JP4266643B2

JP4266643B2 - Travel drive device

Info

Publication number: JP4266643B2
Application number: JP2003001935A
Authority: JP
Inventors: 宣広石井; 薫徳咲川; 勝元水川
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2003-01-08
Filing date: 2003-01-08
Publication date: 2009-05-20
Anticipated expiration: 2023-01-08
Also published as: JP2004210215A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧駆動による走行駆動装置に関するものであり、特に、四輪駆動タイプのトラクタ等の車両に備えられるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、油圧駆動による走行駆動装置を備える車両については、多くの関連技術が開示されており、各技術においては、それぞれ、特徴的な性能を呈するものである。例えば、特許文献１で開示されるところの技術では、主に、前輪車軸に関する地上高、即ち、グランドクリアランスの拡大を目的とするものであり、その構成は、前輪駆動軸を内装支持する前車軸ケースよりも高位置に前輪駆動用の油圧モータを配する構成としている。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭５５−１３２３２５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、走行駆動装置を含む走行駆動伝達系において、全体的な装置高さを低く設計することは、低重心、かつ、グランドクリアランスの拡大といった点で、特に、トラクタ等のように畦越え等を必要とする車両には有効なものである。ところが、上記特許文献に示されるところの技術では、油圧モータのモータ軸・シリンダブロック等を上下方向に配する構成、即ち、縦置きとするとともに、油圧モータが完全に前車軸ケースに載置される構成としているため、この油圧モータの高さ分が、直接的に走行駆動伝達系の装置全体を高くしているといえる。そこで、本発明は、走行駆動装置の高さを最小限に抑えることでグランドクリアランスを拡大すべく、油圧モータを横置きの構成とするとともに、車軸ケースに内装した構成と、その構成をコンパクト化する技術を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上のごとくであり、次に該課題を解決する為の手段を説明する。
【０００６】
請求項１においては、前走行駆動装置（２）と後走行駆動装置（３）を備えた四輪駆動車両において、該後走行駆動装置（３）に、油圧ポンプ（４０Ｐ）と油圧モータ（４０Ｍ）を設け、該油圧モータ（４０Ｍ）により後輪（１３Ｌ・１３Ｒ）を回転駆動し、該油圧ポンプ（４０Ｐ）は、該前走行駆動装置（２）の左右の油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）と並列的に流体接続し、操舵ステアリング機構（４）の操舵角度に応答する操舵連動リンク（２４Ｆ）を構成し、該操舵連動リンク（２４Ｆ）の作動により、該左右の油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）の斜板角を同一角度だけ増速側に傾動し、旋回時において該後輪（１３Ｌ・１３Ｒ）より前輪（１２Ｌ・１２Ｒ）を増速し、前記油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）を並列的に接続していることにより、該左右の前輪（１２Ｌ・１２Ｒ）のそれぞれの負荷の変動で、左右の油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）に分配される流量が自動的に変化し、該左右の前輪（１２Ｌ・１２Ｒ）にデフ作用を生じ差動回転させる構成において、前記前走行駆動装置（２）は、左右に相互連結した第一車軸ケース（２Ｌ）部、第二車軸ケース（２Ｒ）部と、前記第一車軸ケース（２Ｌ）部と第二車軸ケース（２Ｒ）部の接合部にて形成されるハウジング（２１）に内装され、左右両面のモータ付設面（２２ｍ・２２ｍ）を形設したセンタセクション（２２）と、前記センタセクション（２２）に対しモータ軸（２３ｂ・２３ｂ）を水平方向として付設される左右一対の油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）と、を具備する油圧駆動ユニット（２０）と、前記第一車軸ケース（２Ｌ）部と第二車軸ケース（２Ｒ）部の左右端面に、それぞれ接合され、左右の走行車輪を支持する一対の車輪支持ユニット（３０Ｌ・３０Ｒ）と、を具備し、機体フレームにおいて、前後軸線方向のセンターピン（１ｐ）を介して、該前走行駆動装置（２）の左右端部を揺動可能に懸架された構成としたものである。
【０００７】
請求項２においては、前走行駆動装置（２）と後走行駆動装置（３）を備えた四輪駆動車両において、該後走行駆動装置（３）に、油圧ポンプ（４０Ｐ）と油圧モータ（４０Ｍ）を設け、該油圧モータ（４０Ｍ）により後輪（１３Ｌ・１３Ｒ）を回転駆動し、該油圧ポンプ（４０Ｐ）は、該前走行駆動装置（２）の左右の油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）と並列的に流体接続し、操舵ステアリング機構（４）の操舵角度に応答する操舵連動リンク（２４Ｆ）を構成し、該操舵連動リンク（２４Ｆ）の作動により、該左右の油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）の斜板角を同一角度だけ増速側に傾動し、旋回時において該後輪（１３Ｌ・１３Ｒ）より前輪（１２Ｌ・１２Ｒ）を増速し、前記油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）を並列的に接続していることにより、該左右の前輪（１２Ｌ・１２Ｒ）のそれぞれの負荷の変動で、左右の油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）に分配される流量が自動的に変化し、該左右の前輪（１２Ｌ・１２Ｒ）にデフ作用を生じ差動回転させる構成において、前記前走行駆動装置（２）は、左右に相互連結した第一車軸ケース（２Ｌ）部、第二車軸ケース（２Ｒ）部と、前記第一車軸ケース（２Ｌ）部と第二車軸ケース（２Ｒ）部に挟装支持されるセンタセクション（８２）と、前記第一車軸ケース（２Ｌ）部と第二車軸ケース（２Ｒ）部と、前記センタセクション（８２）との接合部にてそれぞれ形成されるハウジング（２１）に内装され、該センタセクション（８２）の左右両面のモータ付設面（８２ｍ・８２ｍ）に対し、モータ軸（２３ｂ・２３ｂ）を水平方向として付設される左右一対の油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）と、を具備する車輪支持ユニット（３０Ｌ・３０Ｒ）と、前記第一車軸ケース（２Ｌ）部と第二車軸ケース（２Ｒ）部の左右端面に、それぞれ接合され、左右の走行車輪を支持する一対の車輪支持ユニット（３０Ｌ・３０Ｒ）と、を具備し、機体フレームにおいて、前後軸線方向のセンターピン（１ｐ）を介して、該前走行駆動装置（２）の左右端部を揺動可能に懸架された構成としたものである。
【０００８】
請求項３においては、前記油圧駆動ユニット（２０）において、前記一対の油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）は可動斜板（２８・２８）を具備する可変容積型とするとともに、両油圧駆動ユニット（２０）の可動斜板（２８・２８）を連動させて調整するための連動機構（２４）を備えるものである。
【０００９】
請求項４においては、前記連動機構（２４）において、前記可動斜板（２８・２８）の制御量は、操向車輪である前輪（１２Ｌ・１２Ｒ）の操舵角の情報の入力に応じて調整されるように構成したものである。
【００１０】
請求項５においては、前記油圧駆動ユニット（２０）において、前記一対の油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）は可動斜板（２８・２８）を具備する可変容積型とするとともに、前記油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）への作動油の供給量は流量制御手段であるコントロールバルブ（４５）により制限されるように構成した、該コントロールバルブ（４５）の操作により、油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）と油圧モータ（４０Ｍ）が駆動される四輪駆動モードと、該油圧モータ（４０Ｍ）のみが駆動される後輪二輪駆動モードとを切り換え可能としたものである。
【００１１】
請求項６においては、前記走行駆動装置において、前後方向に沿う揺動中心よりも左右方向一方向側に、前記一対の油圧モータを収容する部屋が形成されているものである。
【００１２】
請求項７においては、前走行駆動装置（２）と後走行駆動装置（３）を備えた四輪駆動車両において、該後走行駆動装置（３）に、油圧ポンプ（４０Ｐ）と油圧モータ（４０Ｍ）を設け、該油圧モータ（４０Ｍ）により後輪（１３Ｌ・１３Ｒ）を回転駆動し、該油圧ポンプ（４０Ｐ）は、該前走行駆動装置（２）の左右の油圧モータ（６３Ｌ・６３Ｒ）と並列的に流体接続し、操舵ステアリング機構（４）の操舵角度に応答する操舵連動リンク（２４Ｆ）を構成し、該操舵連動リンク（２４Ｆ）の作動により、該左右の油圧モータ（６３Ｌ・６３Ｒ）の斜板角を同一角度だけ増速側に傾動し、旋回時において該後輪（１３Ｌ・１３Ｒ）より前輪（１２Ｌ・１２Ｒ）を増速し、前記油圧モータ（６３Ｌ・６３Ｒ）を並列的に接続していることにより、該左右の前輪（１２Ｌ・１２Ｒ）のそれぞれの負荷の変動で、左右の油圧モータ（６３Ｌ・６３Ｒ）に分配される流量が自動的に変化し、該左右の前輪（１２Ｌ・１２Ｒ）にデフ作用を生じ差動回転させる構成において、前記前走行駆動装置（２）は、左右に相互連結した第一車軸ケース（２Ｌ）部、第二車軸ケース（２Ｒ）部と、前記第一車軸ケース（２Ｌ）部と第二車軸ケース（２Ｒ）部にてセンタセクション（５１）が挟装支持され、左右方向に複数のピストン（５２Ｈ・５２Ｌ）を摺動させる構成とした油圧式斜板角調整装置と、前記センタセクション（５１）の両側側方に配されるモータセンタセクション（６５・６５）に、モータ軸（６３ｂ・６３ｂ）を水平方向として付設される左右一対の油圧モータ（６３Ｌ・６３Ｒ）と、前記第一車軸ケース（２Ｌ）部と第二車軸ケース（２Ｒ）部の左右端面に、それぞれ接合され、左右の走行車輪を支持する一対の車輪支持ユニット（３０Ｌ・３０Ｒ）と、を具備し、機体フレームにおいて、前後軸線方向のセンターピン（１ｐ）を介して、該前走行駆動装置（２）の左右端部を揺動可能に懸架された構成とした走行駆動装置であって、前記一対の油圧モータ（６３Ｌ・６３Ｒ）は可動斜板（６８・６８）を具備する可変容積型とし、前記可動斜板（６８・６８）の変更は、前記油圧式斜板角調整装置より突出させるピストン（５２Ｈ・５２Ｌ）を当接させることで行われ、前記ピストン（５２Ｈ・５２Ｌ）の突出量は、操向前輪（１２Ｌ・１２Ｒ）の操舵角の情報の入力に応じて制御される構成としたものである。
【００１３】
請求項８においては、前記一対の油圧モータ（６３Ｌ・６３Ｒ）と、前記一対の車輪支持ユニット（３０Ｌ・３０Ｒ）との間に、それぞれ、遊星歯車機構（８０Ｌ・８０Ｒ）を介設する構成としたものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を、図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１は本発明の走行駆動装置を備える車両の構成を示す正面図、図２は同じく走行駆動装置の正面一部断面図、図３は同じく走行駆動装置の連動機構の構成の一実施形態を示す平面図、図４は同走行駆動装置に備えるセンタセクション周辺の側面断面図、図５は同走行駆動装置を備えた車両の走行駆動系の油圧回路図である。
【００１６】
図７は第三の実施形態の走行駆動装置の正面一部断面図、図８は同走行駆動装置に備えるセンタセクション周辺の側面断面図、図９は第四の実施形態の走行駆動装置の正面一部断面図、図１０は同走行駆動装置を備えた車両の走行駆動系の油圧回路図、図１１は同じく他の油圧回路構成を示す油圧回路図、図１２は第五の実施形態の走行駆動装置の正面一部断面図、図１３は油圧式斜板角調整装置の油圧動作に関するものの油圧回路図、図１４は第六の実施形態の走行駆動装置の正面一部断面図である。
【００１７】
本発明の作業車両の構成について説明する。図１に示す構成は、トラクタ等の作業車両１における走行系の装置構成の概要を示すものであり、機体進行方向を前側として、前部に走行車輪としての前輪１２Ｌ・１２Ｒを駆動・操舵自在に支持する前走行駆動装置２、後部に走行車輪としての後輪１３Ｌ・１３Ｒを駆動・操舵不能に支持する後走行駆動装置３を配する構成としている。後走行駆動装置３においては、図示せぬ原動機の出力が入力され、該入力により油圧ポンプを駆動し、該油圧ポンプからの作動油により油圧モータを駆動し、後輪１３Ｌ・１３Ｒが回転駆動される構成としている。一方、後走行駆動装置３の内の油圧ポンプは、油圧ホース９ａ・９ｂを介して前走行駆動装置２に内装される油圧モータと流体的に接続されており、該油圧モータを作動油により駆動することで、前輪１２Ｌ・１２Ｒが回転駆動される構成としている。以上のように、後走行駆動装置３に内装される油圧ポンプにより、前後の走行駆動装置２・３に内装させる油圧モータを駆動する構成として、油圧駆動式の四輪駆動車両が構成されている。また、車両の前後略中央部に配された操舵ステアリング機構４の操作力は、操舵ギアボックス５、リンク６を介して、右の前輪１２Ｒを支持する前輪支持ユニット３０Ｒに取り付けられる操向アーム７Ｒ、さらに、連動リンク８を介して、左の前輪１２Ｌを支持する前輪支持ユニット３０Ｌに取り付けられる操向アーム７Ｌに伝動される構成としており、連動リンク８により、左右の前輪１２Ｒ・１２Ｌが同一の操舵角を呈する構成としている。
【００１８】
次に、前走行駆動装置２の構成の詳細について説明する。尚、以下の説明にいて、前走行駆動装置２は、車両の構成においては、機体の後ろ側に配される、つまりは、後輪を支持する構成とするものであってもよく、特に、前位置に備えられるものとして限定されるものではない。
【００１９】
まず、前走行駆動装置２における第一の実施形態について説明する。図２に示すごとく、前走行駆動装置２は、車両フレームの左右方向略中央位置に固定されたセンターピン１ｐに対する吊設部２ｇを形設した第一車軸ケース部としての左前車軸ケース２Ｌと、前記左前車軸ケース２Ｌの右側端面に形設したフランジ部に対して左側端面のフランジ部を接合させる第二車軸ケース部としての右前車軸ケース２Ｒと、前記左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの接合部に形成されるハウジング２１に内装され、左右両側に垂直のモータ付設面が形成されるセンタセクション２２と、前記モータ付設面にそれぞれシリンダブロック２３ａ・２３ａを回転摺動自在に付設し、同シリンダブロック２３ａ・２３ａに相対回転不能に係合され、左右前輪１２Ｌ・１２Ｒを駆動させる駆動力を出力するモータ軸２３ｂ・２３ｂを具備する、左右一対の可変容積型の油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒと、左右の可変容積型の油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒの可動斜板２８・２８を同一の傾斜角を呈するように連動連結する連動機構２４と、を具備する油圧駆動ユニット２０と、前記右前車軸ケース２Ｒの右側端面、左前車軸ケース２Ｌの左側端面にそれぞれ接合され、左右の前輪１２Ｌ・１２Ｒを、回転駆動かつ操舵自在に支持する左右一対の前輪支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒと、を具備し、機体フレームにおいてセンターピン１ｐを介して前後軸線方向に沿って揺動可能に懸架される構成としている。尚、前輪支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒにおいては、左右一対に構成されるものであり、以下では、図２に示す右側の前輪支持ユニット３０Ｒにて説明するものとする。
【００２０】
図２に示すごとく、左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの接合部で形成されるハウジング２１と、左前車軸ケース２Ｌにおいて上方へ突設したセンターピン１ｐとの吊設部２ｇとは、左右方向に互いにずれた位置に配されている。換言すれば、前記走行駆動装置２において、前後方向に沿う揺動中心となるセンターピン１ｐよりも左右方向一方向側に、前記一対の油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒを収容する部屋を形成している。このように、両者の左右方向における位置が重なることによる左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの上下幅の拡大防止、つまりは、左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの上下幅を最小限に抑える構成としている。尚、本実施例では、左前車軸ケース２Ｌに吊設部２ｇを形設したが、右前車軸ケース２Ｒに吊設部２ｇを形設し、ハウジング２１を機体のセンターピン１ｐより左側に配する構成としてもよい。また、前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの接合部においては、互いに凹凸の関係となる嵌合部が形成され、両前車軸ケース２Ｌ・２Ｒが互いに位置決め固定される関係として、モータ軸２３ｂ・２３ｂの芯出しが行われるようになっている。また、前記走行駆動装置２において、前記油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒが収容される部屋（ハウジング２１）は、シール部材３６・３６により、前輪支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒに対して油流通不能に区画されており、油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒを駆動するためにハウジング２１内に満たされるべき作動油が、前輪支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒ側へ流入することがないようにして作動油の漏れによる油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒの作動不良といった不具合が生じないようにしている。尚、このシール部材３６による構成は、第一から第五の実施例において共通のものである。
【００２１】
図４に示すごとく、前記センタセクション２２において、左右のモータ付設面２２ｍ・２２ｍの中央には、油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒのモータ軸２３ｂ・２３ｂの端部を挿入支持する軸孔２２ｃ・２２ｃが穿設されている。また、モータ付設面２２ｍ・２２ｍに開口する一対のキドニーポート２２ａ・２２ｂが左右方向に穿設されている。該キドニーポート２２ａ・２２ｂは、断面視において前記軸孔２２ｃ・２２ｃの左右側に配されるようにしている。そして、該キドニーポート２２ａ・２２ｂにおけるモータ付設面２２ｍ・２２ｍにおける開口部が、それぞれシリンダブロック２３ａ・２３ａの複数のシリンダ孔と対向し、作動油の給排が行われるようになっている。このキドニーポート２２ａ・２２ｂの左右方向中途部には、該キドニーポート２２ａ・２２ｂの穿設方向と直交する方向であって、それぞれ外部に通じる油路２５ａ・２５ｂが穿設されており、該油路２２ａ・２２ｂには、それぞれ、右前車軸ケース２Ｒの外部に通じる接続プラグ２６ａ・２６ｂが嵌挿されている。図４に示すごとく、センタセクション２２には、側面断面視における複数箇所にボルト孔２７・２７・２７が左右方向に貫通して穿設されており、該センタセクション２２は、固定ボルト２７ａ・２７ａ・２７ａによって、右前車軸ケース２Ｒ内部に膨出させて設けた固定部２ａ・２ａ・２ａに対して締結固定されている。
【００２２】
また、図２に示すごとく、前記センタセクション２２の中央に穿設した軸孔２２ｃ・２２ｃには、前車軸ケース２Ｌ・２Ｒにおけるハウジング２１との境界部にそれぞれ嵌設されるベアリング２９・２９にて枢支されるモータ軸２３ｂ・２３ｂの端部が挿入されている。また、モータ付設面２２ｍ・２２ｍには、該モータ軸２３ｂ・２３ｂに対し相対回転不能に係合されたシリンダブロック２３ａ・２３ａが回転摺動自在に付設されることで、左右一対の油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒが配される構成となっている。前記シリンダブロック２３ａ・２３ａに形設した複数のシリンダ孔内には、付勢バネを介してピストン２３ｐ・２３ｐ・・・が往復動自在に嵌合され、該ピストン２３ｐ・２３ｐ・・・の頭部には、可動斜板２８・２８のスラストベアリング２８ａ・２８ａを当接させている。このように、ハウジング２１内のセンタセクション２２の左右垂直面にモータ付設面２２ｍ・２２ｍを形設するとともに、モータ軸２３ｂ・２３ｂを水平方向に支持する構成とし、該モータ軸２３ｂ・２３ｂが出力軸を兼ねる構成としている、つまりは、油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒを横置きに構成するとともに、左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒに内装する構成としているので、車軸ケースの外部に油圧モータが存在せずに、前走行駆動装置２の高さを最小限に抑えることができ、グランドクリアランスを拡大することができる。
【００２３】
また、クレドール型に構成された可動斜板２８・２８の側面には通例の如く、それぞれ図示せぬコントロールアームが係合しており、該コントロールアームの回動軸となるコントロール軸２４ａ・２４ａの回転により可動斜板２８・２８の傾斜角の調整が行なわれるようになっている。なお、本実施例の可動斜板２８・２８はトラニオン型であっても良い。そして、図３に示すごとく、コントロール軸２４ａ・２４ａの車軸ケースの外側端部には、それぞれ、コントロールアーム２４Ｌ・２４Ｒが固設されている。左側の油圧モータ２３Ｌのコントロールアーム２４Ｌの一端と、右側の油圧モータ２３Ｒのコントロールアーム２４Ｒの一端とは、連動リンク２４Ｃにより連動連結されており、左右の可動斜板２８・２８が連動して一方側への傾転角度を増減させることにより、左右の油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒが同一の割合で増速／減速するようになっている。また、コントロールアーム２４Ｌにおける連動リンク２４Ｃとの連結部の反対側端部には、操舵連動リンク２４Ｆが連結されており、該操舵連動リンク２４Ｆの動作に、コントロールアーム２４Ｌ、そして、連動リンク２４Ｃを介してコントロールアーム２４Ｒが連動するようになっている。前記操舵連動リンク２４Ｆの動作は、前記操舵ステアリング機構４の操作量（前輪の操舵角）に連動するものであり、操舵ステアリング機構４の操作量が増加するに従って操舵連動リンク２４Ｆの動作量を増加させ、該操舵連動リンク２４Ｆの動作量の増加に従って左右の油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒが増速するようなっている。また、左右の油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒは、前記連動リンク２４Ｃの作用により、同一の割合で増速されるようになっている。つまり、直進時は前輪１２Ｌ・１２Ｒの周速と後輪１３Ｌ・１３Ｒの周速を略同一とし、操舵ステアリング機構４の操舵角に応答して前輪１２Ｌ・１２Ｒの周速を後輪１３Ｌ・１３Ｒの周速よりも大きくする（前輪増速）ことで、旋回性能の向上を図る構成としているものである。以上のように、コントロール軸２４ａ・２４ａ、コントロールアーム２４Ｌ・２４Ｒ、連動リンク２４Ｃ、そして操舵連動リンク２４Ｆにより連動機構２４を構成し、左右の油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒの制御量を連動させる構成としている。尚、前記操舵連動リンク２４Ｆの制御量は、前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角の情報の入力に応答するものであればよく、図１に示す操舵ステアリング機構４、連動リンク８、前輪支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒのハウジング等といったものから操舵角の情報を入力することで行われるものであり、いずれのものから入力するかについては、特に限定されるものではない。一例としては、図３に示すごとく、左側の前輪支持ユニット３０Ｌに操向連動アーム２４ｈを取付け、該操向連動アーム２４ｈと、前記操舵連動リンク２４Ｆとを、リンク２４ｋ、カム２４ｓを形設した扇状回動リンク２４ｍ、Ｌ字型揺動リンク２４ｎを介して連動連結する構成により実現可能とするものである。
【００２４】
また、図２に示すごとく、右側に配される前輪支持ユニット３０Ｒは、右前車軸ケース２Ｒの右端部に接合され、略「ヘ」字状に屈曲した伝動ケース３０ａと、該伝動ケース３０ａの下部にて外嵌固定されたベアリング３１ａ・３１ｂに内嵌固定される操舵ケース３０ｂと、該操舵ケース３０ｂの立設接合面に接合される車軸ケース３０ｃと、から外観が構成されている。伝動ケース３０ａの屈曲部においては、前記モータ軸２３ｂ端部に軸着したベベルギア３２ａと、上下方向に沿う伝動軸３３の上側端部に軸着したベベルギア３２ｂとが噛合されており、モータ軸２３ｂの駆動力が伝動軸３３に伝達される。該伝動軸３３は、伝動ケース３０ａの屈曲部に設けたベアリング３１ｃ及び操舵ケース３０ｂの底部に設けたベアリング３１ｄにて、それぞれ、ベベルギア３２ｂ・３２ｃとともに回転自在に支持されている。また、操舵ケース３０ｂの下部においては、伝動軸３３の下側端部に軸着したベベルギア３２ｃと、前輪車軸３４Ｒに軸着したベベルギア３２ｄとが噛合されており、伝導軸３３の駆動力が前輪車軸３４Ｒに伝達される。前記ベベルギア３２ｄにおける前輪車軸３４Ｒの端面からの突出部分は、操舵ケース３０ｂの側部の膨出部に嵌装されたベアリング３１ｅの外輪に内嵌支持されている。また、前輪車軸３４Ｒには、車軸ケース３０ｃの外部より前輪固定ディスク３５Ｒが固設されている。以上の構成の前輪支持ユニット３０Ｒにおいて、油圧モータ２３Ｌの回転によるモータ軸２３ｂの駆動力が、伝動軸３３から前輪車軸３４Ｒに伝達されるようになっている。そして、該前輪車軸３４Ｒに固設される前輪固定ディスク３５Ｒに取り付けられる前輪１２Ｒは、前輪車軸３４Ｒにより回転駆動されるとともに、操舵ケース３０ｂの回動により操舵されるようになっている。尚、以上の右側の前輪支持ユニット３０Ｒの構成は、左側の前輪支持ユニット３０Ｌにおいても適用されるものである。
【００２５】
図５は、以上の前走行駆動装置２を備えた車両の走行駆動系の油圧回路図を示すものである。図５に示す構成において、後走行駆動装置３においては、油圧ポンプ４０Ｐと、油圧モータ４０Ｍが設けられており、油圧モータ４０Ｍの駆動力により、後輪車軸４４Ｌ・４４Ｒを駆動することで、後輪１３Ｌ・１３Ｒを回転駆動する構成としている。また、油圧ポンプ４０Ｐは、コントロールバルブ４５、センタセクション２２のキドニーポート２２ａを介して油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒと流体的に接続されており、また、油圧モータ４０Ｍは、同様に、コントロールバルブ４５、センタセクション２２のキドニーポート２２ｂを介して油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒと流体的に接続されている。尚、前記コントロールバルブ４５の操作により、油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒと油圧モータ４０Ｍの全てが駆動される状態の四輪駆動モードと、油圧モータ４０Ｍのみが駆動され油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒは空転する状態の後輪二輪駆動モードとが切り換えられる構成となっている。前記油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒにおいては、キドニーポート２２ａ・２２ｂにより並列的に接続される（パラレル接続される）、つまり、接続プラグ２６ａから供給される作動油は、例えば車両前進時では、キドニーポート２２ａから油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒに分配供給され、油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒから排出される作動油は、キドニーポート２２ｂに流入して接続プラグ２６ｂより排出されるように接続されるものである。そして、油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒの駆動力は、それぞれ、モータ軸２３ｂ・２３ｂ、伝動軸３３・３３、前輪車軸３４Ｌ・３４Ｒに伝達され、前輪１２Ｌ・１２Ｒが回転駆動されるようになっている。以上の回路構成においては、油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒに対する前輪１２Ｌ・１２Ｒの負荷変動により、それぞれの油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒに分配される流量が変化し、左右の前輪１２Ｌ・１２Ｒにおいてデフ作用を生じさせる構成となっている。また、操舵ステアリング機構４の操作量（直進位置からの操舵角度）の情報入力に操舵連動リンク２４Ｆの制御量が応答する構成としており、操舵連動リンク２４Ｆが作動すると、コントロールアーム２４Ｌ・２４Ｒは連動リンク２４Ｃの作用とあいまって、それぞれの斜板角を同一角度だけ増速側に傾ける。これにより、旋回時においては、前輪増速されるものである。
【００２６】
次に、前走行駆動装置２における第二の実施形態について説明する。図６は、本実施形態における車両の走行駆動系の油圧回路図を示すものである。本構成では、前記油圧駆動ユニット２０において、前記一対の油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒは可動斜板２８・２８を具備する可変容積型とするとともに、前記センタセクション２２への油圧モータ作動油の供給量は流量制御手段（例えば、分流弁４２・４２）により制限されるようにしている。
図６に示すごとく、前記油圧ホース９ａ・９ｂにおいて、コントロールバルブ４５よりも後走行駆動装置３側には分流弁４２・４２が介設されており、油圧ポンプ４０Ｐより前走行駆動装置２側へ供給される作動油の供給量の一部を分流弁４２・４２によりリリーフ回路４２ａ・４２ａを介してバイパスさせるように構成されている。また、分流弁４２・４２とコントロールバルブ４５の間の圧力を逃がすための戻り油路４２ｂ・４２ｂも設けられている。また、油圧ホース９ａ・９ｂは、バイパス油路９ｃにより接続されている。以上の構成により、後走行駆動装置３から前走行駆動装置２への作動油の供給量を分流弁４２・４２により制限する、換言すれば、作動油の供給量を分流弁４２・４２により設定することが可能となる。そして、この分流弁４２・４２によって減速作用が得られ、前輪１２Ｌ・１２Ｒと後輪１３Ｌ・１３Ｒの回転数の比を保つことができるとともに、前走行駆動装置２に備える油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒの容量を後走行駆動装置３の油圧モータ４０Ｍに比べて小さくすることが可能であり、該油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒを含むコンパクトな油圧駆動ユニット２０をもってしてトラクションに必要なトルク容量を賄うことができる。また、前記戻り油路４２ｂ・４２ｂは、ヘビーデューティーな重牽引作業時に発生するピークトルクをカットするトルクリミッタとしても作用させることができる。これにより、ギヤトレーン全体の強度レベルを落とすことが可能となり、走行駆動装置２全体のコンパクト化を図ることができる。尚、以上の構成による作用は、前走行駆動装置２の供給量を所定の割合で制限する（絞る）構成と、戻り油路を形成することで実現されるものであり、分流弁４２・４２の他、一般的な絞り弁を含む流量制御弁の全般を用いることによっても実現できる。
【００２７】
次に、前走行駆動装置２における第三の実施形態について説明する。図７に示す構成では、センタセクション８２を、左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの接合面との間に挟装して設ける構成としている。図７及び図８に示すごとく、センタセクション８２の左右垂直面には、モータ付設面８２ｍ・８２ｍを一段高く形設することで環状段付部８２ａ・８２ａを形成し、該環状段付部に、前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの接合端面に形設したフランジ部２Ｊ・２Ｊを接合させることで位置決めできるようになっている。また、センタセクション８２の側面断面視における複数箇所にボルト孔８７・８７・８７が左右方向に貫通して穿設されており、右前車軸ケース２Ｒ側から固定ボルト８７ａ・８７ａ・８７ａを挿入するとともに、左前車軸ケース２Ｌの螺孔に螺挿することで、左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒがセンタセクション８２を介して連結固定される構成としている。本構成においては、センタセクション８２により、左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒを接合する構成として、センタセクション８２の外周面８２Ｆが外部に現れる構成となっており、該センタセクション８２を前車軸ケース２Ｌ・２Ｒに内装する構成と比較して、前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの接合部での上下幅をコンパクトに構成することができる。
【００２８】
次に、前走行駆動装置２における第四の実施形態について説明する。図９に示す構成においては、上述した第一の実施形態において可動斜板２８・２８を具備する可変容積型の油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒであるものを、固定斜板８８・８８を具備する固定容積型の油圧モータ８３Ｌ・８３Ｒとした構成とするものであり、図１０又は図１１に示すところの油圧回路により、旋回時における前輪増速を行う構成とするものである。
【００２９】
まず、図１０に示す油圧回路においては、前後の走行駆動装置２・３をコントロールバルブ４５を介して流体的に接続する回路構成において、油圧ポンプ４０Ｐとコントロールバルブ４５とを結ぶ油路４８ａと、油圧モータ４０Ｍとコントロールバルブ４５とを結ぶ油路４８ｂとを、可変絞りバルブ４９を設けた油路４８ｃにより流体接続し、前記可変絞りバルブ４９の絞り量の制御量は、前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角の情報の入力に応答するようにしている。具体的には、前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角が増加すると、可変絞りバルブ４９の絞り量を増加させる制御としている。尚、前記可変絞りバルブ４９の絞り量の制御量は、前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角の情報の入力に応答するものであればよく、図１に示す操舵ステアリング機構４、連動リンク８、前輪支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒのハウジング等といったものから操舵角の情報を入力することで行われるものであり、いずれのものから入力するかについては、特に限定されるものではない。また、油路４８ａ・４８ｂには、それぞれ、絞り弁と逆止弁からなるリリーフ機構４６ａ・４６ｂが設けられている。
【００３０】
この油圧回路の構成では、後走行駆動装置３と前走行駆動装置２とを結ぶ油路４８ａ・４８ｂが油路４８ｃによって連通しており、高圧側の油路を流れる作動油の一部が低圧側の油路へ流れるようになっている。これにより、旋回時において、例えば、油路４８ａが高圧側で、油路４８ｂが低圧側である場合に、前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角が増加すると、可変絞りバルブ４９の絞り量が増加し、油路４８ｃを通って油路４８ｂに流入する作動油の流量が減少することから、前記操舵角がゼロの場合と比較して、前走行駆動装置２への作動油の供給量が増加し、前輪増速が行われるものである。以上の油圧回路の構成により、固定容積型の油圧モータ８３Ｌ・８３Ｒを備える前走行駆動装置２において、上述した第一の実施形態の場合と同様、装置の高さを最小限に抑えることができ、グランドクリアランスを拡大することができる。そして、特に固定容積型の油圧モータ８３Ｌ・８３Ｒを備える構成にすることで、可変容積型の油圧モータを備える構成例と比較して、部品点数の削減や、仕組みの容易性といった観点から、コスト削減が図れるといったメリットが得られる。また、固定斜板による油圧モータ８３Ｌ・８３Ｒの構成であると、油圧モータを前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの取り付けた後に、前走行駆動装置２全体を仕組むことが可能であるので、仕組み性の向上が図られる。
【００３１】
また、図１１に示す油圧回路においては、前後の走行駆動装置２・３をコントロールバルブ４５を介して流体的に接続する回路構成において、油圧ポンプ４０Ｐとコントロールバルブ４５とを結ぶ油路４８ａと、油圧モータ４０Ｍとコントロールバルブ４５とを結ぶ油路４８ｂとを、油路４８ｄにより流体接続し、前記油路４８ａ・４８ｂには、それぞれ可変絞りバルブ９４ａ・９４ｂを設けるとともに、絞り弁と逆止弁を介して他方の油路４８ｂ・４８ａに連通するリリーフ回路９５ａ・９５ｂ、さらに、前走行駆動装置２側から後走行駆動装置３側へのみ作動油を流す逆止弁９６ａ・９６ｂを介して前記可変絞りバルブ９４ａ・９４ｂをバイパスさせる戻り油路９７ａ・９７ｂを設ける構成とし、前記可変絞りバルブ９４ａ・９４ｂの絞り量の制御量は、前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角に応答するようにしている。この制御は、前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角が増加すると、可変絞りバルブ９４ａ・９４ｂの絞り量を減少させる制御としている。尚、上述したものと同様、前記可変絞りバルブ９４ａ・９４ｂの絞り量の制御量は、前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角の情報の入力に応答するものであればよい。
【００３２】
この油圧回路の構成では、後走行駆動装置３と前走行駆動装置２とを結ぶ油路４８ａ・４８ｂに、可変絞りバルブ９４ａ・９４ｂが設けられる構成となっており、該可変絞りバルブ９４ａ・９４ｂの絞り量により、前走行駆動装置２へ供給される作動油の量がコントロールされるようになっている。これにより、旋回時において前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角が増加すると、可変絞りバルブ９４ａ・９４ｂの絞り量が減少することから、後走行駆動装置３から前走行駆動装置２へ供給される作動油が増加し、前輪増速が行われるものである。尚、前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角が少ない場合には、リリーフ回路９５ａ・９５ｂにより低圧側に作動油を逃がすようにしている。また、本構成では、操舵角に対して両方の可変絞りバルブ９４ａ・９４ｂが同時に作動し、前走行駆動装置２から後走行駆動装置３へ作動油を戻す回路も狭められることになるため、逆止弁９６ａ・９６ｂを設けた戻り油路９７ａ・９７ｂを通すことで、前記可変絞りバルブ９４ａ・９４ｂをバイパスさせるようにしている。以上の油圧回路の構成により、固定容積型の油圧モータ８３Ｌ・８３Ｒを備える前走行駆動装置２において、上述した第一の実施形態の場合と同様、装置の高さを最小限に抑えることができ、グランドクリアランスを拡大することができる。そして、同じく、特に固定容積型の油圧モータ８３Ｌ・８３Ｒを備える構成にすることで、可変容積型の油圧モータを備える構成例と比較して、部品点数の削減や、仕組みの容易性といった観点から、コスト削減が図れるといったメリットが得られる。また、固定斜板による油圧モータ８３Ｌ・８３Ｒの構成であると、油圧モータを前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの取り付けた後に、前走行駆動装置２全体を仕組むことが可能であるので、仕組み性の向上が図られる。
【００３３】
次に、前走行駆動装置２における第五の実施形態について説明する。図１２に示すごとく、前走行駆動装置２は、左前車軸ケース２Ｌと右前車軸ケース２Ｒでセンタセクション５１を挟装支持される油圧式斜板角調整装置５０と、前記左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒに内装され、前記油圧式斜板角調整装置５０の減速・増速油圧ピストン５２Ｈ・５２Ｌにより可動斜板の斜板角の調整が行われる可変容積型の油圧モータ６３Ｌ・６３Ｒと、前記右前車軸ケース２Ｒの右側端面、左前車軸ケース２Ｌの左側端面にそれぞれ接合され、左右の前輪１２Ｌ・１２Ｒを回転駆動かつ操舵自在に支持する左右一対の前輪支持ユニット（不図示）と、を具備し、前記左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒのいずれか一方に、車両のセンターピン１ｐに対する吊設部２ｇを形設している。尚、左右一対の前輪支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒについては、図２で示されるところの構成と同一のものである。
【００３４】
図１２に示すごとく、本実施形態において、油圧モータ６３Ｌ・６３Ｒは、左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒに内装固定されたセンタセクション６５・６５の内側面に形設したモータ付設面６５ｍ・６５ｍに、シリンダブロック６３ａ・６３ａを回転摺動自在に付設し、該シリンダブロック６３ａ・６３ａの複数のシリンダ孔にはピストン６３ｐ・６３ｐ・・・が往復動自在に嵌合され、該ピストン６３ｐ・６３ｐ・・・の頭部には、可動斜板６８・６８のスラストベアリング６８ｃ・６８ｃを当接させている。シリンダブロック６３ａ・６３ａには、モータ軸６３ｂ・６３ｂが相対回転不能に係合され、該モータ軸６３ｂ・６３ｂの回転力を左右前輪１２Ｌ・１２Ｒの駆動力として出力する構成としている。以上のようにして、左右一対の可変容積型の油圧モータ６３Ｌ・６３Ｒが、それぞれ、左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒに内装されている。前記センタセクション６５・６５には、前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの外部と通じる接続プラグ６６ａ・６６ａが嵌装されている。また、前記可動斜板６８・６８の外側面の上下位置には作用当接部６８ａ・６８ｂが形設されており、油圧式斜板角調整装置５０のセンタセクション５１より突出される増速・減速油圧ピストン５２Ｈ・５２Ｌの突端を当接させるようにしている。
【００３５】
図１２に示すごとく、前記油圧式斜板角調整装置５０は、中央部の軸受け５６・５６にて前記油圧モータ６３Ｌ・６３Ｒのモータ軸６３ｂ・６３ｂの内端を軸承し、該モータ軸６３ｂ・６３ｂの回転軸線を挟んで平行関係にある減速側シリンダ５４Ｌ及び増速側シリンダ５４Ｈを左右方向に貫通して穿設するとともに、前記減速側シリンダ５４Ｌ・増速側シリンダ５４Ｈの左右中央部と外部とをそれぞれ連通させる減速側吸入ポート５３Ｌ及び増速側吸入ポート５３Ｈを穿設したセンタセクション５１と、前記減速側シリンダ５４Ｌ・増速側シリンダ５４Ｈにそれぞれ摺動自在に設けられた左右一組の減速油圧ピストン５２Ｌ・５２Ｌ及び増速油圧ピストン５２Ｈ・５２Ｈと、から構成されるものである。前記センタセクション５１の左右側面には、左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの端面がそれぞれ当接しており、これら前車軸ケース２Ｌ・２Ｒにてセンタセクション５１を挟装支持している。また、センタセクション５１には、減速側シリンダ５４Ｌ・増速側シリンダ５４Ｈが左右方向に貫通して穿設されており、それぞれに減速油圧ピストン５２Ｌ・５２Ｌ、増速油圧ピストン５２Ｈ・５２Ｈが摺動自在に嵌設されている。これら減速油圧ピストン５２Ｌ・５２Ｌ及び増速油圧ピストン５２Ｈ・５２Ｈの突出端は、油圧モータ６３Ｌ・６３Ｒの可動斜板６８・６８に当接するような位置に配されている。そして、減速油圧ピストン５２Ｌ・５２Ｌ及び増速油圧ピストン５２Ｈ・５２Ｈは、それぞれ、減速側吸入ポート５３Ｌ及び増速側吸入ポート５３Ｈから吸入（又は排出）される作動油の流動により、減速側シリンダ５４Ｌ・増速側シリンダ５４Ｈの左右中央部より左右方向へ均等な距離を移動し、可動斜板６８・６８の作用当接部６８ａ・６８ｂに対し、それぞれの突出端が当接するようになっている。また、前記センタセクション５１は、前記減速側シリンダ５４Ｌの左右幅を増速側シリンダ５４Ｈの左右幅よりも大となるように構成されて正面断面視略「Ｔ」字状としている。これにより、減速油圧ピストン５２Ｌ・５２Ｌを減速側シリンダ５４Ｌの開口端面よりも内部に収容する一方、増速油圧ピストン５２Ｈ・５２Ｈを突出させた状態では、増速油圧ピストン５２Ｈ・５２Ｈの突端が可動斜板６８・６８の下部の作用当接部６８ｂ・６８ｂを押圧することから、作用当接部６８ａ・６８ａが減速側シリンダ５４Ｌの左右の突端部５１Ｓ・５１Ｓに当接する。このように、減速側シリンダ５４Ｌの左右の突端部５１Ｓ・５１Ｓを可動斜板６８・６８の傾きに対するストッパーとして機能させる。そして、突端部５１Ｓ・５１Ｓがストッパーとして機能する場合には、可動斜板６８・６８の傾斜角が最小となって、モータ軸６３ｂ・６３ｂの回転速度が最大となるものである。一方で、減速油圧ピストン５２Ｌ・５２Ｌを最も突出させた状態では、減速油圧ピストン５２Ｌ・５２Ｌの突端が可動斜板６８・６８の上部の作用当接部６８ａ・６８ａを押圧することにより、下部の作用当接部６８ｂ・６８ｂを増速油圧ピストン５２Ｈ・５２Ｈの左右の突端部に当接させるようにしている。この際、増速油圧ピストン５２Ｈ・５２Ｈは、増速側シリンダ５４Ｈ内で互いに当接し合い、先端を増速側シリンダ５４Ｈから突出させた状態で静止しており、増速油圧ピストン５２Ｈ・５２Ｈの先端は、可動斜板６８・６８の傾きに対するストッパーとして機能する。そして、このように、増速油圧ピストン５２Ｈ・５２Ｈがストッパーとして機能する場合には、可動斜板６８・６８の傾斜角が最大となって、モータ軸６３ｂ・６３ｂの回転速度が最小となるものである。
【００３６】
図１３は、以上に説明した第五の実施形態の前走行駆動装置２に備える油圧式斜板角調整装置５０の油圧動作に関する油圧回路を示すものである。図１３に示す油圧回路構成において、作動油タンク７１からポンプ７２によって汲み上げられた作動油を、第二コントロールバルブ７３を介して、油圧式斜板角調整装置５０のセンタセクション５１に供給するようにしている。第二コントロールバルブ７３は、コントローラ７４に接続された第一コントロールバルブ７５により油圧パイロットの制御が行われるようになっている。尚、作動油タンク７１からポンプ７２により作動油を汲み上げる他、油圧モータ６３Ｌ・６３Ｒへの作動油の供給回路よりバイパスさせてセンタセクション５１に供給させる構成としてもよい。ここで、コントローラ７４には、前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角と、油圧モータ６３Ｌ・６３Ｒの可動斜板６８・６８の傾斜角が入力されるものであり、例えば、前記操舵角は、操舵ステアリング機構４の操作量から算出する一方、前記傾斜角は、可動斜板６８のコントロール軸６８ｄの回動角を検出するポテンショメーター７６から入力される構成とする。そして、コントローラ７４は、ポテンショメーター７６からの入力値により、可動斜板６８・６８の実際の傾斜角を認識するとともに、この実際の傾斜角と、操舵ステアリング機構４の操作量に対する理想の傾斜角を比較することで、第一コントロールバルブ７５の制御量を決定・出力する。以上の制御による具体的な動作について説明すると、旋回時において操舵ステアリング機構４の操作量が増加すると、コントローラ７４は、第一コントロールバルブ７５を作動させ、第二コントロールバルブ７３の位置を切り換えて、センタセクション５１の増速側吸入ポート５３Ｈに作動油を供給させるものである。つまり、操舵ステアリング機構４の操作に応じて、増速側吸入ポート５３Ｈへの作動油の供給の有無を切替るとともに、操作量に応じて供給時間を長くするといったものである。このようにして、旋回時において前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角が増加すると、第二コントロールバルブ７３の位置が切り換えられ、増速側吸入ポート５３Ｈへの作動油の供給が行われることから、可動斜板６８・６８が増速側に傾いて前輪増速が行われるものである。尚、前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角が減少した場合には、第二コントロールバルブ７３から減速側吸入ポート５３Ｌへ作動油の供給が行われるものであり、可動斜板６８・６８が減速側に傾いて前輪１２Ｌ・１２Ｒが減速する。
【００３７】
以上の第五の実施形態においては、油圧による前輪増速の構成が実現されるとともに、また、上記の他の実施形態と同様、油圧モータ６３Ｌ・６３Ｒを横置きに構成するとともに、左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒに内装する構成としているので、車軸ケースの外部に油圧モータが存在せずに、前走行駆動装置２の高さを最小限に抑えることができ、グランドクリアランスを拡大することができる。
【００３８】
次に、前走行駆動装置２における第六の実施形態について説明する。本実施形態では、図１４に示すごとく、上述した第五の実施形態において、モータ軸６３ｂ・６３ｂの出力を、遊星歯車機構８０Ｌ・８０Ｒを介して前輪支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒに出力する構成とするものである。図１４に示すごとく、遊星歯車機構８０Ｌ・８０Ｒは、それぞれ、センタセクション６５の外側垂直面に付設したインターナルギア８０ａと、該インターナルギア８０ａの内ギアに噛合し、キャリア８０ｂより突設したプラネット軸８０ｐ・８０ｐ・・・に回転自在に支承される複数のプラネットギア８０ｃ・８０ｃ・・と、これらプラネットギア８０ｃ・８０ｃ・・に包囲され、モータ軸６３ｂに相対回転不能に取り付けられたサンギア８０ｄと、前記キャリア８０ｂの回転中心に相対回転不能に取り付けられ、前輪支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒ側へ向かって延設される出力軸８０ｅと、から構成され、該出力軸８０ｅの外側端部に設けたベベルギア３２ａからベベルギア３２ｂを介して、伝導軸３３へ駆動力を伝達させる構成としている。前記出力軸８０ｅは、前走行駆動装置２Ｌ・２Ｒに嵌設されたベアリング３１ｈ・３１ｈにより軸承されている。尚、本構成においては、油圧式斜板角調整装置５０のセンタセクション５１の下部を左右方向に延設して支持部５８ａ・５８ａを設け、該支持部５８ａ・５８ａに油圧モータ６３Ｌ・６３Ｒを付設したセンタセクション６５・６５をボルト固定する構成としている。
【００３９】
以上のように、油圧モータ６３Ｌ・６３Ｒと前輪支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒとの間に、遊星歯車機構８０Ｌ・８０Ｒを介設する構成とすることにより、モータ軸６３ｂ・６３ｂを減速することが可能であり、より容積の小さい油圧モータ６３Ｌ・６３Ｒを装備した構成を可能とするとともに、また、モータ軸６３ｂ・６３ｂの同軸上で減速できることから、前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの上下幅をコンパクトに維持したままでの適用が可能である。
【００４０】
また、上述した第一から第六の実施形態の走行駆動装置は、取り付けられる車両の既存の設計を踏襲したままに適用可能であるので、車両側にとって、大幅な設計変更を要求することもない。
【００４１】
【発明の効果】
本発明は以上のごとく構成したので、次のような効果を奏するのである。
請求項１に記載のごとく、前走行駆動装置（２）と後走行駆動装置（３）を備えた四輪駆動車両において、該後走行駆動装置（３）に、油圧ポンプ（４０Ｐ）と油圧モータ（４０Ｍ）を設け、該油圧モータ（４０Ｍ）により後輪（１３Ｌ・１３Ｒ）を回転駆動し、該油圧ポンプ（４０Ｐ）は、該前走行駆動装置（２）の左右の油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）と並列的に流体接続し、操舵ステアリング機構（４）の操舵角度に応答する操舵連動リンク（２４Ｆ）を構成し、該操舵連動リンク（２４Ｆ）の作動により、該左右の油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）の斜板角を同一角度だけ増速側に傾動し、旋回時において該後輪（１３Ｌ・１３Ｒ）より前輪（１２Ｌ・１２Ｒ）を増速し、前記油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）を並列的に接続していることにより、該左右の前輪（１２Ｌ・１２Ｒ）のそれぞれの負荷の変動で、左右の油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）に分配される流量が自動的に変化し、該左右の前輪（１２Ｌ・１２Ｒ）にデフ作用を生じ差動回転させる構成において、前記前走行駆動装置（２）は、左右に相互連結した第一車軸ケース（２Ｌ）部、第二車軸ケース（２Ｒ）部と、前記第一車軸ケース（２Ｌ）部と第二車軸ケース（２Ｒ）部の接合部にて形成されるハウジング（２１）に内装され、左右両面のモータ付設面（２２ｍ・２２ｍ）を形設したセンタセクション（２２）と、前記センタセクション（２２）に対しモータ軸（２３ｂ・２３ｂ）を水平方向として付設される左右一対の油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）と、を具備する油圧駆動ユニット（２０）と、前記第一車軸ケース（２Ｌ）部と第二車軸ケース（２Ｒ）部の左右端面に、それぞれ接合され、左右の走行車輪を支持する一対の車輪支持ユニット（３０Ｌ・３０Ｒ）と、を具備し、機体フレームにおいて、前後軸線方向のセンターピン（１ｐ）を介して、該前走行駆動装置（２）の左右端部を揺動可能に懸架された構成としたので、車軸ケースの外部に油圧モータが存在せずに、走行駆動装置の高さを最小限に抑えることができ、本発明の走行駆動装置を備えた車両のグランドクリアランスを拡大することができる。
【００４２】
請求項２に記載のごとく、前走行駆動装置（２）と後走行駆動装置（３）を備えた四輪駆動車両において、該後走行駆動装置（３）に、油圧ポンプ（４０Ｐ）と油圧モータ（４０Ｍ）を設け、該油圧モータ（４０Ｍ）により後輪（１３Ｌ・１３Ｒ）を回転駆動し、該油圧ポンプ（４０Ｐ）は、該前走行駆動装置（２）の左右の油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）と並列的に流体接続し、操舵ステアリング機構（４）の操舵角度に応答する操舵連動リンク（２４Ｆ）を構成し、該操舵連動リンク（２４Ｆ）の作動により、該左右の油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）の斜板角を同一角度だけ増速側に傾動し、旋回時において該後輪（１３Ｌ・１３Ｒ）より前輪（１２Ｌ・１２Ｒ）を増速し、前記油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）を並列的に接続していることにより、該左右の前輪（１２Ｌ・１２Ｒ）のそれぞれの負荷の変動で、左右の油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）に分配される流量が自動的に変化し、該左右の前輪（１２Ｌ・１２Ｒ）にデフ作用を生じ差動回転させる構成において、前記前走行駆動装置（２）は、左右に相互連結した第一車軸ケース（２Ｌ）部、第二車軸ケース（２Ｒ）部と、前記第一車軸ケース（２Ｌ）部と第二車軸ケース（２Ｒ）部に挟装支持されるセンタセクション（８２）と、前記第一車軸ケース（２Ｌ）部と第二車軸ケース（２Ｒ）部と、前記センタセクション（８２）との接合部にてそれぞれ形成されるハウジング（２１）に内装され、該センタセクション（８２）の左右両面のモータ付設面（８２ｍ・８２ｍ）に対し、モータ軸（２３ｂ・２３ｂ）を水平方向として付設される左右一対の油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）と、を具備する車輪支持ユニット（３０Ｌ・３０Ｒ）と、前記第一車軸ケース（２Ｌ）部と第二車軸ケース（２Ｒ）部の左右端面に、それぞれ接合され、左右の走行車輪を支持する一対の車輪支持ユニット（３０Ｌ・３０Ｒ）と、を具備し、機体フレームにおいて、前後軸線方向のセンターピン（１ｐ）を介して、該前走行駆動装置（２）の左右端部を揺動可能に懸架された構成としたので、車軸ケースの外部に油圧モータが存在せずに、走行駆動装置の高さを最小限に抑えることができ、本発明の走行駆動装置を備えた車両のグランドクリアランスを拡大することができる。
【００４３】
請求項３に記載のごとく、前記油圧駆動ユニット（２０）において、前記一対の油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）は可動斜板（２８・２８）を具備する可変容積型とするとともに、両油圧駆動ユニット（２０）の可動斜板（２８・２８）を連動させて調整するための連動機構（２４）を備えるので、左右の走行車輪を連動して増速・減速させることができる。
【００４４】
請求項４に記載のごとく、前記連動機構（２４）において、前記可動斜板（２８・２８）の制御量は、操向車輪である前輪（１２Ｌ・１２Ｒ）の操舵角の情報の入力に応じて調整されるように構成したので、左右の走行車輪を操舵角に連動して増速させることができ、例えば、本発明の走行駆動装置を備えた車両において、前輪増速によって旋回性能の向上を図ることができる。
【００４５】
請求項５に記載のごとく、前記油圧駆動ユニット（２０）において、前記一対の油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）は可動斜板（２８・２８）を具備する可変容積型とするとともに、前記油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）への作動油の供給量は流量制御手段であるコントロールバルブ（４５）により制限されるように構成した、該コントロールバルブ（４５）の操作により、油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）と油圧モータ（４０Ｍ）が駆動される四輪駆動モードと、該油圧モータ（４０Ｍ）のみが駆動される後輪二輪駆動モードとを切り換え可能としたので、油圧モータへの作動油を制御（決定）することができるため、油圧モータの容量や、ギヤトレーンのコンパクト化を図ることができる。
【００４６】
請求項６に記載のごとく、前記走行駆動装置において、前後方向に沿う揺動中心よりも左右方向一方向側に、前記一対の油圧モータを収容する部屋が形成されているので、前記揺動中心と、油圧モータを収容する部屋とが、互いに左右方向にずれた位置に配され、左右の第一・第二車軸ケース部の上下幅の拡大防止、つまりは、左右の第一・第二車軸ケース部の上下幅を最小限に抑えることができる。
【００４７】
請求項７に記載のごとく、前走行駆動装置（２）と後走行駆動装置（３）を備えた四輪駆動車両において、該後走行駆動装置（３）に、油圧ポンプ（４０Ｐ）と油圧モータ（４０Ｍ）を設け、該油圧モータ（４０Ｍ）により後輪（１３Ｌ・１３Ｒ）を回転駆動し、該油圧ポンプ（４０Ｐ）は、該前走行駆動装置（２）の左右の油圧モータ（６３Ｌ・６３Ｒ）と並列的に流体接続し、操舵ステアリング機構（４）の操舵角度に応答する操舵連動リンク（２４Ｆ）を構成し、該操舵連動リンク（２４Ｆ）の作動により、該左右の油圧モータ（６３Ｌ・６３Ｒ）の斜板角を同一角度だけ増速側に傾動し、旋回時において該後輪（１３Ｌ・１３Ｒ）より前輪（１２Ｌ・１２Ｒ）を増速し、前記油圧モータ（６３Ｌ・６３Ｒ）を並列的に接続していることにより、該左右の前輪（１２Ｌ・１２Ｒ）のそれぞれの負荷の変動で、左右の油圧モータ（６３Ｌ・６３Ｒ）に分配される流量が自動的に変化し、該左右の前輪（１２Ｌ・１２Ｒ）にデフ作用を生じ差動回転させる構成において、前記前走行駆動装置（２）は、左右に相互連結した第一車軸ケース（２Ｌ）部、第二車軸ケース（２Ｒ）部と、前記第一車軸ケース（２Ｌ）部と第二車軸ケース（２Ｒ）部にてセンタセクション（５１）が挟装支持され、左右方向に複数のピストン（５２Ｈ・５２Ｌ）を摺動させる構成とした油圧式斜板角調整装置と、前記センタセクション（５１）の両側側方に配されるモータセンタセクション（６５・６５）に、モータ軸（６３ｂ・６３ｂ）を水平方向として付設される左右一対の油圧モータ（６３Ｌ・６３Ｒ）と、前記第一車軸ケース（２Ｌ）部と第二車軸ケース（２Ｒ）部の左右端面に、それぞれ接合され、左右の走行車輪を支持する一対の車輪支持ユニット（３０Ｌ・３０Ｒ）と、を具備し、機体フレームにおいて、前後軸線方向のセンターピン（１ｐ）を介して、該前走行駆動装置（２）の左右端部を揺動可能に懸架された構成とした走行駆動装置であって、前記一対の油圧モータ（６３Ｌ・６３Ｒ）は可動斜板（６８・６８）を具備する可変容積型とし、前記可動斜板（６８・６８）の変更は、前記油圧式斜板角調整装置より突出させるピストン（５２Ｈ・５２Ｌ）を当接させることで行われ、前記ピストン（５２Ｈ・５２Ｌ）の突出量は、操向前輪（１２Ｌ・１２Ｒ）の操舵角の情報の入力に応じて制御される構成としたので、車軸ケースの外部に油圧モータが存在せずに、走行駆動装置の高さを最小限に抑えることができ、本発明の走行駆動装置を備えた車両のグランドクリアランスを拡大することができる。また、左右の走行車輪を操舵角に連動して増速させることができ、例えば、前輪増速によって旋回性能の向上を図ることができる。
【００４８】
請求項８に記載のごとく、前記一対の油圧モータ（６３Ｌ・６３Ｒ）と、前記一対の車輪支持ユニット（３０Ｌ・３０Ｒ）との間に、それぞれ、遊星歯車機構（８０Ｌ・８０Ｒ）を介設する構成としたので、より容積の小さい油圧モータを装備した構成を可能とするとともに、また、モータ軸の同軸上で減速できることから、車軸ケースの上下幅をコンパクトに維持したままでの適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の走行駆動装置を備える車両の構成を示す正面図である。
【図２】同じく走行駆動装置の正面一部断面図である。
【図３】同じく走行駆動装置の連動機構の構成の一実施形態を示す平面図である。
【図４】同走行駆動装置に備えるセンタセクション周辺の側面断面図である。
【図５】同走行駆動装置を備えた車両の走行駆動系の油圧回路図である。
【図６】第二の実施形態の油圧回路構成を示す油圧回路図である。
【図７】第三の実施形態の走行駆動装置の正面一部断面図である。
【図８】同走行駆動装置に備えるセンタセクション周辺の側面断面図である。
【図９】第四の実施形態の走行駆動装置の正面一部断面図である。
【図１０】同走行駆動装置を備えた車両の走行駆動系の油圧回路図である。
【図１１】同じく他の油圧回路構成を示す油圧回路図である。
【図１２】第五の実施形態の走行駆動装置の正面一部断面図である。
【図１３】油圧式斜板角調整装置の油圧動作に関するものの油圧回路図である。
【図１４】第六の実施形態の走行駆動装置の正面一部断面図である。
【符号の説明】
２走行駆動装置
２Ｌ第一車軸ケース
２Ｒ第二車軸ケース
２０油圧駆動ユニット
２１ハウジング
２２センタセクション
２２ｍモータ付設面
２３ｂモータ軸
２３Ｌ油圧モータ
３０車輪支持ユニット[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to a travel drive device using hydraulic drive, and more particularly, to a device provided in a vehicle such as a four-wheel drive type tractor.
[0002]
[Prior art]
  Conventionally, many related technologies have been disclosed for a vehicle including a travel drive device that is hydraulically driven, and each technology exhibits a characteristic performance. For example, in the technique disclosed in Patent Document 1, the purpose is mainly to increase the ground clearance related to the front wheel axle, that is, to increase the ground clearance, and the configuration is a front axle that supports the front wheel drive shaft internally. The hydraulic motor for driving the front wheels is arranged at a position higher than the case.
[0003]
[Patent Document 1]
          JP-A-55-132325
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
  As described above, in the travel drive transmission system including the travel drive device, designing the overall device height to be low is particularly important for tractors and the like in terms of low center of gravity and increased ground clearance. This is effective for vehicles that need to cross over. However, in the technique disclosed in the above-mentioned patent document, the motor shaft / cylinder block and the like of the hydraulic motor are arranged vertically, that is, the hydraulic motor is completely placed on the front axle case. Therefore, it can be said that the height of the hydraulic motor directly increases the overall travel drive transmission system. In view of this, the present invention has a configuration in which the hydraulic motor is installed horizontally in order to increase the ground clearance by minimizing the height of the travel drive device, and the configuration in which the interior of the axle case is built, and the configuration is made compact. The technology to do is provided.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
  The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.
[0006]
  In claim 1, in a four-wheel drive vehicle equipped with a front travel drive device (2) and a rear travel drive device (3), a hydraulic pump (40P) and a hydraulic motor (40M) are connected to the rear travel drive device (3). ), And the rear wheels (13L and 13R) are rotationally driven by the hydraulic motor (40M). The hydraulic pump (40P) is connected to the left and right hydraulic motors (23L and 23R) of the front travel drive device (2).A steering interlock link (24F) that is fluidly connected in parallel and responds to the steering angle of the steering steering mechanism (4) is configured, and the left and right hydraulic motors (23L and 23R) are operated by the operation of the steering interlock link (24F). The swash plate angle is tilted to the speed increasing side by the same angle, and the front wheels (12L, 12R) are accelerated from the rear wheels (13L, 13R) during turning, and the hydraulic motors (23L, 23R) are connected in parallel. As a result of the connection, the flow rate distributed to the left and right hydraulic motors (23L and 23R) automatically changes due to fluctuations in the loads on the left and right front wheels (12L and 12R), and the left and right front wheels ( 12L · 12R) In a configuration in which a differential action is generated and differentially rotated,The front travel drive device (2) includes a first axle case (2L) portion, a second axle case (2R) portion, a first axle case (2L) portion and a second axle case (2R) interconnected to the left and right. ), A center section (22) which is internally mounted in a housing (21) formed by a joint portion of the portion, and has left and right motor mounting surfaces (22m, 22m), and a motor shaft with respect to the center section (22). A hydraulic drive unit (20) including a pair of left and right hydraulic motors (23L and 23R) provided with (23b and 23b) as a horizontal direction, the first axle case (2L) portion, and a second axle case ( 2R) and a pair of wheel support units (30L and 30R) that are joined to the left and right end surfaces of the unit and support the left and right traveling wheels, respectively. ) Through, in which the pivotably suspended constituting the right and left ends of the front travel drive device (2).
[0007]
  In claim 2, in a four-wheel drive vehicle equipped with a front travel drive device (2) and a rear travel drive device (3), a hydraulic pump (40P) and a hydraulic motor (40M) are connected to the rear travel drive device (3). ), And the rear wheels (13L and 13R) are rotationally driven by the hydraulic motor (40M). The hydraulic pump (40P) is connected to the left and right hydraulic motors (23L and 23R) of the front travel drive device (2).Steering link that is fluidly connected in parallel and responds to the steering angle of the steering steering mechanism (4) (24F), and by operating the steering interlock link (24F), the swash plate angles of the left and right hydraulic motors (23L, 23R) are tilted to the acceleration side by the same angle, and the rear wheels ( 13L / 13R) Front wheels (12L / 12R) are accelerated, and the hydraulic motors (23L / 23R) are connected in parallel, so that the fluctuations in the loads on the left and right front wheels (12L / 12R) In the configuration in which the flow rate distributed to the left and right hydraulic motors (23L and 23R) is automatically changed, and the differential action is caused by differential action on the left and right front wheels (12L and 12R).The front travel drive device (2) includes a first axle case (2L) interconnected to the left and right.Part, Second axle case (2R)PartA center section (82) sandwiched and supported by the first axle case (2L) and the second axle case (2R), the first axle case (2L) and the second axle case (2R) And the center section (82) And the center section (82The wheel support unit (30L) includes a pair of left and right hydraulic motors (23L, 23R) attached with the motor shafts (23b, 23b) in the horizontal direction to the left and right motor-equipped surfaces (82m, 82m). 30R) and a pair of wheel support units (30L and 30R) that are joined to the left and right end surfaces of the first axle case (2L) and the second axle case (2R), respectively, and support the left and right traveling wheels. In the body frame, the left and right end portions of the front travel drive device (2) are swingably suspended via the center pin (1p) in the longitudinal axis direction.
[0008]
  According to claim 3, in the hydraulic drive unit (20), the pair of hydraulic motors (23L, 23R) are movable swash plates.(28.28)And an interlocking mechanism (24) for adjusting the movable swash plates (28, 28) of both hydraulic drive units (20) in conjunction with each other.
[0009]
  According to a fourth aspect of the present invention, in the interlocking mechanism (24), the control amount of the movable swash plate (28, 28) is adjusted according to the input of the steering angle information of the front wheels (12L, 12R) which are steered wheels. It is configured as described above.
[0010]
  According to claim 5, in the hydraulic drive unit (20), the pair of hydraulic motors (23L, 23R) is a variable displacement type including a movable swash plate (28, 28), and the hydraulic motor (23L, 23R). The hydraulic oil (23L / 23R) and the hydraulic motor (23R) are controlled by the operation of the control valve (45), which is configured such that the amount of hydraulic oil supplied to 23R) is limited by a control valve (45) that is a flow rate control means. 40M) can be switched between a four-wheel drive mode in which the vehicle is driven and a rear-wheel two-wheel drive mode in which only the hydraulic motor (40M) is driven.
[0011]
  According to a sixth aspect of the present invention, in the travel drive device, a chamber for accommodating the pair of hydraulic motors is formed on one side in the left-right direction from the center of swing along the front-rear direction.
[0012]
  In claim 7, in a four-wheel drive vehicle equipped with a front travel drive device (2) and a rear travel drive device (3), a hydraulic pump (40P) and a hydraulic motor (40M) are connected to the rear travel drive device (3). ) And the rear wheels (13L and 13R) are driven to rotate by the hydraulic motor (40M), and the hydraulic pump (40P) is connected to the left and right hydraulic motors (63L and 63R) of the front travel drive device (2).A steering interlock link (24F) that is fluidly connected in parallel and responds to the steering angle of the steering steering mechanism (4) is configured, and the left and right hydraulic motors (63L and 63R) are operated by the operation of the steering interlock link (24F). The swash plate angle is tilted to the speed increasing side by the same angle, and the front wheels (12L and 12R) are accelerated from the rear wheels (13L and 13R) during turning, and the hydraulic motors (63L and 63R) are connected in parallel. As a result of the connection, the flow rate distributed to the left and right hydraulic motors (63L, 63R) automatically changes due to fluctuations in the loads on the left and right front wheels (12L, 12R), and the left and right front wheels ( 12L · 12R) In a configuration in which a differential action is generated and differentially rotated,The front travel drive device (2) includes a first axle case (2L) portion, a second axle case (2R) portion, a first axle case (2L) portion and a second axle case (2R) interconnected to the left and right. Center section at)(51)And a motor center section disposed on both sides of the center section (51), and a hydraulic swash plate angle adjusting device configured to slide a plurality of pistons (52H, 52L) in the left-right direction. A pair of left and right hydraulic motors (63L, 63R) attached to (65, 65) with the motor shaft (63b, 63b) as a horizontal direction, the first axle case (2L) portion and the second axle case (2R) A pair of wheel support units (30L and 30R) that are joined to the left and right end surfaces of the unit and support the left and right traveling wheels, respectively, and in the body frame, via the center pin (1p) in the longitudinal axis direction, The traveling drive device has a configuration in which left and right end portions of the front traveling drive device (2) are suspended so as to be swingable, and the pair of hydraulic motors (63L, 63R) includes movable swash plates (68, 68). The movable swash plate (68, 68) is changed by bringing a piston (52H, 52L) protruding from the hydraulic swash plate angle adjusting device into contact with the piston (52H). The projecting amount of 52L) is controlled in accordance with the input of information on the steering angle of the steered front wheels (12L and 12R).
[0013]
  In claim 8, a configuration in which planetary gear mechanisms (80L and 80R) are interposed between the pair of hydraulic motors (63L and 63R) and the pair of wheel support units (30L and 30R), respectively. It is what.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0015]
  FIG. 1 is a front view showing a configuration of a vehicle including a travel drive device according to the present invention, FIG. 2 is a partial front sectional view of the travel drive device, and FIG. 3 is an embodiment of a configuration of an interlocking mechanism of the travel drive device. FIG. 4 is a side sectional view of the periphery of the center section provided in the travel drive device, and FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram of a travel drive system of a vehicle equipped with the travel drive device.
[0016]
  7 is a partial front sectional view of the travel drive device of the third embodiment, FIG. 8 is a side sectional view of the periphery of the center section provided in the travel drive device, and FIG. 9 is a front view of the travel drive device of the fourth embodiment. FIG. 10 is a hydraulic circuit diagram of a travel drive system of a vehicle equipped with the travel drive device, FIG. 11 is a hydraulic circuit diagram showing another hydraulic circuit configuration, and FIG. 12 is a travel of the fifth embodiment. 13 is a partial front view of the drive device, FIG. 13 is a hydraulic circuit diagram of the hydraulic operation of the hydraulic swash plate angle adjusting device, and FIG. 14 is a partial front sectional view of the travel drive device of the sixth embodiment.
[0017]
  The structure of the work vehicle of this invention is demonstrated. The configuration shown in FIG. 1 shows an outline of the configuration of a traveling system in a work vehicle 1 such as a tractor. The front wheels 12L and 12R serving as traveling wheels can be driven and steered at the front with the airframe traveling direction as the front side. And a rear traveling drive device 3 for supporting rear wheels 13L and 13R as traveling wheels so that they cannot be driven and steered. In the rear drive unit 3, an output of a motor (not shown) is input, the hydraulic pump is driven by the input, the hydraulic motor is driven by the hydraulic oil from the hydraulic pump, and the rear wheels 13L and 13R are rotationally driven. The configuration is as follows. On the other hand, the hydraulic pump in the rear drive unit 3 is fluidly connected to a hydraulic motor built in the front drive unit 2 via hydraulic hoses 9a and 9b, and the hydraulic motor is driven by hydraulic oil. Thus, the front wheels 12L and 12R are configured to be rotationally driven. As described above, a hydraulically driven four-wheel drive vehicle is configured as a configuration in which the hydraulic motors incorporated in the front and rear traveling drive units 2 and 3 are driven by the hydraulic pumps incorporated in the rear traveling drive unit 3. . Further, the operating force of the steering steering mechanism 4 disposed in the substantially front-rear central portion of the vehicle is the steering arm 7R attached to the front wheel support unit 30R that supports the right front wheel 12R via the steering gear box 5 and the link 6. Furthermore, it is configured to be transmitted to the steering arm 7L attached to the front wheel support unit 30L that supports the left front wheel 12L via the interlocking link 8, and the left and right front wheels 12R and 12L are identical by the interlocking link 8. It is set as the structure which exhibits a steering angle.
[0018]
  Next, the details of the configuration of the front traveling drive device 2 will be described. In the following description, the front travel drive device 2 may be arranged on the rear side of the fuselage in the configuration of the vehicle, that is, a configuration that supports the rear wheels. It is not limited as what is provided in a front position.
[0019]
  First, a first embodiment of the front travel drive device 2 will be described. As shown in FIG. 2, the front travel drive device 2 includes a left front axle case 2L as a first axle case portion in which a suspension portion 2g is formed with respect to a center pin 1p fixed at a substantially central position in the left-right direction of the vehicle frame; The right front axle case 2R as a second axle case portion for joining the flange portion of the left end surface to the flange portion formed on the right end surface of the left front axle case 2L, and the joint portion of the left and right front axle cases 2L and 2R The center section 22 is formed in a housing 21 formed on the right and left sides and formed with vertical motor mounting surfaces on both the left and right sides, and cylinder blocks 23a and 23a are rotatably mounted on the motor mounting surfaces. The motor shafts 23b and 23b that are engaged with the non-rotatable portions 23a and 23a and output a driving force for driving the left and right front wheels 12L and 12R are provided. A pair of left and right variable displacement hydraulic motors 23L and 23R, and an interlocking mechanism 24 that interlocks and couples the movable swash plates 28 and 28 of the left and right variable displacement hydraulic motors 23L and 23R so as to exhibit the same inclination angle; Are connected to the right end surface of the right front axle case 2R and the left end surface of the left front axle case 2L, respectively, and a pair of left and right front wheels 12L and 12R are rotatably driven and steerably supported. Front wheel support units 30L and 30R, and is suspended in the airframe so as to be swingable along the front-rear axial direction via a center pin 1p. The front wheel support units 30L and 30R are configured as a pair of left and right, and will be described below with the right front wheel support unit 30R shown in FIG.
[0020]
  As shown in FIG. 2, the housing 21 formed by the joint portion of the left and right front axle cases 2L and 2R and the hanging portion 2g of the center pin 1p protruding upward in the left front axle case 2L They are arranged at positions shifted from each other. In other words, in the travel drive device 2, a room for accommodating the pair of hydraulic motors 23 </ b> L and 23 </ b> R is formed on one side in the left-right direction with respect to the center pin 1 p serving as a swing center along the front-rear direction. In this way, the vertical width of the left and right front axle cases 2L and 2R is prevented from being enlarged by overlapping the positions in the left and right directions, that is, the vertical width of the left and right front axle cases 2L and 2R is minimized. Yes. In the present embodiment, the hanging portion 2g is formed on the left front axle case 2L. However, the hanging portion 2g is formed on the right front axle case 2R, and the housing 21 is arranged on the left side of the center pin 1p of the fuselage. It is good. In addition, in the joint portion of the front axle cases 2L and 2R, a fitting portion having a concave-convex relationship is formed, and the front axle cases 2L and 2R are positioned and fixed with respect to each other as the core of the motor shafts 23b and 23b. It comes to be done. Further, in the travel drive device 2, the chamber (housing 21) in which the hydraulic motors 23L and 23R are accommodated is partitioned by the seal members 36 and 36 so that oil cannot flow through the front wheel support units 30L and 30R. The hydraulic oils 23L and 23R are actuated by leakage of hydraulic oil so that the hydraulic oil to be filled in the housing 21 to drive the hydraulic motors 23L and 23R does not flow into the front wheel support units 30L and 30R. We try to prevent problems such as defects. The configuration of the seal member 36 is common to the first to fifth embodiments.
[0021]
  As shown in FIG. 4, in the center section 22, shaft holes 22c and 22c for inserting and supporting end portions of the motor shafts 23b and 23b of the hydraulic motors 23L and 23R are formed in the center of the left and right motor-equipped surfaces 22m and 22m. It is installed. Also, a pair of kidney ports 22a and 22b opened in the motor-equipped surfaces 22m and 22m are formed in the left-right direction. The kidney ports 22a and 22b are arranged on the left and right sides of the shaft holes 22c and 22c in a sectional view. The openings on the motor-equipped surfaces 22m and 22m of the kidney ports 22a and 22b face the plurality of cylinder holes of the cylinder blocks 23a and 23a, respectively, so that hydraulic oil is supplied and discharged. In the middle of the kidney ports 22a and 22b in the left-right direction, oil passages 25a and 25b that are perpendicular to the drilling direction of the kidney ports 22a and 22b and communicate with the outside are respectively drilled. Connection plugs 26a and 26b communicating with the outside of the right front axle case 2R are fitted into the paths 22a and 22b, respectively. As shown in FIG. 4, the center section 22 is formed with bolt holes 27, 27, and 27 penetrating in the left-right direction at a plurality of locations in a side sectional view, and the center section 22 includes fixing bolts 27a and 27a. 27a is fastened and fixed to fixing portions 2a, 2a, and 2a provided to bulge inside the right front axle case 2R.
[0022]
  Further, as shown in FIG. 2, the shaft holes 22c and 22c drilled in the center of the center section 22 are fitted with bearings 29 and 29 respectively fitted to the boundary portions with the housing 21 in the front axle cases 2L and 2R. The ends of the motor shafts 23b and 23b that are pivotally supported are inserted. In addition, cylinder blocks 23a and 23a engaged with the motor shafts 23b and 23b so as not to rotate relative to the motor shafts 23m and 22m are rotatably attached to the motor-equipped surfaces 22m and 22m, so that a pair of left and right hydraulic motors 23L are provided. -23R is arranged. Pistons 23p, 23p,... Are reciprocally fitted in a plurality of cylinder holes formed in the cylinder blocks 23a, 23a through biasing springs, and the heads of the pistons 23p, 23p,. The thrust bearings 28a and 28a of the movable swash plates 28 and 28 are brought into contact with the portion. As described above, the motor-equipped surfaces 22m and 22m are formed on the left and right vertical surfaces of the center section 22 in the housing 21, and the motor shafts 23b and 23b are horizontally supported, and the motor shafts 23b and 23b are output. In other words, the hydraulic motors 23L and 23R are arranged horizontally and are built in the left and right front axle cases 2L and 2R, so that there is no hydraulic motor outside the axle case. In addition, the height of the front traveling drive device 2 can be minimized and the ground clearance can be increased.
[0023]
  Further, as usual, control arms (not shown) are respectively engaged with the side surfaces of the movable swash plates 28 and 28 configured in the credor type, and the control shafts 24a and 24a serving as the rotation axes of the control arms are engaged. The tilt angle of the movable swash plates 28 and 28 is adjusted by the rotation. The movable swash plates 28 and 28 of this embodiment may be trunnion type. As shown in FIG. 3, control arms 24L and 24R are fixed to the outer ends of the axle cases of the control shafts 24a and 24a, respectively. One end of the control arm 24L of the left hydraulic motor 23L and one end of the control arm 24R of the right hydraulic motor 23R are linked together by a linkage link 24C, and the left and right movable swash plates 28 and 28 are linked together. The left and right hydraulic motors 23L and 23R are increased / decreased at the same rate by increasing / decreasing the tilt angle to the side. In addition, a steering interlock link 24F is connected to an end portion of the control arm 24L opposite to the connection portion with the interlock link 24C, and the control arm 24L and the interlock link 24C are connected to the operation of the steering interlock link 24F. Via the control arm 24R. The operation of the steering interlocking link 24F is interlocked with the operation amount (front wheel steering angle) of the steering steering mechanism 4, and the operation amount of the steering interlocking link 24F increases as the operation amount of the steering steering mechanism 4 increases. Accordingly, the left and right hydraulic motors 23L and 23R increase in speed as the operation amount of the steering interlocking link 24F increases. The left and right hydraulic motors 23L and 23R are accelerated at the same rate by the action of the interlocking link 24C. That is, when traveling straight, the peripheral speed of the front wheels 12L and 12R and the peripheral speed of the rear wheels 13L and 13R are substantially the same, and the peripheral speed of the front wheels 12L and 12R is changed to the rear wheels 13L and 13R in response to the steering angle of the steering steering mechanism 4. It is configured to improve the turning performance by making it larger than the peripheral speed (front wheel acceleration). As described above, the interlocking mechanism 24 is configured by the control shafts 24a and 24a, the control arms 24L and 24R, the interlocking link 24C, and the steering interlocking link 24F, and the control amounts of the left and right hydraulic motors 23L and 23R are interlocked. . Note that the control amount of the steering linkage link 24F may be any one that responds to input of information on the steering angle of the front wheels 12L and 12R. The steering steering mechanism 4, the linkage link 8, the front wheel support unit 30L This is performed by inputting steering angle information from a 30R housing or the like, and there is no particular limitation as to which information is input. As an example, as shown in FIG. 3, a steering interlocking arm 24h is attached to the left front wheel support unit 30L, and the steering interlocking arm 24h and the steering interlocking link 24F are formed with a link 24k and a cam 24s. This can be realized by a configuration in which the fan-shaped rotation link 24m and the L-shaped swing link 24n are interlocked and connected.
[0024]
  As shown in FIG. 2, the front wheel support unit 30R arranged on the right side is joined to the right end of the right front axle case 2R and bent in a substantially “H” shape, and a lower portion of the transmission case 30a. The outer appearance is composed of a steering case 30b that is internally fitted and fixed to bearings 31a and 31b that are externally fitted and fixed, and an axle case 30c that is joined to a standing joint surface of the steering case 30b. In the bent portion of the transmission case 30a, the bevel gear 32a that is pivotally attached to the end of the motor shaft 23b and the bevel gear 32b that is pivotally attached to the upper end of the transmission shaft 33 along the vertical direction are engaged with each other. Is transmitted to the transmission shaft 33. The transmission shaft 33 is rotatably supported together with the bevel gears 32b and 32c by a bearing 31c provided at a bent portion of the transmission case 30a and a bearing 31d provided at the bottom of the steering case 30b. Further, at the lower part of the steering case 30b, a bevel gear 32c that is pivotally attached to the lower end of the transmission shaft 33 and a bevel gear 32d that is pivotally attached to the front wheel axle 34R are meshed, and the driving force of the transmission shaft 33 is transmitted to the front wheel. It is transmitted to the axle 34R. A protruding portion of the bevel gear 32d from the end surface of the front wheel axle 34R is supported by being fitted into an outer ring of a bearing 31e fitted to a bulging portion on a side portion of the steering case 30b. A front wheel fixing disk 35R is fixed to the front wheel axle 34R from the outside of the axle case 30c. In the front wheel support unit 30R configured as described above, the driving force of the motor shaft 23b due to the rotation of the hydraulic motor 23L is transmitted from the transmission shaft 33 to the front wheel axle 34R. The front wheel 12R attached to the front wheel fixed disk 35R fixed to the front wheel axle 34R is driven to rotate by the front wheel axle 34R and is steered by turning the steering case 30b. The configuration of the right front wheel support unit 30R described above is also applied to the left front wheel support unit 30L.
[0025]
  FIG. 5 shows a hydraulic circuit diagram of a travel drive system of a vehicle provided with the front travel drive device 2 described above. In the configuration shown in FIG. 5, the rear traveling drive device 3 is provided with a hydraulic pump 40P and a hydraulic motor 40M. By driving the rear wheel axles 44L and 44R with the driving force of the hydraulic motor 40M, The wheels 13L and 13R are configured to rotate. The hydraulic pump 40P is fluidly connected to the hydraulic motors 23L and 23R via the control valve 45 and the kidney port 22a of the center section 22, and the hydraulic motor 40M is similarly connected to the control valve 45, the center The section 22 is fluidly connected to the hydraulic motors 23L and 23R via the kidney port 22b. In addition, by the operation of the control valve 45, the four-wheel drive mode in which all of the hydraulic motors 23L and 23R and the hydraulic motor 40M are driven, and only the hydraulic motor 40M is driven and the hydraulic motors 23L and 23R are idle. The rear wheel two-wheel drive mode can be switched. The hydraulic motors 23L and 23R are connected in parallel by the kidney ports 22a and 22b (connected in parallel). That is, the hydraulic oil supplied from the connection plug 26a is, for example, when the vehicle is moving forward, the kidney port 22a. The hydraulic fluid distributed to the hydraulic motors 23L and 23R and discharged from the hydraulic motors 23L and 23R flows into the kidney port 22b and is connected so as to be discharged from the connection plug 26b. The driving forces of the hydraulic motors 23L and 23R are transmitted to the motor shafts 23b and 23b, the transmission shafts 33 and 33, and the front wheel axles 34L and 34R, respectively, so that the front wheels 12L and 12R are rotationally driven. In the circuit configuration described above, the flow rate distributed to the respective hydraulic motors 23L and 23R changes due to load fluctuations of the front wheels 12L and 12R with respect to the hydraulic motors 23L and 23R, causing a differential action in the left and right front wheels 12L and 12R. It has a configuration. Further, the control amount of the steering interlock link 24F responds to the information input of the operation amount (steering angle from the straight traveling position) of the steering steering mechanism 4, and when the steering interlock link 24F is activated, the control arms 24L and 24R are interlocked. Combined with the action of the link 24C, each swash plate angle is inclined to the speed increasing side by the same angle. As a result, the speed of the front wheels is increased during turning.
[0026]
  Next, a second embodiment of the front travel drive device 2 will be described. FIG. 6 shows a hydraulic circuit diagram of the vehicle travel drive system in the present embodiment. In this configuration, in the hydraulic drive unit 20, the pair of hydraulic motors 23L and 23R is a variable displacement type having movable swash plates 28 and 28, and the amount of hydraulic motor hydraulic oil supplied to the center section 22 is as follows. The flow rate is controlled by the flow rate control means (for example, the diversion valves 42 and 42).
  As shown in FIG. 6, in the hydraulic hoses 9a and 9b, flow dividing valves 42 and 42 are provided on the rear travel drive device 3 side of the control valve 45, and from the hydraulic pump 40P to the front travel drive device 2 side. A part of the supplied amount of hydraulic oil is bypassed by the diversion valves 42 and 42 via the relief circuits 42a and 42a. Further, return oil passages 42b and 42b for releasing the pressure between the diversion valves 42 and 42 and the control valve 45 are also provided. The hydraulic hoses 9a and 9b are connected by a bypass oil passage 9c. With the above configuration, the amount of hydraulic oil supplied from the rear traveling drive device 3 to the front traveling drive device 2 is limited by the flow dividing valves 42, 42. In other words, the amount of hydraulic oil supplied is set by the flow dividing valves 42, 42. It becomes possible to do. The diversion valves 42 and 42 provide a speed reduction action, and can maintain the ratio of the rotational speeds of the front wheels 12L and 12R and the rear wheels 13L and 13R, and the hydraulic motors 23L and 23R included in the front travel drive device 2 can be maintained. The capacity can be reduced as compared with the hydraulic motor 40M of the rear drive unit 3, and the compact hydraulic drive unit 20 including the hydraulic motors 23L and 23R can provide the torque capacity necessary for traction. . The return oil passages 42b and 42b can also act as a torque limiter that cuts off the peak torque generated during heavy duty heavy traction work. As a result, the strength level of the entire gear train can be lowered, and the travel drive device 2 as a whole can be made compact. In addition, the effect | action by the above structure is implement | achieved by the structure which restrict | limits the supply_amount | feed_rate of the front traveling drive apparatus 2 by a predetermined ratio (throttle), and forming a return oil path. In addition, it can be realized by using a general flow control valve including a general throttle valve.
[0027]
  Next, a third embodiment of the front travel drive device 2 will be described. In the configuration shown in FIG. 7, the center section 82 is provided so as to be sandwiched between the joint surfaces of the left and right front axle cases 2L and 2R. As shown in FIGS. 7 and 8, annular stepped portions 82a and 82a are formed on the right and left vertical surfaces of the center section 82 by forming the motor-equipped surfaces 82m and 82m one step higher, and the annular stepped portions are formed on the annular stepped portions. The flange portions 2J and 2J formed on the joint end surfaces of the front axle cases 2L and 2R can be positioned by joining. In addition, bolt holes 87, 87, 87 are drilled in a plurality of locations in the side sectional view of the center section 82 in the left-right direction, and the fixing bolts 87a, 87a, 87a are inserted from the right front axle case 2R side. The left and right front axle cases 2L and 2R are connected and fixed via the center section 82 by being screwed into the screw holes of the left front axle case 2L. In this configuration, the left and right front axle cases 2L and 2R are joined by the center section 82, so that the outer peripheral surface 82F of the center section 82 appears outside, and the center section 82 is connected to the front axle case 2L. -The vertical width at the junction of the front axle cases 2L and 2R can be made compact compared to the configuration housed in 2R.
[0028]
  Next, a fourth embodiment of the front travel drive device 2 will be described. In the configuration shown in FIG. 9, the variable volume hydraulic motors 23L and 23R having the movable swash plates 28 and 28 in the first embodiment described above are replaced with the fixed volumes having the fixed swash plates 88 and 88. The hydraulic motors 83L and 83R of the type are used, and the front wheels are accelerated at the time of turning by the hydraulic circuit shown in FIG. 10 or FIG.
[0029]
  First, in the hydraulic circuit shown in FIG. 10, in a circuit configuration in which the front and rear traveling drive devices 2 and 3 are fluidly connected via the control valve 45, an oil passage 48 a connecting the hydraulic pump 40 </ b> P and the control valve 45; An oil passage 48b connecting the hydraulic motor 40M and the control valve 45 is fluidly connected by an oil passage 48c provided with a variable throttle valve 49. The control amount of the throttle amount of the variable throttle valve 49 is the steering of the front wheels 12L and 12R. It responds to the input of corner information. Specifically, control is performed to increase the throttle amount of the variable throttle valve 49 when the steering angle of the front wheels 12L and 12R increases. The control amount of the throttle amount of the variable throttle valve 49 only needs to respond to the input of information on the steering angle of the front wheels 12L and 12R. The steering steering mechanism 4, the interlocking link 8, and the front wheel support shown in FIG. This is performed by inputting the steering angle information from the housings of the units 30L and 30R, and there is no particular limitation as to which information is input. The oil passages 48a and 48b are provided with relief mechanisms 46a and 46b each composed of a throttle valve and a check valve.
[0030]
  In the configuration of this hydraulic circuit, the oil passages 48a and 48b connecting the rear traveling drive device 3 and the front traveling drive device 2 are communicated by the oil passage 48c, and a part of the hydraulic fluid flowing through the high pressure side oil passage is low pressure. It flows to the oil passage on the side. Accordingly, during turning, for example, when the oil passage 48a is on the high pressure side and the oil passage 48b is on the low pressure side, if the steering angle of the front wheels 12L and 12R increases, the throttle amount of the variable throttle valve 49 increases. Since the flow rate of the hydraulic oil flowing into the oil passage 48b through the oil passage 48c is reduced, the amount of hydraulic oil supplied to the front drive device 2 is increased compared to the case where the steering angle is zero, Front wheel acceleration is performed. With the configuration of the hydraulic circuit described above, in the front traveling drive device 2 including the fixed displacement hydraulic motors 83L and 83R, the height of the device can be minimized as in the case of the first embodiment described above. The ground clearance can be enlarged. In particular, the configuration including the fixed displacement type hydraulic motors 83L and 83R reduces the number of parts and the cost of the mechanism compared with the configuration example including the variable displacement type hydraulic motor. Advantages such as reduction can be obtained. Further, with the configuration of the hydraulic motors 83L and 83R using the fixed swash plate, it is possible to assemble the entire front drive device 2 after the hydraulic motor is attached to the front axle cases 2L and 2R, so that the mechanism is improved. Is planned.
[0031]
  Further, in the hydraulic circuit shown in FIG. 11, in a circuit configuration in which the front and rear traveling drive devices 2 and 3 are fluidly connected via the control valve 45, an oil passage 48 a that connects the hydraulic pump 40 </ b> P and the control valve 45; An oil passage 48b connecting the hydraulic motor 40M and the control valve 45 is fluidly connected by an oil passage 48d. The oil passages 48a and 48b are provided with variable throttle valves 94a and 94b, respectively, and a throttle valve and a check valve. And relief circuits 95a and 95b communicating with the other oil passages 48b and 48a, and the check valves 96a and 96b through which hydraulic oil flows only from the front traveling drive unit 2 side to the rear traveling drive unit 3 side. Return oil passages 97a and 97b for bypassing the variable throttle valves 94a and 94b are provided, and the throttles of the variable throttle valves 94a and 94b are provided. Control of the amount is to be responsive to the steering angle of the front wheels 12L · 12R. In this control, when the steering angles of the front wheels 12L and 12R are increased, the throttle amounts of the variable throttle valves 94a and 94b are decreased. As described above, the control amount of the throttle amount of the variable throttle valves 94a and 94b may be any one that responds to input of information on the steering angle of the front wheels 12L and 12R.
[0032]
  In this hydraulic circuit configuration, variable throttle valves 94a and 94b are provided in oil passages 48a and 48b connecting the rear traveling drive device 3 and the front traveling drive device 2, and the variable throttle valves 94a and 94b are provided. The amount of hydraulic oil supplied to the front travel drive device 2 is controlled by the amount of throttle. As a result, when the steering angle of the front wheels 12L and 12R increases during turning, the throttle amount of the variable throttle valves 94a and 94b decreases, so that the hydraulic oil supplied from the rear driving device 3 to the front driving device 2 is reduced. The front wheel speed is increased. When the steering angles of the front wheels 12L and 12R are small, the hydraulic fluid is released to the low pressure side by the relief circuits 95a and 95b. Further, in this configuration, both variable throttle valves 94a and 94b operate simultaneously with respect to the steering angle, and the circuit for returning the hydraulic oil from the front traveling drive device 2 to the rear traveling drive device 3 is also narrowed. By passing the return oil passages 97a and 97b provided with the stop valves 96a and 96b, the variable throttle valves 94a and 94b are bypassed. With the configuration of the hydraulic circuit described above, in the front traveling drive device 2 including the fixed displacement hydraulic motors 83L and 83R, the height of the device can be minimized as in the case of the first embodiment described above. The ground clearance can be enlarged. In the same manner, in particular, the configuration including the fixed displacement type hydraulic motors 83L and 83R is compared with the configuration example including the variable displacement type hydraulic motor from the viewpoint of reducing the number of parts and the ease of the mechanism. Advantages such as cost reduction can be obtained. Further, with the configuration of the hydraulic motors 83L and 83R using the fixed swash plate, it is possible to assemble the entire front drive device 2 after the hydraulic motor is attached to the front axle cases 2L and 2R, so that the mechanism is improved. Is planned.
[0033]
  Next, a fifth embodiment of the front travel drive device 2 will be described. As shown in FIG. 12, the front travel drive device 2 includes a hydraulic swash plate angle adjusting device 50 that sandwiches and supports a center section 51 between a left front axle case 2L and a right front axle case 2R, and the left and right front axle cases 2L, 2R, variable displacement hydraulic motors 63L and 63R in which the swash plate angle of the movable swash plate is adjusted by the deceleration / acceleration hydraulic pistons 52H and 52L of the hydraulic swash plate angle adjusting device 50, and the right front A pair of left and right front wheel support units (not shown) that are joined to the right end surface of the axle case 2R and the left end surface of the left front axle case 2L, respectively, and support the left and right front wheels 12L and 12R in a rotationally driven and steerable manner; A suspension portion 2g for the center pin 1p of the vehicle is formed on one of the left and right front axle cases 2L and 2R. The pair of left and right front wheel support units 30L and 30R has the same configuration as that shown in FIG.
[0034]
  As shown in FIG. 12, in the present embodiment, the hydraulic motors 63L and 63R are provided on the motor-equipped surfaces 65m and 65m formed on the inner side surfaces of the center sections 65 and 65 fixed to the left and right front axle cases 2L and 2R. The cylinder blocks 63a and 63a are rotatably attached, and pistons 63p, 63p,... Are reciprocally fitted in the plurality of cylinder holes of the cylinder blocks 63a, 63a. The thrust bearings 68c and 68c of the movable swash plates 68 and 68 are brought into contact with the heads of. Motor shafts 63b and 63b are engaged with the cylinder blocks 63a and 63a so as not to be relatively rotatable, and the rotational force of the motor shafts 63b and 63b is output as the driving force of the left and right front wheels 12L and 12R. As described above, the pair of left and right variable displacement hydraulic motors 63L and 63R are internally mounted in the left and right front axle cases 2L and 2R, respectively. Connection plugs 66a and 66a communicating with the outside of the front axle cases 2L and 2R are fitted into the center sections 65 and 65, respectively. Further, action contact portions 68a and 68b are formed at the upper and lower positions of the outer side surfaces of the movable swash plates 68 and 68, and the speed increasing and protruding portions from the center section 51 of the hydraulic swash plate angle adjusting device 50 are formed. The projecting ends of the deceleration hydraulic pistons 52H and 52L are brought into contact with each other.
[0035]
  As shown in FIG. 12, the hydraulic swash plate angle adjusting device 50 supports the inner ends of the motor shafts 63b and 63b of the hydraulic motors 63L and 63R by bearings 56 and 56 at the center, and the motor shaft 63b The deceleration side cylinder 54L and the acceleration side cylinder 54H, which are in parallel with each other across the rotation axis 63b, are penetrated in the left-right direction, and the center of the left and right sides of the deceleration side cylinder 54L and the acceleration side cylinder 54H are connected to the outside. A center section 51 having a deceleration side suction port 53L and an acceleration side suction port 53H that communicate with each other, and a set of left and right sets slidably provided on the deceleration side cylinder 54L and the acceleration side cylinder 54H, respectively. The speed reducing hydraulic pistons 52L and 52L and the speed increasing hydraulic pistons 52H and 52H are configured. The left and right side surfaces of the center section 51 are in contact with the end surfaces of the left and right front axle cases 2L and 2R, respectively, and the center section 51 is sandwiched and supported by the front axle cases 2L and 2R. The center section 51 is provided with a deceleration side cylinder 54L and an acceleration side cylinder 54H penetrating in the left-right direction, and the deceleration hydraulic pistons 52L and 52L and the acceleration hydraulic pistons 52H and 52H are slid in the center section 51, respectively. It is fitted freely. The projecting ends of the deceleration hydraulic pistons 52L and 52L and the acceleration hydraulic pistons 52H and 52H are disposed at positions where they abut against the movable swash plates 68 and 68 of the hydraulic motors 63L and 63R. The deceleration hydraulic pistons 52L and 52L and the acceleration hydraulic pistons 52H and 52H are respectively driven by the flow of the hydraulic oil sucked (or discharged) from the deceleration-side intake port 53L and the acceleration-side intake port 53H. -An equal distance is moved in the left-right direction from the left-right center part of the acceleration side cylinder 54H, and the projecting ends come into contact with the action contact parts 68a, 68b of the movable swash plates 68, 68. . The center section 51 is configured so that the left-right width of the deceleration-side cylinder 54L is larger than the left-right width of the acceleration-side cylinder 54H, and has a substantially “T” shape in front sectional view. As a result, the deceleration hydraulic pistons 52L and 52L are accommodated inside the opening end surface of the deceleration cylinder 54L, while the acceleration hydraulic pistons 52H and 52H are protruded so that the protruding ends of the acceleration hydraulic pistons 52H and 52H are movable. By pressing the action contact portions 68b and 68b below the swash plates 68 and 68, the action contact portions 68a and 68a contact the left and right projecting ends 51S and 51S of the deceleration side cylinder 54L. In this way, the left and right protruding end portions 51S and 51S of the deceleration side cylinder 54L are made to function as stoppers against the inclination of the movable swash plates 68 and 68. When the projecting ends 51S and 51S function as stoppers, the inclination angles of the movable swash plates 68 and 68 are minimized, and the rotational speeds of the motor shafts 63b and 63b are maximized. On the other hand, in the state where the deceleration hydraulic pistons 52L and 52L are projected most, the protruding ends of the deceleration hydraulic pistons 52L and 52L press the action contact portions 68a and 68a on the upper portions of the movable swash plates 68 and 68, thereby The action contact portions 68b and 68b are brought into contact with the left and right projecting ends of the speed increasing hydraulic pistons 52H and 52H. At this time, the speed increasing hydraulic pistons 52H and 52H are in contact with each other in the speed increasing side cylinder 54H and are stationary with their tips protruding from the speed increasing side cylinder 54H. The tip functions as a stopper against the inclination of the movable swash plate 68. In this way, when the acceleration hydraulic pistons 52H and 52H function as a stopper, the inclination angle of the movable swash plates 68 and 68 is maximized, and the rotation speed of the motor shafts 63b and 63b is minimized. It is.
[0036]
  FIG. 13 shows a hydraulic circuit related to the hydraulic operation of the hydraulic swash plate angle adjusting device 50 provided in the front travel drive device 2 of the fifth embodiment described above. In the hydraulic circuit configuration shown in FIG. 13, the hydraulic oil pumped up from the hydraulic oil tank 71 by the pump 72 is supplied to the center section 51 of the hydraulic swash plate angle adjusting device 50 through the second control valve 73. ing. The second control valve 73 is controlled by a hydraulic pilot by a first control valve 75 connected to the controller 74. In addition to pumping up the hydraulic oil from the hydraulic oil tank 71 by the pump 72, the hydraulic oil may be bypassed from the supply circuit of hydraulic oil to the hydraulic motors 63L and 63R and supplied to the center section 51. Here, the steering angle of the front wheels 12L and 12R and the inclination angle of the movable swash plates 68 and 68 of the hydraulic motors 63L and 63R are input to the controller 74. For example, the steering angle is the steering steering mechanism. On the other hand, the tilt angle is input from a potentiometer 76 that detects the rotation angle of the control shaft 68d of the movable swash plate 68. Then, the controller 74 recognizes the actual inclination angle of the movable swash plates 68 and 68 based on the input value from the potentiometer 76, and sets the actual inclination angle and the ideal inclination angle with respect to the operation amount of the steering steering mechanism 4. By comparing, the control amount of the first control valve 75 is determined and output. The specific operation by the above control will be described. When the operation amount of the steering steering mechanism 4 increases during turning, the controller 74 operates the first control valve 75 and switches the position of the second control valve 73. The hydraulic oil is supplied to the speed increasing side suction port 53H of the center section 51. That is, according to the operation of the steering steering mechanism 4, whether or not hydraulic oil is supplied to the acceleration side suction port 53H is switched, and the supply time is lengthened according to the operation amount. In this way, when the steering angle of the front wheels 12L and 12R increases during turning, the position of the second control valve 73 is switched, and hydraulic oil is supplied to the acceleration side suction port 53H. The plates 68 and 68 are inclined toward the speed increasing side, and front wheel speed increasing is performed. When the steering angle of the front wheels 12L and 12R decreases, hydraulic oil is supplied from the second control valve 73 to the deceleration side suction port 53L, and the movable swash plates 68 and 68 tilt toward the deceleration side. As a result, the front wheels 12L and 12R decelerate.
[0037]
  In the fifth embodiment described above, the configuration of front wheel acceleration by hydraulic pressure is realized, and, similarly to the other embodiments described above, the hydraulic motors 63L and 63R are configured horizontally, Since the axle cases 2L and 2R are configured to be installed internally, there is no hydraulic motor outside the axle case, the height of the front drive device 2 can be minimized, and the ground clearance can be increased. it can.
[0038]
  Next, a sixth embodiment of the front travel drive device 2 will be described. In this embodiment, as shown in FIG. 14, in the fifth embodiment described above, the output of the motor shafts 63b and 63b is output to the front wheel support units 30L and 30R via the planetary gear mechanisms 80L and 80R. Is. As shown in FIG. 14, the planetary gear mechanisms 80L and 80R each have an internal gear 80a attached to the outer vertical surface of the center section 65 and a planet shaft projecting from the carrier 80b and meshing with the inner gear of the internal gear 80a. A plurality of planet gears 80c, 80c,... That are rotatably supported by 80p, 80p,... And a sun gear 80d that is surrounded by these planet gears 80c, 80c,. And an output shaft 80e attached to the rotation center of the carrier 80b so as not to rotate relative to each other and extending toward the front wheel support units 30L and 30R, and a bevel gear provided at an outer end portion of the output shaft 80e. The driving force is transmitted from the 32a to the conduction shaft 33 via the bevel gear 32b.The output shaft 80e is supported by bearings 31h and 31h fitted to the front traveling drive devices 2L and 2R. In this configuration, the lower portion of the center section 51 of the hydraulic swash plate angle adjusting device 50 is extended in the left-right direction to provide support portions 58a and 58a, and hydraulic motors 63L and 63R are provided to the support portions 58a and 58a. The attached center sections 65 and 65 are bolted.
[0039]
  As described above, the planetary gear mechanisms 80L and 80R are provided between the hydraulic motors 63L and 63R and the front wheel support units 30L and 30R, so that the motor shafts 63b and 63b can be decelerated. Yes, it is possible to have a configuration equipped with hydraulic motors 63L and 63R with smaller volumes, and because the motor shafts 63b and 63b can be decelerated on the same axis, the vertical width of the front axle cases 2L and 2R is kept compact. It can be applied as it is.
[0040]
  In addition, since the travel drive apparatus according to the first to sixth embodiments described above can be applied while following the existing design of the vehicle to which the vehicle is attached, the vehicle side does not require a significant design change. .
[0041]
【The invention's effect】
  Since the present invention is configured as described above, the following effects can be obtained.
  As described in claim 1, in a four-wheel drive vehicle having a front travel drive device (2) and a rear travel drive device (3), the rear travel drive device (3) includes a hydraulic pump (40P) and a hydraulic motor. (40M) is provided, and the rear wheels (13L and 13R) are rotationally driven by the hydraulic motor (40M), and the hydraulic pump (40P) is connected to the left and right hydraulic motors (23L and 23R) of the front travel drive device (2). )WhenA steering interlock link (24F) that is fluidly connected in parallel and responds to the steering angle of the steering steering mechanism (4) is configured, and the left and right hydraulic motors (23L and 23R) are operated by the operation of the steering interlock link (24F). The swash plate angle is tilted to the speed increasing side by the same angle, and the front wheels (12L, 12R) are accelerated from the rear wheels (13L, 13R) during turning, and the hydraulic motors (23L, 23R) are connected in parallel. As a result of the connection, the flow rate distributed to the left and right hydraulic motors (23L and 23R) automatically changes due to fluctuations in the loads on the left and right front wheels (12L and 12R), and the left and right front wheels ( 12L · 12R) In a configuration in which a differential action is generated and differentially rotated,The front travel drive device (2) includes a first axle case (2L) portion, a second axle case (2R) portion, a first axle case (2L) portion and a second axle case (2R) interconnected to the left and right. ), A center section (22) which is internally mounted in a housing (21) formed by a joint portion of the portion, and has left and right motor mounting surfaces (22m, 22m), and a motor shaft with respect to the center section (22). A hydraulic drive unit (20) including a pair of left and right hydraulic motors (23L and 23R) provided with (23b and 23b) as a horizontal direction, the first axle case (2L) portion, and a second axle case ( 2R) and a pair of wheel support units (30L and 30R) that are joined to the left and right end surfaces of the unit and support the left and right traveling wheels, respectively. ), The left and right end portions of the front travel drive device (2) are suspended in a swingable manner, so that there is no hydraulic motor outside the axle case, and the travel drive device height is increased. The ground clearance of the vehicle equipped with the traveling drive device of the present invention can be increased to the minimum.
[0042]
  As described in claim 2, in a four-wheel drive vehicle including a front travel drive device (2) and a rear travel drive device (3), the rear travel drive device (3) includes a hydraulic pump (40P) and a hydraulic motor. (40M) is provided, and the rear wheels (13L and 13R) are rotationally driven by the hydraulic motor (40M), and the hydraulic pump (40P) is connected to the left and right hydraulic motors (23L and 23R) of the front travel drive device (2). )WhenA steering interlock link (24F) that is fluidly connected in parallel and responds to the steering angle of the steering steering mechanism (4) is configured, and the left and right hydraulic motors (23L and 23R) are operated by the operation of the steering interlock link (24F). The swash plate angle is tilted to the speed increasing side by the same angle, and the front wheels (12L, 12R) are accelerated from the rear wheels (13L, 13R) during turning, and the hydraulic motors (23L, 23R) are connected in parallel. As a result of the connection, the flow rate distributed to the left and right hydraulic motors (23L and 23R) automatically changes due to fluctuations in the loads on the left and right front wheels (12L and 12R), and the left and right front wheels ( 12L · 12R) In a configuration in which a differential action is generated and differentially rotated,The front travel drive device (2) includes a first axle case (2L) interconnected to the left and right.Part, Second axle case (2R)PartA center section (82) sandwiched and supported by the first axle case (2L) and the second axle case (2R), the first axle case (2L) and the second axle case (2R) And the center section (82) And the center section (82The wheel support unit (30L) includes a pair of left and right hydraulic motors (23L, 23R) attached with the motor shafts (23b, 23b) in the horizontal direction to the left and right motor-equipped surfaces (82m, 82m). 30R) and a pair of wheel support units (30L and 30R) that are joined to the left and right end surfaces of the first axle case (2L) and the second axle case (2R), respectively, and support the left and right traveling wheels. In the fuselage frame, the left and right end portions of the front travel drive device (2) are swingably suspended via the center pin (1p) in the longitudinal axis direction. Without the external hydraulic motor, the height of the travel drive device can be minimized, and the ground clearance of the vehicle equipped with the travel drive device of the present invention can be increased.
[0043]
  4. The hydraulic drive unit (20) according to claim 3, wherein the pair of hydraulic motors (23L, 23R) are movable swash plates.(28.28)As well as an interlocking mechanism (24) for adjusting the movable swash plates (28, 28) of both hydraulic drive units (20) in conjunction with each other. Can be increased or decreased.
[0044]
  As described in claim 4, in the interlocking mechanism (24), the control amount of the movable swash plate (28, 28) depends on the input of information on the steering angle of the front wheels (12L, 12R) which are steered wheels. The left and right traveling wheels can be accelerated in conjunction with the steering angle. For example, in a vehicle equipped with the traveling drive device of the present invention, the turning performance is improved by increasing the front wheels. Can be achieved.
[0045]
  As in claim 5, in the hydraulic drive unit (20), the pair of hydraulic motors (23L, 23R) is a variable displacement type including a movable swash plate (28, 28), and the hydraulic motor ( The hydraulic oil (23L / 23R) and the hydraulic pressure are controlled by operating the control valve (45) so that the amount of hydraulic oil supplied to the flow control means is limited by the control valve (45) serving as a flow rate control means. Since the four-wheel drive mode in which the motor (40M) is driven and the rear-wheel two-wheel drive mode in which only the hydraulic motor (40M) is driven can be switched, the hydraulic oil to the hydraulic motor is controlled (determined). Therefore, the capacity of the hydraulic motor and the gear train can be made compact.
[0046]
  According to the sixth aspect of the present invention, in the travel drive device, a chamber for accommodating the pair of hydraulic motors is formed on one side in the left-right direction with respect to the swing center along the front-rear direction. And the chamber for accommodating the hydraulic motor are arranged at positions shifted from each other in the left-right direction to prevent the left and right first and second axle case portions from expanding in the vertical width, that is, the left and right first and second axles The vertical width of the case portion can be minimized.
[0047]
  As described in claim 7, in a four-wheel drive vehicle including a front travel drive device (2) and a rear travel drive device (3), the rear travel drive device (3) includes a hydraulic pump (40P) and a hydraulic motor. (40M) is provided, and the rear wheels (13L and 13R) are rotationally driven by the hydraulic motor (40M). The hydraulic pump (40P) is connected to the left and right hydraulic motors (63L and 63R) of the front travel drive device (2). )WhenA steering interlock link (24F) that is fluidly connected in parallel and responds to the steering angle of the steering steering mechanism (4) is configured, and the left and right hydraulic motors (63L and 63R) are operated by the operation of the steering interlock link (24F). The swash plate angle is tilted to the speed increasing side by the same angle, and the front wheels (12L and 12R) are accelerated from the rear wheels (13L and 13R) during turning, and the hydraulic motors (63L and 63R) are connected in parallel. As a result of the connection, the flow rate distributed to the left and right hydraulic motors (63L, 63R) automatically changes due to fluctuations in the loads on the left and right front wheels (12L, 12R), and the left and right front wheels ( 12L · 12R) In a configuration in which a differential action is generated and differentially rotated,The front travel drive device (2) includes a first axle case (2L) portion, a second axle case (2R) portion, a first axle case (2L) portion and a second axle case (2R) interconnected to the left and right. Center section at)(51)And a motor center section disposed on both sides of the center section (51), and a hydraulic swash plate angle adjusting device configured to slide a plurality of pistons (52H, 52L) in the left-right direction. A pair of left and right hydraulic motors (63L, 63R) attached to (65, 65) with the motor shaft (63b, 63b) as a horizontal direction, the first axle case (2L) portion and the second axle case (2R) A pair of wheel support units (30L and 30R) that are joined to the left and right end surfaces of the unit and support the left and right traveling wheels, respectively, and in the body frame, via the center pin (1p) in the longitudinal axis direction, The traveling drive device has a configuration in which left and right end portions of the front traveling drive device (2) are suspended so as to be swingable, and the pair of hydraulic motors (63L, 63R) includes movable swash plates (68, 68). The movable swash plate (68, 68) is changed by bringing a piston (52H, 52L) protruding from the hydraulic swash plate angle adjusting device into contact with the piston (52H). Since the projecting amount of 52L) is controlled in accordance with the input of the steering angle information of the front steering wheel (12L, 12R), there is no hydraulic motor outside the axle case, and the travel drive device The height of the vehicle can be minimized, and the ground clearance of the vehicle equipped with the traveling drive device of the present invention can be increased. Further, the left and right traveling wheels can be accelerated in conjunction with the steering angle. For example, the turning performance can be improved by increasing the front wheel speed.
[0048]
  As described in claim 8, planetary gear mechanisms (80L and 80R) are interposed between the pair of hydraulic motors (63L and 63R) and the pair of wheel support units (30L and 30R), respectively. The configuration enables a configuration equipped with a hydraulic motor with a smaller volume, and because the motor shaft can be decelerated on the same axis, it can be applied while keeping the vertical width of the axle case compact. is there.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a front view showing a configuration of a vehicle including a travel drive device of the present invention.
FIG. 2 is a partial front sectional view of the traveling drive device.
FIG. 3 is a plan view showing an embodiment of the configuration of the interlocking mechanism of the traveling drive device.
FIG. 4 is a side sectional view of the periphery of a center section provided in the traveling drive device.
FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram of a travel drive system of a vehicle equipped with the travel drive device.
FIG. 6 is a hydraulic circuit diagram showing a hydraulic circuit configuration of a second embodiment.
FIG. 7 is a partial front sectional view of a travel drive device according to a third embodiment.
FIG. 8 is a side sectional view of the periphery of the center section provided in the traveling drive device.
FIG. 9 is a partial front sectional view of a travel drive device according to a fourth embodiment.
FIG. 10 is a hydraulic circuit diagram of a travel drive system of a vehicle equipped with the travel drive device.
FIG. 11 is a hydraulic circuit diagram showing another hydraulic circuit configuration.
FIG. 12 is a partial front sectional view of a travel drive apparatus according to a fifth embodiment.
FIG. 13 is a hydraulic circuit diagram relating to the hydraulic operation of the hydraulic swash plate angle adjusting device.
FIG. 14 is a partial front sectional view of a travel drive device according to a sixth embodiment.
[Explanation of symbols]
  2 Traveling drive device
  2L first axle case
  2R second axle case
  20 Hydraulic drive unit
  21 Housing
  22 Center section
  22m Motor installation surface
  23b Motor shaft
  23L hydraulic motor
  30 Wheel support unit

Claims

In a four-wheel drive vehicle equipped with a front travel drive device (2) and a rear travel drive device (3), the rear travel drive device (3) is provided with a hydraulic pump (40P) and a hydraulic motor (40M). The rear wheels (13L and 13R) are rotationally driven by the motor (40M), and the hydraulic pump (40P) is fluidly connected in parallel with the left and right hydraulic motors (23L and 23R) of the front travel drive device (2). The steering interlocking link (24F) responding to the steering angle of the steering steering mechanism (4) is configured, and the operation of the steering interlocking link (24F) causes the left and right hydraulic motors (23L and 23R) to have the same swash plate angle. By tilting to the acceleration side by an angle, the front wheels (12L, 12R) are accelerated from the rear wheels (13L, 13R) during turning, and the hydraulic motors (23L, 23R) are connected in parallel. , The left and right front wheels ( 2L and 12R), the flow distributed to the left and right hydraulic motors (23L and 23R) automatically changes due to fluctuations in the respective loads, causing differential action on the left and right front wheels (12L and 12R). In the configuration, the front travel drive device (2) includes a first axle case (2L) portion, a second axle case (2R) portion, a first axle case (2L) portion and a second portion interconnected to the left and right. A center section (22), which is built in a housing (21) formed at the joint of the axle case (2R) and has left and right motor-equipped surfaces (22m, 22m), and the center section (22) In contrast, a hydraulic drive unit (20) having a pair of left and right hydraulic motors (23L, 23R) attached with the motor shaft (23b, 23b) as a horizontal direction, the first axle case (2L) portion and the first A pair of wheel support units (30L and 30R) that are joined to the left and right end surfaces of the axle case (2R) and support the left and right traveling wheels, respectively, and in the body frame, the center pin (1p ), The left and right ends of the front travel drive device (2) are suspended so as to be swingable.

In a four-wheel drive vehicle equipped with a front travel drive device (2) and a rear travel drive device (3), the rear travel drive device (3) is provided with a hydraulic pump (40P) and a hydraulic motor (40M). The rear wheels (13L and 13R) are rotationally driven by the motor (40M), and the hydraulic pump (40P) is fluidly connected in parallel with the left and right hydraulic motors (23L and 23R) of the front travel drive device (2). The steering interlocking link (24F) responding to the steering angle of the steering steering mechanism (4) is configured, and the operation of the steering interlocking link (24F) causes the left and right hydraulic motors (23L and 23R) to have the same swash plate angle. By tilting to the acceleration side by an angle, the front wheels (12L, 12R) are accelerated from the rear wheels (13L, 13R) during turning, and the hydraulic motors (23L, 23R) are connected in parallel. , The left and right front wheels ( 2L and 12R), the flow distributed to the left and right hydraulic motors (23L and 23R) automatically changes due to fluctuations in the respective loads, causing differential action on the left and right front wheels (12L and 12R). In the configuration, the front travel drive device (2) includes a first axle case (2L) portion , a second axle case (2R) portion , a first axle case (2L) portion and a second portion interconnected to the left and right. A center section (82) sandwiched and supported by the axle case (2R) portion, a joint portion of the first axle case (2L) portion, the second axle case (2R) portion, and the center section ( 82 ). decorated in the housing (21) formed respectively Te, the left and right both sides of the motor mounting face of the center section (82) to (82m · 82m), left and right is attached a motor shaft (23b · 23b) as a horizontal direction one- A hydraulic motor (23L · 23R), and a wheel support unit having a (30L · 30R),
A pair of wheel support units (30L and 30R) that are joined to the left and right end surfaces of the first axle case (2L) and the second axle case (2R), respectively, and support the left and right traveling wheels; A travel drive device characterized in that the left and right end portions of the front travel drive device (2) are swingably suspended via a center pin (1p) in the longitudinal axis direction in the machine body frame.

In the hydraulic drive unit (20), the pair of hydraulic motors (23L, 23R) is a variable displacement type including movable swash plates (28, 28) , and movable swash plates (20) of both hydraulic drive units (20). The travel drive device according to claim 1 or 2, further comprising an interlocking mechanism (24) for interlocking and adjusting 28 and 28).

In the interlocking mechanism (24), the control amount of the movable swash plate (28, 28) is configured to be adjusted according to the input of the steering angle information of the front wheels (12L, 12R) which are steered wheels. The travel drive device according to claim 3.

In the hydraulic drive unit (20), the pair of hydraulic motors (23L, 23R) is a variable displacement type having movable swash plates (28, 28), and hydraulic oil to the hydraulic motor (23L, 23R). The hydraulic motor (23L / 23R) and the hydraulic motor (40M) are driven by the operation of the control valve (45) configured to be limited by the control valve (45) which is a flow rate control means. The travel drive according to any one of claims 1 to 4, wherein the four-wheel drive mode and a rear-wheel two-wheel drive mode in which only the hydraulic motor (40M) is driven can be switched. apparatus.

6. The travel drive device according to claim 1, wherein a chamber for accommodating the pair of hydraulic motors is formed on one side in the left-right direction with respect to a swing center along the front-rear direction. The travel drive device according to any one of the above.

In a four-wheel drive vehicle equipped with a front travel drive device (2) and a rear travel drive device (3), the rear travel drive device (3) is provided with a hydraulic pump (40P) and a hydraulic motor (40M). The rear wheels (13L and 13R) are rotationally driven by the motor (40M), and the hydraulic pump (40P) is fluidly connected in parallel with the left and right hydraulic motors (63L and 63R) of the front travel drive device (2). The steering interlocking link (24F) responding to the steering angle of the steering steering mechanism (4) is configured, and the operation of the steering interlocking link (24F) causes the left and right hydraulic motors (63L and 63R) to have the same swash plate angle. By tilting to the acceleration side by an angle, the front wheels (12L, 12R) are accelerated from the rear wheels (13L, 13R) during turning, and the hydraulic motors (63L, 63R) are connected in parallel. , The left and right front wheels ( 2L and 12R), the flow distributed to the left and right hydraulic motors (63L and 63R) automatically changes due to fluctuations in the respective loads, causing differential action on the left and right front wheels (12L and 12R). In the configuration, the front travel drive device (2) includes a first axle case (2L) portion, a second axle case (2R) portion, a first axle case (2L) portion and a second portion interconnected to the left and right. A center section (51) is sandwiched and supported by the axle case (2R), and a plurality of pistons (52H and 52L) are slid in the left-right direction, and the center section ( 51) a pair of left and right hydraulic motors (63L, 63R) provided with motor shafts (63b, 63b) in the horizontal direction on motor center sections (65, 65) disposed on both sides of the first axle, Ke A pair of wheel support units (30L, 30R) that are joined to the left and right end faces of the second axle case (2L) and the second axle case (2R), respectively, to support the left and right traveling wheels, A travel drive device having a configuration in which left and right ends of the front travel drive device (2) are suspended so as to be swingable via a center pin (1p) in the longitudinal axis direction, the pair of hydraulic motors (63L 63R) is a variable displacement type having a movable swash plate (68, 68), and the change of the movable swash plate (68, 68) is a piston (52H, 52L) that protrudes from the hydraulic swash plate angle adjusting device. The travel drive device is configured such that the projecting amount of the piston (52H / 52L) is controlled in accordance with the input of the steering angle information of the front steering wheel (12L / 12R).

A planetary gear mechanism (80L / 80R) is interposed between the pair of hydraulic motors (63L / 63R) and the pair of wheel support units (30L / 30R), respectively. The travel drive device according to claim 7.