JP4289543B2

JP4289543B2 - Run flat tire

Info

Publication number: JP4289543B2
Application number: JP2003073136A
Authority: JP
Inventors: 凌村松; 午雲郭
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2003-03-18
Filing date: 2003-03-18
Publication date: 2009-07-01
Anticipated expiration: 2023-03-18
Also published as: JP2004276823A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気が抜けてもしばらく走ることのできるランフラットタイヤに関し、特にサイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ランフラットタイヤは、タイヤがパンクした場合やその他の原因でタイヤ内の空気圧が不十分か又はほとんどゼロとなった場合にも、最寄りのサービス施設に到達するまでの間、車両の荷重に耐えることのできる耐久性を備えたタイヤである。このようなランフラットタイヤについては、種々の構造のものが提案されているが、カーカス層のタイヤ内面側に断面が略三日月状で高硬度のゴムからなるサイド補強ゴムパッドを設けて、サイドウォールを補強したいわゆるサイド補強タイプと呼ばれるものが、特に小型タイヤでは主流となりつつある。また、サイド補強ゴムパッドだけでなく、ビード部のリムフランジ上部と対向する位置に、タイヤ幅方向外側へ突出するビード補強部を設けることで、ランフラット性能を高めている。
【０００３】
しかし、サイド補強ゴムパッドやビード補強部が高硬度であるため、通常走行時において一般的に乗り心地性が悪化し易い。このため、通常走行時の乗り心地性などを改良すべく、ゴムパッドの一部に低硬度のゴムを用いる技術も幾つか提案されている。例えば、サイド補強ゴムパッドの一部（断面積で５０％以下）にショアＡ硬度５５〜７０°のゴムを配設して、通常走行時の乗り心地性を維持しつつランフラット走行時の耐久性を改善する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
一方、サイド補強ゴムパッド以外の部分に比較的硬度の低いゴムを使用して、ランフラットタイヤの通常走行時の乗り心地性を改善する技術も存在する。例えば、ランフラットタイヤのビード部にタイヤ幅方向外側へ突出するビード補強部を設ける際に、リムフランジ上部と対向する表面部に、比較的軟質（ショア硬度４０未満）のリムずれ防止層を設けて、通常走行時の振動乗り心地性を改善する発明が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開昭６２−２７９１０７号公報（第２頁、図１）
【特許文献２】
特開平１１−１５７３１１号公報（第２頁、図１）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献２のランフラットタイヤでは、ビード補強部のリムフランジに対向する表面部のみに比較的軟質のリムずれ防止層を設けているため、軟質ゴムの使用量が少なく、このため通常走行時の乗り心地性の改善効果が小さくなる。逆に、ビード補強部のリムフランジに対向する面が軟質ゴムであると、通常走行での旋回時やランフラット時に、リムフランジとの接触・摩擦などによって軟質ゴムが摩損し、通常走行時やランフラット走行時の耐久性が低下する。
【０００７】
従って、ランフラットタイヤでは、ビード補強部についても、その全体に高硬度ゴムを使用するのが一般的であり、高硬度ゴムの硬度を低下させたり、低硬度ゴムの使用量が多くなると、ランフラット走行時の耐久性が低下し、走行性が損なわれる（撓み量の増加）と考えられていた。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、ランフラット走行時の走行性を維持しながら、しかもランフラット走行時の耐久性と通常走行時の乗り心地性の改善効果が大きいランフラットタイヤを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明者らは、ゴムが非圧縮性を有することに着目して、従来の常識に反して低硬度ゴムをビード補強部の上部に使用することにより、意外なことに、ランフラット走行時の走行性を維持しながら、耐久性や通常走行時の乗り心地性を改善できることを見出し、本発明を完成するに至った。
【００１０】
即ち、本発明のランフラットタイヤは、一対の環状のビードと、そのビードのタイヤ外周側に配設されたビードフィラーと、前記ビードの周辺で折り返されて前記ビードフィラーに沿って配設されたカーカス層と、そのカーカス層のタイヤ内面側にてサイドウォールを補強しタイヤ子午線断面が略三日月状をなすサイド補強ゴムパッドと、前記ビードフィラーのタイヤ外面側付近からタイヤ外面側へ突出してリムフランジと対向する面を有するビード補強部とを備えるランフラットタイヤにおいて、前記ビード補強部は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が３５〜６２°の低硬度ゴムで６０体積％以上が形成されていると共に、前記リムフランジと対向する面の少なくとも一部が、硬さ（ＨＳ）６５〜８５°の高硬度ゴムで形成され、標準リムに装着した際に、前記ビードの周辺におけるリムとの当接面のうち、少なくとも前記ビードのタイヤ外周側端の位置より内周側の当接面が、硬さ（ＨＳ）６５〜８５°の高硬度ゴムで形成されていることを特徴とする。
【００１１】
本発明のランフラットタイヤによると、前記ビード補強部の６０体積％以上が低硬度ゴムで形成されているため、実施例の結果が示すように、ランフラット走行時の走行性を維持しながら、ランフラット走行時の耐久性と通常走行時の乗り心地性の改善効果を高めることができる。つまり、ビード補強部の大半を低硬度ゴムが占めるため、ランフラット走行時の撓み量が大きく耐久性も低下することが懸念されたが、実際のテストでは撓み量も許容範囲内であり、逆に耐久性の改善効果が大きいことが判明した。また、ビード補強部のうちリムフランジと対向する面の少なくとも一部が高硬度ゴムで形成されているため、リムズレ等によるランフラット走行時の耐久性の低下を防止することができる。
【００１２】
上記において、標準リムに装着した際に、前記ビードの周辺におけるリムとの当接面のうち、少なくとも前記ビードのタイヤ外周側端の位置より内周側の当接面が、硬さ（ＨＳ）６５〜８５°の高硬度ゴムで形成されていることが好ましい。本発明において、標準リムに装着した状態とは、ＪＡＴＭＡに規定されている標準リムに、標準の空気圧で装着し、荷重をゼロとした状態を指す。
【００１３】
このようにビードのタイヤ外周側端の位置より内周側の当接面が、少なくとも高硬度ゴムで形成されていると、ビードのタイヤ外周側端の位置より内周側の領域において、リムズレ等による摩損を防止でき、特にランフラット走行時の耐久性の低下を更に防止することができる。
【００１４】
また、標準リムに装着した際に、少なくとも前記ビードの周辺におけるリムとの当接面の全体が、硬さ（ＨＳ）６５〜８５°の高硬度ゴムで形成されていることが好ましい。このようにビードの周辺におけるリムとの当接面の全体が、高硬度ゴムで形成されていると、当該当接面の全体の領域において、リムズレ等による摩損を防止でき、リムズレ等によるランフラット走行時の耐久性の低下をより確実に防止することができる。
【００１５】
更に、標準リムに装着した際に、前記ビードの周辺におけるリムとの当接面から前記リムフランジと対向する面のタイヤ外周側端までの領域に、硬さ（ＨＳ）６５〜８５°の高硬度ゴムで形成された補強層が設けられていることが好ましい。このような補強層は、生タイヤを成型する際にシート状ゴムを配置するだけで形成できるので製造が簡易に行え、しかも、リムフランジと対向する面の全体が高硬度ゴムで形成されるため、リムズレ等によるランフラット走行時の耐久性の低下を更に確実に防止することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１には、標準リムＲに装着した際の中小型乗用車用のランフラットタイヤの構造を、タイヤ子午線断面で示す。以下の説明において、タイヤ半径方向トレッド側を上とし、タイヤ外面側を外側、タイヤ内面側を内側とする。
【００１７】
本発明のランフラットタイヤは、図１に示すように、一対の環状のビード７１と、そのビード７１のタイヤ外周側に配設されたビードフィラー７２と、前記ビード７１の周辺で折り返されて前記ビードフィラー７２に沿って配設されたカーカス層１と、そのカーカス層１のタイヤ内面側にてサイドウォールを補強しタイヤ子午線断面が略三日月状をなすサイド補強ゴムパッド２とを備える。例えば、カーカス層１の両端部は、ビード部７において、ビード７１（又はビードコア）とその上のタイヤ子午線断面が略三角形のビードフィラー７２の周りに内側から外側へと巻き上げられている。
【００１８】
また、図１に示すように、ビードフィラー７２のタイヤ外面側付近には、そこからタイヤ外面側へ突出してリムフランジＲＦと対向する面６３ａを有するビード補強部６３を設けている。本発明において、ビード補強部６３のタイヤ内周側端は、ビード７１のタイヤ外周側端７１ａの高さの位置とする。
【００１９】
本発明では、このビード補強部６３が、硬さ（ＨＳ）３５〜６２°の低硬度ゴムＳＲで６０体積％以上が形成されているが、６６〜９０体積％が低硬度ゴムＳＲで形成されているのが好ましい。かかる低硬度ゴムＳＲの硬さ（ＨＳ）は４３〜５７°が好ましい。
【００２０】
また、ビード補強部６３のリムフランジＲＦと対向する面６３ａの少なくとも一部は、硬さ（ＨＳ）６５〜８５°の高硬度ゴムＨＲで形成されている。かかる、高硬度ゴムＨＲの硬さ（ＨＳ）は７０〜８０°が好ましい。
【００２１】
また、図１に示す例では、ビード補強部６３のタイヤ内周側端、即ちビード７１のタイヤ外周側端７１ａの高さから、リムフランジＲＦとの離反位置を超えて若干高い位置まで、シート状の高硬度ゴムＨＲで形成されている。一方、ビード７１の周辺におけるリムＲとの当接面のうち、少なくともビード７１のタイヤ外周側端７１ａの位置より内周側の当接面が、硬さ（ＨＳ）６５〜８５°の高硬度ゴムＨＲで形成されている。このように、少なくともビード７１の周辺におけるリムＲ（リムフランジＲＦを含む）との当接面が、硬さ（ＨＳ）６５〜８５°の高硬度ゴムＨＲで形成されているのが好ましい。
【００２２】
本発明では、図２に示すように、標準リムＲに装着した際に、ビード７１の周辺におけるリムＲとの当接面からリムフランジＲＦと対向する面のタイヤ外周側端（例えばビード補強部６３の頂部）までの領域に、硬さ（ＨＳ）６５〜８５°の高硬度ゴムＨＲで形成された補強層が設けられている例である。なお、図３に示すランフラットタイヤは、図１と図２の中間の位置まで、高硬度ゴムＨＲが配置されている例である。
【００２３】
低硬度ゴムは、一般に硬度が低くなるほど、動的特性試験による損失正接（ｔａｎδ）が小さくなり、ランフラット走行時の発熱性が小さくなる。この発熱性と撓み量との関係によって、実際の発熱量や耐久性が決まるという傾向があり、このため低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）の下限が上記のように決定される。但し、より確実にランフラット走行時の耐久性を高める上で、低硬度ゴムのｔａｎδ値は、下記の測定条件で、０．０８〜０．２０が好ましく、０．０８〜０．１２がより好ましい。このような低いｔａｎδ値は、通常走行時の転がり抵抗を小さくする効果も有している。
【００２４】
即ち、ｔａｎδ値は、試作タイヤの一部（サイズ０．５×５．０×２０ｍｍ）をサンプルとし、（株）岩本製作所製、粘弾性スペクトロメーターを使用して、測定温度３０℃、初期歪み１０％、動歪み１％、周波数５０Ｈｚで測定できる。
【００２５】
低硬度ゴムの配合は、上記の物性を有するものであれば何れでもよいが、ブタジエンゴムがゴム成分中に１０〜５０重量％含まれるものが好ましい。また、レゾルシンまたはその誘導体、および、ヘキサメチレンテトラミンまたはメラミン誘導体が含まれるものを使用してもよい。これらの成分又はカーボンブラックの添加量を調整することで、低硬度ゴムの硬さやｔａｎδ値を調節することができる。また、発泡により低硬度ゴムを得ることも可能であるが、非圧縮性が損なわれ易いため、本発明では非発泡の低硬度ゴムを使用するのが好ましい。
【００２６】
このようにブタジエンゴムがゴム成分中に適量含まれることにより、耐疲労性を向上させることができる。ブタジエンゴム（ＢＲ）として特に好ましいものは、高シス含量ブタジエンゴム（High-cis BR ）または、ＶＣＲ（Vinyl Cis-polybutadiene Rubber、高結晶性のシンジオタクチック1,2-ポリブタジエンからなる繊維状物で補強した1,4-ポリブタジエンゴム）が挙げられる。ゴム成分中に含まれる他のゴムの好ましいものとしては、天然ゴム、Ｓ−ＳＢＲ（溶液重合ＳＢＲ）が挙げられる。天然ゴムは、一般に動的特性及び耐疲労性において優れる。
【００２７】
一方、高硬度ゴムの配合は、従来のビード補強部６３に使用されるものでよいが、ブタジエンゴムがゴム成分中に１０〜５０重量％含まれるものが好ましい。また、レゾルシンまたはその誘導体、および、ヘキサメチレンテトラミンまたはメラミン誘導体が含まれるものが更に好ましい。
【００２８】
ビードフィラー７２は、断面が略三角形であるが、その底辺の長さはビード７１の幅に応じて決定され、ビード７１の幅はタイヤサイズや設定荷重等に応じて決定される。ビードフィラー７２の上端（タイヤ外周側端）は、サイド補強ゴムパッド２の下端（タイヤ内周側端）より高い位置に配されるのが好ましい。好ましくは、ビードフィラー７２の上端とサイド補強ゴムパッド２の下端との距離が１５〜３０ｍｍの場合であり、２５〜３０ｍｍの場合が更に好ましい。
【００２９】
ビードフィラー７２は、一般的には硬さ（ＨＳ）が７０〜９５°の比較的に高硬度のゴムで形成されるが、前記断面での断面積のうち一部が（好ましくは６０％以上）硬さ（ＨＳ）６９〜３５°の低硬度ゴムが占めていてもよい。これによって、ランフラット走行時の耐久性の改善効果が得られ、通常走行時の乗り心地性や転がり抵抗指数の改善効果も得られる。
【００３０】
カーカス層１の巻き上げ端１１は、ほぼトレッド部の幅の全体にわたって配されたベルト層４の端部に達している。したがって、カーカス層１が外側に巻き上げられてなる巻き上げ部分１３は、ビード部７以外において、左右のビード部７間を結ぶカーカス層１の本体部分１２の外面に重ね合わされている。なお、図示の例では、カーカス層１が１プライである。
【００３１】
カーカス層１の内側には、ビード部７付近からベルト層４の端部に至る領域にわたって、サイド補強ゴムパッド２が配される。サイド補強ゴムパッド２は、サイドウォールを補強するために、タイヤ子午線断面にて略三日月状をなす。
【００３２】
本実施形態では、サイド補強ゴムパッド２が、内層２ａと外層２ｂの２層から構成され、内層２ａと外層２ｂの間には、カーカス層１と同様の繊維補強層２ｃを設けてもよい。
【００３３】
サイド補強ゴムパッド２は、一般的には高硬度ゴムからなるが、ビード補強部６３と同様に、タイヤ子午線断面での断面積のうち８０％以上を、硬さ（ＨＳ）が６５〜３５°の低硬度ゴムが占めていてもよい。好ましくは、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）が６０〜４５°の場合である。硬さ（ＨＳ）が３５°未満では、ランフラット走行時の耐久性が逆に低下し、撓み量の増大により走行性も悪化する。硬さ（ＨＳ）が６５°を超えると、ランフラット走行時の耐久性の改善効果が得られず、通常走行時の乗り心地性や転がり抵抗指数の改善効果も得られない。なお、上記の低硬度ゴムとしては、前述したビード補強部と同様のものが使用できる。
【００３４】
なお、高硬度ゴムの配合は、従来のサイド補強ゴムパッドに使用されるものでよいが、ブタジエンゴムがゴム成分中に１０〜５０重量％含まれるものが好ましい。また、レゾルシンまたはその誘導体、および、ヘキサメチレンテトラミンまたはメラミン誘導体が含まれるものが更に好ましい。
【００３５】
本発明のランフラットタイヤは、上記のようなサイド補強ゴムパッド２を配設することによって、リムライン位置でのタイヤ厚みに対して、タイヤ最大幅でのタイヤ厚みが、６０〜１４０％となる。
【００３６】
以上に説明した他は、中小型乗用車用の一般タイヤと何ら変わるところはない。図に示すように、トレッド部にはトレッドゴム６１、サイドウォール部にはサイドゴム６２、タイヤ内面にはインナーライナーゴム５などが設けられる。
【００３７】
［他の実施形態］
以下、本発明の他の実施形態について説明する。
【００３８】
（１）前述の実施形態では、標準リムに装着した際に、少なくともビードの周辺におけるリムとの当接面が高硬度ゴムで形成されている例を示したが、ビード補強部以外の部分については、特に制限なくゴムの硬さが選択可能である。
【００３９】
（２）前述の実施形態では、ビード補強部のリムフランジと対向する面のみに、高硬度ゴムが配置されている例を示したが、サイドウォールゴムとの境界面に、シート状の高硬度ゴムを介在させてもよい。更に、カーカス層との境界面にもシート状の高硬度ゴムを介在させてもよい。
【００４０】
（３）前述の実施形態では、カーカス層が１層で形成され、その巻き上げ端がベルト層の端部に達している例を示したが、本発明では、カーカス層を２層以上で構成してもよい。また、カーカス層が１層の場合も含めて、その巻き上げ端の何れか又は全てを、ベルト層の端部よりタイヤ内周側に配置してもよい。また、カーカス層の巻き上げ端は、ビードフィラーの上端（タイヤ外周側端）より下側に位置してもよいが、上側に位置することが好ましい。
【００４１】
カーカス層を２層以上で構成する場合、タイヤの重量が増大するものの、タイヤの耐荷重性能が向上するため、一般に、比較的大きな荷重がかかるタイヤ、例えば、ミニバンや軽トラックに適している。カーカス層１の各カーカス層を薄く構成する場合には、上記実施例と同様、中小型の一般乗用車に適している。
【００４２】
（４）前述の実施形態では、サイド補強ゴムパッドが、内層と外層の２層から構成される例を示したが、１層のみでサイド補強ゴムパッドが形成されていてもよい。
【００４３】
【実施例】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、実施例等における物性と評価項目は下記のようにして測定を行った。
【００４４】
（１）硬さ（ＨＳ）
試作タイヤよりカットサンプルを作り、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）により硬さ（ＨＳ）を測定した。
【００４５】
（２）通常走行時の乗り心地性（一般性能）
空気圧＝２３０ＫＰａ、荷重＝５７３９Ｎでの縦剛性で評価し、比較例１又は比較例２をそれぞれ１００として指数表示し、小さい方が乗り心地は良好となる。
【００４６】
（３）撓み指数（ランフラット性能）
空気圧＝０ＫＰａ、荷重＝５７３９Ｎでの縦たわみ比率を指数で評価し、比較例１又は比較例２をそれぞれ１００として指数表示し、小さい方がランフラット性は良好となる。
【００４７】
（４）耐久性（ランフラット性能）
空気圧＝０ＫＰａ、荷重＝５４１５Ｎ、速度８０km/hでのドラム試験によって破壊するまでの耐久力を測定し、比較例１又は比較例２をそれぞれ１００として指数表示し、大きい方がランフラット性は良好となる。
【００４８】
（５）リムズレ性
空気圧＝２３０ＫＰａ、荷重＝５７３９Ｎ、速度８０km/hでのドラム試験によって、走行後のリムとの当接面（ビード補強部を含む）の摩耗状態を目視評価し、問題のない場合（評価＝５）から非常に劣る（評価＝１）までを５段階で評価した。
【００４９】
実施例１
タイヤの構成は、図１に示すものである。タイヤサイズは、２４５／４０Ｒ１８であり、リムライン位置でのタイヤ厚みが１３．５ｍｍ、タイヤ最大幅でのタイヤ厚みが１７．１ｍｍである。
【００５０】
ビード補強部の上部の略全体に配された低硬度ゴムＳＲは、ゴム成分が、天然ゴム（ＮＲ）７０重量％、及び、高シス含量ブタジエンゴム（High-cis BR ）３０重量％からなり、このゴム成分１００重量部に対して、カーボンブラック（Ｎ５５０）６５重量部、アロマオイル５重量部、酸化亜鉛５重量部、ステアリン酸２重量部、および老化防止剤、イオウと加硫促進剤が適宜が添加されている。この試作タイヤについて、上記の評価試験を行った結果を表１に示す。
【００５１】
実施例２〜４
実施例１において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、上部に配された低硬度ゴムＳＲの硬さ（ＨＳ）を表１のように変える以外は、実施例１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表１に示す。
【００５２】
比較例１（従来品）
実施例１において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、ゴムの硬さ（ＨＳ）を表１のような高硬度ゴムに変える以外は、実施例１と同様にして試作タイヤ（一般的なサイド補強型ランフラットタイヤ）を作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表１に示す。
【００５３】
比較例３
実施例１において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）を表１のように変える以外は、実施例１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表１に示す。
【００５４】
比較例４
実施例１において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、低硬度ゴムと高硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）を表１のように変える以外は、実施例１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表１に示す。
【００５５】
【表１】

表１の結果が示すように、ビード補強部の上部の硬度を下げると、通常走行時の乗り心地が改善される。さらにランフラット性能として重要な空気圧ゼロでのたわみ性は硬度低下にともない悪化するが硬度３５゜までは実用上許容範囲であり、耐久性はヒステリシス低下にともなう発熱低下とたわみの増加との兼ね合いで、硬度６０〜４０゜が最良となり、硬度３５゜未満では使用に耐えなくなる。また、比較例３のように高硬度ゴムの硬さが６０以下では、リムズレ性がかなり悪化する。
【００５６】
実施例５
実施例１において、高硬度ゴムのタイヤ外周側端をビード補強部の頂部まで延長して図２に示す構造とし、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）を表２のように変えること以外は、実施例１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。この構造では、ビード補強部における低硬度ゴムと高硬度ゴムとの割合は夫々８５体積％と１５体積％であった。その結果を表２に示す。
【００５７】
実施例６
実施例１において、高硬度ゴムのタイヤ外周側端をビード補強部の頂部よりやや内周側まで延長して図３に示す構造とし、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）を表２のように変えること以外は、実施例１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。この構造では、ビード補強部における低硬度ゴムと高硬度ゴムとの割合は夫々７０体積％と６０体積％とした。その結果を表２に示す。
【００５８】
実施例７
実施例１において、高硬度ゴムのタイヤ外周側端をビード補強部の頂部まで延長して図２に示す構造とし、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）を表２のように変えること以外は、実施例１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。この構造では、ビード補強部における低硬度ゴムと高硬度ゴムとの割合は夫々６０体積％と４０体積％とした。その結果を表２に示す。
【００５９】
実施例８
実施例１において、高硬度ゴムのタイヤ外周側端をビード補強部の頂部まで延長して図２に示す構造とし、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）を表２のように変えること以外は、実施例１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。この構造では、ビード補強部における低硬度ゴムと高硬度ゴムとの割合は夫々８５体積％と１５体積％とした。その結果を表２に示す。
【００６０】
比較例２（従来品）
実施例５（図２に示す構造）において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、ゴムの硬さ（ＨＳ）を表１のような高硬度ゴムに変える以外は、実施例５と同様にして試作タイヤ（一般的なサイド補強型ランフラットタイヤ）を作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表２に示す。
【００６１】
比較例５
実施例１において、高硬度ゴムのタイヤ外周側端をビード補強部の頂部まで延長して図２に示す構造とし、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）を表２のように変えること以外は、実施例１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。この構造では、ビード補強部における低硬度ゴムと高硬度ゴムとの割合は夫々８５体積％と１５体積％であった。その結果を表２に示す。
【００６２】
【表２】

表２の結果が示すように、ビード補強部の上部の硬度を下げると、通常走行時の乗り心地が改善される。さらにランフラット性能として重要な空気圧ゼロでのたわみ性は硬度低下にともない悪化するが硬度３５゜までは実用上許容範囲であり、耐久性はヒステリシス低下にともなう発熱低下とたわみの増加との兼ね合いで、硬度６０〜４０゜が最良となり、硬度３５゜未満では使用に耐えなくなる。また、実施例７のように低硬度ゴムの比率を小さくしていくと、通常走行時の乗り心地やランフラット性能の改善効果が小さくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のランフラットタイヤの一例のタイヤ子午線断面を示す部分縦断面図
【図２】本発明のランフラットタイヤの他の例のタイヤ子午線断面を示す部分縦断面図
【図３】本発明のランフラットタイヤの他の例のタイヤ子午線断面を示す部分縦断面図
【符号の説明】
１カーカス層
２サイド補強ゴムパッド
７ビード部
６３ビード補強部
６３ａリムフランジと対向する面
７１ビード
７２ビードフィラー
ＳＲ低硬度ゴム
ＨＲ高硬度ゴム
Ｒリム（標準リム）
ＲＦリムフランジ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a run flat tire that can run for a while even when air is removed, and more particularly, to a side reinforcing type run flat tire.
[0002]
[Prior art]
Runflat tires can withstand the load of the vehicle until the nearest service facility is reached, even if the tire is punctured or otherwise the air pressure in the tire is insufficient or nearly zero. It is a tire with durable durability. Various types of run-flat tires have been proposed, but a side reinforcing rubber pad made of high-hardness rubber with a substantially crescent-shaped cross section is provided on the tire inner surface side of the carcass layer. What is called a reinforced side reinforcement type is becoming mainstream, especially in small tires. Further, not only the side reinforcing rubber pad but also the bead reinforcing portion protruding outward in the tire width direction is provided at a position facing the rim flange upper portion of the bead portion, thereby improving the run flat performance.
[0003]
However, since the side reinforcing rubber pad and the bead reinforcing portion have high hardness, the ride comfort is generally easily deteriorated during normal driving. For this reason, in order to improve riding comfort during normal driving, several techniques using low-hardness rubber as part of the rubber pad have been proposed. For example, rubber with a Shore A hardness of 55 to 70 ° is disposed on a part of the side reinforcing rubber pad (with a cross-sectional area of 50% or less), and durability during run-flat running is maintained while maintaining ride comfort during normal running. A technique for improving the above has been proposed (see, for example, Patent Document 1).
[0004]
On the other hand, there is also a technique for improving the ride comfort during normal running of a run-flat tire by using a rubber having a relatively low hardness in a portion other than the side reinforcing rubber pad. For example, when providing a bead reinforcing portion that protrudes outward in the tire width direction at the bead portion of the run-flat tire, a relatively soft (less than 40 Shore hardness) rim displacement prevention layer is provided on the surface portion facing the upper portion of the rim flange. Thus, there has been proposed an invention for improving vibration ride comfort during normal driving (see, for example, Patent Document 2).
[0005]
[Patent Document 1]
JP 62-279107 A (2nd page, FIG. 1)
[Patent Document 2]
Japanese Patent Laid-Open No. 11-157711 (second page, FIG. 1)
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the run-flat tire of Patent Document 2, since a relatively soft rim displacement prevention layer is provided only on the surface portion facing the rim flange of the bead reinforcing portion, the amount of soft rubber used is small, and therefore normal running The effect of improving the ride comfort at the time becomes small. Conversely, if the surface of the bead reinforcement facing the rim flange is soft rubber, the soft rubber will be worn away by contact and friction with the rim flange during turning or run-flat during normal driving, Durability during run flat running is reduced.
[0007]
Therefore, in run flat tires, it is common to use high-hardness rubber for the entire bead reinforcement, and if the hardness of high-hardness rubber is reduced or the amount of low-hardness rubber used is increased, It has been considered that durability during flat running is lowered and running is impaired (an increase in the amount of deflection).
[0008]
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a run-flat tire that maintains the running performance during run-flat running and has a great effect of improving durability during run-flat running and riding comfort during normal running. .
[0009]
[Means for Solving the Problems]
The present inventors noticed that rubber has incompressibility, and surprisingly, by using low hardness rubber on the upper part of the bead reinforcement part contrary to conventional common sense, The inventors have found that durability and riding comfort during normal running can be improved while maintaining running performance, and the present invention has been completed.
[0010]
That is, the run-flat tire of the present invention is a pair of annular beads, a bead filler disposed on the tire outer periphery side of the bead, and folded around the bead and disposed along the bead filler. A carcass layer, a side reinforcing rubber pad that reinforces a sidewall on the tire inner surface side of the carcass layer and the tire meridian cross-section has a substantially crescent shape, and a rim flange that protrudes from the tire outer surface side of the bead filler toward the tire outer surface side; In a run flat tire including a bead reinforcing portion having an opposing surface, the bead reinforcing portion is a low-hardness rubber having a hardness (HS) of 35 to 62 ° according to JISK6253 durometer hardness test (type A) of 60 volumes. % Or more, and at least a part of the surface facing the rim flange has a hardness (HS) of 65. Formed of a high hardness rubber 85 °, when mounted on a standard rim, of the abutment surface of the rim in the vicinity of the bead contact surface of the inner peripheral side than the position of at least a tire outer peripheral end of said bead Is formed of a high hardness rubber having a hardness (HS) of 65 to 85 ° .
[0011]
According to the run flat tire of the present invention, since 60% by volume or more of the bead reinforcing portion is formed of low-hardness rubber, as shown by the results of the examples, while maintaining the running performance during the run flat running, The effect of improving durability during run-flat driving and ride comfort during normal driving can be enhanced. In other words, since low-hardness rubber occupies most of the bead reinforcement, there was a concern that the amount of deflection during run-flat running would be large and the durability would be reduced, but in actual tests, the amount of deflection was within the allowable range. It was found that the effect of improving durability was great. In addition, since at least a part of the surface of the bead reinforcing portion facing the rim flange is formed of high-hardness rubber, it is possible to prevent a decrease in durability during run-flat running due to rim displacement or the like.
[0012]
In the above, among the contact surfaces with the rim in the periphery of the bead, at least the contact surface on the inner peripheral side from the position of the tire outer peripheral side of the bead has a hardness (HS). It is preferably formed of a high-hardness rubber of 65 to 85 °. In the present invention, the state of being mounted on a standard rim refers to a state in which the load is zero with a standard rim specified in JATMA mounted with standard air pressure.
[0013]
As described above, when the contact surface on the inner peripheral side from the position of the tire outer peripheral side of the bead is formed of at least a high-hardness rubber, in the region on the inner peripheral side from the position of the tire outer peripheral side of the bead, Can be prevented, and in particular, a decrease in durability during run-flat running can be further prevented.
[0014]
Further, when mounted on a standard rim, at least the entire contact surface with the rim in the periphery of the bead is preferably formed of a high hardness rubber having a hardness (HS) of 65 to 85 °. In this way, if the entire contact surface with the rim in the periphery of the bead is made of high-hardness rubber, wear due to rim displacement or the like can be prevented in the entire region of the contact surface, and run flat due to rim displacement or the like. It is possible to more reliably prevent a decrease in durability during traveling.
[0015]
Further, when mounted on a standard rim, a high hardness (HS) of 65 to 85 ° is provided in the region from the contact surface with the rim in the periphery of the bead to the tire outer peripheral side end of the surface facing the rim flange. It is preferable that a reinforcing layer made of hard rubber is provided. Such a reinforcing layer can be formed simply by placing a sheet-like rubber when molding a raw tire, so that it can be manufactured easily, and the entire surface facing the rim flange is made of high-hardness rubber. Further, it is possible to more reliably prevent a decrease in durability during run flat running due to rim displacement or the like.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a structure of a run-flat tire for a small and medium-sized passenger car when mounted on a standard rim R in a tire meridian cross section. In the following description, the tire radial tread side is the top, the tire outer surface side is the outer side, and the tire inner surface side is the inner side.
[0017]
As shown in FIG. 1, the run-flat tire of the present invention is a pair of annular beads 71, a bead filler 72 disposed on the tire outer periphery side of the beads 71, and folded back around the beads 71. A carcass layer 1 disposed along the bead filler 72 and a side reinforcing rubber pad 2 that reinforces the sidewall on the tire inner surface side of the carcass layer 1 and has a substantially crescent-shaped tire meridian cross section. For example, both ends of the carcass layer 1 are wound from the inside to the outside around the bead filler 72 having a bead 71 (or a bead core) and a tire meridian section above the bead portion 7 in a bead portion 7.
[0018]
Further, as shown in FIG. 1, a bead reinforcing portion 63 having a surface 63a protruding from the bead filler 72 to the tire outer surface side and facing the rim flange RF is provided in the vicinity of the tire outer surface side. In the present invention, the tire inner peripheral side end of the bead reinforcing portion 63 is positioned at the height of the tire outer peripheral side end 71 a of the bead 71.
[0019]
In the present invention, the bead reinforcing portion 63 is formed of 60% by volume or more of low hardness rubber SR having a hardness (HS) of 35 to 62 °, but 66 to 90% by volume is formed of low hardness rubber SR. It is preferable. The hardness (HS) of the low hardness rubber SR is preferably 43 to 57 °.
[0020]
Further, at least a part of the surface 63a of the bead reinforcing portion 63 facing the rim flange RF is formed of a high hardness rubber HR having a hardness (HS) of 65 to 85 °. The hardness (HS) of the high hardness rubber HR is preferably 70 to 80 °.
[0021]
Further, in the example shown in FIG. 1, the seat extends from the height of the tire inner peripheral side end of the bead reinforcing portion 63, that is, from the height of the tire outer peripheral side end 71 a of the bead 71 to a position slightly higher than the separation position from the rim flange RF. It is made of a high hardness rubber HR. On the other hand, among the contact surfaces with the rim R in the periphery of the bead 71, at least the contact surface on the inner peripheral side from the position of the tire outer peripheral end 71a of the bead 71 has a high hardness of 65 to 85 degrees in hardness (HS). It is made of rubber HR. Thus, it is preferable that at least the contact surface with the rim R (including the rim flange RF) around the bead 71 is formed of the high hardness rubber HR having a hardness (HS) of 65 to 85 °.
[0022]
In the present invention, as shown in FIG. 2, when mounted on the standard rim R, the tire outer peripheral side end (for example, a bead reinforcing portion) of the surface facing the rim flange RF from the contact surface with the rim R around the bead 71. This is an example in which a reinforcing layer formed of a high hardness rubber HR having a hardness (HS) of 65 to 85 ° is provided in a region up to the top of 63. Note that the run-flat tire shown in FIG. 3, to an intermediate position in Figure 1 and Figure 2, an example of hard rubber HR is arranged.
[0023]
In general, the lower the hardness of the low-hardness rubber, the smaller the loss tangent (tan δ) in the dynamic characteristic test, and the lower the heat generation during run-flat running. The relationship between the heat generation property and the amount of deflection tends to determine the actual heat generation amount and durability. For this reason, the lower limit of the hardness (HS) of the low hardness rubber is determined as described above. However, the tan δ value of the low-hardness rubber is preferably 0.08 to 0.20 and more preferably 0.08 to 0.12 under the following measurement conditions in order to more reliably increase the durability during run flat running. preferable. Such a low tan δ value also has the effect of reducing the rolling resistance during normal running.
[0024]
That is, the tan δ value was measured at a temperature of 30 ° C. and an initial strain using a viscoelasticity spectrometer manufactured by Iwamoto Seisakusho Co., Ltd. using a part of a prototype tire (size 0.5 × 5.0 × 20 mm) as a sample. It can be measured at 10%, dynamic strain 1%, and frequency 50 Hz.
[0025]
The low-hardness rubber may be blended as long as it has the above-mentioned physical properties, but preferably contains butadiene rubber in the rubber component in an amount of 10 to 50% by weight. Moreover, you may use the thing containing a resorcinol or its derivative (s), and a hexamethylenetetramine or a melamine derivative. By adjusting the amount of these components or carbon black added, the hardness and tan δ value of the low hardness rubber can be adjusted. Further, although it is possible to obtain a low hardness rubber by foaming, it is preferable to use a non-foamed low hardness rubber in the present invention because the non-compressibility tends to be impaired.
[0026]
Thus, fatigue resistance can be improved by containing a proper amount of butadiene rubber in the rubber component. Particularly preferable as the butadiene rubber (BR) is a high cis content butadiene rubber (High-cis BR) or a fibrous material made of VCR (Vinyl Cis-polybutadiene Rubber, high crystalline syndiotactic 1,2-polybutadiene. Reinforced 1,4-polybutadiene rubber). Preferable examples of other rubbers contained in the rubber component include natural rubber and S-SBR (solution polymerization SBR). Natural rubber is generally excellent in dynamic characteristics and fatigue resistance.
[0027]
On the other hand, the blend of the high hardness rubber may be that used in the conventional bead reinforcing portion 63, but the rubber component preferably contains 10 to 50% by weight of butadiene rubber. Further, those containing resorcin or a derivative thereof and hexamethylenetetramine or a melamine derivative are more preferable.
[0028]
The bead filler 72 has a substantially triangular cross section, and the length of the bottom side is determined according to the width of the bead 71, and the width of the bead 71 is determined according to the tire size, the set load, and the like. It is preferable that the upper end (tire outer peripheral side end) of the bead filler 72 is disposed at a position higher than the lower end (tire inner peripheral side end) of the side reinforcing rubber pad 2. Preferably, the distance between the upper end of the bead filler 72 and the lower end of the side reinforcing rubber pad 2 is 15 to 30 mm, and more preferably 25 to 30 mm.
[0029]
The bead filler 72 is generally formed of a relatively hard rubber having a hardness (HS) of 70 to 95 °, but a part of the cross-sectional area in the cross section (preferably 60% or more). ) Low hardness rubber with hardness (HS) of 69-35 ° may occupy. As a result, the effect of improving the durability during run-flat traveling is obtained, and the effect of improving the riding comfort and the rolling resistance index during normal traveling is also obtained.
[0030]
The rolled-up end 11 of the carcass layer 1 reaches the end of the belt layer 4 disposed substantially over the entire width of the tread portion. Therefore, the rolled-up portion 13 formed by winding the carcass layer 1 outward is superimposed on the outer surface of the main body portion 12 of the carcass layer 1 that connects the left and right bead portions 7 other than the bead portion 7. In the illustrated example, the carcass layer 1 has one ply.
[0031]
Inside the carcass layer 1, a side reinforcing rubber pad 2 is disposed over a region from the vicinity of the bead portion 7 to the end of the belt layer 4. The side reinforcing rubber pad 2 has a substantially crescent shape in a tire meridian cross section in order to reinforce the sidewall.
[0032]
In the present embodiment, the side reinforcing rubber pad 2 may be composed of two layers, an inner layer 2a and an outer layer 2b, and a fiber reinforcing layer 2c similar to the carcass layer 1 may be provided between the inner layer 2a and the outer layer 2b.
[0033]
The side reinforcing rubber pad 2 is generally made of high-hardness rubber, but like the bead reinforcing portion 63, 80% or more of the cross-sectional area in the tire meridian cross section has a hardness (HS) of 65 to 35 °. Low hardness rubber may occupy. Preferably, the hardness (HS) of the low hardness rubber is 60 to 45 °. If the hardness (HS) is less than 35 °, the durability during run-flat running is lowered, and the running performance is also deteriorated due to an increase in the amount of deflection. If the hardness (HS) exceeds 65 °, the effect of improving the durability during the run-flat running cannot be obtained, and the effect of improving the riding comfort and the rolling resistance index during the normal running cannot be obtained. In addition, as said low-hardness rubber, the thing similar to the bead reinforcement part mentioned above can be used.
[0034]
The high-hardness rubber may be used in a conventional side-reinforced rubber pad, but preferably contains butadiene rubber in the rubber component in an amount of 10 to 50% by weight. Further, those containing resorcin or a derivative thereof and hexamethylenetetramine or a melamine derivative are more preferable.
[0035]
In the run flat tire of the present invention, the tire thickness at the tire maximum width is 60 to 140% with respect to the tire thickness at the rim line position by disposing the side reinforcing rubber pads 2 as described above.
[0036]
Other than those described above, there is no difference from general tires for small and medium-sized passenger cars. As shown in the figure, a tread rubber 61 is provided in the tread portion, a side rubber 62 is provided in the sidewall portion, and an inner liner rubber 5 is provided on the tire inner surface.
[0037]
[Other Embodiments]
Hereinafter, other embodiments of the present invention will be described.
[0038]
(1) In the above-described embodiment, the example in which the contact surface with the rim at least around the bead is formed of high-hardness rubber when mounted on the standard rim has been shown. The hardness of the rubber can be selected without particular limitation.
[0039]
(2) In the above-described embodiment, an example in which the high-hardness rubber is disposed only on the surface facing the rim flange of the bead reinforcing portion is shown, but the sheet-like high hardness is provided on the boundary surface with the sidewall rubber. Rubber may be interposed. Further, a sheet-like high-hardness rubber may be interposed on the interface with the carcass layer.
[0040]
(3) In the above-described embodiment, an example in which the carcass layer is formed of one layer and the winding end reaches the end of the belt layer has been described. However, in the present invention, the carcass layer is formed of two or more layers. May be. Moreover, you may arrange | position any one or all of the winding-up ends including the case where a carcass layer is one layer from the edge part of a belt layer to the tire inner peripheral side. Further, the winding end of the carcass layer may be positioned below the upper end (tire outer peripheral end) of the bead filler, but is preferably positioned on the upper side.
[0041]
When the carcass layer is composed of two or more layers, although the weight of the tire is increased, the load bearing performance of the tire is improved. Therefore, the carcass layer is generally suitable for a tire that is subjected to a relatively large load, for example, a minivan or a light truck. When each carcass layer of the carcass layer 1 is thinly formed, the carcass layer 1 is suitable for a small and medium-sized general passenger car as in the above embodiment.
[0042]
(4) In the above-described embodiment, an example in which the side reinforcing rubber pad is configured by two layers of the inner layer and the outer layer is shown, but the side reinforcing rubber pad may be formed by only one layer.
[0043]
【Example】
Examples and the like specifically showing the configuration and effects of the present invention will be described below. The physical properties and evaluation items in Examples and the like were measured as follows.
[0044]
(1) Hardness (HS)
A cut sample was made from the prototype tire, and the hardness (HS) was measured by the durometer hardness test (type A) of JISK6253.
[0045]
(2) Riding comfort during normal driving (general performance)
Evaluation is made based on longitudinal rigidity at an air pressure of 230 KPa and a load of 5739 N, and the index is displayed with Comparative Example 1 or Comparative Example 2 as 100, and the smaller the better, the better the ride comfort.
[0046]
(3) Deflection index (run-flat performance)
The longitudinal deflection ratio at an air pressure of 0 KPa and a load of 5739 N is evaluated as an index, and each index is displayed with Comparative Example 1 or Comparative Example 2 as 100, and the smaller the value, the better the run flatness.
[0047]
(4) Durability (run-flat performance)
Durability was measured by a drum test at an air pressure of 0 KPa, a load of 5415 N, and a speed of 80 km / h, and the index was displayed with Comparative Example 1 or Comparative Example 2 as 100 respectively. It becomes.
[0048]
(5) By a drum test at a rim displacement air pressure of 230 KPa, a load of 5739 N, and a speed of 80 km / h, the wear state of the contact surface (including the bead reinforcement portion) with the rim after running is visually evaluated, and there is no problem. A case (evaluation = 5) to a very inferiority (evaluation = 1) was evaluated in five stages.
[0049]
Example 1
The structure of the tire is as shown in FIG. The tire size is 245 / 40R18, the tire thickness at the rim line position is 13.5 mm, and the tire thickness at the maximum tire width is 17.1 mm.
[0050]
The low-hardness rubber SR disposed on substantially the entire upper portion of the bead reinforcing portion is composed of 70% by weight of natural rubber (NR) and 30% by weight of high cis content butadiene rubber (High-cis BR), Carbon rubber (N550) 65 parts by weight, aroma oil 5 parts by weight, zinc oxide 5 parts by weight, stearic acid 2 parts by weight, anti-aging agent, sulfur and vulcanization accelerator are appropriately added to 100 parts by weight of the rubber component. Is added. Table 1 shows the results of the above-described evaluation test on this prototype tire.
[0051]
Examples 2-4
In Example 1, the same procedure as in Example 1 was conducted except that the hardness (HS) of the low-hardness rubber SR disposed on the upper portion was changed as shown in Table 1 by adjusting the carbon loss and the oil amount. Prototype tires were produced and subjected to the above evaluation tests. The results are shown in Table 1.
[0052]
Comparative example 1 (conventional product)
In Example 1, a trial tire (general) is obtained in the same manner as in Example 1 except that the rubber hardness (HS) is changed to a high-hardness rubber as shown in Table 1 by adjusting the carbon loss and the oil amount. A typical side-reinforced run-flat tire) was prepared and subjected to the above-described evaluation test. The results are shown in Table 1.
[0053]
Comparative Example 3
In Example 1, a trial tire was produced in the same manner as in Example 1 except that the hardness (HS) of the low-hardness rubber was changed as shown in Table 1 by adjusting the carbon loss and the oil amount. The above evaluation test was performed. The results are shown in Table 1.
[0054]
Comparative Example 4
In Example 1, the trial tire was made in the same manner as in Example 1 except that the hardness (HS) of the low-hardness rubber and the high-hardness rubber was changed as shown in Table 1 by adjusting by reducing the carbon weight and increasing the oil amount. And the above evaluation test was performed. The results are shown in Table 1.
[0055]
[Table 1]

As shown in the results of Table 1, when the hardness of the upper portion of the bead reinforcing portion is lowered, the riding comfort during normal running is improved. Furthermore, the flexibility at zero air pressure, which is important for run-flat performance, deteriorates as the hardness decreases, but up to a hardness of 35 ° is practically acceptable. Durability is a balance between a decrease in heat generation and an increase in deflection due to a decrease in hysteresis. The hardness of 60 to 40 ° is the best, and if the hardness is less than 35 °, it cannot be used. Further, when the hardness of the high hardness rubber is 60 or less as in Comparative Example 3, the rim displacement is considerably deteriorated.
[0056]
Example 5
In Example 1, except that the tire outer peripheral side end of the high hardness rubber is extended to the top of the bead reinforcing portion to have the structure shown in FIG. 2, and the hardness (HS) of the low hardness rubber is changed as shown in Table 2. Prototype tires were produced in the same manner as in Example 1, and the above evaluation tests were performed. In this structure, the ratio of the low-hardness rubber and the high-hardness rubber in the bead reinforcing portion was 85% by volume and 15% by volume, respectively. The results are shown in Table 2.
[0057]
Example 6
In Example 1, the tire outer peripheral side end of the high-hardness rubber is extended from the top of the bead reinforcement part to the inner peripheral side to obtain the structure shown in FIG. 3, and the hardness (HS) of the low-hardness rubber is as shown in Table 2. Except for changing, a prototype tire was produced in the same manner as in Example 1, and the above evaluation test was performed. In this structure, the ratio of the low-hardness rubber and the high-hardness rubber in the bead reinforcing portion was 70% by volume and 60% by volume, respectively. The results are shown in Table 2.
[0058]
Example 7
In Example 1, except that the tire outer peripheral side end of the high hardness rubber is extended to the top of the bead reinforcing portion to have the structure shown in FIG. 2, and the hardness (HS) of the low hardness rubber is changed as shown in Table 2. Prototype tires were produced in the same manner as in Example 1, and the above evaluation tests were performed. In this structure, the ratio of the low-hardness rubber and the high-hardness rubber in the bead reinforcing portion was 60% by volume and 40% by volume, respectively. The results are shown in Table 2.
[0059]
Example 8
In Example 1, except that the tire outer peripheral side end of the high hardness rubber is extended to the top of the bead reinforcing portion to have the structure shown in FIG. 2, and the hardness (HS) of the low hardness rubber is changed as shown in Table 2. Prototype tires were produced in the same manner as in Example 1, and the above evaluation tests were performed. In this structure, the ratio of the low-hardness rubber and the high-hardness rubber in the bead reinforcing portion was 85% by volume and 15% by volume, respectively. The results are shown in Table 2.
[0060]
Comparative example 2 (conventional product)
In Example 5 (structure shown in FIG. 2), except that the hardness (HS) of the rubber is changed to a high hardness rubber as shown in Table 1 by adjusting the carbon loss and the oil amount to increase, Similarly, prototype tires (general side-reinforced run-flat tires) were produced and subjected to the above evaluation tests. The results are shown in Table 2.
[0061]
Comparative Example 5
In Example 1, except that the tire outer peripheral side end of the high hardness rubber is extended to the top of the bead reinforcing portion to have the structure shown in FIG. 2, and the hardness (HS) of the low hardness rubber is changed as shown in Table 2. Prototype tires were produced in the same manner as in Example 1, and the above evaluation tests were performed. In this structure, the ratio of the low-hardness rubber and the high-hardness rubber in the bead reinforcing portion was 85% by volume and 15% by volume, respectively. The results are shown in Table 2.
[0062]
[Table 2]

As shown in the results of Table 2, when the hardness of the upper portion of the bead reinforcing portion is lowered, the riding comfort during normal running is improved. Furthermore, the flexibility at zero air pressure, which is important for run-flat performance, deteriorates as the hardness decreases, but up to a hardness of 35 ° is practically acceptable. Durability is a balance between a decrease in heat generation and an increase in deflection due to a decrease in hysteresis. The hardness of 60 to 40 ° is the best, and if the hardness is less than 35 °, it cannot be used. In addition, when the ratio of the low-hardness rubber is reduced as in the seventh embodiment, the effect of improving the riding comfort and the run-flat performance during normal running is reduced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a partial longitudinal sectional view showing a tire meridian section of an example of a run flat tire of the present invention. FIG. 2 is a partial longitudinal sectional view showing a tire meridian section of another example of a run flat tire of the present invention. Partial longitudinal sectional view showing a tire meridian cross section of another example of the run flat tire of the present invention
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Carcass layer 2 Side reinforcement rubber pad 7 Bead part 63 Bead reinforcement part 63a Face opposite to a rim flange 71 Bead 72 Bead filler SR Low hardness rubber HR High hardness rubber R Rim (standard rim)
RF rim flange

Claims

A pair of annular beads, a bead filler disposed on the tire outer periphery side of the bead, a carcass layer folded around the bead and disposed along the bead filler, and the tire inner surface of the carcass layer A side reinforcing rubber pad that reinforces the side wall and has a substantially crescent-shaped cross section of the tire meridian, and a bead reinforcing portion that protrudes from the vicinity of the tire outer surface side of the bead filler to the tire outer surface side and has a surface facing the rim flange. In the run-flat tire provided,
The bead reinforcing portion is a low-hardness rubber having a hardness (HS) of 35 to 62 ° according to JIS K6253 durometer hardness test (type A) and has a surface which faces the rim flange. At least a part of the tire is made of high-hardness rubber having a hardness (HS) of 65 to 85 °, and when mounted on a standard rim, at least the tire of the bead among the contact surfaces with the rim around the bead. A run flat tire characterized in that the contact surface on the inner peripheral side with respect to the position of the outer peripheral side end is formed of a high hardness rubber having a hardness (HS) of 65 to 85 ° .

2. The run flat according to claim 1, wherein when mounted on a standard rim, at least the entire contact surface with the rim in the periphery of the bead is formed of high-hardness rubber having a hardness (HS) of 65 to 85 °. tire.

A high hardness rubber having a hardness (HS) of 65 to 85 ° in a region from the contact surface with the rim in the periphery of the bead to the outer peripheral side end of the surface facing the rim flange when mounted on a standard rim. run-flat tire according to claim 1 or 2 reinforcing layer in formed is provided.