JP3969565B2

JP3969565B2 - Run flat tire

Info

Publication number: JP3969565B2
Application number: JP2001323437A
Authority: JP
Inventors: 凌村松; 午雲郭
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2001-10-22
Filing date: 2001-10-22
Publication date: 2007-09-05
Anticipated expiration: 2021-10-22
Also published as: JP2003127620A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気が抜けてもしばらく走ることのできるランフラットタイヤに関し、特にサイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ランフラットタイヤは、タイヤがパンクした場合やその他の原因でタイヤ内の空気圧が不十分か又はほとんどゼロとなった場合にも、最寄りのサービス施設に到達するまでの間、車両の荷重に耐えることのできる耐久性を備えたタイヤである。このようなランフラットタイヤについては、種々の構造のものが提案されているが、カーカス層のタイヤ内面側に断面が略三日月状で高硬度のゴムからなるサイド補強ゴムパッドを設けて、サイドウォールを補強したいわゆるサイド補強タイプと呼ばれるものが、特に小型タイヤでは主流となりつつある。
【０００３】
しかし、サイド補強ゴムパッドが高硬度であるため、通常走行時において一般的に乗り心地性が不十分となり易い。このため、乗り心地性などを改良すべく、ゴムパッドの一部に低硬度のゴムを用いる技術も幾つか提案されている。例えば、特開昭６２−２７９１０７号公報には、サイド補強ゴムパッドの一部（断面積で５０％以下）にショアＡ硬度５５〜７０°のゴムを配設して、通常走行時の乗り心地性を維持しつつランフラット走行時の耐久性を改善する技術が提案されている。また、特開平１−２７８８０６号公報や特開２０００−３５１３０７号公報にも、サイド補強ゴムパッドの一部に低硬度ゴムを配設して、ランフラット走行時の耐久性を改善する技術が提案されている。
【０００４】
そして、これらのランフラットタイヤでは、ビードフィラーの全体に何れもショアＡ硬度が７０〜９５°の範囲内のゴムが使用されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のランフラットタイヤでは、何れもサイド補強ゴムパッドの低硬度ゴムの使用量が少ないため、ランフラット走行時の耐久性の改善効果が小さく、通常走行時の乗り心地性や転がり抵抗指数の改善効果も殆ど得られなかった。また、現在まで、ランフラットタイヤにおいてビードフィラーの全部又は一部に低硬度ゴムを使用する技術は知られていなかった。
【０００６】
一方、ランフラットタイヤでは、上記従来技術のようにビードフィラーの全体に高硬度ゴムを使用するのが一般的であり、高硬度ゴムの硬度を低下させたり、低硬度ゴムの使用量が多くなると、ランフラット走行時の耐久性が低下し、走行性が損なわれる（撓み量の増加）と考えられていた。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、ランフラット走行時の走行性をある程度維持しながら、耐久性の改善効果が大きく、しかも通常走行時の乗り心地性や転がり抵抗指数の改善効果も得られるランフラットタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明者らは、ゴムが非圧縮性を有することに着目して、従来の常識に反して低硬度ゴムをビードフィラーの一部に使用することにより、意外なことに、ランフラット走行時の走行性をある程度維持しながら、耐久性の改善効果を増大できることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００９】
即ち、本発明のランフラットタイヤは、一対の環状のビードと、そのビードのタイヤ外周側に配設されタイヤ軸を含む断面が略三角形のビードフィラーと、前記ビードの周辺で折り返されて前記ビードフィラーに沿って配設されたカーカス層と、そのカーカス層のタイヤ内面側に、前記断面にて略三日月状をなしサイドウォールを補強するためのサイド補強ゴムパッドとを備え、リムライン位置でのタイヤ厚みに対して、タイヤ最大幅でのタイヤ厚みが６０〜１４０％のランフラットタイヤにおいて、前記ビードフィラーは、前記断面での断面積のうち６２〜９５％を、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が６９〜３５°の低硬度ゴムが占め、前記断面での断面積のうち５〜３８％を、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が７０〜９５°の高硬度ゴムが占めると共に、その高硬度ゴムがタイヤ内周側の底面部に少なくとも配置されており、かつ、前記ビードフィラーは低硬度ゴム及び高硬度ゴムのみからなるものであることを特徴とする。本発明において、リムライン位置でのタイヤ厚みとは、規格リムに装着した際にリムフランジとタイヤが接する部分の最外周位置での、タイヤ軸に平行方向のタイヤ厚みを指し（図１のＷ１）、タイヤ最大幅でのタイヤ厚みとは、カーカスラインが最大幅となる位置（プロテクターゴムによる膨出部はタイヤ最大幅としない）でのタイヤ軸に平行方向のタイヤ厚みを指す（図１のＷ２）。
【００１０】
上記において、前記ビードフィラーは、前記断面での断面積のうち５〜３８％を、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が７０〜９５°の高硬度ゴムが占めると共に、その高硬度ゴムがタイヤ内周側の底面部に少なくとも配置されている。
【００１１】
あるいは、前記ビードフィラーは、前記断面での断面積のうち５〜３８％を、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が７０〜９５°の高硬度ゴムが占めると共に、その高硬度ゴムがタイヤ内面側及び／又はタイヤ外面側の斜面部に少なくとも配置されている。
【００１２】
更に、前記低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）が６０〜４５°であることが好ましい。なお、本発明における硬さ等の物性は、具体的には実施例の記載に基づいて測定される値を基準とする。
【００１３】
［作用効果］
本発明のランフラットタイヤによると、前記ビードフィラーは、前記断面での断面積のうち６２〜９５％を硬さ（ＨＳ）が６９〜３５°の低硬度ゴムが占め、前記断面での断面積のうち５〜３８％を硬さ（ＨＳ）が７０〜９５°の高硬度ゴムが占めるため、実施例の結果が示すように、ランフラット走行時の走行性をある程度維持しながら、耐久性の改善効果が大きく、しかも通常走行時の乗り心地性や転がり抵抗指数の改善効果も得られるようになる。つまり、ビードフィラーの大半を低硬度ゴムが占めるため、ランフラット走行時の撓み量が大きく耐久性も低下することが懸念されたが、実際のテストでは撓み量も許容範囲内であり、逆に耐久性の改善効果が大きいことが判明した。
【００１４】
前記ビードフィラーは、前記断面での断面積のうち５〜３８％を硬さ（ＨＳ）が７０〜９５°の高硬度ゴムが占めると共に、その高硬度ゴムがタイヤ内周側の底面部に少なくとも配置されている場合、ビードと低硬度ゴムとの間に高硬度ゴムが介在するため、高硬度ゴムが介在しないものに比べで、その部分で応力集中が生じにくく、耐久性をより高めることができる。
【００１５】
また、前記ビードフィラーは、前記断面での断面積のうち５〜３８％を、硬さ（ＨＳ）が７０〜９５°の高硬度ゴムが占めると共に、その高硬度ゴムがタイヤ内面側及び／又はタイヤ外面側の斜面部に少なくとも配置されている場合、カーカス層と低硬度ゴムとの間に高硬度ゴムが介在するため、高硬度ゴムが介在しないものに比べで、その部分で応力集中が生じにくく、耐久性をより高めることができる。
【００１６】
以上の如き作用効果は、前記低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）が６０〜４５°である場合に特に顕著になる。
【００１７】
【発明の参考形態】
以下、本発明の参考形態について、図面を参照しながら説明する。図１には、中小型乗用車用のランフラットタイヤの構造を、タイヤ軸を含む断面で切断した部分縦断面図で示す。以下の説明において、タイヤ半径方向トレッド側を上とし、タイヤ外面側を外側、タイヤ内面側を内側とする。
【００１８】
本発明の参考形態であるランフラットタイヤは、図１に示すように、一対の環状のビード７１と、そのビード７１のタイヤ外周側に配設されタイヤ軸を含む断面が略三角形のビードフィラー７２と、前記ビード７１の周辺で折り返されて前記ビードフィラー７２に沿って配設されたカーカス層１と、そのカーカス層１のタイヤ内面側に、前記断面にて略三日月状をなしサイドウォールを補強するためのサイド補強ゴムパッド２とを備える。つまり、カーカス層１の両端部は、ビード部７において、ビード７１（又はビードコア）とその上のビードフィラー７２の周りに内側から外側へと巻き上げられている。
【００１９】
ビードフィラー７２は、前記断面での断面積のうち６０％以上を、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が６９〜３５°の低硬度ゴムが占める。好ましくは、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）が６０〜４５°の場合である。硬さ（ＨＳ）が３５°未満では、ランフラット走行時の耐久性が逆に低下し、撓み量の増大により走行性も悪化する。硬さ（ＨＳ）が６９°を超えると、ランフラット走行時の耐久性の改善効果が得られず、通常走行時の乗り心地性や転がり抵抗指数の改善効果も得られない。
【００２０】
低硬度ゴムは、一般に硬度が低くなるほど、動的特性試験による損失正接（ｔａｎδ）が小さくなり、ランフラット走行時の発熱性が小さくなる。この発熱性と撓み量との関係によって、実際の発熱量や耐久性が決まるという傾向があり、このため低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）の下限が上記のように決定される。但し、より確実にランフラット走行時の耐久性を高める上で、低硬度ゴムのｔａｎδ値は、実施例に示す測定条件で、０．０８〜０．２０が好ましく、０．０８〜０．１２がより好ましい。このような低いｔａｎδ値は、通常走行時の転がり抵抗を小さくする効果も有している。
【００２１】
低硬度ゴムの配合は、上記の物性を有するものであれば何れでもよいが、ブタジエンゴムがゴム成分中に１０〜５０重量％含まれるものが好ましい。また、レゾルシンまたはその誘導体、および、ヘキサメチレンテトラミンまたはメラミン誘導体が含まれるものを使用してもよい。これらの成分又はカーボンブラックの添加量を調整することで、低硬度ゴムの硬さやｔａｎδ値を調節することができる。また、発泡により低硬度ゴムを得ることも可能であるが、非圧縮性が損なわれ易いため、本発明では非発泡の低硬度ゴムを使用するのが好ましい。
【００２２】
このようにブタジエンゴムがゴム成分中に適量含まれることにより、耐疲労性を向上させることができる。ブタジエンゴム（ＢＲ）として特に好ましいものは、高シス含量ブタジエンゴム（High-cis BR ）または、ＶＣＲ（Vinyl Cis-polybutadiene Rubber、高結晶性のシンジオタクチック1,2-ポリブタジエンからなる繊維状物で補強した1,4-ポリブタジエンゴム）が挙げられる。ゴム成分中に含まれる他のゴムの好ましいものとしては、天然ゴム、Ｓ−ＳＢＲ（溶液重合ＳＢＲ）が挙げられる。天然ゴムは、一般に動的特性及び耐疲労性において優れる。
【００２３】
本参考形態では、ビードフィラー７２の全体が低硬度ゴムで構成されている例を示す。
【００２４】
ビードフィラー７２は、断面が略三角形であるが、その底辺の長さはビード７１の幅に応じて決定され、ビード７１の幅はタイヤサイズや設定荷重等に応じて決定される。ビードフィラー７２の上端（タイヤ外周側端）は、サイド補強ゴムパッド２の下端（タイヤ内周側端）より高い位置に配されるのが好ましい。低硬度ゴムをビードフィラー７２に使用することの効果を高める上で、より好ましくは、ビードフィラー７２の上端とサイド補強ゴムパッド２の下端との距離が１５〜３０ｍｍの場合であり、２５〜３０ｍｍの場合が更に好ましい。
【００２５】
カーカス層１の巻き上げ端１１は、ほぼトレッド部の幅ＴＷの全体にわたって配されたベルト層４の端部に達している。したがって、カーカス層１が外側に巻き上げられてなる巻き上げ部分１３は、ビード部７以外において、左右のビード部７間を結ぶカーカス層１の本体部分１２の外面に重ね合わされている。なお、図示の例では、カーカス層１が１プライである。
【００２６】
カーカス層１の内側には、ランフラット時にリムフランジの上端と接するリムライン６４の近傍からベルト層４の端部に至る領域にわたって、サイド補強ゴムパッド２が配される。サイド補強ゴムパッド２は、サイドウォールＳＷを補強するために、タイヤ軸を含む断面にて略三日月状をなす。
【００２７】
本参考形態では、サイド補強ゴムパッド２は、高硬度ゴムからなる。高硬度ゴムの配合は、従来のサイド補強ゴムパッドに使用されるものでもよいが、ブタジエンゴムがゴム成分中に１０〜５０重量％含まれるものが好ましい。また、レゾルシンまたはその誘導体、および、ヘキサメチレンテトラミンまたはメラミン誘導体が含まれるものが更に好ましい。
【００２８】
本発明のランフラットタイヤは、上記のようなサイド補強ゴムパッド２を配設することによって、リムライン位置でのタイヤ厚みＷ１に対して、タイヤ最大幅でのタイヤ厚みＷ２が、１００×Ｗ２／Ｗ１＝６０〜１４０％となる。ビードフィラー７１を低硬度ゴムにすることによる効果を好適に得る上で、好ましくは１００×Ｗ２／Ｗ１が１００〜１４０％である。
【００２９】
以上に説明した他は、中小型乗用車用の一般タイヤと何ら変わるところはない。図に示すように、トレッド部、サイドウォール部、及びビード部７の外面には、それぞれ、トレッドゴム６１、サイドゴム６２及びプロテクターゴム６３が配される。
【００３０】
［発明の実施形態］
以下、本発明の実施形態について説明する。
【００３１】
（１）前述の参考形態では、ビードフィラーの全体が低硬度ゴムで構成されている例を示したが、前記断面での断面積のうち６２〜９５％を硬さ（ＨＳ）が６９〜３５°の低硬度ゴムが占め、前記断面での断面積のうち５〜３８％を硬さ（ＨＳ）が７０〜９５°の高硬度ゴムが占めると共に、図２に示すように、その高硬度ゴムがタイヤ内周側の底面部に少なくとも配置されている。
【００３２】
その場合、高硬度ゴムからなる下側フィラー７２ａと低硬度ゴムからなる上側フィラー７２ｂとからビードフィラー７２が構成される。このような高硬度ゴムとしては、前述したサイド補強ゴムパッド２と同様のものが使用でき、その硬さ（ＨＳ）は８５〜９５°がより好ましい。
【００３３】
（２）上記（１）の実施形態では、高硬度ゴムがビードフィラーのタイヤ内周側の底面部に少なくとも配置されている例を示したが、高硬度ゴムがタイヤ内面側及び／又はタイヤ外面側の斜面部に少なくとも配置されていてもよい。図３には、示すように、高硬度ゴムがタイヤ内面側の斜面部に配置されている例を示す。
この例では、高硬度ゴムからなる内側フィラー７２ｃと低硬度ゴムからなる外側フィラー７２ｄとからビードフィラー７２が構成される。このような高硬度ゴムとしては、前述したサイド補強ゴムパッド２と同様のものが使用でき、その硬さ（ＨＳ）は８０〜８５°がより好ましい。
【００３４】
また、高硬度ゴムがタイヤ内面側及びタイヤ外面側の両斜面部に配置されると共に、タイヤ内周側の底面部に配置されていてもよい。その場合、低硬度ゴムが高硬度ゴムに包囲された状態になる。このため、低硬度ゴムが幅方向に逃げにくくなり（非圧縮性による効果が高まり）、ランフラット走行時のビードフィラー全体の撓み量をより小さくすることができる、その結果、ランフラット走行時の走行性の維持や耐久性の改善により有利になる。
【００３５】
（３）前述の実施形態では、カーカス層が１層で形成され、その巻き上げ端がベルト層の端部に達している例を示したが、本発明では、カーカス層を２層以上で構成してもよい。また、カーカス層が１層の場合も含めて、その巻き上げ端の何れか又は全てを、ベルト層の端部よりタイヤ内周側に配置してもよい。また、カーカス層の巻き上げ端は、ビードフィラーの上端（タイヤ外周側端）より下側に位置してもよいが、上側に位置することが好ましい。
【００３６】
カーカス層を２層以上で構成する場合、タイヤの重量が増大するものの、タイヤの耐荷重性能が向上するため、一般に、比較的大きな荷重がかかるタイヤ、例えば、ミニバンや軽トラックに適している。カーカス層１の各カーカス層を薄く構成する場合には、上記実施例と同様、中小型の一般乗用車に適している。
【００３７】
（４）前述の実施形態では、サイド補強ゴムパッドが高硬度ゴムで形成されている例を示したが、サイド補強ゴムパッドは、前記断面での断面積のうち８０％以上を、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が６５〜３５°の低硬度ゴムが占めていてもよい。好ましくは、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）が６０〜４５°の場合である。硬さ（ＨＳ）が３５°未満では、ランフラット走行時の耐久性が逆に低下し、撓み量の増大により走行性も悪化する。硬さ（ＨＳ）が６５°を超えると、ランフラット走行時の耐久性の改善効果が得られず、通常走行時の乗り心地性や転がり抵抗指数の改善効果も得られない。なお、上記の低硬度ゴムとしては、前述したビードフィラーと同様のものが使用できる。
【００３８】
【実施例】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、実施例等における物性と評価項目は下記のようにして測定を行った。
【００３９】
（１）硬さ（ＨＳ）
試作タイヤよりカットサンプルを作り、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）により硬さ（ＨＳ）を測定した。
【００４０】
（２）ｔａｎδ値
試作タイヤの一部（サイズ０．５×５．０×２０ｍｍ）をサンプルとし、（株）岩本製作所製、粘弾性スペクトロメーターを使用して、測定温度３０℃、初期歪み１０％、動歪み１％、周波数５０Ｈｚで測定した。
【００４１】
（３）通常走行時の乗り心地性
空気圧＝２３０ＫＰａ、荷重＝５７３９Ｎでの縦剛性で評価し、比較例１−１、比較例２−１、又は比較例３−１をそれぞれ１００として指数表示し、小さい方が乗り心地は良好となる。
【００４２】
（４）通常走行時の転がり抵抗指数
空気圧＝２３０ＫＰａ、荷重＝５７３９Ｎ、速度８０km/hでの転がり抵抗を測定し、比較例１−１、比較例２−１、又は比較例３−１をそれぞれ１００として指数表示し、小さい方が転がり抵抗は良好となる。
【００４３】
（５）ランフラット走行時の撓み指数
空気圧＝０ＫＰａ、荷重＝５７３９Ｎでの縦たわみ比率を指数で評価し、比較例１−１、比較例２−１、又は比較例３−１をそれぞれ１００として指数表示し、小さい方がランフラット性は良好となる。
【００４４】
（６）ランフラット走行時の耐久性
空気圧＝０ＫＰａ、荷重＝５４１５Ｎ、速度８０km/hでのドラム試験によって破壊するまでの耐久力を測定し、比較例１−１、比較例２−１、又は比較例３−１をそれぞれ１００として指数表示し、大きい方がランフラット性は良好となる。
【００４５】
参考例１−１
タイヤの構成は、図１に示すものである。タイヤサイズは、２４５／４０Ｒ１８であり、リムライン位置でのタイヤ厚みが１３．５ｍｍ、タイヤ最大幅でのタイヤ厚みが１７．１ｍｍである。タイヤのカーカス層は、レーヨン１６５０デニール×２本、打ち込み２４本／インチのものである。ベルト層は、スチールの（２＋２）×０．２５ｍｍ、１９本／インチのものである。ベルト補強層は、１キャップタイプ、すなわち、６，６−ナイロン８４０デニール×２本、打ち込み３０本／インチのもの１枚である。
【００４６】
ビードフィラー７２を構成するゴム材料（低硬度ゴム）は、ゴム成分が、天然ゴム（ＮＲ）７０重量％、及び、高シス含量ブタジエンゴム（High-cis BR ）３０重量％からなり、このゴム成分１００重量部に対して、レゾルシン１．０重量部、及びヘキサメチレンテトラミン０．５重量部が添加されている。この他に、カーボンブラック（Ｎ５５０）６５重量部、アロマオイル５重量部、酸化亜鉛５重量部、ステアリン酸２重量部、老化防止剤ＴＭＱ（住友化学工業「アンチゲンＲＤ」）１．５重量部、イオウ３．５重量部、及び、加硫促進剤ＣＢＳ（大内新興化学ノクセラ−ＣＺ−Ｇ）１重量部が添加されている。
【００４７】
ビードフィラー７２の上端は、サイド補強ゴムパッド２の下端より高い位置に配され、両者の距離を２３ｍｍとした。ここで、得られたゴム成形物の硬さ（ＨＳ）及びｔａｎδは、それぞれ表１に示すとおりである。この試作タイヤについて、上記の評価試験を行った結果を表１に示す。
【００４８】
参考例１−２〜１−４
参考例１−１において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）及びｔａｎδを表１のように変える以外は、参考例１−１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表１に示す。
【００４９】
比較例１−１（従来品）
参考例１−１において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、ゴムの硬さ（ＨＳ）及びｔａｎδを表１のような高硬度ゴムに変える以外は、参考例１−１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表１に示す。
【００５０】
比較例１−２
参考例１−１において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）及びｔａｎδを表１のように変える以外は、参考例１−１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表１に示す。
【００５１】
【表１】
表１の結果が示すように、ビードフィラーの硬度を下げると乗り心地や転がり抵抗が改善される。さらにランフラット性として重要な空気圧ゼロでのたわみ性は硬度低下にともない悪化するが硬度３５゜までは実用上許容範囲であり、耐久性はヒステリシス低下にともなう発熱低下とたわみの増加との兼ね合いで、硬度６０〜５０゜が最良となり、硬度３５゜以下では使用に耐えなくなる。
【００５２】
実施例２−１
参考例１−１において、高硬度ゴムをタイヤ内周側の底面部に配置して図２に示す構造とすること以外は、参考例１−１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表２に示す。なお、高硬度ゴムとしては、比較例１−１で使用したゴム材料からなるストリップ（厚み６．８ｍｍ、断面積の比率３０％）を使用し、断面が略台形になるように配置（全体の大きさと形状は同じ）した。
【００５３】
実施例２−２
実施例２−１において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）及びｔａｎδを表２のように変える以外は、実施例２−１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表２に示す。
【００５４】
比較例２−１
実施例２−１において、低硬度ゴムを使用せずに表２のような高硬度ゴムのみでビードフィラーを形成すること以外は、実施例２−１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表２に示す。
【００５５】
比較例２−２
実施例２−２において、高硬度ゴムの使用量を断面積の比率で５０％（形状は略台形）に変える以外は、実施例２−２と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表２に示す。
【００５６】
【表２】
表２の結果が示すように、高硬度ゴムをタイヤ内周側の底面部に配置すると、全体を低硬度ゴムにする場合と比べて若干耐久性が低下したが、総合的には十分な性能を示した。但し、硬い部分が大きくなると、性能への効果が少なくなり、工程が複雑になるもののメリットがなくなる。
【００５７】
実施例３−１
参考例１−１において、高硬度ゴムをタイヤ内面側の斜面部に配置して図３に示す構造とすること以外は、参考例１−１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表３に示す。なお、高硬度ゴムとしては、比較例１−１で使用したゴム材料からなるシート（厚み１．０ｍｍ、断面積の比率３０％）を使用し、低硬度ゴムのタイヤ内面側の表面を覆うように配置（全体の大きさと形状は同じ）した。
【００５８】
実施例３−２
実施例３−１において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）及びｔａｎδを表３のように変える以外は、実施例３−１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表３に示す。
【００５９】
比較例３−１
実施例３−１において、低硬度ゴムを使用せずに表２のような高硬度ゴムのみでビードフィラーを形成すること以外は、実施例３−１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表３に示す。
【００６０】
比較例３−２
実施例３−２において、高硬度ゴムの使用量を断面積の比率で５０％（シートの厚みを増加）に変える以外は、実施例３−２と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表３に示す。
【００６１】
【表３】
表３の結果が示すように、ビードフィラーのタイヤ外面側を低硬度ゴムに内面側を高硬度ゴムにすると、全体を低硬度ゴムにする場合と比べて若干耐久性が低下したが、総合的には十分な性能を示した。但し、硬い部分が大きくなると、性能への効果が少なくなり、工程が複雑になるもののメリットがなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の参考形態であるランフラットタイヤの一例のタイヤ軸を含む断面を示す部分縦断面図
【図２】本発明のランフラットタイヤの一例のタイヤ軸を含む断面を示す部分縦断面図
【図３】本発明のランフラットタイヤの一例のタイヤ軸を含む断面を示す部分縦断面図[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a run flat tire that can run for a while even when air is removed, and more particularly, to a side reinforcing type run flat tire.
[0002]
[Prior art]
Runflat tires can withstand the load of the vehicle until the nearest service facility is reached, even if the tire is punctured or otherwise the air pressure in the tire is insufficient or nearly zero. It is a tire with durable durability. Various types of run-flat tires have been proposed, but a side reinforcing rubber pad made of high-hardness rubber with a substantially crescent-shaped cross section is provided on the tire inner surface side of the carcass layer. What is called a reinforced side reinforcement type is becoming mainstream, especially in small tires.
[0003]
However, since the side reinforcing rubber pad has high hardness, the ride comfort is generally insufficient during normal running. For this reason, in order to improve riding comfort etc., some techniques using low hardness rubber for a part of the rubber pad have been proposed. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 62-279107 discloses that a rubber with a Shore A hardness of 55 to 70 ° is disposed on a part of a side reinforcing rubber pad (with a cross-sectional area of 50% or less), so that riding comfort during normal driving is provided. A technique for improving durability during run-flat driving while maintaining the above has been proposed. Japanese Patent Laid-Open Nos. 1-278806 and 2000-351307 also propose a technique for improving durability during run-flat running by disposing a low-hardness rubber in a part of the side reinforcing rubber pad. ing.
[0004]
In these run flat tires, rubber having a Shore A hardness of 70 to 95 ° is used for the entire bead filler.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in any of the above run flat tires, the amount of low-hardness rubber used for the side reinforcing rubber pad is small, so the effect of improving the durability during run flat running is small, and the ride comfort and rolling resistance index during normal running are small. Almost no improvement effect was obtained. In addition, until now, no technology has been known that uses low-hardness rubber for all or part of the bead filler in the run-flat tire.
[0006]
On the other hand, run-flat tires generally use high-hardness rubber for the entire bead filler as in the prior art described above. When the hardness of high-hardness rubber is reduced or the amount of low-hardness rubber used is increased. It has been considered that durability during run flat running is lowered and running performance is impaired (increase in the amount of deflection).
[0007]
SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is a run-flat tire that has a large effect of improving durability while maintaining a certain level of running performance during run-flat running, and also provides an effect of improving riding comfort and rolling resistance index during normal running. Is to provide.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
The present inventors noticed that rubber has incompressibility, and surprisingly, by using low-hardness rubber as a part of the bead filler contrary to conventional common sense, The present inventors have found that the effect of improving durability can be increased while maintaining running performance to some extent, and have completed the present invention.
[0009]
That is, the run-flat tire according to the present invention includes a pair of annular beads, a bead filler disposed on the tire outer periphery side of the bead and having a substantially triangular cross section including a tire shaft, and folded around the bead. The tire thickness at the rim line position is provided with a carcass layer disposed along the filler, and a side reinforcing rubber pad for reinforcing the sidewall in a substantially crescent shape in the cross section on the tire inner surface side of the carcass layer. On the other hand, in a run-flat tire having a tire thickness of 60 to 140% at the maximum tire width, the bead filler accounts for 62 to 95% of the cross-sectional area in the cross section according to the JISK6253 durometer hardness test (type A). ) by hardness (HS) occupies a low hardness rubber sixty-nine to thirty-five °, a 5 to 38% of the cross-sectional area at said section, JISK625 A high hardness rubber having a hardness (HS) of 70 to 95 ° according to the durometer hardness test (type A) of the tire, and the high hardness rubber is at least disposed on the bottom surface portion on the tire inner circumference side, and bead filler, characterized in der Rukoto consist solely low hardness rubber and hard rubber. In the present invention, the tire thickness at the rim line position refers to the tire thickness parallel to the tire axis at the outermost peripheral position of the portion where the rim flange and the tire are in contact with each other when mounted on a standard rim (W1 in FIG. 1). The tire thickness at the maximum tire width refers to the tire thickness in the direction parallel to the tire axis at the position where the carcass line is at the maximum width (the bulged portion of the protector rubber is not the maximum tire width) (W2 in FIG. 1). ).
[0010]
In the above, the bead filler occupies 5 to 38% of the cross-sectional area in the cross section, and the high hardness rubber having a hardness (HS) of 70 to 95 ° according to JISK6253 durometer hardness test (type A). , the high hardness rubber that is at least disposed on the bottom surface portion of the inner circumference side tires.
[0011]
Alternatively, the bead filler chromatography is a 5 to 38% of the cross-sectional area at said section, the durometer hardness test (type A) by the hardness of JISK6253 (HS) along with occupied hard rubber of 70 to 95 °, its high hardness rubber that is at least arranged on the inclined surface portion of the tire inner surface side and / or the tire outer surface side.
[0012]
Furthermore, it is preferable that the hardness (HS) of the low hardness rubber is 60 to 45 °. The physical properties such as hardness in the present invention are specifically based on values measured based on the description of the examples.
[0013]
[Function and effect]
According to the run-flat tire of the present invention, the bead filler accounts for 62 to 95% of the cross-sectional area in the cross section by the low-hardness rubber having a hardness (HS) of 69 to 35 °, and the cross-sectional area in the cross section. High hardness rubber having a hardness (HS) of 70 to 95 ° occupies 5 to 38% of them, and as shown in the results of the examples, while maintaining a certain degree of running performance during run flat running, The improvement effect is great, and the improvement in riding comfort and rolling resistance index during normal driving can be obtained. In other words, since most of the bead filler is made of low-hardness rubber, there was a concern that the amount of deflection during run-flat running would be large and the durability would be reduced, but in actual tests the amount of deflection was within the allowable range. It was found that the effect of improving durability was great.
[0014]
Before SL bead filler is 5 to 38% the hardness of the cross-sectional area (HS) along with occupied hard rubber of 70 to 95 ° in the cross section, the high hardness rubber on the bottom portion of the inner circumference side tire When placed at least, high-hardness rubber is interposed between the bead and low-hardness rubber, so compared to those without high-hardness rubber, stress concentration is less likely to occur in that part, and durability is further improved. Can do.
[0015]
Moreover, the bead filler chromatography is a 5 to 38% of the cross-sectional area at said section, with hardness (HS) is occupied by the hard rubber of 70 to 95 °, the hard rubber tire inner surface and / or When it is arranged at least on the slope on the outer surface of the tire, a high-hardness rubber is interposed between the carcass layer and the low-hardness rubber. It is difficult to increase durability.
[0016]
The effects as described above are particularly remarkable when the hardness (HS) of the low hardness rubber is 60 to 45 °.
[0017]
[ Reference form of the invention]
Hereinafter, reference embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a partial longitudinal sectional view of a structure of a run flat tire for a small and medium-sized passenger car cut along a cross section including a tire shaft. In the following description, the tire radial tread side is the top, the tire outer surface side is the outer side, and the tire inner surface side is the inner side.
[0018]
As shown in FIG. 1 , a run-flat tire according to a reference embodiment of the present invention includes a pair of annular beads 71 and a bead filler 72 having a substantially triangular cross section including a tire shaft disposed on the tire outer periphery side of the beads 71. And a carcass layer 1 that is folded around the bead 71 and disposed along the bead filler 72, and a substantially crescent shape is formed in the cross section on the tire inner surface side of the carcass layer 1 to reinforce the sidewall. A side reinforcing rubber pad 2. That is, both ends of the carcass layer 1 are wound up from the inside to the outside around the bead 71 (or the bead core) and the bead filler 72 thereon in the bead portion 7.
[0019]
The bead filler 72 occupies 60% or more of the cross-sectional area in the above-mentioned cross section with a low hardness rubber having a hardness (HS) of 69 to 35 ° according to a JISK6253 durometer hardness test (type A). Preferably, the hardness (HS) of the low hardness rubber is 60 to 45 °. If the hardness (HS) is less than 35 °, the durability during run-flat running is lowered, and the running performance is also deteriorated due to an increase in the amount of deflection. If the hardness (HS) exceeds 69 °, the effect of improving the durability during run-flat running cannot be obtained, and the effect of improving the riding comfort and rolling resistance index during normal running cannot be obtained.
[0020]
In general, the lower the hardness of the low-hardness rubber, the smaller the loss tangent (tan δ) in the dynamic characteristic test, and the lower the heat generation during run-flat running. The relationship between the heat generation property and the amount of deflection tends to determine the actual heat generation amount and durability. For this reason, the lower limit of the hardness (HS) of the low hardness rubber is determined as described above. However, the tan δ value of the low-hardness rubber is preferably 0.08 to 0.20, preferably 0.08 to 0.12, in the measurement conditions shown in the examples, in order to more reliably increase the durability during run flat running. Is more preferable. Such a low tan δ value also has the effect of reducing the rolling resistance during normal running.
[0021]
The low-hardness rubber may be blended as long as it has the above-mentioned physical properties, but preferably contains butadiene rubber in the rubber component in an amount of 10 to 50% by weight. Moreover, you may use the thing containing a resorcinol or its derivative (s), and a hexamethylenetetramine or a melamine derivative. By adjusting the amount of these components or carbon black added, the hardness and tan δ value of the low hardness rubber can be adjusted. Further, although it is possible to obtain a low hardness rubber by foaming, it is preferable to use a non-foamed low hardness rubber in the present invention because the non-compressibility tends to be impaired.
[0022]
Thus, fatigue resistance can be improved by containing a proper amount of butadiene rubber in the rubber component. Particularly preferable as the butadiene rubber (BR) is a high cis content butadiene rubber (High-cis BR) or a fibrous material made of VCR (Vinyl Cis-polybutadiene Rubber, high crystalline syndiotactic 1,2-polybutadiene. Reinforced 1,4-polybutadiene rubber). Preferable examples of other rubbers contained in the rubber component include natural rubber and S-SBR (solution polymerization SBR). Natural rubber is generally excellent in dynamic characteristics and fatigue resistance.
[0023]
In this reference embodiment, an example is shown in which the entire bead filler 72 is made of low-hardness rubber.
[0024]
The bead filler 72 has a substantially triangular cross section, and the length of the bottom side is determined according to the width of the bead 71, and the width of the bead 71 is determined according to the tire size, the set load, and the like. It is preferable that the upper end (tire outer peripheral side end) of the bead filler 72 is disposed at a position higher than the lower end (tire inner peripheral side end) of the side reinforcing rubber pad 2. In order to enhance the effect of using low-hardness rubber for the bead filler 72, more preferably, the distance between the upper end of the bead filler 72 and the lower end of the side reinforcing rubber pad 2 is 15 to 30 mm, and 25 to 30 mm. More preferred is the case.
[0025]
The wound-up end 11 of the carcass layer 1 reaches the end of the belt layer 4 disposed substantially over the entire width TW of the tread portion. Therefore, the rolled-up portion 13 formed by winding the carcass layer 1 outward is superimposed on the outer surface of the main body portion 12 of the carcass layer 1 that connects the left and right bead portions 7 other than the bead portion 7. In the illustrated example, the carcass layer 1 has one ply.
[0026]
Inside the carcass layer 1, the side reinforcing rubber pad 2 is disposed over a region extending from the vicinity of the rim line 64 in contact with the upper end of the rim flange to the end of the belt layer 4 during run flat. The side reinforcing rubber pad 2 has a substantially crescent shape in a cross section including the tire shaft in order to reinforce the sidewall SW.
[0027]
In this preferred embodiment, the side-reinforcing rubber pad 2 is made of a hard rubber. The compounding of the high hardness rubber may be used for a conventional side-reinforced rubber pad, but preferably contains 10 to 50% by weight of butadiene rubber in the rubber component. Further, those containing resorcin or a derivative thereof and hexamethylenetetramine or a melamine derivative are more preferable.
[0028]
In the run-flat tire of the present invention, by arranging the side reinforcing rubber pad 2 as described above, the tire thickness W2 at the maximum tire width is 100 × W2 / W1 = the tire thickness W1 at the rim line position. 60-140%. In order to suitably obtain the effect of making the bead filler 71 a low-hardness rubber, 100 × W2 / W1 is preferably 100 to 140%.
[0029]
Other than those described above, there is no difference from general tires for small and medium-sized passenger cars. As shown in the figure, a tread rubber 61, a side rubber 62, and a protector rubber 63 are disposed on the outer surfaces of the tread portion, the sidewall portion, and the bead portion 7, respectively.
[0030]
[Embodiment of the Invention ]
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described.
[0031]
(1) In the reference form described above, an example in which the entire bead filler is made of low-hardness rubber has been shown, but 62 to 95% of the cross-sectional area in the cross section is 69 to 35 in hardness (HS). Low hardness rubber occupies 5 to 38% of the cross-sectional area in the cross section, and high hardness rubber having a hardness (HS) of 70 to 95 °, as shown in FIG. There that is at least disposed on the bottom surface portion of the inner circumference side tires.
[0032]
In this case, the bead filler 72 is composed of the lower filler 72a made of high hardness rubber and the upper filler 72b made of low hardness rubber. As such a high hardness rubber, the same rubber as the side reinforcing rubber pad 2 described above can be used, and its hardness (HS) is more preferably 85 to 95 °.
[0033]
(2) In the embodiment of the above (1), an example in which the high-hardness rubber is arranged at least on the bottom surface portion of the bead filler on the tire inner peripheral side is shown, but the high-hardness rubber is the tire inner surface and / or the tire outer surface. You may arrange | position at least to the slope part of the side. FIG. 3 shows an example in which high-hardness rubber is arranged on a slope portion on the tire inner surface side as shown.
In this example, a bead filler 72 is composed of an inner filler 72c made of high hardness rubber and an outer filler 72d made of low hardness rubber. As such high-hardness rubber, the same rubber as the side reinforcing rubber pad 2 described above can be used, and its hardness (HS) is more preferably 80 to 85 °.
[0034]
Further, the high-hardness rubber may be disposed on both the inclined surfaces on the tire inner surface side and the tire outer surface side, and may be disposed on the bottom surface portion on the tire inner peripheral side. In this case, the low hardness rubber is surrounded by the high hardness rubber. For this reason, it becomes difficult for the low-hardness rubber to escape in the width direction (the effect of incompressibility increases), and the amount of bending of the entire bead filler during run flat running can be further reduced. As a result, during run flat running This is advantageous by maintaining running performance and improving durability.
[0035]
(3) In the above-described embodiment, an example in which the carcass layer is formed of one layer and the winding end reaches the end of the belt layer has been described. However, in the present invention, the carcass layer is formed of two or more layers. May be. Moreover, you may arrange | position any one or all of the winding-up ends including the case where a carcass layer is one layer from the edge part of a belt layer to the tire inner peripheral side. Further, the winding end of the carcass layer may be positioned below the upper end (tire outer peripheral end) of the bead filler, but is preferably positioned on the upper side.
[0036]
When the carcass layer is composed of two or more layers, although the weight of the tire is increased, the load bearing performance of the tire is improved. Therefore, the carcass layer is generally suitable for a tire that is subjected to a relatively large load, for example, a minivan or a light truck. When each carcass layer of the carcass layer 1 is thinly formed, the carcass layer 1 is suitable for a small and medium-sized general passenger car as in the above embodiment.
[0037]
(4) In the above-described embodiment, an example in which the side reinforcing rubber pad is formed of high-hardness rubber has been described. However, the side reinforcing rubber pad has a durometer hardness of JISK6253 that accounts for 80% or more of the cross-sectional area in the cross section. Low hardness rubber having a hardness (HS) according to a test (type A) of 65 to 35 ° may be occupied. Preferably, the hardness (HS) of the low hardness rubber is 60 to 45 °. If the hardness (HS) is less than 35 °, the durability during run-flat running is lowered, and the running performance is also deteriorated due to an increase in the amount of deflection. If the hardness (HS) exceeds 65 °, the effect of improving the durability during the run-flat running cannot be obtained, and the effect of improving the riding comfort and the rolling resistance index during the normal running cannot be obtained. In addition, as said low-hardness rubber, the thing similar to the bead filler mentioned above can be used.
[0038]
【Example】
Examples and the like specifically showing the configuration and effects of the present invention will be described below. The physical properties and evaluation items in Examples and the like were measured as follows.
[0039]
(1) Hardness (HS)
A cut sample was made from the prototype tire, and the hardness (HS) was measured by the durometer hardness test (type A) of JISK6253.
[0040]
(2) Tan δ value Using a part of a prototype tire (size 0.5 × 5.0 × 20 mm) as a sample, using a viscoelastic spectrometer manufactured by Iwamoto Seisakusho Co., Ltd., measuring temperature 30 ° C., initial strain 10 %, Dynamic strain 1%, frequency 50 Hz.
[0041]
(3) Riding comfort air pressure during normal driving is evaluated by longitudinal rigidity at 230 KPa and load = 5739 N, and the index is displayed with Comparative Example 1-1, Comparative Example 2-1 or Comparative Example 3-1 as 100 respectively. The smaller the ride, the better the ride.
[0042]
(4) Rolling resistance exponent air pressure during normal running = 230 KPa, load = 5739 N, rolling resistance at a speed of 80 km / h was measured, and Comparative Example 1-1, Comparative Example 2-1, or Comparative Example 3-1 was measured. The index is expressed as 100, and the smaller the value, the better the rolling resistance.
[0043]
(5) Deflection index air pressure during run-flat running = 0 KPa, load = Vertical deflection ratio at 5739N is evaluated as an index, and Comparative Example 1-1, Comparative Example 2-1 or Comparative Example 3-1 is set to 100, respectively. The index is displayed, and the smaller the value, the better the run flatness.
[0044]
(6) Durability during run-flat running: Durability until breakage is measured by drum test at 0 KPa, load = 5415 N, speed 80 km / h, Comparative Example 1-1, Comparative Example 2-1, or Comparative example 3-1 is displayed as an index with each value being 100, and a larger value indicates better run flatness.
[0045]
Reference Example 1-1
The structure of the tire is as shown in FIG. The tire size is 245 / 40R18, the tire thickness at the rim line position is 13.5 mm, and the tire thickness at the maximum tire width is 17.1 mm. The tire carcass layer is composed of 2 rayon 1650 denier and 24 driven / inch. The belt layer is made of steel (2 + 2) × 0.25 mm, 19 pieces / inch. The belt reinforcing layer is one cap type, that is, one piece of 6,6-nylon 840 denier × 2 and driving 30 / inch.
[0046]
The rubber material (low hardness rubber) constituting the bead filler 72 is composed of 70% by weight of natural rubber (NR) and 30% by weight of high cis content butadiene rubber (High-cis BR). To 100 parts by weight, 1.0 part by weight of resorcin and 0.5 part by weight of hexamethylenetetramine are added. In addition, 65 parts by weight of carbon black (N550), 5 parts by weight of aroma oil, 5 parts by weight of zinc oxide, 2 parts by weight of stearic acid, 1.5 parts by weight of anti-aging agent TMQ (Sumitomo Chemical "Antigen RD"), 3.5 parts by weight of sulfur and 1 part by weight of a vulcanization accelerator CBS (Ouchi New Chemical Noxera-CZ-G) are added.
[0047]
The upper end of the bead filler 72 is arranged at a position higher than the lower end of the side reinforcing rubber pad 2, and the distance between them is 23 mm. Here, the hardness (HS) and tan δ of the obtained rubber molding are as shown in Table 1, respectively. Table 1 shows the results of the above-described evaluation test on this prototype tire.
[0048]
Reference Examples 1-2 to 1-4
In Reference Example 1-1, except that the hardness (HS) and tan δ of the low-hardness rubber are changed as shown in Table 1 by adjusting the carbon loss and the oil amount to increase, as in Reference Example 1-1. Prototype tires were produced and subjected to the above evaluation tests. The results are shown in Table 1.
[0049]
Comparative Example 1-1 (conventional product)
In Reference Example 1-1, except that the rubber hardness (HS) and tan δ are changed to a high-hardness rubber as shown in Table 1 by adjusting the carbon weight loss and the oil amount to be adjusted, the same as in Reference Example 1-1 A prototype tire was prepared and the above-described evaluation test was performed. The results are shown in Table 1.
[0050]
Comparative Example 1-2
In Reference Example 1-1, except that the hardness (HS) and tan δ of the low-hardness rubber are changed as shown in Table 1 by adjusting the carbon loss and the oil amount to increase, as in Reference Example 1-1. Prototype tires were produced and subjected to the above evaluation tests. The results are shown in Table 1.
[0051]
[Table 1]
As shown in the results of Table 1, when the hardness of the bead filler is lowered, riding comfort and rolling resistance are improved. In addition, the flexibility at zero air pressure, which is important as run-flatness, deteriorates as the hardness decreases, but the hardness is acceptable up to 35 °, and the durability is a balance between the decrease in heat generation and the increase in deflection due to the decrease in hysteresis. A hardness of 60 to 50 ° is the best, and a hardness of 35 ° or less cannot be used.
[0052]
Example 2-1
In Reference Example 1-1, a prototype tire was produced in the same manner as in Reference Example 1-1 except that the high-hardness rubber was arranged on the bottom surface portion on the inner peripheral side of the tire to obtain the structure shown in FIG. An evaluation test was conducted. The results are shown in Table 2. As the high-hardness rubber, the strip (thickness 6.8 mm, cross-sectional area ratio 30%) made of the rubber material used in Comparative Example 1-1 was used, and the cross-section was substantially trapezoidal (the whole The size and shape are the same).
[0053]
Example 2-2
In Example 2-1, the hardness (HS) and tan δ of the low hardness rubber are changed as shown in Table 2 by adjusting the carbon weight loss and the oil amount to be adjusted, as in Example 2-1. Prototype tires were produced and subjected to the above evaluation tests. The results are shown in Table 2.
[0054]
Comparative Example 2-1
In Example 2-1, a trial tire was produced in the same manner as in Example 2-1, except that a bead filler was formed only from a high hardness rubber as shown in Table 2 without using a low hardness rubber, An evaluation test was conducted. The results are shown in Table 2.
[0055]
Comparative Example 2-2
In Example 2-2, a prototype tire was produced in the same manner as in Example 2-2 except that the amount of high-hardness rubber used was changed to 50% in cross-sectional area (the shape was substantially trapezoidal), and the above evaluation was performed. A test was conducted. The results are shown in Table 2.
[0056]
[Table 2]
As shown in the results in Table 2, when high-hardness rubber was placed on the bottom surface of the tire's inner periphery, the durability decreased slightly compared to the case where the whole was made low-hardness rubber, but overall performance was sufficient. showed that. However, if the hard part becomes large, the effect on performance is reduced, and the merit is lost although the process becomes complicated.
[0057]
Example 3-1.
In Reference Example 1-1, a prototype tire was produced in the same manner as in Reference Example 1-1 except that high-hardness rubber was arranged on the slope portion on the inner surface side of the tire to obtain the structure shown in FIG. A test was conducted. The results are shown in Table 3. As the high-hardness rubber, the sheet made of the rubber material used in Comparative Example 1-1 (thickness 1.0 mm, cross-sectional area ratio 30%) is used so as to cover the surface on the tire inner surface side of the low-hardness rubber. (The overall size and shape are the same).
[0058]
Example 3-2
In Example 3-1, except that the hardness (HS) and tan δ of the low-hardness rubber are changed as shown in Table 3 by adjusting the carbon loss and the oil amount to increase, as in Example 3-1. Prototype tires were produced and subjected to the above evaluation tests. The results are shown in Table 3.
[0059]
Comparative Example 3-1
In Example 3-1, a prototype tire was produced in the same manner as in Example 3-1, except that a bead filler was formed only from a high-hardness rubber as shown in Table 2 without using a low-hardness rubber. An evaluation test was conducted. The results are shown in Table 3.
[0060]
Comparative Example 3-2
In Example 3-2, a prototype tire was manufactured in the same manner as in Example 3-2 except that the amount of high-hardness rubber used was changed to a cross-sectional area ratio of 50% (increasing the thickness of the sheet). An evaluation test was conducted. The results are shown in Table 3.
[0061]
[Table 3]
As shown in the results of Table 3, when the tire outer surface side of the bead filler is made of low-hardness rubber and the inner surface side is made of high-hardness rubber, the durability is slightly lowered as compared with the case where the whole is made of low-hardness rubber. Showed sufficient performance. However, if the hard part becomes large, the effect on performance is reduced, and the merit is lost although the process becomes complicated.
[Brief description of the drawings]
[1] section showing an example of a cross-section including an example tire axis of the run-flat tire of the partial vertical sectional view showing a cross section [2] The present invention including the tire axis of the run-flat tire is a reference embodiment of the present invention longitudinal FIG. 3 is a partial longitudinal sectional view showing a cross section including a tire shaft of an example of the run flat tire of the present invention.

Claims

A pair of annular beads, a bead filler that is disposed on the tire outer periphery side of the bead and includes a tire shaft, and a carcass layer that is folded around the bead and disposed along the bead filler. And a side reinforcing rubber pad for reinforcing the sidewall in a substantially crescent shape in the cross section on the inner surface of the tire of the carcass layer, the tire having the maximum tire width with respect to the tire thickness at the rim line position In run flat tires with a thickness of 60-140%,
The bead filler is
62-95% of the cross-sectional area in the cross section is occupied by low-hardness rubber having a hardness (HS) of 69-35 ° according to JIS K6253 durometer hardness test (type A) ,
5 to 38% of the cross-sectional area in the cross section is occupied by high hardness rubber having a hardness (HS) of 70 to 95 ° according to JISK6253 durometer hardness test (type A), and the high hardness rubber is in the tire. Disposed at least on the bottom surface of the circumferential side, and
The bead filler is run-flat tires, characterized in der Rukoto consist solely low hardness rubber and hard rubber.

A pair of annular beads, a bead filler that is disposed on the tire outer periphery side of the bead and includes a tire shaft, and a carcass layer that is folded around the bead and disposed along the bead filler. And a side reinforcing rubber pad for reinforcing the sidewall in a substantially crescent shape in the cross section on the inner surface of the tire of the carcass layer, the tire having the maximum tire width with respect to the tire thickness at the rim line position In run flat tires with a thickness of 60-140%,
The bead filler is
62-95% of the cross-sectional area in the cross section is occupied by low-hardness rubber having a hardness (HS) of 69-35 ° according to JIS K6253 durometer hardness test (type A),
5 to 38% of the cross-sectional area in the cross section is occupied by a hard rubber having a hardness (HS) of 70 to 95 ° according to JIS K6253 durometer hardness test (type A), and the high hardness rubber is the inner surface of the tire. At least on the side and / or on the slope of the outer surface of the tire, and
The run flat tire according to claim 1, wherein the bead filler is made of only a low hardness rubber and a high hardness rubber.

The run flat tire according to claim 1 or 2, wherein the hardness (HS) of the low hardness rubber is 60 to 45 °.