JP4300673B2

JP4300673B2 - Control device for motorcycle

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Publication number: JP4300673B2
Application number: JP2000088582A
Authority: JP
Inventors: 辰則加藤
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2000-03-24
Filing date: 2000-03-24
Publication date: 2009-07-22
Anticipated expiration: 2020-03-24
Also published as: JP2001270481A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駐車中に車体を立てた状態に支持するスタンドを備えた自動二輪車の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の一般的な自動二輪車は、車体の下部にメインスタンド又はサイドスタンドを設け、駐車中は、このスタンドを車体から出して該スタンドで車体を立てた状態に支持し、走行時には、このスタンドを車体側に格納するようにしている。ここで、メインスタンドは、後輪（駆動輪）を地面から浮かした状態で車体を支持するスタンドであり、一般に軽量の自動二輪車に設けられている。一方、サイドスタンドは、前輪と後輪の両方を地面に付けたまま車体を少し傾けた状態で支持するスタンドであり、一般に中型・大型の自動二輪車に設けられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
メインスタンドで車体を支持する場合、通常は、後輪が地面から離れているため、エンジン出力が後輪に伝達されても、後輪が空転するだけであるが、軽量の自動二輪車では、リアシート等への荷重の掛かり具合によっては車体の前輪側がメインスタンドを支点に浮き上がって後輪が地面に接触することがあり、この際、後輪が回転していると、その駆動力によって車体が前方に動き出してしまうおそれがある。
【０００４】
また、サイドスタンドで車体を支持する場合は、後輪が地面に付いているので、エンジン出力が後輪に伝達されて後輪が回転すると、サイドスタンドが出たままの状態で発進してしまうおそれがある。この対策として、マニュアルミッション搭載車では、サイドスタンドが出たままの状態でギヤインすると、エンジンを強制停止するようにしたものがあるが、エンジンを強制停止すると、再度エンジンの始動操作を行わなければならず、面倒である。また、無段変速機搭載車では、サイドスタンドが出ていると、エンジンを始動できないようにしたものがあるが、このようにすると、運転者自身が車体を支えながらエンジンの始動操作を行う必要があり、エンジン始動の操作性が悪いという欠点がある。
【０００５】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、スタンドが出ているときの安全性を向上しながら、操作性を向上することができる自動二輪車の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１の自動二輪車の制御装置は、スタンド（メインスタンド又はサイドスタンド）が車体側に格納されているか否かをスタンド位置検出手段により検出し、スタンドが車体側に格納されていないときに、エンジンから車輪への駆動系の動力伝達を駆動系制御手段によって抑制又は遮断することを第１の特徴とし、更に、前記駆動系には、エンジンの出力軸側に連結されたプライマリプーリと、車輪の駆動軸側に連結されたセカンダリプーリとの間にベルトを掛け渡して構成した無段変速機が設けられ、前記駆動系制御手段は、前記スタンドが車体側に格納されていないときに前記プライマリプーリ又は前記セカンダリプーリの溝幅を開放して該プーリと前記ベルトとの摩擦係合を解除することを第２の特徴とするものである。上記第１の特徴によれば、スタンドが出たままの状態で発進してしまうことを、エンジンを強制停止せずに防止することができ、スタンドが出ているときの安全性を向上できると共に、エンジンの強制停止による操作性低下の問題も解消できる。しかも、サイドスタンドで車体を支持した状態でも、安全にエンジン始動を行うことができ、エンジン始動の操作性を向上できると共に、運転者がエンジン高回転性能を試すためのレーシング（無負荷での高回転運転）が可能になる。上記第２の特徴による作用効果については後述する。
【０００７】
この場合、駆動系に電磁クラッチ等の制御可能なクラッチを搭載した自動二輪車では、請求項２のように、スタンドが車体側に格納されていないときにクラッチを切り離して動力伝達を遮断するようにしたり、或は、請求項３のように、スタンドが車体側に格納されていないときに、クラッチを滑らせて動力伝達を後輪が回転しない程度に抑制するようにしても良い。これにより、請求項１の発明を容易に実施できる。
【０００８】
前述したように、請求項１では、エンジンの出力軸側に連結されたプライマリプーリと、車輪の駆動軸側に連結されたセカンダリプーリとの間にベルトを掛け渡して構成した無段変速機を搭載した自動二輪車において、スタンドが車体側に格納されていないときに、プライマリプーリ又はセカンダリプーリの溝幅を開放して該プーリとベルトとの摩擦係合を解除して該プーリを空回りさせるようにしているため、スタンドが車体側に格納されていないときに、車輪への動力伝達を遮断できる。
【０００９】
ところで、スタンドが外方に出ている状態から車体側に格納された直後に、急激に動力伝達を開始すると、エンジン出力が大きい場合には、駆動系の各部品に急に大きな駆動力が加わって、駆動系が損傷したり、運転者の意思に反して急発進するおそれがある。
【００１０】
そこで、請求項４のように、スタンドが外方に出ている状態から車体側に格納されたときに、車輪側へ動力を徐々に伝達するようにしたり、或は、請求項５，６のように、スタンドが外方に出ている状態から車体側に格納されたときに、エンジン出力を低下させてから車輪側へ動力を伝達するようにしても良い。このようにすれば、スタンドが車体側に格納された直後に、大きなエンジン出力が急激に駆動系や車輪に伝達されることが防止され、駆動系の損傷や急発進を未然に防止することができる。
【００１１】
以上説明した請求項１乃至６では、スタンドが車体側に格納されていないときに車輪への動力伝達を抑制又は遮断するようにしたが、請求項７のように、スタンドが車体側に格納されていないときに、エンジン出力抑制手段によってエンジン出力を抑制するようにしても良い。つまり、エンジン出力を車輪が回転しない程度まで低下させれば、駆動系の動力伝達を抑制・遮断しなくても、車輪が回転することを防止することができ、同様の効果を得ることができる。更に、請求項７では、後述するように、スタンドが外方に出ている状態から車体側に格納されたときに、エンジン出力が所定値以上の場合は、エンジン出力を低下させるようにしている。
【００１２】
この場合、スタンドが車体側に格納されていないときに、常に、エンジン出力を抑制するようにしても良いが、請求項８のように、スタンドが車体側に格納されていない状態で所定の運転条件になったときにエンジン出力を抑制するようにしても良い。ここで、所定の運転条件とは、車輪にエンジントルクが加わって車輪が回転する状態になる条件である。つまり、車輪にエンジントルクが加わって車輪が回転する状態になっていなければ、スタンドが車体側に格納されていない状態でも、わざわざエンジン出力を抑制する必要がない。請求項８でも、上記請求項７と同様に、スタンドが外方に出ている状態から車体側に格納されたときに、エンジン出力が所定値以上の場合は、エンジン出力を低下させるようにしている。
【００１３】
例えば、駆動系が車輪への動力伝達を遮断又は抑制した状態になっているときは、スタンドが車体側に格納されていない状態でも、わざわざエンジン出力を抑制する必要がないため、請求項９のように、スタンドが車体側に格納されていない状態で駆動系が車輪側に動力伝達可能な状態になったときに、エンジン出力を抑制するようにしても良い。このようにすれば、駆動系が車輪側への動力伝達を遮断又は抑制しているときに、無用なエンジン出力の抑制制御を行わずに済むと共に、運転者がエンジン高回転性能を試すためのレーシングが可能になる。
【００１４】
一般に、自動二輪車の駆動系は、エンジン出力が低い状態では、車輪側への動力伝達が遮断又は抑制されるように構成されているため、請求項１０のように、スタンドが車体側に格納されていない状態で、エンジン回転速度が所定回転速度以上及び／又はスロットル開度が所定開度以上（つまり駆動系が車輪側に動力伝達可能な状態）であるときに、エンジン出力を抑制するようにしても良い。このようにすれば、エンジン回転速度やスロットル開度に基づいて、駆動系が車輪側への動力伝達を遮断又は抑制している状態であるか否かを判断して、駆動系が車輪側への動力伝達を遮断又は抑制しているときに、無用なエンジン出力の抑制制御を行わずに済む。
【００１５】
更に、請求項１１のように、スタンドが車体側に格納されていない状態で、エンジン回転速度が所定回転速度以上及び／又はスロットル開度が所定開度以上の状態が所定時間以上継続したときに、エンジン出力を抑制するようにしても良い。このようにすれば、瞬間的なエンジン回転速度の上下動やごく短時間のスロットル開度の増減があっても、これらを無視できるため、制御系のハンチングを防止して制御系を安定させることができると共に、駆動系が動力伝達可能な可能な状態であるときでも、運転者がエンジン高回転性能を試すためのごく短時間のレーシングが可能になる。
【００１６】
また、無段変速機等の自動変速機を搭載した自動二輪車の場合は、自動変速機がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）に操作されている状態では、車輪への動力伝達が遮断された状態になっているため、請求項１２のように、スタンドが車体側に格納されていない状態で、自動変速機がドライブレンジ（Ｄレンジ）に操作されているときに、エンジン出力を抑制するようにしても良い。このようにすれば、ニュートラルレンジのときに、無用なエンジン出力の抑制制御を行わずに済むと共に、運転者がエンジン高回転性能を試すためのレーシングが可能になる。
【００１７】
また、無段変速機を搭載した自動二輪車の場合は、請求項１３のように、スタンドが車体側に格納されていない状態で、無段変速機の動作状態が動力伝達可能な状態になっているときに、エンジン出力を抑制するようにしても良い。ここで、無段変速機の動作状態が動力伝達可能な状態であるか否かは、プーリの回転速度やプーリの溝幅によって判定すれば良い。
【００１８】
また、請求項１４のように、エンジン出力の抑制を、燃料カット、点火カット、吸入空気の絞り制御の少なくとも１つによって行うようにすれば良い。このようにすれば、エンジン出力の抑制が必要なときに、速やかにエンジン出力を抑制することができる。
【００１９】
前述したように、請求項７，８に係る発明では、スタンドが外方に出ている状態から車体側に格納されたときに、エンジン出力が所定値以上の場合は、エンジン出力を低下させるようにしているため、スタンドが外方に出ている状態から車体側に格納されたときに、大きなエンジン出力が急激に駆動系に伝達されることが防止され、駆動系の損傷や急発進を未然に防止することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
［実施形態（１）］
以下、本発明をベルト駆動式の無段変速機を搭載したメインスタンド付きの自動二輪車に適用した実施形態（１）を図１乃至図４に基づいて説明する。
【００２１】
まず、図１に基づいてシステム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の各気筒の吸気ポート１０には、それぞれ吸気マニホールド１２が接続され、各気筒の吸気マニホールド１２の上流側にはエアボックス１３が接続され、このエアボックス１３内に吸入された空気がエアクリーナ（図示せず）を通して各気筒の吸気マニホールド１２に吸い込まれる。このエアボックス１３には、吸気温を検出する吸気温センサ１４が取り付けられている。
【００２２】
各気筒の吸気マニホールド１２の途中には、それぞれスロットルバルブ１５が取り付けられ、このスロットルバルブ１５の開度（スロットル開度）がスロットル開度センサ１６によって検出される。更に、吸気マニホールド１２のうちのスロットルバルブ１５の下流側には、吸気圧を検出する吸気圧センサ１７が設けられ、各気筒の吸気ポート１０の近傍には、それぞれ燃料噴射弁１８が取り付けられている。
【００２３】
エンジン１１のシリンダヘッドには、気筒毎に点火プラグ１９が取り付けられ、点火タイミング毎に点火コイル２０の二次側に発生する高電圧が各気筒の点火プラグ１９に印加され、点火される。このエンジン１１には、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２１と、特定気筒を判別する気筒判別センサ２２と、冷却水温を検出する水温センサ２３が取り付けられている。また、車体の所定位置には、大気圧を検出する大気圧センサ２４が取り付けられている。
【００２４】
エンジン１１の出力軸には、電磁クラッチ２５の入力軸２６が連結され、この電磁クラッチ２５の出力軸２７には、ベルト駆動式の無段変速機２８が連結されている。電磁クラッチ２５は、励磁コイル（図示せず）への電流を制御して入力軸２６と出力軸２７との間のトルク伝達能力を変化させる。
【００２５】
無段変速機２８は、電磁クラッチ２５の出力軸２７に連結されたプライマリプーリ２９とセカンダリプーリ３０との間にベルト３１を掛け渡して構成され、プライマリプーリ２９は、右側の可動フランジ部２９ａがＤＣモータ３２によって軸方向に移動されることで、ベルト３１を挟み込むＶ溝の幅が変化するようになっており、セカンダリプーリ３０は、左側の可動フランジ部３０ａがコイルスプリング３３等によってＶ溝の幅が狭くなる方向（ベルト３１を挟み込む方向）に付勢されている。無段変速機２８の出力軸３４は、車輪４３（図２参照）側に連結されている。
【００２６】
プライマリプーリ２９の可動フランジ部２９ａを溝幅が狭くなる方向に移動させると、プライマリプーリ２９のベルト巻回半径が大きくなるが、ベルト３１の長さが一定なので、セカンダリプーリ３０の可動フランジ部３０ａは、溝幅が広くなる方向に移動してセカンダリプーリ３０のベルト巻回半径が小さくなる。また、プライマリプーリ２９の可動フランジ部２９ａを溝幅が広くなる方向に移動させると、セカンダリプーリ３０は、これと逆の動きをする。このように、ＤＣモータ３２によりプライマリプーリ２９の溝幅（可動フランジ部２９ａの軸方向位置）を制御して各プーリ２９，３０のベルト巻回半径を連続的に変化させることで、変速比を連続的に変化させる。
【００２７】
無段変速機２８には、プライマリプーリ２９の可動フランジ部２９ａの軸方向位置を検出するプライマリ位置センサ３５と、プライマリプーリ２９の回転速度を検出するプライマリ回転速度センサ３６と、セカンダリプーリ３０の回転速度を検出するセカンダリ回転速度センサ３７とが設けられている。
【００２８】
一方、車体の下部には、車体を立てた状態に支持するためのメインスタンド３８（図２参照）が回動可能に設けられ、駐車時は、このメインスタンド３８を図２に示すように車体から地面側（下方）に突出する支持位置に回動して、メインスタンド３８で後輪（駆動輪）４３を地面から浮かした状態で車体を支持する。一方、走行時は、メインスタンド３８を車体側（上方）に回動して格納し、走行の妨げにならないようにする。このメインスタンド３８が車体側に格納されているか否かは、スタンド位置検出手段であるメインスタンド位置センサ３９（図１参照）によって検出される。
【００２９】
各種センサの出力信号は、エンジン制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）４０に入力される。このＥＣＵ４０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭ４１（記憶媒体）に記憶された各種制御プログラム（図示せず）を実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁１８の燃料噴射量や点火プラグ１９の点火時期を制御すると共に、電磁クラッチ２５の連結状態や無段変速機２８の変速比を制御する。これにより、運転者がアクセル操作するだけでエンジン出力が自動的に後輪４３に伝達され、後輪４３が回転駆動される。
【００３０】
図２に示すように、メインスタンド３８で後輪（駆動輪）４３を地面から浮かした状態で車体を支持する場合は、後輪４３が地面から浮き上がっているため、後輪４３に動力が伝達されても後輪４３が空転するだけであるが、リアシート等への荷重の掛かり具合によっては車体の前輪側がメインスタンド３８を支点に浮き上がって後輪４３が地面に接触するおそれがあり、この際、後輪４３が回転していると、その駆動力によって車体が前方に動き出してしまうおそれがある。
【００３１】
そこで、ＥＣＵ４０は、メインスタンド３８で車体が支持されているときに、後輪４３が駆動されることを防止するために、図３の電磁クラッチ制御ルーチンを実行することで、メインスタンド３８で車体が支持されているときに、電磁クラッチ２５を切り離した状態に維持して、エンジン出力が後輪４３に伝達されないようにする。
【００３２】
図３の電磁クラッチ制御ルーチンは、所定時間毎（例えば４ｍｓ毎）に実行され、特許請求の範囲でいう駆動系制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、メインスタンド位置センサ３９の出力信号に基づいてメインスタンド３８が車体側に格納されているか否かを判定する。もし、メインスタンド３８が格納されていない（つまりメインスタンド３８が車体を支持する支持位置に出ている）と判定されれば、ステップ１０２に進み、電流カット制御を実行して、電磁クラッチ２５への通電電流をカットして、電磁クラッチ２５の入力軸２６と出力軸２７との間を切り離して動力伝達を遮断し、エンジン出力が後輪４３に伝達されないようにする。
【００３３】
一方、ステップ１０１で、メインスタンド３８が格納されていると判定された場合は、ステップ１０３に進み、通常電流制御を実行する。この通常電流制御では、運転状態に応じて電磁クラッチ２５への通電電流を制御して電磁クラッチ２５のトルク伝達能力を制御する。例えば、アイドル時などエンジン回転速度が低い（スロットル開度が小さい）ときは、電磁クラッチ２５を切り離し又は滑らせて、エンジン出力の伝達を遮断又は抑制し、エンジン回転速度が高く（スロットル開度が大きく）なると、電磁クラッチ２５を接続して、エンジン出力を後輪４３に伝達するように制御する。
【００３４】
以上説明した実施形態（１）によれば、図４のタイムチャートに示すように、メインスタンド３８が車体を支持する支持位置に出ているときには、アクセル操作によってエンジン回転速度が高く（スロットル開度が大きく）なっても、電磁クラッチ２５への通電電流がカットされて、電磁クラッチ２５が切り離され、エンジン１１から後輪４３への動力伝達が電磁クラッチ２５で遮断される。このため、メインスタンド３８が支持位置に出たままで、運転者がアクセル操作してレーシング等を行っても、後輪４３が駆動されることを防止することができ、自動二輪車の安全性を向上させることができる。しかも、メインスタンド３８が支持位置に出たままの状態で後輪４３が駆動されることを、エンジン１１を強制停止せずに防止できるため、エンジン１１の強制停止による操作性低下の問題も解消できる。更に、メインスタンド３８で車体を支持した状態でも、安全にエンジン始動やレーシングを行うことができ、操作性も向上できる。
【００３５】
［実施形態（２）］
本発明の実施形態（２）で実行される図５の電磁クラッチ制御ルーチンは、図３のステップ１０２の処理を、ステップ１０２ａの処理に変更したものであり、これ以外の各ステップの処理は図３と同じである。尚、本実施形態（２）のシステム構成は、前記実施形態（１）と同じである。
【００３６】
図５の電磁クラッチ制御ルーチンでは、ステップ１０１でメインスタンド３８が支持位置に出ていると判定されると、ステップ１０２ａに進み、メインスタンド使用時の電流制御を実行する。このメインスタンド使用時の電流制御では、エンジン出力が後輪４３に伝達されない程度に電磁クラッチ２５を滑らせるように、電磁クラッチ２５への通電電流を制御する。
【００３７】
以上説明した実施形態（２）では、図６のタイムチャートに示すように、メインスタンド３８が支持位置に出ているときは、アクセル操作によってエンジン回転速度が高く（スロットル開度が大きく）なっても、電磁クラッチ２５への通電電流が、エンジン出力が後輪４３に伝達されない程度に電磁クラッチ２５を滑らせるように制御されるので、メインスタンド３８が支持位置に出たままで、後輪４３が回転することを防止することができ、前記実施形態（１）と同じ効果を得ることができる。
【００３８】
［実施形態（３）］
本発明の実施形態（３）では、図７に示すＤＣモータ制御ルーチンを実行する。本ルーチンは、所定時間毎（例えば４ｍｓ毎）に実行され、特許請求の範囲でいう駆動系制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、メインスタンド３８が車体側に格納されているか否かを判定し、もし、メインスタンド３８が車体側に格納されていない（つまりメインスタンド３８が支持位置に出ている）と判定されれば、ステップ２０２に進み、メインスタンド使用時のプーリ位置制御を実行する。このメインスタンド使用時のプーリ位置制御では、プライマリプーリ２９がベルト３１を挟み込まない程度の広い溝幅となるようにＤＣモータ３２を制御することで、プライマリプーリ２９とベルト３１との摩擦係合を解除してプライマリプーリ２９を空回りさせ、エンジン出力が後輪４３に伝達されないようにする。
【００３９】
一方、ステップ２０１で、メインスタンド３８が格納されていると判定された場合は、ステップ２０３に進み、通常プーリ位置制御を実行する。通常プーリ位置制御では、運転状態に応じてＤＣモータ３２を制御してプライマリプーリ２９の溝幅を変化させ、変速比を変化させる。
【００４０】
以上説明した実施形態（３）では、メインスタンド３８が支持位置に出ているときに、プライマリプーリ２９の溝幅を開放してプライマリプーリ２９とベルト３１との摩擦係合を解除し、プライマリプーリ２９を空回りさせるため、エンジン１１から後輪４３側へのトルク伝達が無段変速機２８で遮断される。これにより、メインスタンド３８が支持位置に出たままの状態で、後輪４３が回転することを防止することができる。
【００４１】
尚、本実施形態（３）では、メインスタンド３８が支持位置に出ているときにプライマリプーリ２９の溝幅を開放してプライマリプーリ２９とベルト３１との摩擦係合を解除するようにしたが、セカンダリプーリ３０の溝幅を開放してセカンダリプーリ３０とベルト３１との摩擦係合を解除するようにしても良い。
【００４２】
［実施形態（４）］
以上説明した各実施形態（１）〜（３）では、スタンドが車体側に格納されていないときに駆動系の動力伝達を抑制又は遮断するようにしたが、本発明の実施形態（４）では、図８に示す燃料噴射制御ルーチンを実行することで、メインスタンド３８が支持位置に出ているときに、エンジン出力を抑制して、後輪４３が回転することを防止するようにしている。
【００４３】
図８の燃料噴射制御ルーチンは、例えば燃料噴射毎に実行され、特許請求の範囲でいうエンジン出力抑制手段としての役割を果たす。本ルーチンが実行されると、まず、ステップ３０１で、スロットル開度、エンジン回転速度、吸気管圧力等に基づいて基本噴射時間ＴＰを算出し、次のステップ３０２で、冷却水温、吸気温、大気圧、スロットル開度、吸気管圧力等に基づいて補正係数Ｋ1 を算出する。この補正係数Ｋ1 は、始動後増量補正係数、暖機増量補正係数、加減速補正係数、吸気温補正係数、大気圧補正係数等の各種補正係数を含んだ係数である。そして、次のステップ３０３で、電源電圧に基づいて燃料噴射弁１８の応答遅れ時間、つまり無効噴射時間ＴＶを算出する。その後、ステップ３０４に進み、最終噴射時間ＴＡＵを、基本噴射時間ＴＰ、補正係数Ｋ1 、無効噴射時間ＴＶを用いて算出する。
【００４４】
この後、ステップ３０５に進み、メインスタンド３８が車体側に格納されているか否かを判定し、メインスタンド３８が車体側に格納されていない（つまりメインスタンド３８が支持位置に出ている）と判定されれば、ステップ３０６，３０７で、次の２つの燃料カット実行条件▲１▼，▲２▼のいずれかが成立しているか否かを判定する。
▲１▼エンジン回転速度が所定回転速度Ｎ1 以上であること（ステップ３０６）
▲２▼スロットル開度が所定開度Ｓ1 以上であること（ステップ３０７）
【００４５】
一般に、駆動系（電磁クラッチ２５や無段変速機２８）は、エンジン出力が低いときは、後輪４３への動力伝達を遮断又は抑制して、後輪４３が回転しないため、エンジン出力が低いときは、メインスタンド３８が車体側に格納されていない状態でも、わざわざエンジン出力を抑制する必要がない。この点を考慮して、上記▲１▼における所定回転速度Ｎ1 と上記▲２▼における所定開度Ｓ1 は、駆動系がエンジン出力を後輪４３に伝達する状態となるエンジン回転速度下限値付近とスロットル開度下限値付近に設定されている。
【００４６】
上記２つの燃料カット実行条件▲１▼，▲２▼のどちらか一方でも成立しているときは、エンジン出力が後輪４３に伝達される可能性があるため、ステップ３０８に進み、所定の気筒又は全気筒に対して燃料カットを実行して、エンジン出力を抑制する。これにより、図９（ａ）に示すように、燃料カット実行条件が成立している期間中に所定の気筒又は全気筒に対して燃料カットを実行して、エンジン回転速度を所定回転速度Ｎ1 以下に抑制するように制御し、それによって、後輪４３への動力伝達を抑制して、後輪４３の回転を防止する。
【００４７】
この際、燃料カット制御のハンチングを防止するために、図９（ｂ）に示すように、燃料カットを開始するエンジン回転速度ＮU （又はスロットル開度ＳU ）と、燃料カットを終了するエンジン回転速度ＮL （又はスロットル開度ＳL ）とを設定して、燃料カット終了エンジン回転速度ＮL （又はスロットル開度ＳL ）を燃料カット開始エンジン回転速度ＮU （又はスロットル開度ＳU ）よりも小さい値に設定して、燃料カット実行条件の判定値にヒステリシスを持たせるようにしても良い。
【００４８】
或は、図１０に示すように、燃料カット実行条件が一度成立したら、継続して全気筒の燃料カットを実行してエンジン１１を停止させるようにしても良い。
【００４９】
一方、上記２つの燃料カット実行条件▲１▼，▲２▼が両方とも成立しない場合は、後輪４３への動力伝達が遮断又は抑制されて、後輪４３が回転しないため、燃料カットを行う必要はない。この場合は、ステップ３０９に進み、通常噴射制御を実行して、燃料噴射弁１８に出力する噴射パルスのパルス幅を最終噴射時間ＴＡＵとなるように制御する。
【００５０】
尚、ステップ３０６とステップ３０７のどちらか一方を省略して、エンジン回転速度とスロットル開度のどちらか一方のみで燃料カット実行条件を判定するようにしても良い。或は、▲１▼エンジン回転速度が所定回転速度以上と、▲２▼スロットル開度が所定開度以上の２つの条件が同時に成立したときに、燃料カット実行条件が成立するようにしても良い。
【００５１】
以上説明した実施形態（４）によれば、メインスタンド３８が支持位置に出ているときに、エンジン回転速度が所定回転速度Ｎ1 以上（又はスロットル開度が所定開度Ｓ1 以上）になると、燃料カットが実施されて、エンジン出力が抑制又は停止され、後輪４３への動力伝達が抑制又は遮断される。これにより、メインスタンド３８が支持位置に出たままの状態で、後輪４３が回転することを防止できる。
【００５２】
［実施形態（５）］
本発明の実施形態（５）で実行される図１１の点火時期制御ルーチンは、例えば点火毎に実行され、特許請求の範囲でいうエンジン出力抑制手段としての役割を果たす。本ルーチンが実行されると、まず、ステップ４０１で、スロットル開度、エンジン回転速度に基づいて基本点火時期θp を算出し、次のステップ４０２で、冷却水温、吸気温、大気圧、スロットル開度、吸気管圧力等に基づいて補正係数Ｋ2 を算出する。この補正係数Ｋ2 は、冷却水温補正係数、加減速補正係数、吸気温補正係数、大気圧補正係数等の各種補正係数を含んだ係数である。この後、ステップ４０３に進み、最終点火時期θa を、基本点火時期θp 、補正係数Ｋ2 を用いて算出する。
【００５３】
この後、ステップ４０４に進み、メインスタンド３８が車体側に格納されているか否かを判定し、メインスタンド３８が車体側に格納されていない（つまりメインスタンド３８が支持位置に出ている）と判定されれば、ステップ４０５，４０６で、２つの点火カット実行条件のいずれかが成立しているか否かを判定する。この点火カット実行条件は、図８のステップ３０６，３０７で説明した燃料カット実行条件と同じである。
【００５４】
点火カット実行条件が成立ししている場合は、エンジン出力が後輪４３に伝達される可能性があるため、ステップ４０７に進み、所定の気筒又は全気筒に対して点火カットを実行して、エンジン出力を抑制する。これにより、図９（ａ）に示すように、点火カット実行条件が成立している期間中に所定の気筒又は全気筒に対して点火カットを実行して、エンジン回転速度を所定回転速度Ｎ1 以下に抑制するように制御する。これにより、後輪４３への動力伝達を抑制して、後輪４３の回転を防止する。
【００５５】
この際、点火カット制御のハンチングを防止するために、図９（ｂ）に示すように、点火カットを開始するエンジン回転速度ＮU （又はスロットル開度ＳU ）と、点火カットを終了するエンジン回転速度ＮL （又はスロットル開度ＳL ）とを設定して、点火カット終了エンジン回転速度ＮL （又はスロットル開度ＳL ）を点火カット開始エンジン回転速度ＮU （又はスロットル開度ＳU ）よりも小さい値に設定して、点火カット実行条件の判定値にヒステリシスを持たせるようにしても良い。
【００５６】
或は、図１０に示すように、点火カット実行条件が一度成立したら、継続して全気筒の点火カットを実行してエンジン１１を停止させるようにしても良い。
【００５７】
一方、点火カット条件が不成立の場合は、後輪４３への動力伝達が遮断又は抑制されて、後輪４３が回転しないため、ステップ４０８に進み、通常点火制御を実行して、点火プラグ１９を最終点火時期θa で点火するように制御する。
【００５８】
尚、ステップ４０５とステップ４０６のどちらか一方を省略して、エンジン回転速度とスロットル開度のどちらか一方のみで点火カット実行条件を判定するようにしても良い。或は、▲１▼エンジン回転速度が所定回転速度以上と、▲２▼スロットル開度が所定開度以上の２つの条件が同時に成立したときに、点火カット実行条件が成立するようにしても良い。
【００５９】
以上説明した実施形態（５）でも、前記実施形態（４）と同様の効果を得ることができる。
尚、実施形態（４）の燃料カットと実施形態（５）の点火カットを組み合わせて、燃料カットと点火カットを同時に実行するようにしても良い。
【００６０】
また、実施形態（４），（５）において、エンジン回転速度が所定回転速度以上（及び／又はスロットル開度が所定開度以上）の状態が所定時間以上継続したときに、燃料カット及び／又は点火カットを実行して、エンジン出力を抑制するようにしても良い。このようにすれば、瞬間的なエンジン回転速度の上下動やごく短時間のスロットル開度の増減があっても、これらを無視できるため、制御系のハンチングを防止して制御系を安定させることができると共に、駆動系が動力伝達可能な可能な状態であるときでも、運転者がエンジン高回転性能を試すための短時間のレーシングが可能になる。
【００６１】
［実施形態（６）］
本発明の実施形態（６）で実行される図１２の燃料噴射制御ルーチンは、図８のステップ３０５とステップ３０６の間に、ステップ３０５ａの処理を追加したものであり、これ以外の各ステップの処理は図８と同じである。
【００６２】
本ルーチンでは、メインスタンド３８が支持位置に出ていると判定されると（ステップ３０５）、ステップ３０５ａに進み、無段変速機２８の変速位置がＮレンジかＤレンジかを、セレクトスイッチ４２（図１参照）からの出力信号に基づいて判定する。ここで、Ｎレンジは、例えば電磁クラッチ２５への通電電流をオフして電磁クラッチ２５を切り離し、無段変速機２８による動力伝達を遮断する変速位置であり、Ｄレンジは、電磁クラッチ２５に通電して電磁クラッチ２５を接続し、エンジン出力を無段変速機２８で変速して後輪４３に伝達する変速位置である。
【００６３】
このステップ３０５ａで、変速位置がＮレンジと判定されれば、エンジン１１から後輪４３への動力伝達が遮断されているため、エンジン出力を抑制する必要がないと判断して、ステップ３０９に進み、通常噴射制御を実行する。
【００６４】
これに対して、変速位置がＤレンジと判定された場合は、エンジン出力を後輪４３に伝達可能な状態になっているため、前記実施形態（４）で説明したように、燃料カット実行条件が成立しているときは、燃料カットを実行してエンジン出力を抑制し、後輪４３への動力伝達を抑制する（ステップ３０６〜３０８）。
【００６５】
以上説明した実施形態（６）では、図１３のタイムチャートに示すように、メインスタンド３８が支持位置に出されているときに、エンジン回転速度が所定回転速度Ｎ1 以上（又はスロットル開度が所定開度Ｓ1 以上）となっても、変速位置がＮレンジであれば、燃料カットが実施されず、変速位置がＤレンジになっているときのみ、燃料カットが実施され、エンジン出力が抑制されて後輪４３への動力伝達が抑制される。これにより、Ｎレンジのときに、無用なエンジン出力の抑制制御を行わずに済むと共に、運転者がエンジン高回転性能を試すためのレーシングが可能になる。
【００６６】
［実施形態（７）］
本発明の実施形態（７）で実行される図１４の点火時期制御ルーチンは、図１１のステップ４０４とステップ４０５の間に、ステップ４０４ａの処理を追加したものであり、これ以外の各ステップの処理は図１１と同じである。
【００６７】
本ルーチンでは、メインスタンド３８が支持位置に出ていると判定されると（ステップ４０４）、ステップ４０４ａに進み、無段変速機２８の変速位置がＮレンジかＤレンジかを判定し、変速位置がＮレンジと判定されれば、エンジン出力を抑制する必要がないと判断して、ステップ４０８に進み、通常点火制御を実行する。
【００６８】
これに対して、変速位置がＤレンジと判定された場合は、エンジン出力を後輪４３へ伝達可能な状態になっているため、点火カット実行条件が成立したときに点火カットを実行してエンジン出力を抑制し、後輪４３への動力伝達を抑制する（ステップ４０５〜４０７）。
以上説明した実施形態（７）でも、前記実施形態（６）と同様の効果を得ることができる。
【００６９】
尚、実施形態（６）の燃料カットと実施形態（７）の点火カットを組み合わせて、燃料カットと点火カットを同時に実行するようにしても良い。或は、燃料カット、点火カットの代わりに、電磁クラッチ２５の電流カット（図３のステップ１０２）、メインスタンド使用時の電流制御（図５のステップ１０２ａ）、メインスタンド使用時のプーリ位置制御（図７のステップ２０２）のいずれかを実行するようにしても良い。
【００７０】
［実施形態（８）］
ところで、メインスタンド３８が支持位置から車体側に格納された直後に、急激に動力伝達を開始すると、エンジン出力が大きい場合には、駆動系の各部品に急に大きな駆動力が加わって、駆動系が損傷したり、運転者の意思に反して急発進するおそれがある。
【００７１】
この対策として、本発明の実施形態（８）で実行する図１５の電磁クラッチ制御ルーチンでは、メインスタンド３８が支持位置から車体側に格納された直後に電磁クラッチ２５への通電電流を徐々に増加させる電流徐変制御を行うようにしたものであり、その他の処理は、図３又は図５と同じである。
【００７２】
本ルーチンでは、メインスタンド３８が車体側に格納されていないときは、電磁クラッチ２５への通電電流をカットし、又は、電磁クラッチ２５への通電電流を、エンジン出力が後輪４３側に伝達されない程度に制御する（ステップ５０１，５０２）。
【００７３】
一方、メインスタンド３８が車体側に格納されていると判定された場合は、ステップ５０１からステップ５０３に進み、メインスタンド３８が支持位置から車体側に格納された直後の所定時間内であるか否かを判定し、メインスタンド３８が格納された直後の所定時間内であれば、ステップ５０４に進み、電流徐変制御を実行して、電磁クラッチ２５への通電電流を徐々に増加させることで、電磁クラッチ２５のトルク伝達能力を徐々に増加させる。
【００７４】
その後、メインスタンド３８が格納されてから所定時間が経過したときに、ステップ５０３からステップ５０５に進み、通常電流制御を実行して、運転状態に応じて電磁クラッチ２５への通電電流を制御する。
【００７５】
尚、ステップ５０４で実施する電流徐変制御は、電磁クラッチ２５への通電電流が所定値に達するまで実行するようにしても良い。
【００７６】
以上説明した実施形態（８）では、図１６のタイムチャートに示すように、メインスタンド３８が支持位置から車体側に格納されると、電磁クラッチ２５ヘの通電電流を０から徐々に増加させて、電磁クラッチ２５のトルク伝達能力を徐々に増加させていくので、メインスタンド３８が車体側に格納された直後に、大きなエンジン出力が急激に無段変速機２８や後輪４３に伝達されることが防止され、駆動系の損傷や急発進を未然に防止することができる。
【００７７】
尚、運転者がメインスタンド３８を車体側に格納してから発進するまでの準備時間を考慮して、図１６に点線で示すように、メインスタンド３８が格納されてから所定時間経過後に電流徐変制御を実行するようにしても良い。
【００７８】
また、前記実施形態（３）のように、メインスタンド３８が支持位置に出ているときに、プライマリプーリ２９の溝幅を広げてプライマリプーリ２９とベルト３１との摩擦係合を解除することでエンジン出力が後輪４３に伝達されないようにする場合は、メインスタンド３８が格納された直後（又はメインスタンド３８が格納されてから所定時間経過後）にプライマリプーリ２９の溝幅を徐々に狭めて、プライマリプーリ２９とベルト３１とを徐々に摩擦係合させて、エンジン出力を後輪４３に徐々に伝達するようにしても良い。
【００７９】
［実施形態（９）］
本発明の実施形態（９）で実行される図１７の燃料噴射制御ルーチンは、図１２の燃料噴射制御ルーチンに対してステップ３１１〜３１３の処理を追加したものである。
【００８０】
本ルーチンでは、メインスタンド３８が車体側に格納されていると判定されると（ステップ３０５）、ステップ３１１に進み、メインスタンド３８が支持位置から車体側に格納された直後の所定時間内であるか否かを判定し、メインスタンド３８が格納された直後の所定時間内であれば、ステップ３１２に進み、エンジン回転速度が所定回転速度Ｎ2 以上か否かを判定する。この所定回転速度Ｎ2 は、電磁クラッチ２５が急に接続されたり、無段変速機２８がＤレンジに操作されても、電磁クラッチ２５や無段変速機２８等の駆動系に損傷が発生しないエンジン回転速度上限値に設定されている。
【００８１】
エンジン回転速度が所定回転速度Ｎ2 以上であれば、駆動系に損傷が発生するおそれがあるため、ステップ３１３に進み、燃料カットを実行して、エンジン回転速度を低下させる。尚、燃料カットの代わりに、点火カット、点火遅角制御、空燃比リーン制御等によってエンジン回転速度を低下させるようにしても良く、勿論、これらを適宜組み合わせて実施しても良いことは言うまでもない。
【００８２】
その後、メインスタンド３８が車体側に格納されてから所定時間が経過したとき又はエンジン回転速度が所定回転速度Ｎ2 未満となったときに、ステップ３０９に進み、通常噴射制御を実行する。
【００８３】
以上説明した実施形態（９）では、メインスタンド３８が支持位置から車体側に格納されたときに、エンジン回転速度が所定回転速度Ｎ2 以下となるように制御するので、電磁クラッチ２５が急に接続されたり、無段変速機２８がＤレンジに操作されても、電磁クラッチ２５や無段変速機２８等の駆動系の損傷や急発進を防止することができる。
【００８４】
［その他の実施形態］
無段変速機３８のセカンダリプーリ３０と出力軸３４との間に遠心クラッチ等の機械式の自動クラッチ機構を設け、セカンダリプーリ３０の回転速度に応じてセカンダリプーリ３０と出力軸３４との連結／非連結を切り換えるシステムでは、セカンダリプーリ３０の回転速度（又はプライマリプーリ２９の回転速度）が所定回転速度以上か否かによって、エンジン出力抑制制御（燃料カット、点火カット等）の実行条件を判定するようにしても良い。
【００８５】
また、プライマリプーリ２９（又はセカンダリプーリ３０）の溝幅によってプライマリプーリ２９（又はセカンダリプーリ３０）とベルト３１との連結／非連結を切り換えるシステムでは、プライマリプーリ２９（又はセカンダリプーリ３０）の溝幅が所定値以下か否かによって、エンジン出力抑制制御（燃料カット、点火カット等）の実行条件を判定するようにしても良い。
【００８６】
また、エンジン出力を抑制する方法として、燃料カットや点火カットの他に、例えば、スロットル弁又はスロットル弁の上流側に設けた吸気絞り弁によって吸入空気の絞り制御を行うようにしたり、或は、燃料カットの代わりに、燃料ポンプを一時的に停止させたり、ポンプ回転数を低下させて燃料噴射量を減少させるようにしても良い。また、メインスタンド３８が車体側に格納されていないときに、常に、エンジン出力を抑制するようにしても良い。
【００８７】
また、本発明の適用範囲はメインスタンドを備えた自動二輪車に限定されず、サイドスタンドを備えた自動二輪車にも本発明を適用できる。この場合、前記各実施形態の説明文及び図面中の「メインスタンド」を「サイドスタンド」と読み替えれば良い。
【００８８】
その他、本発明は、各実施形態（１）〜（９）を適宜組み合わせて実施しても良く、また、モータ制御式の無段変速機を、油圧制御式の無段変速機に変更しても良く、また、無段変速機以外の自動変速機を搭載した自動二輪車や、自動変速機を搭載しない自動二輪車にも適用して実施できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態（１）を示すシステム全体の概略構成図
【図２】自動二輪車の側面図
【図３】実施形態（１）の電磁クラッチ制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図４】実施形態（１）の制御例を示すタイムチャート
【図５】本発明の実施形態（２）の電磁クラッチ制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図６】実施形態（２）の制御例を示すタイムチャート
【図７】本発明の実施形態（３）のＤＣモータ制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図８】本発明の実施形態（４）の燃料噴射制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図９】（ａ）は実施形態（４），（５）の制御例（その１）を示すタイムチャート、（ｂ）は実施形態（４），（５）の制御例（その２）を示すタイムチャート
【図１０】実施形態（４），（５）の制御例（その３）を示すタイムチャート
【図１１】本発明の実施形態（５）の点火時期制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図１２】本発明の実施形態（６）の燃料噴射制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図１３】実施形態（６），（７）の制御例を示すタイムチャート
【図１４】本発明の実施形態（７）の点火時期制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図１５】本発明の実施形態（８）の電磁クラッチ制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図１６】実施形態（８）の制御例を示すタイムチャート
【図１７】本発明の実施形態（９）の燃料噴射制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【符号の説明】
１１…エンジン、１８…燃料噴射弁、１９…点火プラグ、２５…電磁クラッチ、２８…無段変速機（自動変速機）、２９…プライマリプーリ、３０…セカンダリプーリ、３１…ベルト、３２…ＤＣモータ、３８…メインスタンド、３９…メインスタンド位置センサ（スタンド位置検出手段）、４０…ＥＣＵ（駆動系制御手段，エンジン出力抑制手段）、４３…後輪。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a motorcycle control device including a stand that supports a vehicle body in a standing state during parking.
[0002]
[Prior art]
A conventional general motorcycle is provided with a main stand or a side stand at the lower part of the vehicle body, and when parked, the stand is removed from the vehicle body and supported by the stand with the vehicle body standing. To store on the side. Here, the main stand is a stand that supports the vehicle body with the rear wheels (drive wheels) floating from the ground, and is generally provided in a lightweight motorcycle. On the other hand, the side stand is a stand that supports both the front wheel and the rear wheel while the vehicle body is slightly tilted with the front wheel and the rear wheel attached to the ground, and is generally provided in a medium-sized or large-sized motorcycle.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
When the body is supported by the main stand, the rear wheel is usually away from the ground, so even if the engine output is transmitted to the rear wheel, the rear wheel only runs idle. Depending on how the load is applied to the vehicle, the front wheel side of the vehicle body may float with the main stand as a fulcrum and the rear wheel may come into contact with the ground. There is a risk of moving.
[0004]
Also, when supporting the vehicle body with the side stand, the rear wheel is attached to the ground, so if the engine output is transmitted to the rear wheel and the rear wheel rotates, there is a risk that the vehicle will start with the side stand still protruding. is there. As a countermeasure to this, some vehicles equipped with manual missions are designed to forcibly stop the engine when gearing in with the side stand still out. However, if the engine is forcibly stopped, the engine must be started again. It is troublesome. In addition, some vehicles equipped with continuously variable transmissions prevent the engine from starting when the side stand is out, but this requires the driver to start the engine while supporting the vehicle. There is a disadvantage that the operability of starting the engine is bad.
[0005]
The present invention has been made in consideration of such circumstances, and therefore the object of the present invention is to provide a motorcycle control device that can improve operability while improving safety when the stand is out. It is to provide.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, a control device for a motorcycle according to claim 1 of the present invention detects whether or not the stand (main stand or side stand) is stored on the vehicle body side by stand position detecting means, When not stored on the vehicle body side, the power transmission of the drive system from the engine to the wheels is suppressed or cut off by the drive system control means.Further, the drive system is configured such that a belt is stretched between a primary pulley connected to the output shaft side of the engine and a secondary pulley connected to the drive shaft side of the wheel. The drive system control means opens the groove width of the primary pulley or the secondary pulley when the stand is not stored on the vehicle body side, and the friction between the pulley and the belt is provided. The second feature is to release the engagement. According to the first feature, It is possible to prevent the engine from starting without leaving the stand, without forcibly stopping the engine, improving safety when the stand is out, and operability by forcibly stopping the engine The problem of decline can also be solved. Moreover, even when the vehicle is supported by the side stand, it is possible to start the engine safely, improving the engine operability and racing for the driver to test the engine's high rotation performance (high rotation without load) Driving) becomes possible.The operational effect of the second feature will be described later.
[0007]
In this case, in a motorcycle equipped with a controllable clutch such as an electromagnetic clutch in the drive system, the power transmission is cut off by disconnecting the clutch when the stand is not stored on the vehicle body side. Alternatively, as in claim 3, when the stand is not stored on the vehicle body side, the clutch may be slid to suppress the power transmission to the extent that the rear wheel does not rotate. Thereby, the invention of claim 1 can be easily implemented.
[0008]
  As described above, in claim 1,A motorcycle equipped with a continuously variable transmission constructed by suspending a belt between a primary pulley connected to the output shaft side of the engine and a secondary pulley connected to the drive shaft side of the wheel.InWhen the stand is not stored on the vehicle body side, the groove width of the primary pulley or the secondary pulley is released to release the frictional engagement between the pulley and the belt so that the pulley is idled.BecauseWhen the stand is not stored on the vehicle body side, power transmission to the wheels can be cut off.
[0009]
By the way, if the power transmission is suddenly started immediately after being stored on the vehicle body side from the state where the stand is outside, if the engine output is large, a large driving force is suddenly applied to each component of the drive system. As a result, the drive system may be damaged or the vehicle may start suddenly against the driver's intention.
[0010]
  Therefore, the claim4As described above, when the stand is stored on the vehicle body side from the state where the stand is outside, the power is gradually transmitted to the wheel side, or the claim5, 6As described above, when the stand is stored on the vehicle body side from the state where the stand is outward, the power may be transmitted to the wheel side after the engine output is reduced. In this way, immediately after the stand is stored on the vehicle body side, it is possible to prevent a large engine output from being suddenly transmitted to the drive system and wheels, and to prevent damage to the drive system and sudden start. it can.
[0011]
  In claims 1 to 6 described above, power transmission to the wheels is suppressed or interrupted when the stand is not stored on the vehicle body side. However, as in claim 7, the stand is stored on the vehicle body side. When it is not, the engine output may be suppressed by the engine output suppressing means. In other words, if the engine output is reduced to such an extent that the wheels do not rotate, the wheels can be prevented from rotating without suppressing or blocking the power transmission of the drive system, and the same effect can be obtained. .Further, in the seventh aspect, as will be described later, when the engine output is greater than or equal to a predetermined value when the stand is stored on the vehicle body side from the state where the stand is outward, the engine output is reduced. .
[0012]
  In this case, the engine output may be always suppressed when the stand is not stored on the vehicle body side. However, the predetermined operation is performed in a state where the stand is not stored on the vehicle body side. The engine output may be suppressed when the condition is met. Here, the predetermined operating condition is a condition in which the engine torque is applied to the wheel and the wheel rotates. That is, if the engine torque is not applied to the wheel and the wheel is not in a rotating state, it is not necessary to bother to suppress the engine output even when the stand is not stored on the vehicle body side.In the eighth aspect, similarly to the seventh aspect, when the engine output is a predetermined value or more when the stand is stored on the vehicle body side from the state where the stand is outward, the engine output is decreased. Yes.
[0013]
For example, when the drive system is in a state where the power transmission to the wheels is interrupted or suppressed, even if the stand is not stored on the vehicle body side, it is not necessary to bother to suppress the engine output. Thus, the engine output may be suppressed when the drive system is in a state where power can be transmitted to the wheel side in a state where the stand is not stored on the vehicle body side. In this way, when the drive system cuts off or suppresses power transmission to the wheel side, it is not necessary to perform unnecessary engine output suppression control, and the driver can try the engine high rotation performance. Racing becomes possible.
[0014]
In general, since the drive system of a motorcycle is configured such that power transmission to the wheel side is interrupted or suppressed when the engine output is low, the stand is stored on the vehicle body side as in claim 10. The engine output is suppressed when the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed and / or the throttle opening is equal to or higher than the predetermined opening (that is, the drive system can transmit power to the wheels). May be. In this way, based on the engine rotation speed and the throttle opening, it is determined whether or not the drive system is in a state of blocking or suppressing the power transmission to the wheel side, and the drive system is moved to the wheel side. When power transmission is interrupted or suppressed, unnecessary engine output suppression control is not required.
[0015]
Further, as in claim 11, when the stand is not stored on the vehicle body side and the engine rotational speed is equal to or higher than the predetermined rotational speed and / or the state where the throttle opening is equal to or higher than the predetermined opening is continued for a predetermined time or longer. The engine output may be suppressed. In this way, even if there is a momentary increase / decrease in engine speed or a very short increase / decrease in the throttle opening, these can be ignored, thus preventing hunting of the control system and stabilizing the control system. In addition, even when the drive system is in a state where power can be transmitted, racing for a very short time for the driver to test the high engine performance is possible.
[0016]
In addition, in the case of a motorcycle equipped with an automatic transmission such as a continuously variable transmission, when the automatic transmission is operated to the neutral range (N range), power transmission to the wheels is cut off. Therefore, as described in claim 12, when the automatic transmission is operated to the drive range (D range) in a state where the stand is not stored on the vehicle body side, the engine output is suppressed. good. In this way, it is not necessary to perform unnecessary engine output suppression control in the neutral range, and racing for the driver to test engine high-speed performance becomes possible.
[0017]
Further, in the case of a motorcycle equipped with a continuously variable transmission, the operating state of the continuously variable transmission is in a state where power can be transmitted with the stand not stored in the vehicle body as in claim 13. The engine output may be suppressed when the engine is on. Here, whether or not the operation state of the continuously variable transmission is a state where power can be transmitted may be determined based on the rotational speed of the pulley and the groove width of the pulley.
[0018]
Further, as described in claim 14, the engine output may be suppressed by at least one of fuel cut, ignition cut, and intake air throttle control. In this way, when the engine output needs to be suppressed, the engine output can be quickly suppressed.
[0019]
  As described above, in the inventions according to claims 7 and 8,If the engine output is greater than or equal to the specified value when the stand is stored on the vehicle body side from the outside, the engine output should be reduced.BecauseWhen the stand is stored on the vehicle body side from the outside, it is prevented that a large engine output is suddenly transmitted to the drive system, and the drive system is prevented from being damaged or suddenly started. Can do.
[0020]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[Embodiment (1)]
An embodiment (1) in which the present invention is applied to a motorcycle with a main stand on which a belt-driven continuously variable transmission is mounted will be described with reference to FIGS.
[0021]
First, a schematic configuration of the entire system will be described with reference to FIG. An intake manifold 12 is connected to the intake port 10 of each cylinder of the engine 11 which is an internal combustion engine, and an air box 13 is connected to the upstream side of the intake manifold 12 of each cylinder, and is sucked into the air box 13. The air is sucked into the intake manifold 12 of each cylinder through an air cleaner (not shown). An intake air temperature sensor 14 for detecting the intake air temperature is attached to the air box 13.
[0022]
A throttle valve 15 is attached in the middle of the intake manifold 12 of each cylinder, and an opening degree (throttle opening degree) of the throttle valve 15 is detected by a throttle opening degree sensor 16. Further, an intake pressure sensor 17 for detecting intake pressure is provided on the downstream side of the throttle valve 15 in the intake manifold 12, and a fuel injection valve 18 is attached in the vicinity of the intake port 10 of each cylinder. Yes.
[0023]
An ignition plug 19 is attached to the cylinder head of the engine 11 for each cylinder, and a high voltage generated on the secondary side of the ignition coil 20 at each ignition timing is applied to the ignition plug 19 of each cylinder and ignited. The engine 11 is provided with an engine rotation speed sensor 21 that detects the engine rotation speed, a cylinder determination sensor 22 that determines a specific cylinder, and a water temperature sensor 23 that detects the cooling water temperature. An atmospheric pressure sensor 24 for detecting atmospheric pressure is attached to a predetermined position of the vehicle body.
[0024]
An input shaft 26 of the electromagnetic clutch 25 is connected to the output shaft of the engine 11, and a belt-driven continuously variable transmission 28 is connected to the output shaft 27 of the electromagnetic clutch 25. The electromagnetic clutch 25 changes the torque transmission capability between the input shaft 26 and the output shaft 27 by controlling a current to an exciting coil (not shown).
[0025]
The continuously variable transmission 28 is configured by spanning a belt 31 between a primary pulley 29 and a secondary pulley 30 connected to the output shaft 27 of the electromagnetic clutch 25. The primary pulley 29 has a movable flange portion 29a on the right side. The width of the V-groove that sandwiches the belt 31 is changed by being moved in the axial direction by the DC motor 32, and the secondary pulley 30 has the left movable flange portion 30 a of the V-groove by the coil spring 33 or the like. It is biased in the direction in which the width becomes narrower (the direction in which the belt 31 is sandwiched). The output shaft 34 of the continuously variable transmission 28 is connected to the wheel 43 (see FIG. 2) side.
[0026]
When the movable flange portion 29a of the primary pulley 29 is moved in the direction in which the groove width becomes narrower, the belt winding radius of the primary pulley 29 increases, but the length of the belt 31 is constant, so the movable flange portion 30a of the secondary pulley 30 is constant. Moves in the direction of increasing the groove width, and the belt winding radius of the secondary pulley 30 decreases. Further, when the movable flange portion 29a of the primary pulley 29 is moved in the direction in which the groove width is increased, the secondary pulley 30 moves in the opposite direction. In this way, the DC motor 32 controls the groove width of the primary pulley 29 (the axial position of the movable flange portion 29a) to continuously change the belt winding radius of each pulley 29, 30, thereby changing the gear ratio. Change continuously.
[0027]
The continuously variable transmission 28 includes a primary position sensor 35 that detects the axial position of the movable flange portion 29 a of the primary pulley 29, a primary rotational speed sensor 36 that detects the rotational speed of the primary pulley 29, and the rotation of the secondary pulley 30. A secondary rotational speed sensor 37 for detecting the speed is provided.
[0028]
On the other hand, a main stand 38 (see FIG. 2) for supporting the vehicle body in an upright state is rotatably provided at the lower portion of the vehicle body. When parking, the main stand 38 is mounted on the vehicle body as shown in FIG. The main body 38 supports the vehicle body with the rear wheels (drive wheels) 43 floating above the ground. On the other hand, during traveling, the main stand 38 is rotated and stored in the vehicle body side (upward) so as not to interfere with traveling. Whether or not the main stand 38 is stored on the vehicle body side is detected by a main stand position sensor 39 (see FIG. 1) which is a stand position detecting means.
[0029]
Output signals of various sensors are input to an engine control circuit (hereinafter referred to as “ECU”) 40. The ECU 40 is mainly composed of a microcomputer, and executes various control programs (not shown) stored in a ROM 41 (storage medium) to thereby determine the fuel injection amount of the fuel injection valve 18 according to the engine operating state. The ignition timing of the spark plug 19 is controlled, and the connected state of the electromagnetic clutch 25 and the gear ratio of the continuously variable transmission 28 are controlled. Thus, the engine output is automatically transmitted to the rear wheel 43 only by the driver's accelerator operation, and the rear wheel 43 is driven to rotate.
[0030]
As shown in FIG. 2, when the vehicle body is supported with the rear wheel (driving wheel) 43 floating from the ground by the main stand 38, the power is transmitted to the rear wheel 43 because the rear wheel 43 is lifted from the ground. However, depending on the degree of load applied to the rear seat, the front wheel side of the vehicle body may be lifted with the main stand 38 as a fulcrum and the rear wheel 43 may come into contact with the ground. If the rear wheel 43 is rotating, the driving force may cause the vehicle body to move forward.
[0031]
Therefore, the ECU 40 executes the electromagnetic clutch control routine of FIG. 3 in order to prevent the rear wheel 43 from being driven when the vehicle body is supported by the main stand 38, so that the vehicle body is operated by the main stand 38. When the engine is supported, the electromagnetic clutch 25 is maintained in a disconnected state so that the engine output is not transmitted to the rear wheel 43.
[0032]
The electromagnetic clutch control routine of FIG. 3 is executed at predetermined time intervals (for example, every 4 ms) and serves as drive system control means in the claims. When this routine is started, first, at step 101, it is determined based on the output signal of the main stand position sensor 39 whether or not the main stand 38 is stored on the vehicle body side. If it is determined that the main stand 38 is not stored (that is, the main stand 38 is at the support position for supporting the vehicle body), the process proceeds to step 102 where current cut control is executed and the electromagnetic clutch 25 is moved to. Is cut off, and the power transmission is cut off by separating the input shaft 26 and the output shaft 27 of the electromagnetic clutch 25 so that the engine output is not transmitted to the rear wheel 43.
[0033]
On the other hand, if it is determined in step 101 that the main stand 38 is stored, the process proceeds to step 103 and normal current control is executed. In this normal current control, the torque transmission capability of the electromagnetic clutch 25 is controlled by controlling the energization current to the electromagnetic clutch 25 according to the operating state. For example, when the engine rotational speed is low (such as when the throttle opening is small) such as when idling, the electromagnetic clutch 25 is disconnected or slid to interrupt or suppress the transmission of the engine output and the engine rotational speed is high (the throttle opening is small). When it becomes larger, the electromagnetic clutch 25 is connected, and the engine output is controlled to be transmitted to the rear wheel 43.
[0034]
According to the embodiment (1) described above, as shown in the time chart of FIG. 4, when the main stand 38 is at the support position for supporting the vehicle body, the engine speed is increased by the accelerator operation (the throttle opening degree). Even if the current increases, the current supplied to the electromagnetic clutch 25 is cut off, the electromagnetic clutch 25 is disconnected, and the power transmission from the engine 11 to the rear wheel 43 is interrupted by the electromagnetic clutch 25. For this reason, even if the driver performs an accelerator operation and performs racing or the like while the main stand 38 is left at the support position, the rear wheel 43 can be prevented from being driven, and the safety of the motorcycle is improved. Can be made. Moreover, since the engine 11 can be prevented from being driven without forcibly stopping the rear wheel 43 while the main stand 38 is left in the support position, the problem of operability degradation due to the forced stop of the engine 11 is also solved. it can. Furthermore, even when the vehicle body is supported by the main stand 38, the engine can be started and raced safely, and the operability can be improved.
[0035]
[Embodiment (2)]
The electromagnetic clutch control routine of FIG. 5 executed in the embodiment (2) of the present invention is obtained by changing the process of step 102 of FIG. 3 to the process of step 102a. Same as 3. The system configuration of this embodiment (2) is the same as that of the above embodiment (1).
[0036]
In the electromagnetic clutch control routine of FIG. 5, if it is determined in step 101 that the main stand 38 is in the support position, the process proceeds to step 102a, and current control is performed when the main stand is used. In the current control when the main stand is used, the energization current to the electromagnetic clutch 25 is controlled so that the electromagnetic clutch 25 is slid so that the engine output is not transmitted to the rear wheel 43.
[0037]
In the embodiment (2) described above, as shown in the time chart of FIG. 6, when the main stand 38 is in the support position, the engine speed is increased (the throttle opening is increased) by the accelerator operation. However, since the energization current to the electromagnetic clutch 25 is controlled to slide the electromagnetic clutch 25 to such an extent that the engine output is not transmitted to the rear wheel 43, the main stand 38 remains in the support position and the rear wheel 43 Rotation can be prevented, and the same effect as the embodiment (1) can be obtained.
[0038]
[Embodiment (3)]
In the embodiment (3) of the present invention, a DC motor control routine shown in FIG. 7 is executed. This routine is executed every predetermined time (for example, every 4 ms), and plays a role as drive system control means in the claims. When this routine is started, first, at step 201, it is determined whether or not the main stand 38 is stored on the vehicle body side. If the main stand 38 is not stored on the vehicle body side (that is, the main stand 38 is not If it is determined that it is in the support position, the process proceeds to step 202, and pulley position control is performed when the main stand is used. In the pulley position control when the main stand is used, the DC pulley 32 is controlled so that the primary pulley 29 has a wide groove width that does not sandwich the belt 31, so that the friction engagement between the primary pulley 29 and the belt 31 is achieved. The primary pulley 29 is idled and the engine output is not transmitted to the rear wheel 43.
[0039]
On the other hand, if it is determined in step 201 that the main stand 38 is stored, the process proceeds to step 203 and normal pulley position control is executed. In the normal pulley position control, the DC motor 32 is controlled according to the operating state to change the groove width of the primary pulley 29 and change the gear ratio.
[0040]
In the embodiment (3) described above, when the main stand 38 is at the support position, the groove width of the primary pulley 29 is released to release the frictional engagement between the primary pulley 29 and the belt 31, and the primary pulley Since the engine 29 is idled, torque transmission from the engine 11 to the rear wheel 43 side is interrupted by the continuously variable transmission 28. Thereby, it is possible to prevent the rear wheel 43 from rotating while the main stand 38 is left at the support position.
[0041]
In the embodiment (3), the groove width of the primary pulley 29 is released to release the frictional engagement between the primary pulley 29 and the belt 31 when the main stand 38 is at the support position. Alternatively, the groove width of the secondary pulley 30 may be opened to release the frictional engagement between the secondary pulley 30 and the belt 31.
[0042]
[Embodiment (4)]
In each of the embodiments (1) to (3) described above, the power transmission of the drive system is suppressed or interrupted when the stand is not stored on the vehicle body side. However, in the embodiment (4) of the present invention, By executing the fuel injection control routine shown in FIG. 8, the engine output is suppressed and the rear wheel 43 is prevented from rotating when the main stand 38 is at the support position.
[0043]
The fuel injection control routine of FIG. 8 is executed for each fuel injection, for example, and serves as engine output suppression means in the claims. When this routine is executed, first, at step 301, the basic injection time TP is calculated based on the throttle opening, engine speed, intake pipe pressure, etc., and at the next step 302, the coolant temperature, intake air temperature, A correction coefficient K1 is calculated based on the atmospheric pressure, throttle opening, intake pipe pressure, and the like. The correction coefficient K1 is a coefficient including various correction coefficients such as a post-startup increase correction coefficient, a warm-up increase correction coefficient, an acceleration / deceleration correction coefficient, an intake air temperature correction coefficient, and an atmospheric pressure correction coefficient. In the next step 303, the response delay time of the fuel injection valve 18, that is, the invalid injection time TV is calculated based on the power supply voltage. Thereafter, the routine proceeds to step 304, where the final injection time TAU is calculated using the basic injection time TP, the correction coefficient K1, and the invalid injection time TV.
[0044]
Thereafter, the process proceeds to step 305, where it is determined whether or not the main stand 38 is stored on the vehicle body side. If the main stand 38 is not stored on the vehicle body side (that is, the main stand 38 is at the support position). If it is determined, in steps 306 and 307, it is determined whether or not any of the following two fuel cut execution conditions (1) and (2) is satisfied.
(1) The engine speed is not less than the predetermined speed N1 (step 306).
(2) The throttle opening is not less than the predetermined opening S1 (step 307).
[0045]
In general, when the engine output is low, the drive system (the electromagnetic clutch 25 and the continuously variable transmission 28) interrupts or suppresses power transmission to the rear wheel 43, and the rear wheel 43 does not rotate, so the engine output is low. Sometimes, it is not necessary to bother to suppress engine output even when the main stand 38 is not stored on the vehicle body side. Considering this point, the predetermined rotational speed N1 in the above (1) and the predetermined opening degree S1 in the above (2) are near the lower limit of the engine rotational speed at which the drive system transmits the engine output to the rear wheel 43. It is set near the throttle opening lower limit.
[0046]
If either one of the two fuel cut execution conditions (1) and (2) is satisfied, the engine output may be transmitted to the rear wheel 43, so that the routine proceeds to step 308 and a predetermined cylinder Alternatively, fuel cut is executed for all cylinders to suppress engine output. As a result, as shown in FIG. 9 (a), the fuel cut is executed for a predetermined cylinder or all the cylinders during the period when the fuel cut execution condition is satisfied, and the engine rotational speed is made equal to or lower than the predetermined rotational speed N1. Thus, the transmission of power to the rear wheel 43 is suppressed, and the rotation of the rear wheel 43 is prevented.
[0047]
At this time, in order to prevent hunting of the fuel cut control, as shown in FIG. 9B, the engine rotational speed NU (or the throttle opening SU) at which the fuel cut is started and the engine rotational speed at which the fuel cut is terminated, as shown in FIG. NL (or throttle opening degree SL) is set, and the fuel cut end engine speed NL (or throttle opening degree SL) is set to a value smaller than the fuel cut start engine speed NU (or throttle opening degree SU). Thus, the determination value of the fuel cut execution condition may have hysteresis.
[0048]
Alternatively, as shown in FIG. 10, once the fuel cut execution condition is satisfied, the engine 11 may be stopped by continuously executing the fuel cut of all cylinders.
[0049]
On the other hand, when neither of the above two fuel cut execution conditions (1) and (2) is satisfied, the power transmission to the rear wheel 43 is interrupted or suppressed, and the rear wheel 43 does not rotate. There is no need. In this case, the process proceeds to step 309, where normal injection control is executed, and the pulse width of the injection pulse output to the fuel injection valve 18 is controlled to be the final injection time TAU.
[0050]
Note that either step 306 or step 307 may be omitted, and the fuel cut execution condition may be determined based on only one of the engine speed and the throttle opening. Alternatively, (1) the fuel cut execution condition may be satisfied when the two conditions of (1) the engine rotational speed are equal to or higher than the predetermined rotational speed and (2) the throttle opening is equal to or larger than the predetermined opening are simultaneously satisfied. .
[0051]
According to the embodiment (4) described above, when the main stand 38 is at the support position, if the engine rotational speed is equal to or higher than the predetermined rotational speed N1 (or the throttle opening is equal to or higher than the predetermined opening S1), the fuel The cut is performed, the engine output is suppressed or stopped, and the power transmission to the rear wheel 43 is suppressed or interrupted. Thereby, it is possible to prevent the rear wheel 43 from rotating while the main stand 38 is left at the support position.
[0052]
[Embodiment (5)]
The ignition timing control routine of FIG. 11 executed in the embodiment (5) of the present invention is executed for each ignition, for example, and serves as engine output suppression means in the claims. When this routine is executed, first, at step 401, the basic ignition timing θp is calculated based on the throttle opening and the engine speed, and at the next step 402, the cooling water temperature, intake air temperature, atmospheric pressure, throttle opening. The correction coefficient K2 is calculated based on the intake pipe pressure and the like. The correction coefficient K2 is a coefficient including various correction coefficients such as a cooling water temperature correction coefficient, an acceleration / deceleration correction coefficient, an intake air temperature correction coefficient, and an atmospheric pressure correction coefficient. Thereafter, the routine proceeds to step 403, where the final ignition timing θa is calculated using the basic ignition timing θp and the correction coefficient K2.
[0053]
Thereafter, the process proceeds to step 404, where it is determined whether or not the main stand 38 is stored on the vehicle body side. If the main stand 38 is not stored on the vehicle body side (that is, the main stand 38 is at the support position). If it is determined, in Steps 405 and 406, it is determined whether one of the two ignition cut execution conditions is satisfied. The ignition cut execution conditions are the same as the fuel cut execution conditions described in Steps 306 and 307 in FIG.
[0054]
If the ignition cut execution condition is satisfied, the engine output may be transmitted to the rear wheel 43. Therefore, the process proceeds to step 407, where ignition cut is executed for a predetermined cylinder or all cylinders. Suppress engine output. As a result, as shown in FIG. 9 (a), the ignition cut is executed for a predetermined cylinder or all the cylinders during the period when the ignition cut execution condition is satisfied, and the engine rotational speed is made equal to or lower than the predetermined rotational speed N1. Control to suppress. Thereby, the power transmission to the rear wheel 43 is suppressed, and the rotation of the rear wheel 43 is prevented.
[0055]
At this time, in order to prevent the hunting of the ignition cut control, as shown in FIG. 9B, the engine rotation speed NU (or the throttle opening SU) at which the ignition cut is started and the engine rotation speed at which the ignition cut is ended. NL (or throttle opening degree SL) is set, and ignition cut end engine speed NL (or throttle opening degree SL) is set to a value smaller than ignition cut start engine speed NU (or throttle opening degree SU). Thus, the determination value of the ignition cut execution condition may be provided with hysteresis.
[0056]
Alternatively, as shown in FIG. 10, once the ignition cut execution condition is satisfied, the engine 11 may be stopped by continuously executing the ignition cut of all cylinders.
[0057]
On the other hand, if the ignition cut condition is not satisfied, the power transmission to the rear wheel 43 is interrupted or suppressed, and the rear wheel 43 does not rotate. Therefore, the routine proceeds to step 408, the normal ignition control is executed, and the spark plug 19 is turned on. Control is performed to ignite at the final ignition timing θa.
[0058]
Note that either one of step 405 and step 406 may be omitted, and the ignition cut execution condition may be determined based on only one of the engine speed and the throttle opening. Alternatively, the ignition cut execution condition may be satisfied when two conditions, (1) the engine rotational speed is equal to or higher than the predetermined rotational speed, and (2) the throttle opening is equal to or larger than the predetermined opening, are simultaneously satisfied. .
[0059]
In the embodiment (5) described above, the same effect as that in the embodiment (4) can be obtained.
The fuel cut and the ignition cut may be executed simultaneously by combining the fuel cut of the embodiment (4) and the ignition cut of the embodiment (5).
[0060]
In the embodiments (4) and (5), when the state where the engine rotational speed is equal to or higher than the predetermined rotational speed (and / or the throttle opening is equal to or higher than the predetermined opening) continues for a predetermined time or longer, the fuel cut and / or An ignition cut may be executed to suppress engine output. In this way, even if there is a momentary increase / decrease in engine speed or a very short increase / decrease in the throttle opening, these can be ignored, thus preventing hunting of the control system and stabilizing the control system. In addition, even when the drive system is in a state where power can be transmitted, it is possible to perform a short-time racing for the driver to test the high engine performance.
[0061]
[Embodiment (6)]
In the fuel injection control routine of FIG. 12 executed in the embodiment (6) of the present invention, the processing of step 305a is added between step 305 and step 306 of FIG. The processing is the same as in FIG.
[0062]
In this routine, when it is determined that the main stand 38 is in the support position (step 305), the process proceeds to step 305a, where the select switch 42 (the switch position of the continuously variable transmission 28 is set to the N range or the D range. The determination is based on the output signal from FIG. Here, the N range is a shift position at which, for example, the energization current to the electromagnetic clutch 25 is turned off to disconnect the electromagnetic clutch 25 and the power transmission by the continuously variable transmission 28 is cut off, and the D range is energized to the electromagnetic clutch 25. Then, the electromagnetic clutch 25 is connected and the engine output is shifted by the continuously variable transmission 28 and transmitted to the rear wheel 43.
[0063]
If it is determined in step 305a that the shift position is in the N range, it is determined that there is no need to suppress the engine output because power transmission from the engine 11 to the rear wheel 43 is interrupted, and the process proceeds to step 309. The normal injection control is executed.
[0064]
On the other hand, when it is determined that the shift position is in the D range, the engine output can be transmitted to the rear wheel 43, and as described in the embodiment (4), the fuel cut execution condition When is established, fuel cut is executed to suppress engine output, and power transmission to the rear wheel 43 is suppressed (steps 306 to 308).
[0065]
In the embodiment (6) described above, as shown in the time chart of FIG. 13, when the main stand 38 is extended to the support position, the engine rotational speed is equal to or higher than the predetermined rotational speed N1 (or the throttle opening is predetermined). Even if the opening degree is S1 or more), if the shift position is in the N range, the fuel cut is not performed, and only when the shift position is in the D range, the fuel cut is performed and the engine output is suppressed. Power transmission to the rear wheel 43 is suppressed. Thereby, in the N range, it is not necessary to perform unnecessary engine output suppression control, and it is possible for the driver to perform racing for trying the engine high rotation performance.
[0066]
[Embodiment (7)]
The ignition timing control routine of FIG. 14 executed in the embodiment (7) of the present invention is obtained by adding the processing of step 404a between step 404 and step 405 of FIG. The processing is the same as in FIG.
[0067]
In this routine, if it is determined that the main stand 38 is in the support position (step 404), the routine proceeds to step 404a, where it is determined whether the shift position of the continuously variable transmission 28 is the N range or the D range. If it is determined that the engine is in the N range, it is determined that there is no need to suppress the engine output, and the routine proceeds to step 408 where normal ignition control is executed.
[0068]
On the other hand, when the shift position is determined to be in the D range, the engine output can be transmitted to the rear wheel 43, and therefore the ignition cut is executed when the ignition cut execution condition is satisfied. The output is suppressed and power transmission to the rear wheel 43 is suppressed (steps 405 to 407).
In the embodiment (7) described above, the same effect as that in the embodiment (6) can be obtained.
[0069]
Note that the fuel cut and the ignition cut may be executed simultaneously by combining the fuel cut of the embodiment (6) and the ignition cut of the embodiment (7). Alternatively, instead of fuel cut and ignition cut, current cut of the electromagnetic clutch 25 (step 102 in FIG. 3), current control when using the main stand (step 102a in FIG. 5), pulley position control when using the main stand ( Any one of steps 202) of FIG. 7 may be executed.
[0070]
[Embodiment (8)]
By the way, when the power transmission is suddenly started immediately after the main stand 38 is stored on the vehicle body side from the support position, if the engine output is large, a large driving force is suddenly applied to each component of the driving system, and the driving is performed. There is a risk of damage to the system or a sudden start against the driver's will.
[0071]
As a countermeasure, in the electromagnetic clutch control routine of FIG. 15 executed in the embodiment (8) of the present invention, the energization current to the electromagnetic clutch 25 is gradually increased immediately after the main stand 38 is stored on the vehicle body side from the support position. The current gradual change control is performed, and the other processes are the same as those in FIG. 3 or FIG.
[0072]
In this routine, when the main stand 38 is not stored on the vehicle body side, the energization current to the electromagnetic clutch 25 is cut or the energization current to the electromagnetic clutch 25 is not transmitted to the rear wheel 43 side. Control to the extent (steps 501 and 502).
[0073]
On the other hand, if it is determined that the main stand 38 is stored on the vehicle body side, the process proceeds from step 501 to step 503, and whether the main stand 38 is within a predetermined time immediately after being stored on the vehicle body side from the support position. If it is within a predetermined time immediately after the main stand 38 is stored, the process proceeds to step 504, where current gradual change control is executed to gradually increase the energization current to the electromagnetic clutch 25. The torque transmission capability of the electromagnetic clutch 25 is gradually increased.
[0074]
Thereafter, when a predetermined time has elapsed since the main stand 38 was stored, the routine proceeds from step 503 to step 505, where normal current control is executed, and the energization current to the electromagnetic clutch 25 is controlled according to the operating state.
[0075]
The current gradual change control performed in step 504 may be executed until the energization current to the electromagnetic clutch 25 reaches a predetermined value.
[0076]
In the embodiment (8) described above, as shown in the time chart of FIG. 16, when the main stand 38 is stored on the vehicle body side from the support position, the energization current to the electromagnetic clutch 25 is gradually increased from zero. Since the torque transmission capability of the electromagnetic clutch 25 is gradually increased, a large engine output is rapidly transmitted to the continuously variable transmission 28 and the rear wheel 43 immediately after the main stand 38 is stored on the vehicle body side. Can be prevented, and damage to the drive system and sudden start can be prevented.
[0077]
In consideration of the preparation time from when the driver stores the main stand 38 to the vehicle body until the vehicle starts, as shown by the dotted line in FIG. 16, the current gradually decreases after the main stand 38 has been stored. The change control may be executed.
[0078]
Further, as in the embodiment (3), when the main stand 38 is at the support position, the groove width of the primary pulley 29 is widened to release the frictional engagement between the primary pulley 29 and the belt 31. In order to prevent the engine output from being transmitted to the rear wheel 43, the groove width of the primary pulley 29 is gradually narrowed immediately after the main stand 38 is stored (or after a predetermined time has elapsed since the main stand 38 was stored). Alternatively, the primary pulley 29 and the belt 31 may be gradually frictionally engaged to gradually transmit the engine output to the rear wheel 43.
[0079]
[Embodiment (9)]
The fuel injection control routine of FIG. 17 executed in the embodiment (9) of the present invention is obtained by adding the processing of steps 311 to 313 to the fuel injection control routine of FIG.
[0080]
In this routine, when it is determined that the main stand 38 is stored on the vehicle body side (step 305), the routine proceeds to step 311 and within a predetermined time immediately after the main stand 38 is stored on the vehicle body side from the support position. If it is within a predetermined time immediately after the main stand 38 is stored, the routine proceeds to step 312, where it is determined whether or not the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed N2. This predetermined rotational speed N2 is an engine that does not cause damage to the drive system such as the electromagnetic clutch 25 and the continuously variable transmission 28 even when the electromagnetic clutch 25 is suddenly connected or the continuously variable transmission 28 is operated to the D range. The rotation speed upper limit is set.
[0081]
If the engine rotational speed is equal to or higher than the predetermined rotational speed N2, the drive system may be damaged. Therefore, the routine proceeds to step 313, where fuel cut is performed to reduce the engine rotational speed. Needless to say, instead of fuel cut, the engine speed may be reduced by ignition cut, ignition retard control, air-fuel ratio lean control, etc. Of course, these may be combined as appropriate. .
[0082]
Thereafter, when a predetermined time elapses after the main stand 38 is stored on the vehicle body side or when the engine rotational speed becomes less than the predetermined rotational speed N2, the routine proceeds to step 309, where normal injection control is executed.
[0083]
In the embodiment (9) described above, when the main stand 38 is retracted from the support position to the vehicle body side, the engine speed is controlled to be equal to or lower than the predetermined speed N2, so that the electromagnetic clutch 25 is suddenly connected. Even if the continuously variable transmission 28 is operated to the D range, it is possible to prevent damage to the drive system such as the electromagnetic clutch 25 and the continuously variable transmission 28 or sudden start.
[0084]
[Other Embodiments]
A mechanical automatic clutch mechanism such as a centrifugal clutch is provided between the secondary pulley 30 and the output shaft 34 of the continuously variable transmission 38, and the connection between the secondary pulley 30 and the output shaft 34 according to the rotational speed of the secondary pulley 30. In the system for switching the non-connection, the execution condition of the engine output suppression control (fuel cut, ignition cut, etc.) is determined depending on whether the rotation speed of the secondary pulley 30 (or the rotation speed of the primary pulley 29) is equal to or higher than a predetermined rotation speed. You may do it.
[0085]
Further, in a system in which connection / disconnection between the primary pulley 29 (or secondary pulley 30) and the belt 31 is switched according to the groove width of the primary pulley 29 (or secondary pulley 30), the groove width of the primary pulley 29 (or secondary pulley 30). The execution condition of the engine output suppression control (fuel cut, ignition cut, etc.) may be determined depending on whether or not is less than a predetermined value.
[0086]
Further, as a method of suppressing engine output, in addition to fuel cut and ignition cut, for example, throttle control of intake air is performed by a throttle valve or an intake throttle valve provided on the upstream side of the throttle valve, or Instead of fuel cut, the fuel pump may be temporarily stopped, or the number of fuel injections may be reduced by reducing the pump rotation speed. Further, when the main stand 38 is not stored on the vehicle body side, the engine output may always be suppressed.
[0087]
Further, the scope of application of the present invention is not limited to a motorcycle having a main stand, and the present invention can also be applied to a motorcycle having a side stand. In this case, the “main stand” in the explanations and drawings of the respective embodiments may be read as “side stand”.
[0088]
In addition, the present invention may be implemented by appropriately combining the embodiments (1) to (9), and the motor controlled continuously variable transmission is changed to a hydraulically controlled continuously variable transmission. It can also be applied to a motorcycle equipped with an automatic transmission other than a continuously variable transmission or a motorcycle not equipped with an automatic transmission.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an entire system showing an embodiment (1) of the present invention.
Fig. 2 Side view of motorcycle
FIG. 3 is a flowchart showing a flow of processing of an electromagnetic clutch control routine of the embodiment (1).
FIG. 4 is a time chart showing a control example of the embodiment (1).
FIG. 5 is a flowchart showing a process flow of an electromagnetic clutch control routine according to the embodiment (2) of the present invention.
FIG. 6 is a time chart showing a control example of the embodiment (2).
FIG. 7 is a flowchart showing a process flow of a DC motor control routine according to the embodiment (3) of the present invention.
FIG. 8 is a flowchart showing a process flow of a fuel injection control routine according to the embodiment (4) of the present invention.
9A is a time chart showing a control example (part 1) of the embodiments (4) and (5), and FIG. 9B is a control example (part 2) of the embodiments (4) and (5). Showing time chart
FIG. 10 is a time chart showing a control example (part 3) of the embodiments (4) and (5).
FIG. 11 is a flowchart showing a process flow of an ignition timing control routine according to the embodiment (5) of the present invention.
FIG. 12 is a flowchart showing a process flow of a fuel injection control routine according to the embodiment (6) of the present invention.
FIG. 13 is a time chart showing a control example of the embodiments (6) and (7).
FIG. 14 is a flowchart showing a process flow of an ignition timing control routine according to the embodiment (7) of the present invention.
FIG. 15 is a flowchart showing a process flow of an electromagnetic clutch control routine according to the embodiment (8) of the present invention.
FIG. 16 is a time chart showing a control example of the embodiment (8).
FIG. 17 is a flowchart showing a process flow of a fuel injection control routine according to the embodiment (9) of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Engine, 18 ... Fuel injection valve, 19 ... Spark plug, 25 ... Electromagnetic clutch, 28 ... Continuously variable transmission (automatic transmission), 29 ... Primary pulley, 30 ... Secondary pulley, 31 ... Belt, 32 ... DC motor 38 ... main stand, 39 ... main stand position sensor (stand position detection means), 40 ... ECU (drive system control means, engine output suppression means), 43 ... rear wheel.

Claims

In a motorcycle in which a stand that supports the vehicle body in a standing state during parking is stored on the vehicle body side when traveling,
Stand position detecting means for detecting whether or not the stand is stored on the vehicle body side;
Drive system control means for suppressing or cutting off power transmission of the drive system from the engine to the wheels when the stand is not stored on the vehicle body side ,
The drive system is provided with a continuously variable transmission configured by a belt being stretched between a primary pulley connected to the output shaft side of the engine and a secondary pulley connected to the drive shaft side of the wheel,
The drive system control means opens the groove width of the primary pulley or the secondary pulley and releases the frictional engagement between the pulley and the belt when the stand is not stored on the vehicle body side. A motorcycle control device.

The drive system is provided with a clutch that can be controlled by the drive system control means,
2. The motorcycle control device according to claim 1, wherein when the stand is not stored on the vehicle body side, the drive system control unit disengages the clutch to cut off power transmission. 3.

The drive system is provided with a clutch that can be controlled by the drive system control means,
2. The motorcycle control apparatus according to claim 1, wherein when the stand is not stored on the vehicle body side, the drive system control means slides the clutch to suppress power transmission.

It said driving system control means, when the stand is stored from the state are on the outside to the vehicle body, in any one of claims 1 to 3, characterized in that gradually transmits power to the wheel side The motorcycle control apparatus described.

The drive system control means transmits power to the wheel side after reducing the engine output when the stand is stored on the vehicle body side from a state where the stand is outside. 4. The motorcycle control device according to any one of 4 above.

In a motorcycle in which a stand that supports the vehicle body in a standing state during parking is stored on the vehicle body side when traveling,
Stand position detecting means for detecting whether or not the stand is stored on the vehicle body side;
Drive system control means for suppressing or cutting off power transmission of the drive system from the engine to the wheels when the stand is not stored on the vehicle body side,
The control of the motorcycle, wherein the drive system control means transmits the power to the wheel side after reducing the engine output when the stand is stored on the vehicle body side from the state where the stand is outside. apparatus.

In a motorcycle in which a stand that supports the vehicle body in a standing state during parking is stored on the vehicle body side when traveling,
Stand position detecting means for detecting whether or not the stand is stored on the vehicle body side;
Engine output suppression means for suppressing engine output when the stand is not stored on the vehicle body side ,
The engine output suppressing means reduces the engine output when the engine output is a predetermined value or more when the stand is stored on the vehicle body side from the state where the stand is outside . Control device.

In a motorcycle in which a stand that supports the vehicle body in a standing state during parking is stored on the vehicle body side when traveling,
Stand position detecting means for detecting whether or not the stand is stored on the vehicle body side;
Engine output suppression means for suppressing engine output when the predetermined operating condition is reached in a state where the stand is not stored on the vehicle body side ,
The engine output suppressing means reduces the engine output when the engine output is a predetermined value or more when the stand is stored on the vehicle body side from the state where the stand is outside . Control device.

9. The engine output suppressing means suppresses engine output when the drive system is in a state where power can be transmitted to the wheel side in a state where the stand is not stored on the vehicle body side. The motorcycle control apparatus described.

The engine output suppression means suppresses the engine output when the engine rotational speed is equal to or higher than a predetermined rotational speed and / or the throttle opening is equal to or higher than a predetermined opening in a state where the stand is not stored on the vehicle body side. The motorcycle control device according to claim 8 or 9, characterized by the above-mentioned.

When the engine output suppression means is in a state where the stand is not stored on the vehicle body side and the engine rotation speed is equal to or higher than the predetermined rotation speed and / or the throttle opening is equal to or higher than the predetermined opening, The motorcycle control device according to claim 8 or 9, wherein the engine output is suppressed.

Equipped with automatic transmission,
12. The engine output suppressing means suppresses engine output when the automatic transmission is operated to a drive range in a state where the stand is not stored on the vehicle body side. The control device for a motorcycle according to any one of the above.

A continuously variable transmission comprising a belt between a primary pulley connected to the output shaft side of the engine and a secondary pulley connected to the drive shaft side of the wheel,
The engine output suppression means suppresses the engine output when the stand is not stored on the vehicle body side and the operation state of the continuously variable transmission is in a state where power can be transmitted. The control device for a motorcycle according to any one of claims 8 to 12.

The motorcycle control according to any one of claims 7 to 13, wherein the engine output suppression means controls the engine output by at least one of fuel cut, ignition cut, and intake air throttle control. apparatus.