早める側に変更するとよい。また、前記前方障害物検出手段によって検出した前方障害物と自車両との間の相対速度を検出する相対速度検出手段と、前記相対速度検出手段によって検出した前記前方障害物と自車両との間の相対速度が所定の相対速度以上であるか否かを判定する相対速度判定手段とを備えて、前記作動開始時期変更手段は、前記特定道路判定手段によって自車両が前記特定の道路上を走行していると判定するとともに、前記相対速度判定手段によって前記前方障害物と自車両との間の相対速度が所定の相対速度以上であると判定すると、前記乗員保護装置の作動開始時期を早める側に変更するとよい。
【００１６】
また、これらの場合、前記道路種別情報取得手段は、自車両に搭載されたナビゲーション装置から前記道路種別情報を取得するとよい。また、前記道路種別情報取得手段は、自車両の走行する道路に設けられた送信装置を介して、外部から前記道路種別情報を取得するとよい。また、前記道路種別情報取得手段は、自車両の走行する道路に埋設されたケーブルを介して、外部から前記道路情報種別情報を取得するとよい。また、前記特定の道路は、片側複数車線の道路であるとよい。さらに、前記特定の道路は、自動車専用道路であるとよい。
【００１７】
これらによれば、乗員保護装置の作動を制御する制御装置は、道路種別情報取得手段によって、道路種別情報（例えば、高速道路、国道や県道などの種別を表す情報）を取得することができる。このとき、道路種別情報取得手段は、道路種別情報を、自車両に搭載されたナビゲーション装置から取得することができる。また、道路に設置された送信装置を介して、道路種別情報を外部から取得することもできる。このように外部から取得する道路種別情報としては、例えば、交通情報センターなどから提供されるＶＩＣＳ(Vehicle Information and Communication System)情報に含まれて送信される道路情報などである。また、道路に埋設されたケーブル（例えば、漏洩同軸ケーブルなど）を介して、例えば、路車間通信によってケーブルから漏洩した電波を受信して道路種別情報を外部から取得することもできる。これにより、制御装置は、道路種別情報を正確にかつ容易に取得することができる。
【００１８】
また、制御装置は、取得した道路種別情報に基づき、特定道路判定手段によって、自車両が走行している道路が高速走行可能な特定の道路であるか否かを判定することができる。このとき、特定の道路としては、片側複数車線の道路や自動車専用道路など、自車両が高速走行可能な道路とすることができる。これにより、制御装置は、自車両が高速走行可能な状態であるか否かを確実に判定することができる。
【００１９】
そして、制御装置は、自車両が特定の道路を走行しているときには、作動開始時期変更手段によって、乗員保護装置の作動開始時期（作動開始タイミング）を早める側に変更することができる。これにより、制御装置は、自車両の車速が大きい場合であっても、乗員保護装置を最適なタイミングで作動を開始させることができて、乗員への衝突による衝撃を確実に低減することができる。
【００２０】
また、制御装置は、自車両が特定の道路を走行しているときには、作動量変更手段によって、乗員保護装置の作動量を大きくすることができる。これにより、制御装置は、自車両の車速が大きい場合であっても、乗員保護装置の乗員保護効果を十分に発揮させることができて、乗員への衝突による衝撃を確実に低減することができる。
【００２１】
また、制御装置は、前方障害物検出手段によって前方障害物を検出することができる。そして、制御装置は、前方障害物を検出した状態で、自車両が特定の道路上を走行していると判定したときに、作動開始時期変更手段によって、乗員保護装置の作動開始時期（作動開始タイミング）を早める側に変更することができる。これにより、制御装置は、自車両の車速が大きい場合であっても、乗員保護装置を最適なタイミングで作動を開始させることができて、乗員への衝突による衝撃を確実に低減することができる。また、前方障害物との衝突する可能性を考慮して作動開始時期を変更することができて、より最適なタイミングで乗員保護装置を作動させることができる。
【００２２】
また、制御装置は、前方障害物を検出した状態で、自車両が特定の道路上を走行していると判定したときに、作動量変更手段によって、乗員保護装置の作動量を大きくすることができる。これにより、制御装置は、自車両の車速が大きい場合であっても、乗員保護装置の乗員保護効果を十分に発揮させることができて、乗員への衝突による衝撃を確実に低減することができる。また、前方障害物との衝突する可能性を考慮して作動量を変更することができて、より最適な作動量で乗員保護装置を作動させることができる。
【００２３】
また、制御装置は、検出した相対速度が所定の相対速度以上であるか否かを判定することができる。そして、制御装置は、前方障害物との相対速度が所定の相対速度以上であり、自車両が特定の道路上を走行していると判定したときに、作動開始時期変更手段によって、乗員保護装置の作動開始時期（作動開始タイミング）を早める側に変更することができる。これにより、制御装置は、自車両と前方障害物との相対速度が大きい場合であっても、乗員保護装置を最適なタイミングで作動を開始させることができて、乗員への衝突による衝撃を確実に低減することができる。
【００２４】
さらに、制御装置は、前方障害物との相対速度が所定の相対速度以上であり、自車両が特定の道路上を走行していると判定したときに、作動量変更手段によって、乗員保護装置の作動量を大きくすることができる。これにより、制御装置は、自車両と前方障害物との相対速度が大きい場合であっても、乗員保護装置の乗員保護効果を十分に発揮させることができて、乗員への衝突による衝撃を確実に低減することができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の第１実施形態を図面を用いて説明する。図１は、本第１実施形態に係り、自車両の走行状態に基づいて乗員保護装置を作動させる車両状態制御システムの全体を概略的に示すブロック図である。この車両状態制御システムは、自車両の走行状態を検出するとともに前方対象物との衝突可能性を予測判定する車両状態制御装置１０と、ナビゲーション装置２０と、自車両の衝突を回避する装置や車両の衝突時のダメージを軽減する装置などからなる乗員保護装置６０とを備えている。
【００３１】
車両状態制御装置１０およびナビゲーション装置２０は、バス３０、ゲートウェイコンピュータ４０およびＬＡＮ（Local Area Network）５０を介して、互いに通信可能に接続されている。ここで、ゲートウェイコンピュータ４０は、車両状態制御装置１０とナビゲーション装置２０との間で共有される各種データおよびこれら装置１０，２０の連携を制御する制御信号の流れを統括的に制御するコンピュータである。また、バス３０には、乗員保護装置６０が接続されており、車両状態制御装置１０と通信可能とされている。
【００３２】
車両状態制御装置１０は、図２に示すように、車両状態電子制御ユニット１１（以下の説明において、単に車両状態制御ＥＣＵ１１という）を備えている。車両状態制御ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品としている。そして、車両状態制御ＥＣＵ１１は、ナビゲーション装置２０および各センサから供給された各信号を取得して、図４および図５に示すプログラムを実行する。このため、車両状態制御ＥＣＵ１１には、車速センサ１２、舵角センサ１３、ヨーレートセンサ１４およびレーダセンサ１５が接続されている。ここで、これら各センサから出力された検出値は、後述するバスインターフェース１６を介してバス３０に出力されて、ナビゲーション装置２０および乗員保護装置６０によっても利用可能とされている。
【００３３】
車速センサ１２は、車速に応じたパルス信号に基づいて、車速Ｖを検出して出力する。舵角センサ１３は、前輪の操舵角に応じた信号を出力する。そして、車両状態制御ＥＣＵ１１によって前輪の操舵角δが検出される。ヨーレートセンサ１４は、自車両の重心周りの回転角速度に応じた信号に基づいて自車両のヨーレートγを検出して出力する。
【００３４】
レーダセンサ１５は、自車両の前端部（例えば、フロントグリル付近）に組み付けられており、ミリ波の送受信に要する時間に基づいて、自車両の前方の所定範囲内に存在する前方障害物との相対距離を表す相対距離Ｌおよび相対速度を表す相対速度ＶＲを検出して出力する。また、レーダセンサ１５は、自車両を基準として、前方障害物の存在方向（上下方向、左右方向）を検出し、同存在方向を表す存在方向情報も出力する。
【００３５】
また、車両状態制御ＥＣＵ１１には、バスインターフェース１６、ＬＣＸ(Leaky Coaxial：漏洩同軸)漏洩電波受信機１７およびＶＩＣＳ(Vehicle Information and Communication System)受信機１８が接続されている。バスインターフェース１６は、バス３０に接続されており、ナビゲーション装置２０からの各種情報を車両状態制御ＥＣＵ１１に供給したり、車両状態制御ＥＣＵ１１から供給される各センサ１２，１３，１４，１５，１６の各検出値や各種情報をナビゲーション装置２０および乗員保護装置６０に出力したりする。
【００３６】
ＬＣＸ漏洩電波受信機１７は、道路に沿って埋設されたＬＣＸケーブルから漏洩した電波を受信するものである。ここで、ＬＣＸケーブルには、例えば、同ケーブルが埋設された道路の種別（高速道路、自動車専用道路、第１級国道など、以下、自動車専用道路等という）を表す道路種別情報や渋滞情報などを表す電気信号が流れており、この電気信号が一部漏洩するようになっている。ＶＩＣＳ受信機１８は、自動車専用道路等に沿って設置されたＦＭ電波、電波ビーコンや光ビーコンなどの送信装置を介して、交通情報センターから提供される渋滞情報（渋滞が発生している道路を表す道路情報を含む）や交通情報などを受信するものである。
【００３７】
ナビゲーション装置２０は、図３に示すように、ナビゲーション電子制御ユニット２１（以下の説明において、単にナビゲーションＥＣＵ２１という）を備えている。ナビゲーションＥＣＵ２１も、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品としている。そして、ナビゲーションＥＣＵ２１には、ＧＰＳ(Global Positioning System)受信機２２、ジャイロスコープ２３、記憶装置２４およびＬＡＮインターフェース２５が接続されている。
【００３８】
ＧＰＳ受信機２２は、自車両の現在地を検出するための電波を衛星から受信するとともに、自車両の現在地を例えば座標データとして検出して出力する。ジャイロスコープ２３は、自車両の進行方位を検出するための車両の旋回速度を検出して出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ２１は、ＧＰＳ受信機２２およびジャイロスコープ２３から出力された各検出値の取得に加えて、車速センサ１２から出力された車速Ｖを取得して、自車両の現在地を検出する。
【００３９】
記憶装置２４は、ハードディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭなどの記録媒体および同記録媒体のドライブ装置を含むものであり、ナビゲーションＥＣＵ２１で実行される図示しないプログラムおよび道路データを含む各種データを記憶している。ここで、道路データは、道路の種別（高速道路、自動車専用道路、国道、県道など）を表す道路種別データ、道路形状（車線数やカーブ半径など）を表す道路形状データを含んで構成されている。
【００４０】
ＬＡＮインターフェース２５は、車両内に構築されたＬＡＮ５０と接続し、ナビゲーションＥＣＵ２１とゲートウェイコンピュータ４０との間の通信を可能とするものである。これにより、ＬＡＮインターフェース２５は、ＬＡＮ５０を介して、ナビゲーションＥＣＵ２１から出力された各種情報をゲートウェイコンピュータ４０に供給したり、車両状態制御装置１０から供給された各種情報をゲートウェイコンピュータ４０から取得してナビゲーションＥＣＵ２１に供給したりする。
【００４２】
乗員保護装置６０は、各種装置から構成されるものであるが、本明細書においては、以下の説明を簡単にするために、図１に示すように、シートベルト装置６１、ブレーキ装置６２およびエアバック装置６３から構成されるものとして説明する。
【００４３】
シートベルト装置６１は、自車両の衝突の直前または直後に、シートベルトを巻き取るとともに巻き取った位置でロックし、シートベルトが引き出されることを防止する装置である。この機能を実現するために、シートベルト装置６１は、シートベルト電子制御装置（ＥＣＵ）６１ａおよびシートベルトアクチュエータ６１ｂから構成されている。シートベルトＥＣＵ６１ａは、シートベルト装置６１の作動すなわちシートベルトの巻き取りタイミングや巻き取り荷重、巻き取り速度などを制御するものである。シートベルトアクチュエータ６１ｂは、例えば、シートベルトを巻き取るためのモータなどであり、シートベルトＥＣＵ６１ａにより所定の作動開始タイミングおよび作動量に基づいて作動制御される。
【００４４】
ブレーキ装置６２は、適正な相対距離や相対速度を確保するために、自動的にブレーキ装置を作動させて自車両の車速を減速したり、運転者のブレーキペダル踏力を補助（詳しくは、ブレーキ油圧の増圧および増圧状態の維持）したりする装置である。この機能を実現するために、ブレーキ装置６２は、ブレーキ電子制御装置（ＥＣＵ）６２ａおよびブレーキアクチュエータ６２ｂから構成されている。ブレーキＥＣＵ６２ａは、ブレーキ装置６２の作動すなわち車速の減速開始タイミングや運転者の踏力補助量などを制御するものである。ブレーキアクチュエータ６２ｂは、例えば、ブレーキ油圧増圧アクチュエータなどであり、ブレーキＥＣＵ６２ａにより所定の作動開始タイミングおよび作動量に基づいて作動制御される。
【００４５】
エアバック装置６３は、自車両の衝突を検出すると、エアバックを展開（例えば、２段式エアバックにおいては、同時展開または時差展開）し、乗員が車室内の構造物と衝突して負傷することを防止する装置である。この機能を実現するために、エアバック装置６３は、エアバック電子制御装置（ＥＣＵ）６３ａおよびエアバックインフレータ６３ｂから構成されている。エアバックＥＣＵ６３ａは、エアバック装置６３の作動すなわち展開するエアバックの決定や２段式エアバックの展開タイミングなどを制御するものである。エアバックインフレータ６３ｂは、エアバックを展開するためのガスを発生するものであり、エアバックＥＣＵ６１ａによって点火タイミング（同時点火または時差点火）や展開率が作動制御される。
【００４６】
次に、上記のように構成した本実施形態に係る車両状態制御システムの作動を詳細に説明する。図示しないイグニッションスイッチの投入により、車両状態制御装置１０の車両状態制御ＥＣＵ１１は、図４の乗員保護装置作動条件変更プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行し始める。なお、図示しないイグニッションスイッチが投入されると、図示しない初期設定プログラムが実行される。
【００４７】
この乗員保護装置作動条件変更プログラムの実行は、ステップＣ１０にて開始され、ステップＣ１１にて、車両状態制御ＥＣＵ１１は、レーダセンサ１５によって出力された自車両前端から前方障害物までの相対距離Ｌおよび自車両と前方障害物との間の相対速度ＶＲを取得する。そして、取得した相対距離Ｌおよび相対速度ＶＲを今回のプログラムの実行によって入力されたことを表す今回相対距離Ｌnewおよび今回相対速度ＶＲnewとして設定する。
【００４８】
今回相対距離Ｌnewおよび今回相対速度ＶＲnewの設定後、車両状態制御ＥＣＵ１１は、ステップＣ１２にて、今回相対速度ＶＲnewが正であるか否かを判定する。今回相対速度ＶＲnewが正でなければ、ステップＳ１２にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＣ２２に進み、プログラムの実行を一旦終了する。これは、今回相対速度ＶＲnewが正でない場合には、自車両の前端部から前方障害物までの相対距離Ｌが変化しないまたは増加していることを意味し、この場合には、自車両が前方障害物に衝突する可能性がないので、衝突予測する必要がないからである。
【００４９】
また、今回相対速度ＶＲnewが正であれば、ステップＣ１２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＣ１３に進む。ステップＣ１３においては、車両状態制御ＥＣＵ１１は、自車両走行道路情報取得ルーチンを実行する。この自車両走行道路情報取得ルーチンは、図５に示すように、ステップＣ１００にて開始され、ステップＣ１０１からステップＣ１０５までの判定処理を実行することにより、自車両が現在走行している道路の種別を決定する。
【００５０】
すなわち、ステップＣ１０１にて、車両状態制御ＥＣＵ１１は、ナビゲーション装置２０から供給されたＥＴＣ通過中信号を取得して、自車両がＥＴＣゲートを通過しているか否かを判定する。ここで、車両状態制御ＥＣＵ１１がナビゲーション装置２０のナビゲーションＥＣＵ２１と通信してＥＴＣ通過中信号を取得する動作について説明する。まず、車両状態制御ＥＣＵ１１は、バス３０を介して、ゲートウェイコンピュータ４０にＥＴＣ通過中信号の供給要求情報を出力する。
【００５１】
ゲートウェイコンピュータ４０は、ＬＡＮ５０を介して、出力された供給要求情報をナビゲーション装置２０のナビゲーションＥＣＵ２１に供給する。ナビゲーションＥＣＵ２１は、ＬＡＮインターフェース２５を介して、供給要求情報を取得し、図示しないＲＡＭに一時的に記憶する。また、ナビゲーションＥＣＵ２１は、ＧＰＳ受信機２２、ジャイロスコープ２３および車速センサ１２からの各検出値を取得して、自車両の現在地および進行方向を検出する。
【００５２】
この検出により、ナビゲーションＥＣＵ２１は、検出した自車両の現在地を利用して、自車両が現在ＥＴＣゲート利用レーン上に存在しているかを判断する。また、車両状態制御ＥＣＵ１１は、検出した進行方向を利用して、自車両がＥＴＣゲート方向に走行しているかを判断する。そして、ＥＴＣゲート利用レーン上に存在してＥＴＣゲート方向に走行している場合には、ＥＴＣゲートを通過していることを表すＥＴＣ通過中信号を出力する。この出力されたＥＴＣ通過中信号は、ＬＡＮ５０、ゲートウェイコンピュータ４０およびバス３０を介して、車両状態制御ＥＣＵ１１に供給される。そして、車両状態制御ＥＣＵ１１は、ＥＴＣ通過中信号を取得していれば「Ｙｅｓ」と判定し、ＥＴＣ通過中信号を取得していなければ「Ｎｏ」と判定する。
【００５３】
なお、ＥＴＣ通過中信号は、ナビゲーション装置２０から供給されることに代えて、例えば、自車両に搭載されたＥＴＣ端末装置から取得するように実施することも可能である。すなわち、ＥＴＣ端末装置は、通行料金を精算するための通信を行なう際に、車両状態制御ＥＣＵ１１に対して、ＥＴＣ通過中信号を供給する。これにより、車両状態制御ＥＣＵ１１は、ＥＴＣ通過中信号をＥＴＣ端末装置から取得することができる。
【００５４】
ステップＣ１０２においては、車両状態制御ＥＣＵ１１は、交通情報センターから提供されたＶＩＣＳ情報を受信したか否かを判定する。具体的に説明すると、車両状態制御ＥＣＵ１１は、ＶＩＣＳ受信機１８を利用して、例えば、交通情報センターから提供された渋滞情報や交通情報を受信する。このように、車両状態制御ＥＣＵ１１は、自動車専用道路等に設けられた送信機を介してＶＩＣＳ情報を受信することにより、自車両が自動車専用道路等を走行していることを判定することができる。これにより、車両状態制御ＥＣＵ１１は、ＶＩＣＳ情報を受信していれば「Ｙｅｓ」と判定し、ＶＩＣＳ情報を受信していなければ「Ｎｏ」と判定する。
【００５５】
ステップＣ１０３においては、車両状態制御ＥＣＵ１１は、ナビゲーション装置２０から自動車専用道路等を表す道路種別データを取得しているか否かを判定する。具体的に説明すると、車両状態制御ＥＣＵ１１は、バス３０、ゲートウェイコンピュータ４０およびＬＡＮ５０を介して、ナビゲーションＥＣＵ２１に対して、道路種別データの供給を要求する。ナビゲーションＥＣＵ２１は、同要求を取得するとともに、自車両の現在地を検出する。
【００５６】
そして、検出した自車両の現在地に基づいて、自車両が現在走行している道路を特定するとともに同特定した道路種別データを取得し、取得した道路種別データをＬＡＮ５０、ゲートウェイコンピュータ４０およびバス３０を介して、車両状態制御ＥＣＵ１１に供給する。車両状態制御ＥＣＵ１１は、供給された道路種別データに基づいて、道路種別データが自動車専用道路等を表すデータを含んでいれば「Ｙｅｓ」と判定し、自動車専用道路等を表すデータを含んでいなければ「Ｎｏ」と判定する。
【００５７】
ステップＣ１０４においては、車両状態制御ＥＣＵ１１は、ナビゲーション装置２０から供給された道路形状データに基づいて、自車両が現在走行している道路の片側車線数が２車線以上であるか否かを判定する。具体的に説明すると、車両状態制御ＥＣＵ１１は、バス３０、ゲートウェイコンピュータ４０およびＬＡＮ５０を介して、ナビゲーションＥＣＵ２１に対して、道路形状データの供給を要求する。ナビゲーションＥＣＵ２１は、同要求を取得するとともに、自車両の現在地を検出する。
【００５８】
そして、検出した自車両の現在地に基づいて、自車両が現在走行している道路を特定するとともに同特定した道路の道路形状データを取得し、取得した道路形状データをＬＡＮ５０、ゲートウェイコンピュータ４０およびバス３０を介して、車両状態制御ＥＣＵ１１に供給する。車両状態制御ＥＣＵ１１は、供給された道路形状データに基づいて、自車両が現在走行している道路の片側車線数が２車線以上であれば「Ｙｅｓ」と判定し、２車線未満であれば「Ｎｏ」と判定する。
【００５９】
ステップＣ１０５においては、車両状態制御ＥＣＵ１１は、路車間通信によって、自動車専用道路等を表す道路種別情報を取得しているか否かを判定する。すなわち、車両状態制御ＥＣＵ１１は、ＬＣＸ漏洩電波受信機１７を利用して、ＬＣＸケーブルから漏洩した電波を受信する。このように、車両状態制御ＥＣＵ１１は、ＬＣＸケーブルから漏洩した電波によって表される道路種別情報を受信することにより、自車両が自動車専用道路等を走行していることを判定することができる。これにより、車両状態制御ＥＣＵ１１は、自動車専用道路等を表す道路種別情報を受信していれば「Ｙｅｓ」と判定し、自動車専用道路等を表す道路種別情報を受信していなければ「Ｎｏ」と判定する。
【００６０】
上記各ステップＣ１０１ないしステップＣ１０５のうちのいずれか一つにおいて、車両状態制御ＥＣＵ１１は、「Ｙｅｓ」と判定すると、ステップＣ１０６に進む。ステップＣ１０６においては、車両状態制御ＥＣＵ１１は、自車両が現在走行している道路を自動車専用道路等として決定する。一方、上記ステップＣ１０１からステップＣ１０５の各ステップＣにて「Ｎｏ」と判定すると、車両状態制御ＥＣＵ１１は、ステップＣ１０７に進む。ステップＣ１０７においては、車両状態制御ＥＣＵ１１は、自車両が現在走行している道路を一般道路（例えば、県道など）として決定する。そして、ステップＣ１０６またはステップＣ１０７の決定処理後、ステップＣ１０８に進み、自車両走行道路情報取得ルーチンの実行を終了する。
【００６１】
ふたたび、図４のフローチャートに戻り、ステップＣ１４にて、車両状態制御ＥＣＵ１１は、自車両が自動車専用道路等を走行中であるか否かを判定する。すなわち、車両状態制御ＥＣＵ１１は、前記ステップＣ１３にて自車両走行道路情報取得ルーチンを実行することにより、自車両が走行している道路を自動車専用道路等として決定していなければ「Ｎｏ」と判定して、ステップＣ１７に進む。一方、自車両が走行している道路を自動車専用道路等として決定していれば「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＣ１５に進む。
【００６２】
ステップＣ１５においては、車両状態制御ＥＣＵ１１は、前方障害物と自車両との今回相対速度ＶＲnewが１００ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定する。今回相対速度ＶＲnewが１００ｋｍ／ｈ未満であれば、車両状態制御ＥＣＵ１１は「Ｎｏ」と判定して、ステップＣ１７に進む。一方、今回相対速度ＶＲnewが１００ｋｍ／ｈ以上であれば、車両状態制御ＥＣＵ１１は「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＣ１６にすすむ。なお、本実施形態においては、今回相対速度ＶＲnewが１００ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定するように実施したが、設定速度は、任意に変更可能であることはいうまでもない。
【００６３】
ステップＣ１６においては、車両状態制御ＥＣＵ１１は、早期作動フラグFRG_Rを”１”に設定する。この早期作動フラグFRG_Rは、前方障害物と自車両との相対速度（今回相対速度ＶＲnew）が大きい場合に、乗員保護装置６０の作動開始タイミングを早くしたり、作動量を大きくするように変更を指示するフラグである。そして、車両状態制御ＥＣＵ１１は、早期作動フラグFRG_Rを”１”に設定すると、ステップＣ１８に進む。
【００６４】
前記ステップＳ１４またはステップＣ１５にて「Ｎｏ」と判定すると、車両状態制御ＥＣＵ１１は、ステップＣ１７に進む。ステップＣ１７においては、車両状態制御ＥＣＵ１１は、通常作動フラグFRG_Dを”１”に設定する。この通常作動フラグFRG_Dは、前方障害物と自車両との相対速度（今回相対速度ＶＲnew）が比較的小さい場合に、乗員保護装置６０の作動開始タイミングおよび作動量を、予め設定されている初期設定値（デフォルト値）に設定することを指示するフラグである。そして、車両状態制御ＥＣＵ１１は、通常作動フラグFRG_Dを”１”に設定すると、ステップＣ１８に進む。
【００６５】
ステップＣ１８においては、車両状態制御ＥＣＵ１１は、前記ステップＣ１６またはステップＣ１７にてそれぞれ”１”に設定したフラグを、バス３０を介して、乗員保護装置６０に出力する。すなわち、車両状態制御ＥＣＵ１１は、前記ステップＣ１６にて”１”に設定した早期作動フラグFRG_Rまたは前記ステップＣ１７にて”１”に設定した通常作動フラグFRG_Dをバスインターフェース１６を介して、バス３０に出力する。
【００６６】
乗員保護装置６０すなわちシートベルト装置６１、ブレーキ装置６２およびエアバック装置６３においては、シートベルトＥＣＵ６１ａ、ブレーキＥＣＵ６２ａおよびエアバックＥＣＵ６３ａ（以下、これらのＥＣＵをまとめて作動制御ＥＣＵ群６１ａ，６２ａ，６３ａという）が、ステップＳ１０にて、前記ステップＣ１８において車両状態制御ＥＣＵ１１から出力されたフラグを取得する。そして、作動制御ＥＣＵ群６１ａ，６２ａ，６３ａは、フラグを取得すると、ステップＳ１１に進む。
【００６７】
ステップＣ１１においては、作動制御ＥＣＵ群６１ａ，６２ａ，６３ａは、”１”に設定された早期作動フラグFRG_Rを取得しているか否かを判定する。早期作動フラグFRG_Rを取得していれば、作動制御ＥＣＵ群６１ａ，６２ａ，６３ａは「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１２に進む。ステップＣ１２においては、作動制御ＥＣＵ群６１ａ，６２ａ，６３ａは、それぞれのＥＣＵが作動を制御するアクチュエータおよびインフレータの作動開始タイミングを早めて、自動車専用道路等用に設定する。これは、前方障害物と自車両との今回相対速度ＶＲnewが大きく衝突するまでの時間が通常よりも短くなるため、乗員保護装置６０を早く作動させて、効果的に乗員を衝突による衝撃から保護するためである。
【００６８】
これを具体的に説明すると、シートベルトＥＣＵ６１ａは、早期作動フラグFRG_Rを取得すると、シートベルトアクチュエータ６１ｂの作動開始タイミングを、例えば、衝突０．６５ｓ前から衝突１．０ｓ前に変更する。また、ブレーキＥＣＵ６２ａは、早期作動フラグFRG_Rを取得すると、ブレーキアクチュエータ６２ｂの作動開始タイミングを、例えば、衝突１．０ｓ前から衝突１．５ｓ前に変更する。また、エアバックＥＣＵ６３ａは、早期作動フラグFRG_Rを取得すると、インフレータ６３ｂによるエアバック展開の作動タイミングを、例えば、１段目の点火時期と２段目の点火時期とを同時点火に変更する。
【００６９】
このように、作動開始タイミングを自動車専用道路等用に設定すると、作動制御ＥＣＵ群６１ａ，６２ａ，６３ａは、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１３においては、作動制御ＥＣＵ群６１ａ，６２ａ，６３ａは、それぞれのＥＣＵが作動を制御するアクチュエータまたはインフレータの作動量を大きくして、自動車専用道路等用に設定する。これは、前方障害物と自車両との今回相対速度ＶＲnewが大きく衝突による運転者への衝撃が大きくなるため、乗員保護効果を大きくする必要があるからである。
【００７０】
具体的に説明すると、シートベルトＥＣＵ６１ａは、早期作動フラグFRG_Rを取得すると、シートベルトアクチュエータ６１ｂのシートベルト巻き取り量および巻き取り速度を、例えば、１００Ｎ，１４０ｍｓから３００Ｎ，１００ｍｓに変更する。また、ブレーキＥＣＵ６２ａは、早期作動フラグFRG_Rを取得すると、ブレーキアクチュエータ６２ｂのブレーキ油圧増圧量を、例えば、２倍から４倍に変更する。また、エアバックＥＣＵ６３ａは、早期作動フラグFRG_Rを取得すると、インフレータ６３ｂによるエアバック展開率を、例えば、７０％から１００％に変更する。このように、作動制御ＥＣＵ群６１ａ，６２ａ，６３ａは、アクチュエータおよびインフレータの作動量を自動車専用道路等用に変更すると、ステップＳ１６に進む。
【００７１】
また、前記ステップＳ１１にて、早期作動フラグFRG_Rを取得していないすなわち通常作動フラグFRG_Dを取得していれば、作動制御ＥＣＵ群６１ａ，６２ａ，６３ａは「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１４に進む。ステップＳ１４においては、作動制御ＥＣＵ群６１ａ，６２ａ，６３ａは、それぞれのＥＣＵが作動を制御するアクチュエータおよびインフレータの作動開始タイミングを一般道路用に設定する。これは、前方障害物と自車両との今回相対速度ＶＲnewが比較的小さく前方障害物と自車両とが衝突するまでの時間に合わせて、効果的に乗員を衝突による衝撃から保護するためである。
【００７２】
これを具体的に説明すると、シートベルトＥＣＵ６１ａは、通常作動フラグFRG_Dを取得すると、シートベルトアクチュエータ６１ｂの作動開始タイミングを、例えば、衝突１．０ｓ前から衝突０．６５ｓ前に変更する。また、ブレーキＥＣＵ６２ａは、通常作動フラグFRG_Dを取得すると、ブレーキアクチュエータ６２ｂの作動開始タイミングを、例えば、衝突１．５ｓ前から衝突１．０ｓ前に変更する。また、エアバックＥＣＵ６３ａは、通常作動フラグFRG_Dを取得すると、インフレータ６３ｂによるエアバック展開の作動タイミングを、例えば、１段目の点火時期と２段目の点火時期とを時差点火に変更する。
【００７３】
このように、作動開始タイミングを一般道路用に設定すると、作動制御ＥＣＵ群６１ａ，６２ａ，６３ａは、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５においては、作動制御ＥＣＵ群６１ａ，６２ａ，６３ａは、それぞれのＥＣＵが作動を制御するアクチュエータまたはインフレータの作動量を一般道路用に設定する。
【００７４】
具体的に説明すると、シートベルトＥＣＵ６１ａは、通常作動フラグFRG_Dを取得すると、シートベルトアクチュエータ６１ｂのシートベルト巻き取り量および巻き取り速度を、例えば、３００Ｎ，１００ｍｓから１００Ｎ，１４０ｍｓに変更する。また、ブレーキＥＣＵ６２ａは、通常作動フラグFRG_Dを取得すると、ブレーキアクチュエータ６２ｂのブレーキ油圧増圧量を、例えば、４倍から２倍に変更する。また、エアバックＥＣＵ６３ａは、通常作動フラグFRG_Dを取得すると、インフレータ６３ｂによるエアバック展開率を、例えば、１００％から７０％に変更する。このように、作動制御ＥＣＵ群６１ａ，６２ａ，６３ａは、アクチュエータおよびインフレータの作動量を一般道路用に変更すると、ステップＳ１６に進む。
【００７５】
前記ステップＳ１３またはステップＳ１５の処理後、ステップＳ１６にて、作動制御ＥＣＵ群６１ａ，６２ａ，６３ａは、前記ステップＳ１０にて取得したフラグに応じた作動開始タイミングおよび作動量に変更が完了したことを表す変更完了情報をバス３０に出力する。
【００７６】
車両状態制御ＥＣＵ１１は、ステップＣ１９にて、バスインターフェース１６を介して、前記ステップＳ１６にて出力された変更完了情報を取得して、ステップＣ２０に進む。ステップＳ２０においては、車両状態制御ＥＣＵ１１は、自車両と検出した前方障害物との衝突を判定する。すなわち、車両状態制御ＥＣＵ１１は、予め設定された前方障害物と自車両とが衝突を回避するために必要な時間Ｔｃ（以下、衝突回避時間Ｔｃという）と今回相対速度ＶＲnewとを乗じて計算される距離と今回相対距離Ｌnewとを比較して、前方障害物と自車両とが衝突するか否かを判定する。
【００７７】
すなわち、車両状態制御ＥＣＵ１１は、衝突回避時間Ｔcと今回相対速度ＶＲnewとを乗算して自車両の移動距離を予測し、同予測移動距離と今回相対距離Ｌnewとの比較に基づいて前方障害物と自車両との衝突を予測する。そして、ＥＣＵ１０は、予測移動距離よりも今回相対距離Ｌnewが大きければ、「Ｎｏ」と判定してステップＳ２２に進み、プログラムの実行を一旦終了する。一方、予測移動距離よりも今回相対距離Ｌnewが小さければ、「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ２１に進む。なお、衝突予測判定に関しては、上記した衝突予測判定に限定されるものではなく、種々の衝突予測判定方法が考えられる。したがって、他の衝突予測判定方法を採用して、衝突予測判定が実行可能であることはいうまでもない。
【００７８】
ステップＳ２１においては、車両状態制御ＥＣＵ１１は、乗員保護装置６０の作動を指示するための乗員保護装置作動フラグFRG_Sを、乗員保護装置６０の作動を表す”１”に設定するとともに、”１”に設定した乗員保護装置作動フラグFRG_Sをバス３０に出力する。これは、自車両と前方障害物との衝突を回避するためまたは衝突回避が不能な場合に乗員を保護するために、乗員保護装置６０を作動させる必要があるためである。そして、乗員保護装置作動フラグFRG_Sをバス３０に出力すると、車両状態制御ＥＣＵ１１は、ステップＣ２２にてプログラムの実行を終了する。
【００７９】
一方、作動制御ＥＣＵ群６１ａ，６２ａ，６３ａにおいては、ステップＳ１７にて、バス３０を介して、前記ステップＳ２１にて車両状態制御ＥＣＵ１１から出力された乗員保護装置作動フラグFRG_Sを取得する。続くステップＳ１８にて、作動制御ＥＣＵ群６１ａ，６２ａ，６３ａは、前記ステップＳ１２，１３またはステップＳ１４，１５にて設定した作動開始タイミングおよび作動量に従って、シートベルトアクチュエータ６１ｂ、ブレーキアクチュエータ６２ｂおよびインフレータ６３ｂを作動させる。
【００８０】
ここで、作動制御ＥＣＵ群６１ａ，６２ａ，６３ａがそれぞれアクチュエータおよびインフレータを作動制御して、乗員を衝突による衝撃から保護することに加えて、例えば、舵角センサ１３からの信号に基づいて検出した操舵角δやヨーレートセンサ１４からのヨーレートγに基づいて、車両の走行状態を制御するようにすることも可能である。この場合には、例えば、車両状態制御ＥＣＵ１１は、図示しないＡＢＳ装置やトラクション制御装置などの作動を制御して、前方障害物と自車両との衝突を回避するように、自車両の走行状態を制御するようにすることも可能である。前記ステップＳ１８の作動制御処理後、作動制御ＥＣＵ群６１ａ，６２ａ，６３ａは、ステップＳ１９に進み、プログラムの実行を終了する。
【００８１】
以上の説明からも理解できるように、この実施形態によれば、車両状態制御装置１０の車両状態制御ＥＣＵ１１は、レーダセンサ１５を利用して、自車両の進行方向上に存在する前方障害物を検出することができる。また、衝突予測ＥＣＵ１１は、ＬＣＸ漏洩電波受信機１７、ＶＩＣＳ受信機１８およびナビゲーション装置２０を介して、道路種別情報を取得することができる。これにより、車両状態制御ＥＣＵ１１は、道路種別情報を正確にかつ容易に取得することができる。
【００８２】
また、車両状態制御ＥＣＵ１１は、取得した種別情報に基づいて、自車両が自動車専用道路等を走行しているか否かを判定することができる。これにより、衝突予測ＥＣＵ１１は、自車両が高速走行可能な状態であることを確実に判定することができる。また、車両状態制御ＥＣＵ１１は、自車両と前方障害物との間の今回相対速度ＶＲnewが所定の相対速度（１００ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定することができる。そして、衝突予測ＥＣＵ１１は、自車両が自動車専用道路等を走行しており、所定の相対速度以上であるときには、乗員保護装置６０の作動タイミングを早めることを表す早期作動フラグFRG_Rを”１”に設定することができる。これにより、作動制御ＥＣＵ群６１ａ，６２ａ，６３ａは、各装置の作動タイミングを早めるように変更する。また、作動制御ＥＣＵ群６１ａ，６２ａ，６３ａは、各装置の作動量を乗員保護効力が大きくなるように変更する。
【００８３】
これにより、車両状態制御ＥＣＵ１１は、自車両の車速Ｖが大きく、前方障害物との今回相対速度ＶＲnewが大きい場合であっても、乗員保護装置６０を最適なタイミングで作動を開始させることができて、乗員への衝突による衝撃を確実に低減することができる。また、前方障害物との衝突する可能性を考慮して作動開始タイミングを変更することができて、より最適なタイミングで乗員保護装置６０を作動させることができる。
【００８４】
また、車両状態制御ＥＣＵ１１は、自車両の車速Ｖが大きく、前方障害物との今回相対速度ＶＲnewが大きい場合であっても、乗員保護装置６０の乗員保護効果を十分に発揮させることができて、乗員への衝突による衝撃を確実に低減することができる。また、前方障害物との衝突する可能性を考慮して作動量を変更することができて、より最適な作動量で乗員保護装置６０を作動させることができる。
【００８５】
上記実施形態においては、車両状態制御ＥＣＵ１１は、前方障害物を検出し、自車両が自動車専用道路等を走行しているか否かを判定し、今回相対速度ＶＲnewが所定速度以上であるか否かを判定するように実施した。しかしながら、自車両が走行している道路の種別に関わらす、乗員保護装置６０の作動開始タイミングや作動量を変更して実施することも可能である。以下、この第１変形例について説明する。
【００８６】
この第１変形例においては、図４の乗員保護装置作動条件変更プログラムのフローチャートのステップＣ１３およびステップＣ１４が省略される。これにより、車両状態制御ＥＣＵ１１は、ステップＣ１２にて、レーダセンサ１５によって検出された前方障害物との今回相対速度ＶＲnewが正であるか否かを判定する。そして、今回相対速度ＶＲnewが正であれば、車両状態制御ＥＣＵ１１は「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＣ１５に進む。
【００８７】
ステップＣ１５にて、車両状態制御ＥＣＵ１１は、前方障害物と自車両との今回相対速度ＶＲnewが１００ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定する。すなわち、車両状態制御ＥＣＵ１１は、今回相対速度ＶＲnewが１００ｋｍ／ｈ以上であれば、「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＣ１６に進む。そして、ステップＣ１６にて、早期作動フラグFRG_Rを”１”に設定して、ステップＣ１８移行の処理を実行する。また、車両状態制御ＥＣＵ１１は、今回相対速度ＶＲnewが１００ｋｍ／ｈ未満であれば、「Ｎｏ」と判定して、ステップＣ１７に進む。そして、ステップＣ１７にて、通常作動フラグFRG_Dを”１”に設定して、ステップＣ１８以降の処理を実行する。
【００８８】
以上の説明からも理解できるように、この第１変形例によれば、車両状態制御ＥＣＵ１１は、自車両が走行している道路の種別に関わらす、自車両と前方障害物との今回相対速度ＶＲnewが大きい場合には、乗員保護装置６０を最適なタイミングで作動を開始させることができて、乗員への衝突による衝撃を確実に低減することができる。また、車両状態制御ＥＣＵ１１は、自車両が走行している道路の種別に関わらず、自車両と前方障害物との今回相対速度ＶＲnewが大きい場合には、乗員保護装置６０の乗員保護効果を十分に発揮させることができて、乗員への衝突による衝撃を確実に低減することができる。
【００８９】
また、上記実施形態においては、車両状態制御ＥＣＵ１１は、前方障害物を検出し、自車両が自動車専用道路等を走行しているか否かを判定し、前方障害物との今回相対速度ＶＲnewが所定速度以上であるか否かを判定するように実施した。しかしながら、自車両と前方対象物との相対速度に関わらず、乗員保護装置６０の作動開始タイミングや作動量を変更して実施することも可能である。以下、この第２変形例について説明する。
【００９０】
この第２変形例においては、図４の乗員保護装置作動条件変更プログラムのフローチャートのステップＣ１５が省略される。これにより、車両状態制御ＥＣＵ１１は、ステップＣ１３にて自車両走行道路情報取得ルーチンを実行し、ステップＣ１４にて、自車両が自動車専用道路等を走行しているか否かを判定する。そして、車両状態制御ＥＣＵ１１は、自車両が自動車専用道路等を走行していれば、「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＣ１６に進み、早期作動フラグFRG_Rを”１”に設定して、ステップＣ１８移行の処理を実行する。また、自車両が自動車専用道路等を走行していなければ、「Ｎｏ」と判定して、ステップＣ１７に進み、通常作動フラグFRG_Dを”１”に設定して、ステップＣ１８以降の処理を実行する。
【００９１】
以上の説明からも理解できるように、この第２変形例によれば、車両状態制御ＥＣＵ１１は、自車両の車速Ｖが大きい場合であっても、乗員保護装置６０を最適なタイミングで作動を開始させることができて、乗員への衝突による衝撃を確実に低減することができる。また、前方障害物との衝突する可能性を考慮して作動開始タイミングを変更することができて、より最適なタイミングで乗員保護装置６０を作動させることができる。
【００９２】
また、車両状態制御ＥＣＵ１１は、自車両の車速Ｖが大きい場合であっても、乗員保護装置６０の乗員保護効果を十分に発揮させることができて、乗員への衝突による衝撃を確実に低減することができる。また、前方障害物との衝突する可能性を考慮して作動量を変更することができて、より最適な作動量で乗員保護装置６０を作動させることができる。
【００９３】
また、上記実施形態においては、車両状態制御ＥＣＵ１１は、前方障害物を検出し、自車両が自動車専用道路等を走行しているか否かを判定し、前方障害物との今回相対速度ＶＲnewが所定速度以上であるか否かを判定するように実施した。しかしながら、前方障害物を検出していなくても、自車両が自動車専用道路等を走行していれば、乗員保護装置６０の作動開始タイミングや作動量を変更して実施することも可能である。以下、この第３変形例について説明する。
【００９４】
この第３変形例においては、図４の乗員保護装置作動条件変更プログラムのフローチャートのステップＣ１１，１２およびステップＣ１５が省略される。これにより、車両状態制御ＥＣＵ１１は、ステップＣ１３にて自車両走行道路情報取得ルーチンを実行し、ステップＣ１４にて、自車両が自動車専用道路等を走行しているか否かを判定する。そして、車両状態制御ＥＣＵ１１は、自車両が自動車専用道路等を走行していれば、「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＣ１６に進み、早期作動フラグFRG_Rを”１”に設定して、ステップＣ１８移行の処理を実行する。また、自車両が自動車専用道路等を走行していなければ、「Ｎｏ」と判定して、ステップＣ１７に進み、通常作動フラグFRG_Dを”１”に設定して、ステップＣ１８以降の処理を実行する。
【００９５】
以上の説明からも理解できるように、この第３変形例によれば、車両状態制御ＥＣＵ１１は、自車両の車速Ｖが大きい場合であっても、乗員保護装置６０を最適なタイミングで作動を開始させることができて、乗員への衝突による衝撃を確実に低減することができる。また、車両状態制御ＥＣＵ１１は、自車両の車速Ｖが大きい場合であっても、乗員保護装置６０の乗員保護効果を十分に発揮させることができて、乗員への衝突による衝撃を確実に低減することができる。
【００９６】
さらに、上記実施形態および各変形例においては、車両状態制御ＥＣＵ１１が設定したフラグに基づいて、作動制御ＥＣＵ群６１ａ，６２ａ，６３ａは、作動開始タイミングおよび作動量を変更するように実施した。しかしながら、作動開始タイミングまたは作動量のいずれか一方を変更するように実施可能であることはいうまでもない。この場合においても、車両状態制御装置１０は、乗員保護装置６０を作動させて、乗員への衝突による衝撃を確実に低減することができる。
【００９７】
以上、本発明の実施形態および各変形例について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記各実施形態およびその変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限り種々の変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態に係る車両状態制御システムの全体を示す概略図である。
【図２】 図１の車両状態制御装置を概略的に示すブロック図である。
【図３】 図１のナビゲーション装置を概略的に示すブロック図である。
【図４】 図１の車両状態制御ＥＣＵ（マイクロコンピュータ）および作動制御ＥＣＵ群（マイクロコンピュータ）によって実行される衝突予測プログラムのフローチャートである。
【図５】 図１の車両状態制御ＥＣＵ（マイクロコンピュータ）によって実行される自車両走行道路情報取得ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１０…衝突予測装置、１１…車両状態制御ＥＣＵ、１２…車速センサ、１３…舵角センサ、１４…ヨーレートセンサ、１５…レーダセンサ、１６…バスインターフェース、１７…ＬＣＸ受信機、１８…ＶＩＣＳ受信機、２０…ナビゲーション装置、２１…ナビゲーションＥＣＵ、２２…ＧＰＳ受信機、２３…ジャイロスコープ、２４…記憶装置、２５…ＬＡＮインターフェース、３０…バス、４０…ゲートウェイコンピュータ、５０…ＬＡＮ、６０…乗員保護装置、６１…シートベルト装置、６１ａ…シートベルトＥＣＵ、６１ｂ…シートベルトアクチュエータ、６２ａ…ブレーキＥＣＵ、６２ｂ…ブレーキアクチュエータ、６３ａ…エアバックＥＣＵ、６３ｂ…エアバックインフレータ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a collision avoidance control between a host vehicle and an obstacle and a vehicle state control device that controls an occupant protection device during a collision.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as shown in Patent Document 1, for example, a traveling safety device that avoids a collision between the host vehicle and an oncoming vehicle in consideration of the traveling environment of the host vehicle is known. This travel safety device changes the steering control amount for automatically steering the steering device in accordance with the travel environment (the number of lanes on the road or whether the travel position is in the suburbs or urban areas). Thereby, the collision with the own vehicle and an oncoming vehicle is avoided accurately.
[0003]
Further, for example, as shown in Patent Document 2, a vehicle collision control device is also known in which the traveling state of the host vehicle is changed in accordance with the shape of a collision target object or the boarding position of an occupant to suppress damage at the time of collision. ing. This vehicle collision control device determines whether or not a collision can be avoided based on the relative distance and relative speed between the host vehicle and the object. When the collision avoidance is impossible, the vehicle posture of the host vehicle is controlled so as to collide with the target object at the smallest damage portion of the host vehicle. Thereby, the damage by the collision with the own vehicle and a target object is restrained small.
[0004]
For example, as shown in Patent Document 3, a seat belt device is also known that can change the tension of a seat belt in accordance with the danger level of a region where the host vehicle is traveling or a region. This seat belt device uses a navigation device to detect the current location of the host vehicle, and raises the seat belt tension in advance before dangerous points such as curves and intersections existing in the traveling direction. Thereby, even if a collision should occur, an occupant can be restrained effectively.
[0005]
For example, as shown in Patent Document 4, a vehicle safety device is also known that performs occupant restraint by estimating an injury risk of an occupant based on various information related to the vehicle. This vehicle safety device estimates an injury risk that can be received by the occupant based on the state in which the occupant is in the vehicle and the traveling state of the vehicle. Then, in accordance with the estimated injury risk, the restraint state (operation speed) of the occupant restraint means (seat belt device or airbag device) is selected. Thereby, the passenger | crew restraint corresponding appropriately to the estimated injury risk can be performed.
[0006]
Furthermore, for example, as shown in Patent Document 5, there is also known a collision prevention control device that accurately determines a road surface state and prevents a collision with another vehicle or an obstacle. The collision prevention control device calculates a collision margin time and a collision margin distance based on the speed and acceleration of the host vehicle and other vehicles, and the maximum deceleration. Then, when at least one of the collision margin time or the collision margin distance becomes less than a predetermined threshold, collision prevention control (for example, braking force control) is performed. Thereby, the collision with the own vehicle and other vehicles or an obstacle is prevented.
[0007]
[Patent Document 1]
JP 2000-67396 A
[Patent Document 2]
JP 2000-95130 A
[Patent Document 3]
JP 2001-10447 A
[Patent Document 4]
JP 2001-247005 A
[Patent Document 5]
JP 2002-67843 A
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
In each of the conventional devices described above, the control amount of each device is changed based on the vehicle speed of the host vehicle or the relative speed between the host vehicle and the obstacle to avoid collision between the host vehicle and the obstacle, Can reduce the impact on the occupant. By the way, especially when the speed of the vehicle and the relative speed between the vehicle and the obstacle are increased. , Opposition The impact at the time of a collision increases and the impact on the passenger increases. For this reason, even when the host vehicle and an obstacle collide with the vehicle speed and relative speed of the host vehicle being large, it is desired to reliably reduce the impact caused by the collision with the occupant.
[0009]
Summary of the Invention
The present invention has been made in order to cope with the above-described problems. The purpose of the present invention is to provide an occupant protection device even when the relative speed with a front obstacle that is likely to collide with the host vehicle is high. Operate accurately System It is to provide a control device.
[0010]
A feature of the present invention is that in a control device that controls the operation of an occupant protection device that protects an occupant from impact caused by a collision of the host vehicle, a road type that acquires road type information that represents the type of road on which the host vehicle is currently traveling Based on the information acquisition means and the road type information acquired by the road information acquisition means, the road on which the vehicle is currently traveling is preset. High speed driving possible When the specific road determining means for determining whether or not the vehicle is a specific road and the specific road determining means determines that the host vehicle is traveling on the specific road, the operating amount of the occupant protection device is determined. Enlarge Operating amount changing means.
[0011]
In this case, the vehicle is provided with a front obstacle detection unit that detects a front obstacle present in the traveling direction of the host vehicle, and the operation amount changing unit detects the front obstacle by the front obstacle detection unit, and If the specific road determining means determines that the host vehicle is traveling on the specific road, the operating amount of the occupant protection device is determined. Enlarge Good. A relative speed detecting means for detecting a relative speed between the front obstacle detected by the front obstacle detecting means and the own vehicle; and between the front obstacle detected by the relative speed detecting means and the own vehicle. Relative speed determining means for determining whether or not the relative speed of the vehicle is equal to or higher than a predetermined relative speed, wherein the operating amount changing means causes the vehicle to travel on the specific road by the specific road determining means. If the relative speed determination means determines that the relative speed between the front obstacle and the host vehicle is equal to or higher than a predetermined relative speed, the operating amount of the occupant protection device is determined. Enlarge Good.
[0012]
Another feature of the present invention is ,in front If the specific road determining means determines that the host vehicle is traveling on the specific road, the operation start time changing means for changing the operation start time of the occupant protection device to an earlier side. Step There is also preparation.
[0013]
in this case The The vehicle has a front obstacle detection means for detecting a front obstacle present in the traveling direction of the vehicle, wherein the operation start time changing means detects the front obstacle by the front obstacle detection means, and determines the specific road. If it is determined by the means that the vehicle is traveling on the specific road, the operation start time of the occupant protection device is changed to an earlier stage. Change Good. Also ,in front The relative speed detecting means for detecting the relative speed between the front obstacle detected by the front obstacle detecting means and the host vehicle, and the relative between the front obstacle detected by the relative speed detecting means and the host vehicle. Relative speed determining means for determining whether or not the speed is equal to or higher than a predetermined relative speed, and the operation start time changing means is configured to cause the vehicle to travel on the specific road by the specific road determining means. If the relative speed determination means determines that the relative speed between the front obstacle and the host vehicle is equal to or higher than a predetermined relative speed, the operation start timing of the occupant protection device is changed to an earlier stage. Change Good.
[0016]
In these cases, the road type information acquisition means may acquire the road type information from a navigation device mounted on the host vehicle. The road type information acquisition means may acquire the road type information from the outside via a transmission device provided on a road on which the host vehicle travels. Further, the road type information acquisition means may acquire the road information type information from outside via a cable embedded in a road on which the host vehicle is traveling. Also ,in front The specific road may be a multi-lane road on one side. Furthermore, the specific road may be an automobile-only road.
[0017]
According to these, Control the operation of occupant protection devices The control device can acquire road type information (for example, information indicating the type of an expressway, a national road, a prefectural road, etc.) by road type information acquisition means. At this time, the road type information acquisition means can acquire the road type information from the navigation device mounted on the host vehicle. In addition, road type information can be acquired from the outside via a transmission device installed on the road. The road type information acquired from the outside in this way is, for example, road information transmitted by being included in VICS (Vehicle Information and Communication System) information provided from a traffic information center or the like. Further, road type information can be acquired from the outside by receiving radio waves leaked from the cable by road-to-vehicle communication via a cable (for example, a leaky coaxial cable) embedded in the road. This , System The control device can acquire the road type information accurately and easily.
[0018]
In addition, the control device, based on the acquired road type information, determines the road on which the host vehicle is traveling by the specific road determination means. High speed driving possible Whether or not the road is a specific road can be determined. At this time, the specific road can be a road on which the host vehicle can travel at high speed, such as a one-sided multiple lane road or a car-only road. As a result, the control device can reliably determine whether or not the host vehicle is in a state capable of traveling at high speed.
[0019]
And , System The control device can change the operation start time (operation start timing) of the occupant protection device to an earlier side by the operation start time changing means when the host vehicle is traveling on a specific road. This , System Even when the speed of the host vehicle is high, the control device can start the operation of the occupant protection device at an optimal timing, and can reliably reduce the impact caused by the collision with the occupant.
[0020]
In addition, when the host vehicle is traveling on a specific road, the control device uses the operating amount changing means to Increase the operating amount of Can. As a result, the control device can sufficiently exert the occupant protection effect of the occupant protection device even when the vehicle speed of the host vehicle is high, and can reliably reduce the impact caused by the collision with the occupant. .
[0021]
Also , System The control device can detect the front obstacle by the front obstacle detection means. And , System When the control device determines that the host vehicle is traveling on a specific road with a front obstacle detected, the operation start time change means is used to start the operation of the occupant protection device (operation start timing). Can be changed to a faster side. This , System Even when the speed of the host vehicle is high, the control device can start the operation of the occupant protection device at an optimal timing, and can reliably reduce the impact caused by the collision with the occupant. In addition, the operation start time can be changed in consideration of the possibility of collision with a front obstacle, and the occupant protection device can be operated at a more optimal timing.
[0022]
In addition, when the control device determines that the host vehicle is traveling on a specific road in a state in which a front obstacle is detected, the operation amount changing means causes the occupant protection device to Increase the operating amount of Can. Thereby, even if the vehicle speed of the host vehicle is high, the control device can sufficiently exhibit the occupant protection effect of the occupant protection device, and can reliably reduce the impact caused by the collision with the occupant. . In addition, the operation amount can be changed in consideration of the possibility of collision with a front obstacle, and the occupant protection device can be operated with a more optimal operation amount.
[0023]
Also , System The control device can determine whether or not the detected relative speed is equal to or higher than a predetermined relative speed. And , System When the control device determines that the relative speed with respect to the front obstacle is equal to or higher than the predetermined relative speed and the host vehicle is traveling on a specific road, the operation start time changing means operates the occupant protection device. The start time (operation start timing) can be changed to an earlier side. This , System The control device can start the occupant protection device at the optimum timing even when the relative speed between the host vehicle and the front obstacle is large, and reliably reduces the impact caused by the collision with the occupant. be able to.
[0024]
Furthermore, when the control device determines that the relative speed with the front obstacle is equal to or higher than a predetermined relative speed and the host vehicle is traveling on a specific road, the control device changes the occupant protection device with the operation amount changing means. Increase the operating amount of Can. As a result, even when the relative speed between the host vehicle and the front obstacle is large, the control device can sufficiently exert the passenger protection effect of the passenger protection device, and can reliably prevent an impact caused by a collision with the passenger. Can be reduced.
[0030]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
A first embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram schematically showing an entire vehicle state control system according to the first embodiment, which operates an occupant protection device based on the traveling state of the host vehicle. This vehicle state control system detects the traveling state of the host vehicle and predicts the possibility of collision with a front object, the vehicle state control device 10, the navigation device 20, and a device or vehicle for avoiding a collision of the host vehicle. And an occupant protection device 60 including a device for reducing damage at the time of collision.
[0031]
The vehicle state control device 10 and the navigation device 20 are communicably connected to each other via a bus 30, a gateway computer 40, and a LAN (Local Area Network) 50. Here, the gateway computer 40 is a computer that comprehensively controls the flow of various data shared between the vehicle state control device 10 and the navigation device 20 and the flow of control signals for controlling the cooperation between these devices 10 and 20. . In addition, an occupant protection device 60 is connected to the bus 30 and can communicate with the vehicle state control device 10.
[0032]
As shown in FIG. 2, the vehicle state control device 10 includes a vehicle state electronic control unit 11 (in the following description, simply referred to as a vehicle state control ECU 11). The vehicle state control ECU 11 includes a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, a timer, and the like as main components. And vehicle state control ECU11 acquires each signal supplied from the navigation apparatus 20 and each sensor, and runs the program shown in FIG.4 and FIG.5. For this reason, a vehicle speed sensor 12, a rudder angle sensor 13, a yaw rate sensor 14, and a radar sensor 15 are connected to the vehicle state control ECU 11. Here, the detection values output from these sensors are output to the bus 30 via the bus interface 16 described later, and can also be used by the navigation device 20 and the occupant protection device 60.
[0033]
The vehicle speed sensor 12 detects and outputs the vehicle speed V based on a pulse signal corresponding to the vehicle speed. The steering angle sensor 13 outputs a signal corresponding to the steering angle of the front wheels. Then, the steering angle δ of the front wheels is detected by the vehicle state control ECU 11. The yaw rate sensor 14 detects and outputs the yaw rate γ of the host vehicle based on a signal corresponding to the rotational angular velocity around the center of gravity of the host vehicle.
[0034]
The radar sensor 15 is assembled at the front end of the host vehicle (for example, near the front grille), and based on the time required for transmitting and receiving millimeter waves, the radar sensor 15 is connected to a front obstacle existing in a predetermined range in front of the host vehicle. A relative distance L representing a relative distance and a relative speed VR representing a relative speed are detected and output. Further, the radar sensor 15 detects the presence direction (vertical direction, left-right direction) of the front obstacle with reference to the own vehicle, and also outputs the presence direction information indicating the presence direction.
[0035]
The vehicle state control ECU 11 is connected to a bus interface 16, an LCX (Leaky Coaxial) leakage radio wave receiver 17 and a VICS (Vehicle Information and Communication System) receiver 18. The bus interface 16 is connected to the bus 30, and supplies various information from the navigation device 20 to the vehicle state control ECU 11 or the sensors 12, 13, 14, 15, 16 supplied from the vehicle state control ECU 11. Each detection value and various information are output to the navigation device 20 and the occupant protection device 60.
[0036]
The LCX leaked radio wave receiver 17 receives radio waves leaked from an LCX cable embedded along the road. Here, the LCX cable includes, for example, road type information and traffic congestion information indicating the type of road in which the cable is embedded (express road, exclusive road, first-class national road, etc., hereinafter referred to as an exclusive road). An electric signal representing is flowing, and this electric signal is partially leaked. The VICS receiver 18 uses the FM radio, radio wave beacon, optical beacon and other transmission devices installed along the road for exclusive use of automobiles, etc. (Including road information to express) and traffic information.
[0037]
As shown in FIG. 3, the navigation device 20 includes a navigation electronic control unit 21 (hereinafter simply referred to as a navigation ECU 21). The navigation ECU 21 also includes a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, a timer, and the like as main components. The navigation ECU 21 is connected to a GPS (Global Positioning System) receiver 22, a gyroscope 23, a storage device 24, and a LAN interface 25.
[0038]
The GPS receiver 22 receives a radio wave for detecting the current location of the host vehicle from a satellite, and detects and outputs the current location of the host vehicle as, for example, coordinate data. The gyroscope 23 detects and outputs the turning speed of the vehicle for detecting the traveling direction of the host vehicle. And navigation ECU21 acquires the vehicle speed V output from the vehicle speed sensor 12, in addition to acquisition of each detected value output from the GPS receiver 22 and the gyroscope 23, and detects the present location of the own vehicle.
[0039]
The storage device 24 includes a recording medium such as a hard disk, a CD-ROM, a DVD-ROM, and a drive device for the recording medium, and stores various data including a program (not shown) executed by the navigation ECU 21 and road data. ing. Here, the road data includes road type data representing road types (express roads, automobile-only roads, national roads, prefectural roads, etc.) and road shape data representing road shapes (number of lanes, curve radii, etc.). Yes.
[0040]
The LAN interface 25 is connected to the LAN 50 built in the vehicle, and enables communication between the navigation ECU 21 and the gateway computer 40. Thereby, the LAN interface 25 supplies various information output from the navigation ECU 21 to the gateway computer 40 via the LAN 50, or acquires various information supplied from the vehicle state control device 10 from the gateway computer 40 for navigation. Or supplied to the ECU 21.
[0042]
Squared The person protection device 60 is composed of various devices. In the present specification, as shown in FIG. 1, as shown in FIG. The description will be made assuming that the back device 63 is configured.
[0043]
The seat belt device 61 is a device that prevents the seat belt from being pulled out by winding up the seat belt and locking it at the retracted position immediately before or after the collision of the host vehicle. In order to realize this function, the seat belt device 61 includes a seat belt electronic control unit (ECU) 61a and a seat belt actuator 61b. The seat belt ECU 61a controls the operation of the seat belt device 61, that is, the seat belt winding timing, the winding load, the winding speed and the like. The seat belt actuator 61b is, for example, a motor for winding up the seat belt, and the operation is controlled by the seat belt ECU 61a based on a predetermined operation start timing and an operation amount.
[0044]
The brake device 62 automatically operates the brake device to decelerate the vehicle speed of the host vehicle or assists the driver's brake pedal depression force in order to secure an appropriate relative distance and relative speed (specifically, brake hydraulic pressure Pressure increase and maintenance of the pressure increase state). In order to realize this function, the brake device 62 includes a brake electronic control unit (ECU) 62a and a brake actuator 62b. The brake ECU 62a controls the operation of the brake device 62, that is, the deceleration start timing of the vehicle speed, the driver's stepping force assist amount, and the like. The brake actuator 62b is, for example, a brake hydraulic pressure increasing actuator, and the operation is controlled by the brake ECU 62a based on a predetermined operation start timing and an operation amount.
[0045]
When the airbag device 63 detects a collision of the host vehicle, the airbag device deploys the airbag (for example, in the case of a two-stage airbag, simultaneous deployment or time difference deployment), and the occupant is injured by colliding with a structure in the vehicle interior. This is a device that prevents this. In order to realize this function, the airbag device 63 includes an airbag electronic control unit (ECU) 63a and an airbag inflator 63b. The airbag ECU 63a controls the operation of the airbag device 63, that is, the determination of the airbag to be deployed, the deployment timing of the two-stage airbag, and the like. The airbag inflator 63b generates gas for expanding the airbag, and the ignition ECU (simultaneous ignition or time difference ignition) and the expansion rate are controlled by the airbag ECU 61a.
[0046]
Next, the operation of the vehicle state control system according to the present embodiment configured as described above will be described in detail. By turning on an ignition switch (not shown), the vehicle state control ECU 11 of the vehicle state control device 10 starts to repeatedly execute the occupant protection device operating condition changing program of FIG. 4 every predetermined short time. Note that when an ignition switch (not shown) is turned on, an initial setting program (not shown) is executed.
[0047]
The execution of the occupant protection device operating condition change program is started in step C10, and in step C11, the vehicle state control ECU 11 determines the relative distance L from the front end of the host vehicle to the front obstacle output by the radar sensor 15, and The relative speed VR between the host vehicle and the front obstacle is acquired. Then, the acquired relative distance L and relative speed VR are set as the current relative distance Lnew and the current relative speed VRnew, which indicate that the current program has been input.
[0048]
After setting the current relative distance Lnew and the current relative speed VRnew, the vehicle state control ECU 11 determines in step C12 whether or not the current relative speed VRnew is positive. If the relative speed VRnew is not positive this time, “No” is determined in step S12, the process proceeds to step C22, and the execution of the program is temporarily terminated. This means that when the relative speed VRnew is not positive this time, the relative distance L from the front end of the host vehicle to the front obstacle does not change or increases. In this case, the host vehicle moves forward. This is because there is no possibility of collision with an obstacle, so there is no need to predict collision.
[0049]
If the relative speed VRnew is positive this time, “Yes” is determined in Step C12, and the process proceeds to Step C13. In step C13, the vehicle state control ECU 11 executes a host vehicle traveling road information acquisition routine. This own vehicle traveling road information acquisition routine is started in step C100 as shown in FIG. 5, and by executing the determination processing from step C101 to step C105, the type of road on which the own vehicle is currently traveling To decide.
[0050]
That is, in step C101, the vehicle state control ECU 11 acquires the ETC passing signal supplied from the navigation device 20, and determines whether or not the host vehicle passes through the ETC gate. Here, the operation in which the vehicle state control ECU 11 communicates with the navigation ECU 21 of the navigation device 20 to acquire the ETC passing signal will be described. First, the vehicle state control ECU 11 outputs ETC passing signal supply request information to the gateway computer 40 via the bus 30.
[0051]
The gateway computer 40 supplies the output supply request information to the navigation ECU 21 of the navigation device 20 via the LAN 50. The navigation ECU 21 acquires supply request information via the LAN interface 25 and temporarily stores it in a RAM (not shown). Moreover, navigation ECU21 acquires each detection value from GPS receiver 22, the gyroscope 23, and the vehicle speed sensor 12, and detects the present location and the advancing direction of the own vehicle.
[0052]
By this detection, the navigation ECU 21 uses the detected current location of the host vehicle to determine whether the host vehicle is currently on the ETC gate use lane. Further, the vehicle state control ECU 11 uses the detected traveling direction to determine whether the host vehicle is traveling in the ETC gate direction. When the vehicle is on the ETC gate use lane and is traveling in the direction of the ETC gate, an ETC passing signal indicating that the vehicle is passing through the ETC gate is output. The output ETC passing signal is supplied to the vehicle state control ECU 11 via the LAN 50, the gateway computer 40, and the bus 30. The vehicle state control ECU 11 determines “Yes” if the ETC passing signal is acquired, and determines “No” if the ETC passing signal is not acquired.
[0053]
In addition, instead of being supplied from the navigation device 20, the ETC passing signal may be acquired from, for example, an ETC terminal device mounted on the host vehicle. That is, the ETC terminal device supplies an ETC passing signal to the vehicle state control ECU 11 when performing communication for adjusting the toll. Thereby, the vehicle state control ECU 11 can acquire the ETC passing signal from the ETC terminal device.
[0054]
In step C102, the vehicle state control ECU 11 determines whether the VICS information provided from the traffic information center has been received. Specifically, the vehicle state control ECU 11 uses the VICS receiver 18 to receive, for example, traffic jam information and traffic information provided from a traffic information center. As described above, the vehicle state control ECU 11 can determine that the host vehicle is traveling on the automobile exclusive road or the like by receiving the VICS information via the transmitter provided on the automobile exclusive road or the like. . Accordingly, the vehicle state control ECU 11 determines “Yes” if the VICS information is received, and determines “No” if the VICS information is not received.
[0055]
In step C103, the vehicle state control ECU 11 determines whether or not road type data representing an automobile-only road or the like has been acquired from the navigation device 20. More specifically, the vehicle state control ECU 11 requests the navigation ECU 21 to supply road type data via the bus 30, the gateway computer 40, and the LAN 50. The navigation ECU 21 acquires the request and detects the current location of the host vehicle.
[0056]
Based on the detected current location of the host vehicle, the road on which the host vehicle is currently traveling is specified and the specified road type data is acquired. The acquired road type data is stored in the LAN 50, the gateway computer 40, and the bus 30. To the vehicle state control ECU 11. Based on the supplied road type data, the vehicle state control ECU 11 determines “Yes” if the road type data includes data representing an automobile road or the like, and includes data representing an automobile road or the like. Otherwise, it is determined as “No”.
[0057]
In step C104, the vehicle state control ECU 11 determines whether or not the number of lanes on one side of the road on which the host vehicle is currently traveling is two or more lanes based on the road shape data supplied from the navigation device 20. . More specifically, the vehicle state control ECU 11 requests the navigation ECU 21 to supply road shape data via the bus 30, the gateway computer 40, and the LAN 50. The navigation ECU 21 acquires the request and detects the current location of the host vehicle.
[0058]
Then, based on the detected current location of the host vehicle, the road on which the host vehicle is currently traveling is specified, road shape data of the specified road is acquired, and the acquired road shape data is used as the LAN 50, gateway computer 40, and bus. The vehicle is supplied to the vehicle state control ECU 11 via 30. Based on the supplied road shape data, the vehicle state control ECU 11 determines “Yes” if the number of lanes on one side of the road on which the host vehicle is currently traveling is two or more lanes, and “ No ”is determined.
[0059]
In step C105, the vehicle state control ECU 11 determines whether road type information representing an automobile-only road or the like has been acquired by road-to-vehicle communication. That is, the vehicle state control ECU 11 uses the LCX leakage radio wave receiver 17 to receive radio waves leaked from the LCX cable. As described above, the vehicle state control ECU 11 can determine that the host vehicle is traveling on an automobile-only road or the like by receiving the road type information represented by the radio wave leaked from the LCX cable. As a result, the vehicle state control ECU 11 determines “Yes” if the road type information indicating the car-only road or the like is received, and “No” if the road type information indicating the car-only road or the like is not received. judge.
[0060]
In any one of the above steps C101 to C105, if the vehicle state control ECU 11 determines “Yes”, the process proceeds to step C106. In step C106, the vehicle state control ECU 11 determines the road on which the host vehicle is currently traveling as an automobile-only road or the like. On the other hand, if “No” is determined in each step C from step C101 to step C105, the vehicle state control ECU 11 proceeds to step C107. In step C107, the vehicle state control ECU 11 determines the road on which the host vehicle is currently traveling as a general road (for example, a prefectural road). Then, after the determination process of step C106 or step C107, the process proceeds to step C108, and the execution of the own vehicle traveling road information acquisition routine is terminated.
[0061]
Returning to the flowchart of FIG. 4 again, in step C14, the vehicle state control ECU 11 determines whether or not the host vehicle is traveling on an automobile-only road or the like. That is, the vehicle state control ECU 11 determines “No” if the road on which the host vehicle is traveling is not determined as an automobile-only road or the like by executing the host vehicle traveling road information acquisition routine in step C13. Then, the process proceeds to Step C17. On the other hand, if the road on which the host vehicle is traveling is determined as an automobile-only road or the like, “Yes” is determined, and the process proceeds to step C15.
[0062]
In step C15, the vehicle state control ECU 11 determines whether or not the current relative speed VRnew between the front obstacle and the host vehicle is 100 km / h or more. If the relative speed VRnew is less than 100 km / h this time, the vehicle state control ECU 11 determines “No” and proceeds to step C17. On the other hand, if the current relative speed VRnew is 100 km / h or more, the vehicle state control ECU 11 determines “Yes” and proceeds to Step C16. In this embodiment, the current relative speed VRnew is determined to be 100 km / h or more, but it is needless to say that the set speed can be arbitrarily changed.
[0063]
In step C16, the vehicle state control ECU 11 sets the early operation flag FRG_R to “1”. The early operation flag FRG_R is changed so that the operation start timing of the occupant protection device 60 is advanced or the operation amount is increased when the relative speed between the front obstacle and the host vehicle (current relative speed VRnew) is large. This is a flag to indicate. Then, when the early operation flag FRG_R is set to “1”, the vehicle state control ECU 11 proceeds to step C18.
[0064]
If it is determined as “No” in step S14 or step C15, the vehicle state control ECU 11 proceeds to step C17. In step C17, the vehicle state control ECU 11 sets the normal operation flag FRG_D to “1”. This normal operation flag FRG_D is a preset initial setting for the operation start timing and the operation amount of the occupant protection device 60 when the relative speed between the front obstacle and the host vehicle (current relative speed VRnew) is relatively small. This is a flag for instructing setting to a value (default value). Then, the vehicle state control ECU 11 proceeds to step C18 when the normal operation flag FRG_D is set to “1”.
[0065]
In step C <b> 18, the vehicle state control ECU 11 outputs the flag set to “1” in step C <b> 16 or step C <b> 17 to the occupant protection device 60 via the bus 30. That is, the vehicle state control ECU 11 sends the early operation flag FRG_R set to “1” in step C16 or the normal operation flag FRG_D set to “1” in step C17 to the bus 30 via the bus interface 16. Output.
[0066]
In the occupant protection device 60, that is, the seat belt device 61, the brake device 62, and the airbag device 63, the seat belt ECU 61a, the brake ECU 62a, and the airbag ECU 63a (hereinafter, these ECUs are collectively referred to as operation control ECU groups 61a, 62a, and 63a). In step S10, the flag output from the vehicle state control ECU 11 in step C18 is acquired. And operation control ECU group 61a, 62a, 63a will progress to step S11, if a flag is acquired.
[0067]
In step C11, the operation control ECU groups 61a, 62a, 63a determine whether or not the early operation flag FRG_R set to “1” has been acquired. If the early operation flag FRG_R has been acquired, the operation control ECU group 61a, 62a, 63a determines “Yes” and proceeds to step S12. In step C12, the operation control ECU groups 61a, 62a, and 63a set the operation start timings of the actuators and inflators that are controlled by the respective ECUs for use on a road for exclusive use of automobiles. This is because the time until the current relative speed VRnew between the front obstacle and the host vehicle greatly collides is shorter than usual, so that the occupant protection device 60 is activated earlier to effectively protect the occupant from the impact caused by the collision. It is to do.
[0068]
Specifically, when the seat belt ECU 61a acquires the early operation flag FRG_R, the operation start timing of the seat belt actuator 61b is changed from, for example, 0.65s before the collision to 1.0s before the collision. Further, when the early activation flag FRG_R is acquired, the brake ECU 62a changes the operation start timing of the brake actuator 62b, for example, from 1.0 s before the collision to 1.5 s before the collision. Further, when acquiring the early activation flag FRG_R, the airbag ECU 63a changes the operation timing of the airbag deployment by the inflator 63b, for example, from the first stage ignition timing and the second stage ignition timing to simultaneous ignition.
[0069]
As described above, when the operation start timing is set for an automobile-only road or the like, the operation control ECU groups 61a, 62a, and 63a proceed to step S13. In step S13, the operation control ECU groups 61a, 62a, 63a increase the operation amount of the actuator or inflator controlled by each ECU and set it for an automobile-only road or the like. This is because the current relative speed VRnew between the front obstacle and the host vehicle is large, and the impact on the driver due to the collision becomes large, so it is necessary to increase the occupant protection effect.
[0070]
More specifically, when the early activation flag FRG_R is acquired, the seat belt ECU 61a changes the seat belt winding amount and the winding speed of the seat belt actuator 61b from, for example, 100 N and 140 ms to 300 N and 100 ms. Further, when the brake ECU 62a acquires the early activation flag FRG_R, the brake hydraulic pressure increase amount of the brake actuator 62b is changed from, for example, 2 times to 4 times. Further, when acquiring the early activation flag FRG_R, the airbag ECU 63a changes the airbag deployment rate by the inflator 63b from 70% to 100%, for example. Thus, operation control ECU group 61a, 62a, 63a will progress to step S16, if the operation amount of an actuator and an inflator is changed for an automobile exclusive road etc.
[0071]
If the early operation flag FRG_R has not been acquired in step S11, that is, if the normal operation flag FRG_D has been acquired, the operation control ECU groups 61a, 62a, 63a are determined to be “No”, and the process proceeds to step S14. move on. In step S14, the operation control ECU groups 61a, 62a, and 63a set the operation start timings of the actuators and inflators controlled by the respective ECUs for ordinary roads. This is because the current relative speed VRnew between the front obstacle and the host vehicle is relatively small, and the passenger is effectively protected from the impact due to the collision according to the time until the front obstacle and the host vehicle collide. .
[0072]
Specifically, when acquiring the normal operation flag FRG_D, the seat belt ECU 61a changes the operation start timing of the seat belt actuator 61b from, for example, 1.0 s before the collision to 0.65 s before the collision. Further, when acquiring the normal operation flag FRG_D, the brake ECU 62a changes the operation start timing of the brake actuator 62b from, for example, 1.5 s before the collision to 1.0 s before the collision. Further, when acquiring the normal operation flag FRG_D, the airbag ECU 63a changes the operation timing of the airbag deployment by the inflator 63b to, for example, time difference ignition between the first stage ignition timing and the second stage ignition timing.
[0073]
As described above, when the operation start timing is set for a general road, the operation control ECU groups 61a, 62a, and 63a proceed to step S15. In step S15, the operation control ECU groups 61a, 62a, 63a set the operation amounts of the actuators or inflators that are controlled by the respective ECUs for ordinary roads.
[0074]
Specifically, when the normal operation flag FRG_D is acquired, the seat belt ECU 61a changes the seat belt winding amount and the winding speed of the seat belt actuator 61b from, for example, 300 N, 100 ms to 100 N, 140 ms. Further, when acquiring the normal operation flag FRG_D, the brake ECU 62a changes the brake hydraulic pressure increase amount of the brake actuator 62b from, for example, 4 times to 2 times. Further, when acquiring the normal operation flag FRG_D, the airbag ECU 63a changes the airbag deployment rate by the inflator 63b from, for example, 100% to 70%. Thus, operation control ECU group 61a, 62a, 63a will progress to step S16, if the operation amount of an actuator and an inflator is changed for general roads.
[0075]
After the process of step S13 or step S15, in step S16, the operation control ECU groups 61a, 62a, 63a indicate that the change to the operation start timing and the operation amount according to the flag acquired in step S10 has been completed. The indicated change completion information is output to the bus 30.
[0076]
In step C19, the vehicle state control ECU 11 acquires the change completion information output in step S16 via the bus interface 16, and proceeds to step C20. In step S20, the vehicle state control ECU 11 determines a collision between the host vehicle and the detected front obstacle. That is, the vehicle state control ECU 11 is calculated by multiplying a preset time Tc (hereinafter referred to as a collision avoidance time Tc) necessary for avoiding a collision between the front obstacle and the host vehicle and the current relative speed VRnew. Is compared with the current relative distance Lnew to determine whether or not the front obstacle collides with the host vehicle.
[0077]
That is, the vehicle state control ECU 11 predicts the travel distance of the host vehicle by multiplying the collision avoidance time Tc and the current relative speed VRnew, and based on the comparison between the predicted travel distance and the current relative distance Lnew, Predict collisions with your vehicle. If the current relative distance Lnew is greater than the predicted movement distance, the ECU 10 determines “No”, proceeds to step S22, and temporarily ends the execution of the program. On the other hand, if the current relative distance Lnew is smaller than the predicted movement distance, it is determined as “Yes”, and the process proceeds to step S21. The collision prediction determination is not limited to the above-described collision prediction determination, and various collision prediction determination methods are conceivable. Therefore, it goes without saying that the collision prediction determination can be executed by employing another collision prediction determination method.
[0078]
In step S21, the vehicle state control ECU 11 sets the occupant protection device operation flag FRG_S for instructing the operation of the occupant protection device 60 to “1” indicating the operation of the occupant protection device 60 and sets it to “1”. The set occupant protection device operation flag FRG_S is output to the bus 30. This is because it is necessary to operate the occupant protection device 60 in order to avoid a collision between the host vehicle and a front obstacle or to protect the occupant when the collision cannot be avoided. Then, when the occupant protection device activation flag FRG_S is output to the bus 30, the vehicle state control ECU 11 ends the execution of the program at step C22.
[0079]
On the other hand, in the operation control ECU groups 61a, 62a, and 63a, the occupant protection device operation flag FRG_S output from the vehicle state control ECU 11 in step S21 is acquired via the bus 30 in step S17. In subsequent step S18, the operation control ECU groups 61a, 62a, 63a are operated according to the operation start timing and the operation amount set in step S12, 13 or step S14, 15, and the seat belt actuator 61b, the brake actuator 62b, and the inflator 63b. Is activated.
[0080]
Here, the operation control ECUs 61a, 62a, and 63a control the actuators and inflators, respectively, to protect the occupant from the impact caused by the collision, and, for example, detected based on the signal from the steering angle sensor 13 It is also possible to control the traveling state of the vehicle based on the steering angle δ or the yaw rate γ from the yaw rate sensor 14. In this case, for example, the vehicle state control ECU 11 controls the operation of an unillustrated ABS device, traction control device, and the like to change the traveling state of the host vehicle so as to avoid a collision between the front obstacle and the host vehicle. It is also possible to control. After the operation control process of step S18, the operation control ECU groups 61a, 62a, 63a proceed to step S19 and terminate the execution of the program.
[0081]
As can be understood from the above description, according to this embodiment, the vehicle state control ECU 11 of the vehicle state control device 10 uses the radar sensor 15 to detect a front obstacle present in the traveling direction of the host vehicle. Can be detected. The collision prediction ECU 11 can acquire road type information via the LCX leakage radio wave receiver 17, the VICS receiver 18, and the navigation device 20. Thereby, vehicle state control ECU11 can acquire road type information correctly and easily.
[0082]
Further, the vehicle state control ECU 11 can determine whether or not the host vehicle is traveling on an automobile-only road or the like based on the acquired type information. Thereby, collision prediction ECU11 can determine reliably that the own vehicle is in the state which can drive at high speed. Further, the vehicle state control ECU 11 can determine whether or not the current relative speed VRnew between the host vehicle and the front obstacle is equal to or higher than a predetermined relative speed (100 km / h). Then, the collision prediction ECU 11 sets the early operation flag FRG_R indicating that the operation timing of the occupant protection device 60 is advanced to “1” when the own vehicle is traveling on an automobile exclusive road or the like and is equal to or higher than a predetermined relative speed. Can be set. Accordingly, the operation control ECU groups 61a, 62a, and 63a are changed so as to advance the operation timing of each device. Further, the operation control ECU groups 61a, 62a, and 63a change the operation amount of each device so that the occupant protection effect is increased.
[0083]
Thus, the vehicle state control ECU 11 can start the occupant protection device 60 at the optimum timing even when the vehicle speed V of the host vehicle is large and the current relative speed VRnew with the front obstacle is large. Thus, the impact caused by the collision with the passenger can be surely reduced. In addition, the operation start timing can be changed in consideration of the possibility of collision with a front obstacle, and the occupant protection device 60 can be operated at a more optimal timing.
[0084]
Further, the vehicle state control ECU 11 can sufficiently exert the occupant protection effect of the occupant protection device 60 even when the vehicle speed V of the host vehicle is large and the current relative speed VRnew with the front obstacle is large. The impact caused by the collision with the occupant can be surely reduced. Further, the operation amount can be changed in consideration of the possibility of collision with a front obstacle, and the occupant protection device 60 can be operated with a more optimal operation amount.
[0085]
In the above embodiment, the vehicle state control ECU 11 detects a forward obstacle, determines whether or not the host vehicle is traveling on an automobile-only road or the like, and determines whether or not the current relative speed VRnew is equal to or higher than a predetermined speed. It carried out to judge. However, the operation start timing and the operation amount of the occupant protection device 60 may be changed depending on the type of road on which the host vehicle is traveling. Hereinafter, this first modification will be described.
[0086]
In the first modification, step C13 and step C14 in the flowchart of the occupant protection device operating condition changing program of FIG. 4 are omitted. As a result, the vehicle state control ECU 11 determines whether or not the current relative speed VRnew with the front obstacle detected by the radar sensor 15 is positive in step C12. If the current relative speed VRnew is positive, the vehicle state control ECU 11 determines “Yes” and proceeds to step C15.
[0087]
In step C15, the vehicle state control ECU 11 determines whether or not the current relative speed VRnew between the front obstacle and the host vehicle is 100 km / h or more. That is, if the current relative speed VRnew is 100 km / h or higher, the vehicle state control ECU 11 determines “Yes” and proceeds to step C16. In step C16, the early operation flag FRG_R is set to “1”, and the process of step C18 is executed. Further, if the current relative speed VRnew is less than 100 km / h, the vehicle state control ECU 11 determines “No” and proceeds to step C17. In step C17, the normal operation flag FRG_D is set to “1”, and the processes after step C18 are executed.
[0088]
As can be understood from the above description, according to the first modification, the vehicle state control ECU 11 determines the current relative speed between the host vehicle and the front obstacle, regardless of the type of road on which the host vehicle is traveling. When VRnew is large, the occupant protection device 60 can be started to operate at an optimal timing, and impact caused by a collision with the occupant can be reliably reduced. In addition, the vehicle state control ECU 11 sufficiently increases the occupant protection effect of the occupant protection device 60 when the current relative speed VRnew between the own vehicle and the front obstacle is large regardless of the type of road on which the own vehicle is traveling. The impact caused by the collision with the occupant can be reliably reduced.
[0089]
In the above embodiment, the vehicle state control ECU 11 detects a front obstacle, determines whether or not the host vehicle is traveling on an automobile road, etc., and the current relative speed VRnew with the front obstacle is a predetermined value. It implemented so that it might be judged whether it was more than speed. However, the operation start timing and the operation amount of the occupant protection device 60 can be changed regardless of the relative speed between the host vehicle and the front object. Hereinafter, this second modification will be described.
[0090]
In the second modification, step C15 in the flowchart of the occupant protection device operating condition changing program of FIG. 4 is omitted. Thus, the vehicle state control ECU 11 executes a host vehicle travel road information acquisition routine in step C13, and determines in step C14 whether or not the host vehicle is traveling on an automobile-only road or the like. Then, the vehicle state control ECU 11 determines “Yes” if the host vehicle is traveling on an automobile-only road or the like, proceeds to step C16, sets the early operation flag FRG_R to “1”, and performs step C18. Run the migration process. If the host vehicle is not traveling on an automobile-only road or the like, it is determined as “No”, the process proceeds to Step C17, the normal operation flag FRG_D is set to “1”, and the processes after Step C18 are executed. .
[0091]
As can be understood from the above description, according to the second modification, the vehicle state control ECU 11 starts operating the occupant protection device 60 at an optimal timing even when the vehicle speed V of the host vehicle is high. It is possible to reduce the impact caused by the collision with the occupant. Further, the operation start timing can be changed in consideration of the possibility of collision with a front obstacle, and the occupant protection device 60 can be operated at a more optimal timing.
[0092]
Further, the vehicle state control ECU 11 can sufficiently exert the occupant protection effect of the occupant protection device 60 even when the vehicle speed V of the host vehicle is high, and reliably reduce the impact caused by the collision with the occupant. be able to. Further, the operation amount can be changed in consideration of the possibility of collision with a front obstacle, and the occupant protection device 60 can be operated with a more optimal operation amount.
[0093]
In the above embodiment, the vehicle state control ECU 11 detects a front obstacle, determines whether or not the host vehicle is traveling on an automobile road, etc., and the current relative speed VRnew with the front obstacle is a predetermined value. It implemented so that it might be judged whether it was more than speed. However, even if the front obstacle is not detected, the operation start timing and the operation amount of the occupant protection device 60 can be changed as long as the host vehicle is traveling on an automobile exclusive road or the like. Hereinafter, this third modification will be described.
[0094]
In the third modified example, steps C11 and 12 and step C15 in the flowchart of the occupant protection device operating condition changing program of FIG. 4 are omitted. Thus, the vehicle state control ECU 11 executes a host vehicle travel road information acquisition routine in step C13, and determines in step C14 whether or not the host vehicle is traveling on an automobile-only road or the like. Then, the vehicle state control ECU 11 determines “Yes” if the host vehicle is traveling on an automobile-only road or the like, proceeds to step C16, sets the early operation flag FRG_R to “1”, and performs step C18. Run the migration process. If the host vehicle is not traveling on an automobile-only road or the like, it is determined as “No”, the process proceeds to Step C17, the normal operation flag FRG_D is set to “1”, and the processes after Step C18 are executed. .
[0095]
As can be understood from the above description, according to the third modification, the vehicle state control ECU 11 starts the operation of the occupant protection device 60 at the optimum timing even when the vehicle speed V of the host vehicle is high. It is possible to reduce the impact caused by the collision with the occupant. Further, the vehicle state control ECU 11 can sufficiently exert the occupant protection effect of the occupant protection device 60 even when the vehicle speed V of the host vehicle is high, and reliably reduce the impact caused by the collision with the occupant. be able to.
[0096]
Furthermore, in the said embodiment and each modification, based on the flag which vehicle state control ECU11 set, operation control ECU group 61a, 62a, 63a implemented so that an operation start timing and an operation amount might be changed. However, it goes without saying that the present invention can be implemented so as to change either the operation start timing or the operation amount. Even in this case, the vehicle state control device 10 operates the occupant protection device 60 to reliably reduce the impact caused by the collision with the occupant.
[0097]
The embodiment and each modification of the present invention have been described above. However, the implementation of the present invention is not limited to the above-described embodiment and its modification, and various modifications can be made without departing from the object of the present invention. Is possible.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing an entire vehicle state control system according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram schematically showing the vehicle state control device of FIG. 1;
FIG. 3 is a block diagram schematically showing the navigation device of FIG. 1;
4 is a flowchart of a collision prediction program executed by the vehicle state control ECU (microcomputer) and the operation control ECU group (microcomputer) in FIG. 1. FIG.
FIG. 5 is a flowchart of an own vehicle traveling road information acquisition routine executed by the vehicle state control ECU (microcomputer) in FIG. 1;
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Collision prediction apparatus, 11 ... Vehicle state control ECU, 12 ... Vehicle speed sensor, 13 ... Rudder angle sensor, 14 ... Yaw rate sensor, 15 ... Radar sensor, 16 ... Bus interface, 17 ... LCX receiver, 18 ... VICS receiver , 20 ... Navigation device, 21 ... Navigation ECU, 22 ... GPS receiver, 23 ... Gyroscope, 24 ... Storage device, 25 ... LAN interface, 30 ... Bus, 40 ... Gateway computer, 50 ... LAN, 60 ... Crew protection device , 61 ... Seat belt device, 61a ... Seat belt ECU, 61b ... Seat belt actuator, 62a ... Brake ECU, 62b ... Brake actuator, 63a ... Air bag ECU, 63b ... Air bag inflator

Claims (11)

自車両の衝突による衝撃から乗員を保護する乗員保護装置の作動を制御する制御装置において、
自車両が現在走行している道路の種別を表す道路種別情報を取得する道路種別情報取得手段と、
前記道路情報取得手段によって取得した道路種別情報に基づいて、自車両が現在走行している道路が予め設定された高速走行可能な特定の道路であるか否かを判定する特定道路判定手段と、
前記特定道路判定手段によって自車両が前記特定の道路上を走行していると判定すると、前記乗員保護装置の作動量を大きくする作動量変更手段とを備えたことを特徴とする乗員保護装置の作動を制御する制御装置。In a control device that controls the operation of an occupant protection device that protects an occupant from impact caused by a collision of the host vehicle,
Road type information acquisition means for acquiring road type information representing the type of road on which the vehicle is currently traveling;
Based on the road type information acquired by the road information acquisition means, specific road determination means for determining whether the road on which the vehicle is currently traveling is a specific road capable of high-speed driving set in advance,
If it is determined that the own vehicle by a particular road judging means is running on the specific road, the occupant protection device characterized by comprising an actuation amount changing means you increase the operation amount of the occupant protection device Control device that controls the operation of the machine. 請求項１に記載した乗員保護装置の作動を制御する制御装置において、
自車両の進行方向上に存在する前方障害物を検出する前方障害物検出手段を備えて、
前記作動量変更手段は、前記前方障害物検出手段によって前方障害物を検出するとともに、前記特定道路判定手段によって自車両が前記特定の道路上を走行していると判定すると、前記乗員保護装置の作動量を大きくすることを特徴とする乗員保護装置の作動を制御する制御装置。In the control device for controlling the operation of the occupant protection device according to claim 1,
A front obstacle detecting means for detecting a front obstacle present in the traveling direction of the host vehicle;
The operating amount changing means detects the front obstacle by the front obstacle detecting means, and determines that the own vehicle is traveling on the specific road by the specific road determining means. a control device for controlling the operation of the occupant protection device according to claim large to Rukoto amount actuation. 請求項２に記載した乗員保護装置の作動を制御する制御装置において、
前記前方障害物検出手段によって検出した前方障害物と自車両との間の相対速度を検出する相対速度検出手段と、
前記相対速度検出手段によって検出した前記前方障害物と自車両との間の相対速度が所定の相対速度以上であるか否かを判定する相対速度判定手段とを備えて、
前記作動量変更手段は、前記特定道路判定手段によって自車両が前記特定の道路上を走行していると判定するとともに、前記相対速度判定手段によって前記前方障害物と自車両との間の相対速度が所定の相対速度以上であると判定すると、前記乗員保護装置の作動量を大きくすることを特徴とする乗員保護装置の作動を制御する制御装置。In the control device for controlling the operation of the occupant protection device according to claim 2,
A relative speed detecting means for detecting a relative speed between the front obstacle detected by the forward obstacle detecting means and the host vehicle;
A relative speed determination means for determining whether or not a relative speed between the front obstacle detected by the relative speed detection means and the host vehicle is equal to or higher than a predetermined relative speed;
The operating amount changing means determines that the own vehicle is traveling on the specific road by the specific road determining means, and uses the relative speed determining means to determine the relative speed between the front obstacle and the own vehicle. There it is determined to be equal to or greater than a predetermined relative speed, a control device for controlling the operation of the occupant protection device according to claim large to Rukoto the operation amount of the occupant protection device. 請求項１に記載した乗員保護装置の作動を制御する制御装置において、
前記特定道路判定手段によって自車両が前記特定の道路上を走行していると判定すると、前記乗員保護装置の作動開始時期を早める側に変更する作動開始時期変更手段を備えたことを特徴とする乗員保護装置の作動を制御する制御装置。In the control device for controlling the operation of the occupant protection device according to claim 1,
When the specific road determining means determines that the host vehicle is traveling on the specific road, the specific road determining means includes an operation start time changing means for changing the operation start time of the occupant protection device to an earlier side. A control device that controls the operation of the passenger protection device. 請求項４に記載した乗員保護装置の作動を制御する制御装置において、
自車両の進行方向上に存在する前方障害物を検出する前方障害物検出手段を備えて、
前記作動開始時期変更手段は、前記前方障害物検出手段によって前方障害物を検出するとともに、前記特定道路判定手段によって自車両が前記特定の道路上を走行していると判定すると、前記乗員保護装置の作動開始時期を早める側に変更することを特徴とする乗員保護装置の作動を制御する制御装置。In the control device for controlling the operation of the occupant protection device according to claim 4,
A front obstacle detecting means for detecting a front obstacle present in the traveling direction of the host vehicle;
When the operation start time changing means detects a front obstacle by the front obstacle detecting means, and the specific road determining means determines that the host vehicle is traveling on the specific road, the occupant protection device A control device for controlling the operation of the occupant protection device, characterized in that the operation start time of the vehicle is changed to an earlier side. 請求項５に記載した乗員保護装置の作動を制御する制御装置において、
前記前方障害物検出手段によって検出した前方障害物と自車両との間の相対速度を検出する相対速度検出手段と、
前記相対速度検出手段によって検出した前記前方障害物と自車両との間の相対速度が所定の相対速度以上であるか否かを判定する相対速度判定手段とを備えて、
前記作動開始時期変更手段は、前記特定道路判定手段によって自車両が前記特定の道路上を走行していると判定するとともに、前記相対速度判定手段によって前記前方障害物と自車両との間の相対速度が所定の相対速度以上であると判定すると、前記乗員保護装置の作動開始時期を早める側に変更することを特徴とする乗員保護装置の作動を制御する制御装置。In the control device for controlling the operation of the occupant protection device according to claim 5,
A relative speed detecting means for detecting a relative speed between the front obstacle detected by the forward obstacle detecting means and the host vehicle;
A relative speed determination means for determining whether or not a relative speed between the front obstacle detected by the relative speed detection means and the host vehicle is equal to or higher than a predetermined relative speed;
The operation start time changing means determines that the own vehicle is traveling on the specified road by the specific road determining means, and determines the relative speed between the front obstacle and the own vehicle by the relative speed determining means. A control device for controlling the operation of the occupant protection device, wherein when the speed is determined to be equal to or higher than a predetermined relative speed, the operation start time of the occupant protection device is changed to an earlier side. 前記道路種別情報取得手段は、自車両に搭載されたナビゲーション装置から前記道路種別情報を取得する請求項１に記載した乗員保護装置の作動を制御する制御装置。  The said road type information acquisition means is a control apparatus which controls the action | operation of the passenger | crew protection apparatus of Claim 1 which acquires the said road type information from the navigation apparatus mounted in the own vehicle. 前記道路種別情報取得手段は、自車両の走行する道路に設けられた送信装置を介して、外部から前記道路種別情報を取得する請求項１に記載した乗員保護装置の作動を制御する制御装置。  The said road type information acquisition means is a control apparatus which controls the action | operation of the passenger | crew protection apparatus described in Claim 1 which acquires the said road type information from the outside via the transmitter provided in the road where the own vehicle runs. 前記道路種別情報取得手段は、自車両の走行する道路に埋設されたケーブルを介して、外部から前記道路情報種別情報を取得する請求項１に記載した乗員保護装置の作動を制御する制御装置。  The said road type information acquisition means is a control apparatus which controls the operation | movement of the passenger | crew protection apparatus described in Claim 1 which acquires the said road information type information from the outside via the cable embed | buried in the road where the own vehicle drive | works. 前記特定の道路は、片側複数車線の道路である請求項１に記載した乗員保護装置の作動を制御する制御装置。  The control device for controlling the operation of the occupant protection device according to claim 1, wherein the specific road is a road having a plurality of lanes on one side. 前記特定の道路は、自動車専用道路である請求項１に記載した乗員保護装置の作動を制御する制御装置。  The control device for controlling the operation of the occupant protection device according to claim 1, wherein the specific road is an automobile-only road.
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