JP4291003B2

JP4291003B2 - 操舵装置

Info

Publication number: JP4291003B2
Application number: JP2003015078A
Authority: JP
Inventors: 孝光田島; 泰晴大山; 彰一佐野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-01-23
Filing date: 2003-01-23
Publication date: 2009-07-08
Anticipated expiration: 2023-01-23
Also published as: EP1440865B1; EP1440865A3; EP1440865A2; US20040206570A1; JP2004224222A; DE602004001052T2; DE602004001052D1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、操舵装置に関し、特に、ハンドル（ステアリングホイール）等の操作素子の方位指示角で車両の進行方位角を制御するようにしたステアバイワイヤ式の操舵装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ハンドル等の操作素子の操舵角、すなわち方位指示角で車両の進行方位角を制御するようにした操舵装置については特許文献１に記載の装置が知られている。そして、さらにハンドルの操作に対して車両の向きをより追従性よく、かつ、安定に制御する操舵装置として、特許文献２に記載の装置が知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特公平６−８６２２２号公報
【特許文献２】
特開平６−９２２５０号公報
【０００４】
特許文献１に記載の操舵装置は、操向車輪をアクチュエータが転舵する動力舵取手段を有する操舵装置において、運転者の操作により所定の絶対方位を基準とする車両の進行方位角を指示する操向指示手段と、所定の絶対方位を基準とする車両進行角を検出する進行方向検知手段と、操向指示手段および進行方向検知手段の出力信号に基づき操向指示手段に指示された進行方位角と進行方向検知手段により検出された車両進行角との偏差がゼロになるように動力舵取手段を制御する制御手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００５】
特許文献２に記載の操舵装置は、車両の基準方向に対する進行方向変化量を指示する操向指示手段と、車両の進行方向変化量を検出する進行方向検知手段と、操向指示手段から入力された進行方向変化量と進行方向検知手段で検出された車両の進行方向変化量との方位角偏差がゼロになるよう操舵機構を制御する制御手段を備えた操舵装置において、制御手段は、方位角偏差に基づいて舵角に係る信号を出力する舵角指定手段を備えるとともに、この舵角指定手段は車速の増加に伴い出力する舵角を減少するよう構成したことを特徴としている。
【０００６】
上記特許文献１および特許文献２に記載された従来の技術は、運転者の操舵角（方位指示角）に対し、所定の絶対方位を基準とする車両の進行方位角もしくは所定の絶対方位に対する進行方向との偏差がゼロになるように舵取手段を制御するものである。
【０００７】
図１７は、特許文献１と特許文献２に記載された従来の操舵装置における制御装置のブロック構成図である。制御装置２００は、方位角入力部（操作素子）２０１と方位指示角検出部２０２と反力発生モータ２０３と電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０４と舵角発生モータ２０５と車両２０６と積分要素２０７からなる。また、電子制御ユニット２０４は、偏差演算部２０９と実舵角演算部２１０と実舵角モータ駆動部２１１と車両進行方位角演算部２１２と、反力演算部２１３と、反力モータ駆動部２１４とからなる。さらに、車両２０６には、車速検出部２１５と、ヨーレート検出部２１６と進行方向検出部２１７とを備えている。
【０００８】
方位角入力部２０１は、ハンドル（ステアリングホイール）等の操作素子であり、運転者によりその操作素子を操作することにより目標方位角を入力するものである。例えば、操作素子がハンドルの場合には、運転者によってハンドルを回転させることにより、その回転させた角度により目標方位角を入力する。方位指示角検出部２０２は、方位角入力部２０１から運転者により入力された目標方位角を検出し、ハンドル操舵角θに係る信号２０２ｓを電子制御ユニット２０４の偏差演算部２０９に入力する。反力発生モータ２０３は、電子制御ユニット２０４により制御され、方位角入力部２０１に反力を与えるものである。
【０００９】
電子制御ユニット２０４は、方位指示角検出部２０２から出力されたハンドル操舵角θに係る信号２０２ｓと車両２０６の車速検出部２１５から出力される車速Ｖに係る信号２１５ｓと車両２０６の進行方向検出部２１７から出力される進行方向（ヨー角）ψに係る信号２１７ｓに基づいて舵角発生モータ駆動信号２１１ｓを出力し、舵角発生モータ２０５を駆動する。また、電子制御ユニット２０４は、ハンドル操舵角θに係る信号２０２ｓと車速Ｖに係る信号２１５ｓと車両２０６の進行方向検出部２１７から出力される進行方向（ヨー角）ψに係る信号２１７ｓに基づいて、反力発生モータ２０３を駆動する反力発生モータ駆動信号２１４ｓを出力する。
【００１０】
この制御装置により運転者が方位角入力部２０１から目標方位角を入力することにより、舵角発生モータ２０５が作動し、実舵角が車両２０６に与えられて車両２０６の進行方向が変化し、その変化に対応するヨーレートγが生ずる。そして、車両２０６のヨーレートを積分項２０７で積分した形で、車両の方位角が制御される。
【００１１】
車両進行方位角演算部２１２は、進行方向検出部２１７から出力されるヨーレートγの積分値に係る信号２１７ｓに基づいて得られた車両の現在の進行方位角ψに係る信号２１２ｓを出力する。
【００１２】
偏差演算部２０９は、方位指示角検出部２０２から出力される目標方位角θに係る信号２０２ｓと、車両進行方位角演算部２１２から出力される車両の現在の進行方位角ψに係る信号２１２ｓとの方位角偏差Ｅ（Ｅ＝θ−ψ）を求め、方位角偏差Ｅに係る信号２０９ｓを実舵角演算部２１０と反力演算部２１３へ供給する。
【００１３】
実舵角演算部２１０は、方位角偏差Ｅに係る信号２０９ｓと、車速検出部２１５で検出した車速Ｖに係る信号２１５ｓとに基づいて、実舵角δに係る信号２１０ｓを出力する。この実舵角演算部２１０は、例えばＲＯＭ等を用い、各方位角偏差Ｅと各車速Ｖとに対応して予め設定した実舵角δを格納した変換テーブルで構成している。なお、この実舵角演算部１１０は、予め登録した関数式等に基づいて実舵角δを演算して出力する構成としてもよい。
【００１４】
実舵角モータ駆動部２１１は、実舵角演算部２１０から出力される実舵角δに係る信号２１０ｓに基づいて、舵角発生モータ２０５を駆動する舵角発生モータ駆動信号２１１ｓを出力するよう構成している。舵角発生モータ２０５はギア機構等を備え、直流モータに供給するモータ電流の極性と電流値に基づいて車両の操舵角を制御する構成の場合、実舵角モータ駆動部２１１は、実舵角δに対応して予め設定した極性で予め設定したモータ電流を供給する。舵角発生モータ２０５がパルスモータ等を用いて構成されている場合、実舵角モータ駆動部２１１は、正転または逆転パルスを必要数供給するよう構成する。
【００１５】
反力演算部２１３は、方位角偏差Ｅに係る信号２０９ｓと車速Ｖに係る信号２１５ｓとに基づいて、反力トルク目標値Ｔに係る信号２１３ｓを出力する。この反力演算部２１３は、例えばＲＯＭ等を用い、各方位角偏差Ｅと各車速Ｖとに対応して予め設定した反力トルク目標値Ｔを格納した変換テーブルで構成している。なお、この反力演算部２１３は、予め登録した関数式等に基づいて反力トルク目標値Ｔを演算して出力する構成としてもよい。
【００１６】
反力モータ駆動部２１４は、反力演算部２１３から出力される反力トルク目標値Ｔに係る信号２１３ｓに基づいて反力発生モータを駆動する反力発生モータ駆動信号２１４ｓを出力する。
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】
一般的に車両の重心位置の軌跡（Ｘ，Ｙ）は、初期位置を（Ｘ_０，Ｙ_０）、ヨー角をψ、ヨー角速度（ヨーレート）をγ、車速をＶ、車体スリップ角をβとし、ヨー角ψは、初期ヨー角をψ_０としたとき、ψ＝ψ_０＋∫γｄｔで与えられるとして、次に示す式（１）、式（２）で決定される。
【００１８】
【数１】

【００１９】
【数２】

【００２０】
従来技術による制御方法は、ヨーレートジャイロ（ヨーレート検出部）によりヨー角速度を検出し、その値を積分してヨー角度（車両進行方位角）ψを求め、予め設定したゲイン定数を乗じてハンドルの操舵角（方位指示角）と車両進行方位角ψの偏差をゼロとするように制御を行い、車両の操縦を容易にするものである。しかしながら、ゲイン定数は車速の関数、横加速度、ヨーレート、車体のスリップ角βなどの車両の走行を表す状態量の関数、若しくはこれらの複合的な関数として予め設定されているため、運転環境の変化（車両の応答変化等）により、制御誤差を生じる場合がある。
【００２１】
より厳密に車両の方位角を制御するには、式（１）と式（２）に示す通り車体スリップ角β成分も考慮する必要がある。
【００２２】
以上のことより、方位指示角と車両進行方位角の制御精度をさらに向上させる手段が望まれる。
【００２３】
また、このような車両において、ナビゲーションシステムによる車両絶対位置情報を利用して舵角を制御することが考えられるが、衛星からの信号が途絶えたり、システム故障により車両方位情報が正確に得られなくなったときには、車両の舵角制御が不能となったり、運転者の指示する方位指示角に対して車両の進行方位角にズレが生じ、車両が路面から逸脱したり、修正操舵が必要となり運転負荷が増大するという問題点がある。
【００２４】
本発明の目的は、上記問題を解決するために、方位指示角に対する車両進行方位角の偏差を抑制する制御精度を更に向上させたり、システムの信頼性を向上させ、車両が道路から外れそうな状態を予測し、車両を安全な方向に向け、特にナビゲーションシステムの故障時の運転負荷を低減することができる操舵装置を提供することにある。
【００２５】
【課題を解決するための手段および作用】
本発明に係る操舵装置は、上記の目的を達成するために、次のように構成される。
【００２６】
本発明に係る操舵装置（請求項１に対応）は、操作素子と転舵輪とが機械的に分離されて、転舵輪を転舵する駆動手段と、車両の挙動度合いを検知する検知手段と、操作素子の操舵角と車両の進行方位角とが一致するように駆動手段の動作を制御する制御手段を備える操舵装置において、車両の進行方位角をナビゲーションシステムから得られる絶対位置に基づいて算出する第１の進行方位角算出手段と、車両の進行方位角を検知手段から出力される信号に基づいて算出する第２の進行方位角算出手段とを備え、ナビゲーションシステムの故障時には、制御手段は、第２の進行方位角算出手段で算出された車両の進行方位角によって駆動手段の動作を制御することで特徴づけられる。
【００２７】
上記の構成を有する操舵装置によれば、第１に、操向指示手段（操作素子）により指示された進行方位角と車両進行角との偏差がゼロとなるように制御された車両進行方位角と、車両絶対進行方向検知手段（ナビゲーションシステム）により検知された絶対進行方位角とを照らし合わせその変化量が一致しないでズレがある場合には、舵角演算手段によってさらにその偏差をゼロとなるように制御するので、操向指示手段により指示された進行方位角と車両進行方位角の偏差をよりゼロに近づけることができる。
第２に、従来の進行方向検出手段の検出誤差が大きくなったり、万が一故障した場合に、本手段をフェールセーフ対策装置とすることにより、システムの信頼性を向上させることができる。従って、操向指示角に対する車両進行方位角の偏差を抑制する制御精度を更に向上させたり、システムの信頼性を向上させ、車両が道路から外れそうな状態を予測し、車両を安全な方向に向ける操舵装置を提供することができる。
第３に、衛星からの通信が途絶えたり、システム故障によりナビゲーションシステムから車両方位情報が正確に得られなくなった場合には、第２の進行方位角算出手段で算出した車両の進行方位角によって制御を行うため、車両の舵角制御が不能となったり、ドライバの方位指令値に対して車両の進行方位角にズレが生じたり、車両が路面から逸脱したり、修正操舵が必要になったりしなくなり、故障時の運転負荷も低減する。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００３１】
図１は、本発明の実施形態に係る操舵装置の模式構造図である。操舵装置１０は、方位角入力部（操作素子（ハンドル））１１に連結された操舵軸１２に介設された方位指示角検出部１３ならびに反力発生モータ１４とトルクセンサ１５と、車速検出部１６と、進行方向検出部１７、車両絶対位置外部検出部１９と車両絶対位置検出部２０と地図データベース２１と舵角発生モータ２２と舵角検出部２３と、タイヤ２４と電子制御ユニット（ＥＣＵ）２５とからなる。操舵軸１２は、図示しない車体等に回転自在に指示している。
【００３２】
方位角入力部（操作素子）１１は、ハンドル等の操作素子であり、運転者によりその操作素子を操作することにより目標方位角を入力するものである。例えば、操作素子がハンドルの場合には、運転者によってハンドルを回転させることにより、その回転させた角度により目標方位角を入力する。
【００３３】
方位指示角検出部１３は、方位角入力部（操作素子）１１から運転者により入力された目標方位角を検出し、ハンドル操舵角θを電子制御ユニット（ＥＣＵ）２５に入力する。すなわち、ロータリエンコーダ等を用いて、操舵軸１２の回転を検出することで、方位角入力部１１の所定位置からの目標方位角に係る信号１３ｓをＥＣＵ２５へ供給するよう構成している。なお、方位指示角θは、前述の所定位置を例えば北等の絶対方位、もしくは、現在の車両の進行方位等として、この方位を基準とする方位角度を表す。
【００３４】
反力発生モータ１４は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２５により制御され、方位角入力部１１に反力を与えるもので、反力発生モータ１４には、図示しないギア機構等が備えられ、ＥＣＵ２５から供給されるモータ電流１４ｓの大きさに応じた操舵反力を与えるよう構成している。
【００３５】
トルクセンサ１５は、操作素子１１から入力される操舵トルクを検出し、操舵トルク信号をＥＣＵ２５に出力する。
【００３６】
車速検出部１６は、車速Ｖに係る信号１６ｓをＥＣＵ２５へ供給している。進行方向検出部１７はヨーレイトジャイロ等を用いて構成し、ヨーレイトγを積分した値に係る信号１７ｓをＥＣＵ２５へ入力している。
【００３７】
車両絶対位置検出部２０は、ナビゲーション装置によるものであり、すなわち、４機以上のＧＰＳ衛星からの電波を車載の受信機で受信して、衛星位置を軌道要素から計算し、衛星からの距離を求めることにより、車両の位置を検出するものである。
【００３８】
車両絶対位置外部検出部１９は、４機以上のＧＰＳ衛星であり、それらの衛星から例えば１．６ＧＨｚの電波を出し、衛星上での時刻、軌道要素等を送ってきているものである。また、地図データベース２１は、地図情報を図示しない記憶装置に記憶させたものであり、車両絶対位置検出部２０と車両絶対位置外部検出部１９と地図データベース２１によりナビゲーションシステム２６を構成している。
【００３９】
舵角発生モータ２２は、ＥＣＵ２５から出力される操舵駆動信号２２ｓに基づいて操舵輪（タイヤ）２４を操舵するよう構成している。
【００４０】
舵角検出部２３は、実舵角を検出し、実舵角に係る信号をＥＣＵ２５に出力するものである。
【００４１】
そして、ＥＣＵ２５は、操舵角θに係る信号１３ｓと、車両絶対位置に係る信号２０ｓ、ヨーレイトγを積分した値に係る信号１７ｓ、ならびに、車速Ｖに係る信号１６ｓとを入力として、モータ電流１４ａの極性ならびに電流値を制御して操作素子（ハンドル）１１に操舵反力を与えるとともに、モータ電流２２ｓの極性ならびに電流値を制御して方位指示角θに対応して車両の方位角ψを制御するよう構成している。
【００４２】
図２は、本発明に係る第１の実施形態の操舵装置における制御装置のブロック構成図である。操舵装置１０は、方位角入力部（操作素子）１１と方位指示角検出部１３と反力発生モータ１４と電子制御ユニット（ＥＣＵ）２５と舵角発生モータ２２と車両２７と積分要素２８と車両絶対位置外部検出部１９からなる。また、電子制御ユニット２５は、偏差演算部３０と第１実舵角演算部３１と偏差演算部３２ａ，３２ｂと第２実舵角演算部３３と実舵角モータ駆動部３４と車両進行方位角演算部（第２の進行方位角算出手段）３５と、車両絶対進行方位角演算部（進行方位角算出手段）３６と反力演算部３７と、反力モータ駆動部３８とからなる。さらに、車両２７には、車速検出部１６と、進行方向検出部１７とヨーレート検出部３９と車両絶対位置検出部２０を備えている。そして、車両絶対位置外部検出部１９と車両絶対位置検出部２０は、ナビゲーションシステム２６を構成している。
【００４３】
方位角入力部１１は、ハンドル等の操作素子であり、運転者によりその操作素子を操作することにより目標方位角を入力するものである。例えば、操作素子がハンドルの場合には、運転者によってハンドルを回転させることにより、その回転させた角度により目標方位角を入力する。方位指示角検出部１３は、方位角入力部１１から運転者により入力された目標方位角を検出し、ハンドル操舵角θを電子制御ユニット２５の偏差演算部３０に入力する。反力発生モータ１４は、電子制御ユニット２５により制御され、方位角入力部１１に反力を与えるものである。
【００４４】
電子制御ユニット２５は、方位指示角検出部１３から入力されたハンドル操舵角θに係る信号１３ｓと車両２７の車速検出部１６から入力される車速に係る信号１６ｓと車両２７の進行方向検出部１７から入力される進行方向（ヨー角）に係る信号１７ｓと車両絶対位置検出部２０から入力される車両絶対位置に係る信号２０ｓに基づいて舵角発生モータ駆動信号３４ｓを出力し、舵角発生モータ２２を駆動する。また、電子制御ユニット２５は、ハンドル操舵角θに係る信号と車速Ｖに係る信号１６ｓと車両２７の進行方向検出部１７から入力される進行方向（ヨー角）に係る信号１７ｓと車両絶対位置検出部２０から入力される車両絶対位置に係る信号２０ｓに基づいて、反力発生モータ１４を駆動する反力発生モータ駆動信号３８ｓを出力する。
【００４５】
この操舵装置１０により運転者が方位角入力部１１から目標方位角を入力することにより、舵角発生モータ２２が作動し、実舵角が車両２７に与えられて車両２７の進行方向が変化し、その変化に対応するヨーレイトと横加速度が生ずる。そして、車両２７の進行方向の変化を積分項２８で積分した形で、車両の方位角が制御される。
【００４６】
車両進行方位角演算部３５は、進行方向検出部１７から出力されるヨーレイトγを積分した値に係る信号１７ｓに基づいて得られた車両の現在の進行方位角ψに係る信号３５ｓを出力する。
【００４７】
偏差演算部３０は、方位指示角検出部１３から出力される目標方位角θに係る信号１３ｓと、第２の進行方向演算部である進行方位角演算部３５から出力される車両の現在の進行方位角ψに係る信号３５ｓとの方位角偏差Ｅ（Ｅ＝θ−ψ）を求め、方位角偏差Ｅ（Ｅ＝θ−ψ）に係る信号３０ｓを第１実舵角演算部３１へ供給する。
【００４８】
第１実舵角演算部３１は、方位角偏差Ｅに係る信号３０ｓと、車速検出部１６で検出した車速Ｖに係る信号１６ｓとに基づいて、舵角δに係る信号３１ｓを出力する。この第１実舵角演算部３１は、例えばＲＯＭ等を用い、各方位角偏差Ｅと各車速Ｖとに対応して予め設定した舵角δを格納した変換テーブルで構成している。なお、この第１実舵角演算部３１は、予め登録した関数式等に基づいて舵角δを演算して出力する構成としてもよい。
【００４９】
絶対進行方位角演算部３６は、後で詳細に述べるように、車両絶対位置検出部２０から出力される車両絶対位置から、車両の絶対進行方位角を演算し、偏差演算部３２ａに出力する。
【００５０】
偏差演算部３２ａは、絶対進行方位角演算部３６から出力される絶対進行方位角ψ’に係る信号３６ｓと進行方位角演算部３５から出力される進行方位角ψに係る信号３５ｓとの偏差を求め、その偏差を偏差演算部３２ｂに出力する。
【００５１】
偏差演算部３２ｂは、第１実舵角演算部から出力される実舵角δと偏差（ψ’−ψ）との偏差を求め、その偏差を第２実舵角演算部と反力演算部３７に出力する。
【００５２】
第２実舵角演算部３３は、偏差Ｅ’に係る信号３２ｓに基づいて、実舵角δ’に係る信号３３ｓを出力する。この第２実舵角演算部３３は、例えばＲＯＭ等を用い、各偏差δ’（δ’＝δ−（ψ−ψ’））に対応して予め設定した舵角δ’を格納した変換テーブルで構成している。なお、この第２実舵角演算部３３は、予め登録した関数式等に基づいて実舵角δ’を演算して出力する構成としてもよい。
【００５３】
実舵角モータ駆動部３４は、第２実舵角演算部３３から出力される実舵角δ’に係る信号３３ｓに基づいて、舵角発生モータ２２を駆動する操舵駆動信号３４ｓを出力するよう構成している。舵角発生モータ２２はギア機構等を備え、直流モータに供給するモータ電流の極性と電流値に基づいて車両の操舵角を制御する構成の場合、実舵角モータ駆動部３４は、操舵目標値δ’に対応して予め設定した極性で予め設定したモータ電流を供給する。舵角発生モータ２２がパルスモータ等を用いて構成されている場合、実舵角モータ駆動部３４は、正転または逆転パルスを必要数供給するよう構成する。
【００５４】
反力演算部３７は、偏差δ’に係る信号３２ｓと車速Ｖに係る信号１６ｓとに基づいて、反力トルク目標値Ｔに係る信号３７ｓを出力する。この反力演算部３７は、例えばＲＯＭ等を用い、各偏差δ’と各車速Ｖとに対応して予め設定した反力トルク目標値Ｔを格納した変換テーブルで構成している。なお、この反力演算部３７は、予め登録した関数式等に基づいて反力トルク目標値Ｔを演算して出力する構成としてもよい。
【００５５】
反力モータ駆動部３８は、反力演算部３７から出力される反力トルク目標値Ｔに基づいて反力発生モータ１４を駆動する反力発生モータ駆動信号３８ｓを出力する。舵角発生モータ１４は、反力モータ駆動部３８から出力される反力発生モータ駆動信号３８ｓに従って駆動する。
【００５６】
図３は、絶対進行方位角演算部３６の具体例を示す構成図である。絶対進行方位角演算部３６は、ＣＰＵ４５とメモリ４６を備えた構成となっている。メモリ４６には、経度Ｘ記憶領域４７と緯度Ｙ記憶領域４８と絶対進行方位角算出プログラム記憶領域４９が設けられている。
【００５７】
また、入力インターフェース部５０と出力インターフェース部５１とＣＰＵ４５とメモリ４６は、バス５２，５３，５４により接続されている。入力インターフェース部５０には、車両絶対位置検出部２０から出力される車両絶対位置（経度Ｘ、緯度Ｙ）に係る信号２０ｓが入力され、出力インターフェース部５１からは、絶対進行方位角に係る信号３６ｓが出力される。
【００５８】
経度Ｘ記憶領域４７は、入力された車両絶対位置に係る信号２０ｓのうち経度Ｘを記憶させる領域である。緯度Ｙ記憶領域４８は、入力された車両絶対位置に係る信号２０ｓのうち緯度Ｙを記憶するための領域である。絶対進行方位角算出プログラム記憶領域４９は、絶対進行方位角算出処理を行うための処理プログラムが記憶されている領域である。
【００５９】
図４は、絶対進行方位角算出プログラムに基づく処理のフローチャートである。まず、絶対進行方位角演算部３６の入力インターフェース部５０を通して車両絶対位置に係る信号２０ｓが入力される（ステップＳＴ１０）。ＣＰＵ４５は、経度Ｘ記憶領域４７に記憶された経度Ｘと緯度Ｙ記憶領域４８に記憶された緯度Ｙを検索する（ステップＳＴ１１）。ＣＰＵ４５は、入力された経度ＸＩと検索された経度ＸＭとの差（ＸＩ−ＸＭ）を演算する（ステップＳＴ１２）。次に、ＣＰＵ４５は、入力された緯度ＹＩと検索された緯度ＹＭの差（ＹＩ−ＹＭ）を演算する（ステップＳＴ１３）。ＣＰＵ４５は、差（ＸＩ−ＸＭ）と差（ＹＩ−ＹＭ）に基づいて絶対進行方位角ψ’（ψ’＝ｔａｎ^−１（ＹＩ−ＹＭ）／（ＸＩ−ＸＭ））を計算する（ステップＳＴ１４）。ＣＰＵ４５は、その絶対進行方位角ψ’に係る信号３６ｓを出力インターフェース５１を通して出力する（ステップＳＴ１５）。その後、ＣＰＵ４５は、入力された経度ＸＩを経度Ｘ記憶領域４７に更新、記憶させる。また、入力された緯度ＹＩを緯度Ｙ記憶領域４８に更新、記憶させる（ステップＳＴ１６）。この動作を、イグニッションスイッチがオンである限り所定の時間間隔で繰り返し実行する。また、イグニッションスイッチがオフになったときには、その時点での経度ＸＭが経度Ｘ記憶領域４７に記憶保持され、緯度ＹＭが緯度Ｙ記憶領域４８に記憶保持される。
【００６０】
以上の動作により絶対進行方位角ψ’を的確に算出し、その絶対進行方位角ψ’に係る信号３６ｓを偏差演算部３２ａに出力する。
【００６１】
偏差演算部３２ａは、絶対進行方位角演算部３６により得られた絶対進行方位角ψ’と進行方位角演算部３５により得られた進行方位角ψとの差を求め、偏差演算部３２ｂに出力する。これにより、この実施形態の操舵装置によれば、的確な操舵制御が可能となる。
【００６２】
次に、第１の実施形態に係る操舵装置による作用を図５で示すカーブを実際に曲がるときの動作により説明する。
【００６３】
図５に示すように、第１の実施形態に係る操舵装置でのハンドルでは、カーブＡにさしかかったとき、ハンドル１１を回転し、図（ａ１）に示すようにハンドル１１で方位角θを指示する。例えば、このときの方位角θはα１とする。そのとき、車両の方位角ψはゼロとする。また、図（ａ２）に示すように、車両絶対位置検出部で検出された経度、緯度に基づいて、絶対方位角演算部３６では、図４で示したフローチャートに従って、現在の車両の方位角ψ’を演算し、その方位角ψ’と進行方位角演算部３５から出力される進行方位角ψに基づいてハンドル１１で指示した方位角θと進行方位角との偏差Ｅ（Ｅ＝θ−ψ）、および絶対方位角ψ’に基づいて制御される。すなわち、偏差（θ−ψ’＝α１−０）分の舵角を発生させる。その結果、図（ｂ１）に示すように、方位角ψはα１となり、またさらに、ハンドル１１をカーブを曲がっているときには、ハンドル１１で方位角θをα２に指示する。そのとき、車両絶対方位角が演算され、ψ’＝α１と演算される（図５（ｂ２）。このときも、図５（ａ２）と同様に、偏差（θ−ψ’＝α２−α１）分の舵角を発生させる。その結果、図（ｃ１）で示すように方位角ψ’はα２となり、また、図５（ｃ２）で示すように、絶対方位角ψ’が演算され、その方位角ψ’に基づいて制御される。
【００６４】
このように、方位角入力部１１により指示された進行方位角θに対し、車両の挙動（ヨーレート等）から予測（演算）された進行方向方位角ψ等に基づき偏差がゼロとなるように実舵角が演算され、車両絶対進行方向検知部２０により検知された絶対進行方位角ψ’と進行方位角ψを照らし合わせその変化量が一致しない、ズレがある場合には、第２舵角演算部３３によってさらにその偏差に基づいて制御することにより、方位角入力部１１により指示された進行方位角θと車両進行方位角ψとの偏差をゼロとするように制御する。
【００６５】
次に、第２の実施形態に係る操舵装置における制御装置を説明する。第２の実施形態では、第１の実施形態に将来位置推定および安全度推定演算部６０を設けたことと、警報手段６１、ブレーキへの信号６２、アクセルへの信号６３を設け、それ以外は、同様の構成となっている。図６は、第２の実施形態に係る操舵装置のブロック構成図である。将来位置推定および安全度推定演算部６０以外は、第１の実施形態で説明した図２での符号と同様の符号を付して説明は省略する。
【００６６】
将来車両位置推定および安全度推定演算部６０は、後に詳述するように車両絶対進行方位角演算部３６から検出された車両絶対進行方位角ψ’と、車速検出部１６から検出された車速Ｖと地図データベース２１から、将来車両位置推定および安全度推定演算部６０により将来の車両位置を推定し、将来の車両位置とナビゲーションシステムに格納されている道路形状データを比較して、警報機６１やハンドル反力演算部３７やアクセル６３、ブレーキ６２に信号を送る。それにより、車両が道路から外れそうと判断した場合は、警報機により警告したりハンドル反力を増減したりして、車両が道路から外れる前にインフォメーションを与えることにより、ドライバが車両を安全な方向に操舵することを支援する。
【００６７】
また、将来車両位置推定および安全度推定演算部により将来の車両位置とナビゲーションシステムに格納されている道路形状データを比較して、車両が道路の内側に外れそうと判断した場合（ハンドルを切りすぎたりして進行方位角が過剰な場合）は、実舵角演算部とモータ駆動手段により舵角を減少するように舵角発生モータを制御したり、タイヤの摩擦円が飽和し、コーナリングフォースが飽和している状態など車両の状態により、ブレーキに制御信号を送ることによる制動やアクセルに制御信号を送ることにより速度を調整したりして、車両進行方位角ψを内側に向け、一方、車両が道路の外側に外れそうと判断した場合（先の見えないブラインドコーナーや、旋回半径が徐々に小さくなるコーナーなどで、進行方向角度が不足している場合）には、実舵角演算手段とモータ駆動手段により舵角を増加させるように舵角発生モータを制御したり、タイヤの摩擦円が飽和し、コーナリングフォースが飽和している状態など車両の状態により、ブレーキによる制動やアクセルによる速度を調整したりして、車両進行方位角を外側に向けることにより、車両の挙動を制御する。
【００６８】
図７は、将来位置推定および安全度推定演算部６０の具体例を示す構成図である。将来位置推定および安全度推定演算部６０は、ＣＰＵ６５とメモリ６６を備えた構成となっている。メモリ６６には、絶対進行方位角記憶領域６７ａと車両絶対位置記憶領域６７ｂと地図データ記憶領域６８と将来位置推定および安全度推定演算プログラム記憶領域６９が設けられている。
【００６９】
また、入力インターフェース部７０と出力インターフェース部７１とＣＰＵ６５とメモリ６６は、バス７２，７３，７４により接続されている。入力インターフェース部７０には、絶対進行方位角演算部３６から出力される絶対進行方位角ψ’と車速検出部１６から出力される車速Ｖに係る信号１６ｓと地図データベース２１からの地図データが入力され、出力インターフェース部７１からは、絶対進行方位角ψ’に係る信号と、警報手段への警報信号ＡＬとブレーキへの信号ＢＳとアクセルへの信号ＡＳと反力演算部への信号が出力される。
【００７０】
絶対進行方位角記憶領域６７ａは、入力された絶対進行方位角ψ’を記憶させる領域である。車両絶対位置記憶領域６７ｂは、現在の車両絶対位置（Ｘ，Ｙ）を記憶するための領域である。地図データ記憶領域６８は、現在進行している位置から所定の範囲内の地図データを記憶する領域である。将来位置推定および安全度推定演算プログラム記憶領域６９は、将来位置推定および安全度推定演算処理を行うための処理プログラムが記憶されている領域である。
【００７１】
図８は、将来位置推定および安全度推定演算プログラムに基づく処理のフローチャートである。まず、将来位置推定および安全度推定演算部６０の入力インターフェース部７０を通して絶対進行方位角ψ’と絶対位置（Ｘ，Ｙ）と車速Ｖと地図データが入力される（ステップＳＴ２０）。ＣＰＵ６５は、車速Ｖと絶対進行方位角ψ’と現在位置（Ｘ，Ｙ）に基づいて、所定の時間後の車両の位置を演算する（ステップＳＴ２１）。メモリ６６の地図データ記憶領域６７から地図データを検索する（ステップＳＴ２２）。ＣＰＵ６５は、ステップＳＴ２１で求めた車両の位置が地図データの道路内に入っているかどうか判断する（ステップＳＴ２３）。そのとき、道路内に入っている場合には、リターンする。また、道路内に入っていない場合には、反力演算部に信号を送り（ステップＳＴ２４）、その信号を受けた反力演算部はハンドル反力を増減させる。次に、ＣＰＵ６５は、警報手段に警報信号を出力する（ステップＳＴ２５）。また、ブレーキとアクセルに、将来位置と地図データに基づいて、制動あるいは、アクセルの調整信号を出力インターフェースを通して出力する（ステップＳＴ２６，ＳＴ２７）。
【００７２】
以上の動作により、車両が道路から外れる前にインフォメーションを与えることにより、運転者が車両を安全な方向に操舵することを支援する。また、ブレーキによる制動やアクセルによる速度を調整したりして、車両進行方位角を制御し、車両の挙動を制御する。
【００７３】
次に、第３の実施形態に係る操舵装置における制御装置を説明する。第３の実施形態では、第２の実施形態における将来位置推定および安全度推定演算部６０の出力先が偏差演算部と反力演算部であり、それ以外は、同様の構成となっている。図９は、第３の実施形態に係る操舵装置のブロック構成図である。将来位置推定および安全度推定演算部６０の出力先以外は、第２の実施形態で説明した図２での符号と同様の符号を付して説明は省略する。
【００７４】
まず、将来位置推定および安全度推定演算部６０では、図８で示したフローチャートに従って、将来位置推定および安全度推定演算部６０の入力インターフェース部７０を通して絶対進行方位角ψ’と絶対位置（Ｘ，Ｙ）と車速Ｖと地図データが入力される（ステップＳＴ２０）。ＣＰＵ６５は、車速Ｖと絶対進行方位角ψ’と現在位置（Ｘ，Ｙ）に基づいて、所定の時間後の車両の位置を演算する（ステップＳＴ２１）。メモリ６６の地図データ記憶領域６７から地図データを検索する（ステップＳＴ２２）。ＣＰＵ６５は、ステップＳＴ１１で求めた車両の位置が地図データの道路内に入っているかどうか判断する（ステップＳＴ２２）。そのとき、道路内に入っている場合には、リターンする。また、道路内に入っていない場合には、反力演算部に信号を送り（ステップＳＴ）、その信号を受けた反力演算部はハンドル反力を増減させる。
【００７５】
以上の動作により、車両が道路から外れる前にインフォメーションを与えることにより、運転者が車両を安全な方向に操舵することを支援する。
【００７６】
なお、第１〜第３の実施形態では、進行方位検出部はヨーレートジャイロによるものであるが、進行方位検出部を地磁気センサによるものにしてもよい。
【００７７】
次に、第４の実施形態に係る操舵装置における制御装置を説明する。第４の実施形態では、第１の実施形態における装置にナビゲーションシステム故障検出部８１と進行方位演算値選択・出力部８２を設けたことが異なるものであり、それ以外は、同様の構成となっている。図１０は、第４の実施形態に係る操舵装置のブロック構成図である。第１の実施形態で説明した図２での同一の構成要素には同様の符号を付して説明は省略する。
【００７８】
ナビゲーションシステム故障検出部８１と進行方位演算値選択・出力部８２は、進行方位角と絶対進行方位角を入力とし、ナビゲーションシステムの異常を検出した場合、車両挙動検出部によって実際の車両のヨーレート、横加速度、スリップ角を検出し、進行方位角演算部により、車両の進行方位角を推定し、推定された車両の進行方位角を選択・出力する。
【００７９】
図１１は、ナビゲーションシステム故障検出部８１および進行方位演算値選択・出力部８２の具体例を示す構成図である。ナビゲーションシステム故障検出部８１および進行方位演算値選択・出力部８２は、ＣＰＵ９５とメモリ９６を備えた構成となっている。メモリ９６には、進行方位角記憶領域９７と絶対進行方位角記憶領域９８とナビゲーションシステム故障検出および進行方位演算値選択・出力プログラム記憶領域９９が設けられている。
【００８０】
また、入力インターフェース部１００と出力インターフェース部１０１とＣＰＵ９５とメモリ９６は、バス１０２，１０３，１０４により接続されている。入力インターフェース部１００には、進行方位角演算部２５から出力される進行方位角ψに係る信号と絶対進行方位角演算部２６から出力される絶対進行方位角ψ’に係る信号が入力され、出力インターフェース部１０１からは、選択された進行方位角に係る信号が出力される。
【００８１】
進行方位角記憶領域９７は、入力インターフェース部１００から入力された進行方位角を記憶させる領域である。絶対進行方位角記憶領域９８は、入力インターフェース部１００から入力された絶対進行方位角を記憶するための領域である。ナビゲーションシステム故障検出および進行方位演算値選択・出力プログラム記憶領域９９は、ナビゲーションシステム故障検知および出力方位角の選択を行うための処理プログラムが記憶されている領域である。
【００８２】
図１２は、ナビゲーションシステム故障検出および進行方位演算値選択・出力プログラムに基づく処理のフローチャートである。まず、ナビゲーションシステム故障検出部８１，８２の入力インターフェース部１００を通して進行方位角と絶対進行方位角が入力される（ＳＴ３０）。ＣＰＵ９５は、進行方位角と絶対進行方位角の差の絶対値を演算する（ステップＳＴ３１）。ＣＰＵ９５は、メモリ９６の所定値記憶領域９６ｂから瞬時に入力された差の絶対値が所定値よりも大きいかどうか判断する（ステップＳＴ３２）。差の絶対値が所定値以下のときには、ＣＰＵ９５は、絶対進行方位角を出力する（ステップＳＴ３３）。また、差の絶対値が所定値より大きいときには、ＣＰＵ６５は、進行方位角を出力する（ステップＳＴ３４）。この動作を、イグニッションスイッチがオンである限り所定の時間間隔で繰り返し実行する。
【００８３】
以上の動作によりナビゲーションシステムが故障しているかどうか瞬時に判断し、故障していないときは絶対進行方位角を偏差演算部に出力し、故障しているときは進行方位角を偏差演算部に出力する。ナビゲーションシステムの故障検出については、ナビゲーションシステムを構成する部品の故障を検出するようにしてもよい。
【００８４】
図１３は、この実施形態での操舵装置での制御フローチャートを示す。
方位角指示部により車両の進行方位が指示され（ステップＳＴ４０）、その指示された方位角θを方位指示角検出部で検出し（ステップＳＴ４１）、ＧＰＳ絶対位置検出部により衛星からの車両の絶対位置データ（Ｘ，Ｙ）を受信し（ステップＳＴ４２、ステップＳＴ４３）、絶対進行方位角演算部によりその時の車両の絶対方位角（ψ１）を求める（ステップＳＴ４４）。
【００８５】
一方、車両挙動検出手段により車両の挙動を検出（ステップＳＴ４５）、例えばヨーレート（γ１）を検出した場合、進行方位角演算手段により式（３）に示すようにヨーレートを一回積分することで車両の進行方位角（ψ２）を算出する（ステップＳＴ４６）。
【００８６】
次に、ナビゲーションシステム故障検出手段により、絶対方位角ψ１と進行方位角ψ２との比較を行い（ステップＳＴ４７）、ナビゲーションシステムの故障の判別を行う（ステップＳＴ４８）。ナビゲーションシステムが正常に動作していると判断した場合は、絶対方位角（ψ１）を出力し（ステップＳＴ４９）、反対にナビゲーションシステムが故障または異常と判断した場合は、進行方位角（ψ２）を、進行方位値として進行方位演算値選択・出力手段から出力する（ステップＳＴ５０）。
【００８７】
その後、出力された進行方位角（ψ１またはψ２）と方位指示角θの偏差がゼロとなるように、実舵角演算部により車速（Ｖ）等も考慮して最適なゲインを決定し（ステップＳＴ５１）、実舵角モータ駆動手段により舵角発生モータを制御する（ステップＳＴ５２）。それにより、車両が応答（動作）する（ステップＳＴ５３）。
【００８８】
次に、第５の実施形態に係る操舵装置における制御装置を説明する。図１４は、第５の実施形態に係る操舵装置のブロック構成図である。第４の実施形態で説明した図２での同様の構成要素には同様の符号を付して説明は省略する。
【００８９】
横加速度検出手段により検出された横加速度値Ｇと、車速検出手段により検出された車速値（Ｖ）から、ヨーレート演算手段によってヨーレートを算出、進行方位角演算部２により進行方位角（ψ３）を推定する。更に、実舵角検出手段により検出されたタイヤ実舵角値（δ）と、車速値（Ｖ）と、車両パラメータ（Ｌ：ホイールベース）から、ヨーレート演算手段２によってヨーレートを算出、進行方位角演算部３により進行方位角（ψ４）を推定する。その後、ナビゲーションシステム故障検出手段と、進行方位演算値選択・出力手段によって絶対進行方位角（ψ１）と、それぞれのヨー角の推定値（ψ２，ψ３、ψ４）を比較・選択・出力し、出力された進行方位角（ψＸ：ψ１，ψ２、ψ３、ψ４のいずれか）と方位指示角θの偏差がゼロとなるように、実舵角演算部により車速Ｖ等も考慮して最適なゲインを決定し、実舵角モータ駆動手段により舵角発生モータを制御してもよい。
【００９０】
なお、本発明による制御を行う場合、警報、表示、および反力等でナビゲーションシステムの異常や故障状態、そして車両の制御状態をドライバに伝達してもよい。
【００９１】
図１５は、ナビゲーションシステム故障検出部および進行方位演算値選択・出力部の具体例を示す構成図である。ナビゲーションシステム故障検出部および進行方位演算値選択・出力部は、ＣＰＵ１３０とメモリ１３１を備えた構成となっている。メモリ１３１には、絶対進行方位角記憶領域１３２と進行方位角記憶領域１３３ａ，１３３ｂ，１３３ｃとナビゲーションシステム故障検出および進行方位演算値選択・出力プログラム記憶領域１３４が設けられている。
【００９２】
また、入力インターフェース部１３５と出力インターフェース部１３６とＣＰＵ１３０とメモリ１３１は、バス１３７，１３８，１３９により接続されている。入力インターフェース部１３５には、進行方位角演算部から出力される進行方位角ψ２，ψ３，ψ４と絶対進行方位角から出力される絶対進行方位角ψ１が入力され、出力インターフェース部１３６からは、選択された進行方位角ψｘが出力される。
【００９３】
進行方位角記憶領域１３３ａ，１３３ｂ，１３３ｃは、入力インターフェース部１３５から入力された進行方位角ψ２，ψ３，ψ４を記憶させる領域である。絶対進行方位角記憶領域１３２は、入力インターフェース部１３５から入力された絶対進行方位角ψ１を記憶するための領域である。ナビゲーションシステム故障検出および進行方位演算値選択・出力プログラム記憶領域１３４は、ナビゲーションシステム故障検知および出力方位角の選択を行うための処理プログラムが記憶されている領域である。
【００９４】
図１６は、ナビゲーションシステム故障検出および進行方位演算値選択・出力プログラムに基づく処理のフローチャートである。まず、ナビゲーションシステム故障検出部および進行方位演算値選択・出力部の入力インターフェース部１３５を通して進行方位角ψ２，ψ３，ψ４と絶対進行方位角ψ１が入力される（ＳＴ６０）。ＣＰＵは、進行方位角ψ２，ψ３，ψ４の平均値ψＡを演算し（ステップＳＴ６１）、ＣＰＵは、進行方位角の平均値ψＡと絶対進行方位角ψ１の差（ψ１−ψＡ）の絶対値を演算する（ステップＳＴ６２）。ＣＰＵ１３０は、メモリ１３１の所定値記憶領域１３１ａから瞬時に入力された所定値よりも差（ψ１−ψＡ）の絶対値が大きいかどうか判断する（ステップＳＴ６３）。差の絶対値が所定値以下のときには、ＣＰＵ１３０は、絶対進行方位角ψ１を出力する（ステップＳＴ６４）。また、差の絶対値が所定値より大きいときには、ＣＰＵ１３０は、進行方位角ψ２，ψ３，ψ４の平均値ψＡを出力する（ステップＳＴ６５）。この動作を、イグニッションスイッチがオンである限り所定の時間間隔で繰り返し実行する。
【００９５】
以上の動作によりナビゲーションシステムが故障しているかどうか瞬時に判断し、故障していないときは絶対進行方位角を偏差演算部に出力し、故障しているときは進行方位角の平均値を偏差演算部に出力する。
【００９６】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように本発明によれば、次の効果を奏する。
【００９７】
車両の進行方位角をナビゲーションシステムから得られる絶対位置に基づいて算出する第１の進行方位角算出手段を備えることにより、操向指示手段により指示された進行方位角と車両進行角との偏差がゼロとなるように制御された車両進行方位角と、車両絶対進行方向検知手段により検知された絶対進行角とを照らし合わせその変化量が一致しないでズレがある場合には、舵角演算手段によってさらにその偏差をゼロとなるように制御し、操向指示手段により指示された進行方位角と車両進行角の偏差をよりゼロに近づけることができるので、操向指示角に対する車両進行方位角の偏差を抑制する制御精度を更に向上させたり、システムの信頼性を向上させ、車両が道路から外れそうな状態を予測し、車両を安全な方向に向けることができる。
【００９８】
さらに車両の進行方位角を車両の挙動度合いを検知する検知手段から出力される信号に基づいて算出する第２の進行方位角算出手段とを備え、ナビゲーションシステムの故障時には、制御手段は、第２の進行方位角算出手段で算出された車両の進行方位角によって駆動手段の動作を制御するようにした。このため、ナビゲーション故障検出手段によって、ナビゲーションシステムの異常を検出した場合、車両挙動検出手段によって実際の車両の挙動（ヨーレート、横加速度、スリップ角等）を検出し、進行方位角演算部により、式（１）の関係を用いて車両の進行方位角を推定し、進行方位演算値選択・出力手段によって、推定された車両の進行方位角を選択・出力し、実舵角演算手段によって、方位指示角検出手段により検出されたドライバの方位指示角と、車両の進行方位角の偏差がゼロになるように実舵角を制御することにより、衛星からの通信が途絶えたり、システム故障により車両方位情報が正確に得られなくなった場合には、車両の舵角制御が不能となったり、ドライバの方位指令値に対して車両の進行方位角にズレが生じ、車両が路面から逸脱したり、修正操舵が必要になくなり、運転負荷も低減する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る操舵装置の模式構造図である。
【図２】本発明の第１の実施形態の操舵装置における制御装置のブロック構成図である。
【図３】絶対進行方位角演算部の具体例を示す構成図である。
【図４】絶対進行方位角算出プログラムに基づく処理のフローチャートである。
【図５】第１の実施形態に係る操舵装置を使用した車両でのカーブを実際に曲がるときの動作説明図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る操舵装置のブロック構成図である。
【図７】将来位置推定および安全度推定演算部の具体例を示す構成図である。
【図８】将来位置推定および安全度推定算出プログラムに基づく処理のフローチャートである。
【図９】本発明の第３の実施形態に係る操舵装置のブロック構成図である。
【図１０】本発明の第４の実施形態に係る操舵装置のブロック構成図である。
【図１１】ナビゲーションシステム故障検出部の具体例を示す構成図である。
【図１２】ナビゲーションシステム故障検出プログラムに基づく処理のフローチャートである。
【図１３】第４の実施形態での操舵装置での制御フローチャートである。
【図１４】本発明の第５の実施形態に係る操舵装置のブロック構成図である。
【図１５】ナビゲーションシステム故障検出部の具体例を示す構成図である。
【図１６】ナビゲーションシステム故障検出プログラムに基づく処理のフローチャートである。
【図１７】従来の操舵装置における制御装置のブロック構成図である。
【符号の説明】
１０操舵装置
１１操作素子
１２回転軸
１３方位指示角検出部
１４反力発生モータ
１５トルクセンサ
１６車速検出部
１７進行方向検出部
１９車両絶対位置外部検出部
２０車両絶対位置検出部
２１地図データベース
２２舵角発生モータ
２３舵角検出部
２４転舵輪（タイヤ）
２５ＥＣＵ
２６ナビゲーションシステム

Claims

操作素子と転舵輪とが機械的に分離されて、前記転舵輪を転舵する駆動手段と、車両の挙動度合いを検知する検知手段と、前記操作素子の操舵角と車両の進行方位角とが一致するように前記駆動手段の動作を制御する制御手段を備える操舵装置において、
前記車両の進行方位角をナビゲーションシステムから得られる絶対位置に基づいて算出する第１の進行方位角算出手段と、
前記車両の進行方位角を前記検知手段から出力される信号に基づいて算出する第２の進行方位角算出手段とを備え、
前記ナビゲーションシステムの故障時には、前記制御手段は、前記第２の進行方位角算出手段で算出された前記車両の前記進行方位角によって前記駆動手段の動作を制御することを特徴とする操舵装置。