JP4260264B2

JP4260264B2 - Crankcase ventilation passage

Info

Publication number: JP4260264B2
Application number: JP03041799A
Authority: JP
Inventors: 剛彦佐山; 徳明藤井; 和洋秋間
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-02-08
Filing date: 1999-02-08
Publication date: 2009-04-30
Anticipated expiration: 2019-02-08
Also published as: JP2000230412A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのクランクケース換気通路に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
４サイクルエンジンには、ピストンとシリンダとの間を抜けたブローバイガスを吸気系に還流させると共にピストンの往復運動に起因する圧力脈動を抑制するためのクランクケース換気通路が設けられることが通例である（特開昭６１−１３５９１４号公報参照）。この通路のエンジン本体と吸気系との間は、上記公報に開示されているように、例えばゴムホースで形成されることが一般的であった。
【０００３】
一方、新鮮な外気をクランクケース内に導入し、かつクランクケース内のブローバイガスを高効率に吸気系へ環流させるには、それぞれの通路が吸気系とクランクケースとの間で完全に独立していることが好ましい。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、特にＶ型で各バンクの吸気系が互いに独立しているエンジンの場合、両バンクの通路を完全独立にすると、ブローバイガス通路と新気通路とが各二組必要となるので、エンジン本体と吸気系との間がゴムホースなどで接続された従来構成によると、部品点数並びに組立工数の低減が困難にならざるを得なかった。しかも通路構成が複雑化しがちなため、エンジン全体のコンパクト化も阻害されていた。
【０００５】
本発明は、このような従来技術の問題点を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、部品点数並びに組立工数を増大せずに吸気系とクランクケースとの間を互いに独立した通路で連結することができ、しかもエンジンのコンパクト化を推進し得るように改良されたクランクケース換気通路を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このような目的を果たすために、本発明に於いては、クランクケース２４内と吸気系との間を互いに独立して連通させるべくブローバイガス通路４６と新気通路４７とからなるクランクケース換気通路を、シリンダヘッド４、シリンダブロック（アッパブロック１）、並びに吸気マニホルド５３のそれぞれに各通路の一部が一体形成されると共に、各通路のシリンダヘッドに形成された部分５９・６０と吸気マニホルドに形成された部分６１・６２とを、これらシリンダヘッドと吸気マニホルドとの接合面（Ｈ）で直接連通させ、シリンダブロックの吸気マニホルドとの対向面にブローバイガス用通路の一部４６ａあるいは新気用通路の一部４７ａが内設された突条６４を形成し、前記突条に対応する凹部６５を前記吸気マニホルドに形成した。これによれば、ゴムホースなどの別部材を要さずにエンジン本体と吸気系との間を連結できるので、部品点数並びに組立工数の低減が可能となり、しかも通路長を短寸化し得る。また、吸気マニホルドをシリンダブロックに近接配置できるので、エンジンをコンパクトにすることができる。
【０００７】
また、通路のシリンダヘッドに形成された部分５９・６０および吸気マニホルドに形成された部分６１・６２と、吸気マニホルドに設けられたスロットルボディ５４とが、シリンダヘッドのクランク軸方向中央部に配置されていることを特徴とする。この構成によれば、通路と吸気マニホルドとの間を連結する通路長をより短縮することが可能となり、換気効率の向上が図れる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面に示された一実施の形態を参照して本発明について詳細に説明する。
【０００９】
図１は、本発明が適用された４サイクルＶ型８気筒エンジンのクランクプーリ側の立面図である。なお、図１においては後記する吸気系については図示省略している。
【００１０】
このエンジンＥは、シリンダ軸線の狭角が９０度に設定されたＶ字形をなすアッパブロック１と、アッパブロック１の下面に接合されたロワブロック２と、ロワブロック２の下面に接合されたオイルパン３と、アッパブロック１の両シリンダの各上面に接合されたシリンダヘッド４とからなっている。そして各シリンダヘッド４の上方には、それぞれ２本のカム軸５が設けられている。これらのカム軸５は、シリンダヘッド４の上面に接合されたヘッドカバー６で覆われている。そしてアッパブロック１とロワブロック２との接合面には、メインベアリングによってクランク軸７が支持されている。
【００１１】
アッパブロック１に於けるクランク軸７の一側方（図１に於ける右方）には空調機のコンプレッサ８が取り付けられ、ロワブロック２に於けるクランク軸７の他側方（図１に於ける左方）には交流発電機９が取り付けられている。これらコンプレッサ８と交流発電機９とは、図には示されていないベルト／プーリ機構を介してクランク軸７に連動連結されている。
【００１２】
クランク軸７に於ける上記クランクプーリの軸方向内側位置には、クランクスプロケット１０が嵌着され、そのさらに軸方向内側には、ドライブピニオン１１が嵌着されている。
【００１３】
ドライブピニオン１１には、シリンダ軸線の狭角を二等分し且つクランク軸中心を通る垂直面についての対称位置に設けられた２つのドリブンピニオン１２が同時に噛合している。そしてこれら２つのドリブンピニオン１２には、それぞれ小スプロケット１３が一体的に設けられており、この小スプロケット１３と両シリンダヘッド４上の各２本のカム軸５に設けられたカムスプロケット１４との間に、それぞれカム軸駆動用サイレントチェーン１５が巻き掛けられている。これにより、両シリンダヘッド４上の各２本のカム軸５に、クランク軸７の回転力が伝達されるようになっている。
【００１４】
アッパブロック１とロワブロック２とは、クランク軸中心が通る水平面から分割され、この分割面についての対称位置に、その軸線をクランク軸７の軸線と平行に延在させた２本のバランス軸１６ａ・１６ｂが枢支されている。
【００１５】
これら２本のバランス軸のうち、ロワブロック２側に支持されたもの１６ｂの軸端には、バランス軸スプロケット１７が嵌着されている。このバランス軸スプロケット１７と、クランクスプロケット１０と、ロワブロック２の下面に取り付けられたオイルポンプ（図示せず）に固定されたポンプスプロケット１８との間にサイレントチェーン１９を巻き掛けることにより、下側バランス軸１６ｂおよびオイルポンプがクランク軸７と連動回転するようになっている。
【００１６】
２本のバランス軸１６ａ・１６ｂ同士は、上記バランス軸スプロケット１７の軸方向内側に嵌着された同一歯数の歯車２０ａ・２０ｂ同士の噛み合いにより、互いに逆方向へ同一回転速度（クランク軸の２倍に設定）で回転するようになっている。これにより、Ｖ字形配置されたシリンダ軸上でのピストン運動に起因する起振力の水平方向成分が打ち消される。
【００１７】
各カム軸５のカムスプロケット１４に巻き掛けられたサイレントチェーン１５並びにバランス軸スプロケット１７及びポンプスプロケット１８に巻き掛けられたサイレントチェーン１９の各々には、油圧プランジャ２１で押付力が自動調節されるチェーンテンショナ２２と、振れ止め用のチェーンガイド２３とが付設されている。これらのチェーンテンショナ２２並びにチェーンガイド２３は、アッパブロック１、ロワブロック２、オイルパン３、及びシリンダヘッド４の各クランクプーリ側の端面の適所に、ボルトなどを用いて固定されている。そしてこのエンジンＥのクランクプーリ側の端面は、略全面的にチェーンカバー（図示せず）で覆われている。
【００１８】
ロワブロック２とオイルパン３との図１に於ける左右両側部の接合面同士には、図２及び図３に示すように、クランクケース２４から吸気系へ環流させるブローバイガス中の油分を除去するためのブローバイガスチャンバ２５が右側に、吸気系から取り入れた外気をクランクケース２４内に導くための新気チャンバ２６が左側に、それぞれ形成されている。
【００１９】
両チャンバ２５・２６は、ロワブロック２のクランク軸方向両端壁にその両端が開口しているが、その開口面積に比して大きな断面積にされると共に、クランク軸７に平行な通気流線に直交する向きに互い違いに突設された複数のリブ２７によってその内部は迷路状にされている。なお、これらのリブ２７は、通路を迷路状にして油分分離機能を高めるのみならず、容積の大きな空洞を形成することによる剛性低下を抑制するのにも役立つ。
【００２０】
両チャンバ２５・２６の上壁は、アッパ・ロワ両ブロック１・２内に形成されたクランクケース２４とオイルパン３との間を仕切るべくその内周輪郭がクランク軸７と一体のカウンタウェート２８の回転軌跡に対応したバッフル２９で画定されている。またブローバイガスチャンバ２５は、クランクケース２４の左側方に形成されたバランス軸収容室３０と側方から見て部分的にオーバーラップした位置に設けられている。このようにすることにより、デッドスペースを有効活用し得るので、エンジン全体の大型化を招かずに比較的大きな容積の油分分離チャンバを形成することができる。
【００２１】
なお、新気チャンバ２６側は新鮮な外気が通過するので通常はオイル混入はないが、ブローバイガスが逆流した時のことを考慮してこちら側も迷路状にしてある。
【００２２】
ロワブロック２の図３に於ける左方の側壁内面に対するバッフル２９の接続部には、バランス軸収容室３０の底へ向けて斜め下向きの傾斜通路３１が形成されている。またバランス軸収容室３０は、ロワブロック２とオイルパン３との接合面に形成された左側オイル流路３２に、その底に適宜に開けられた垂直通路３３を介して開放されている。
【００２３】
ロワブロック２の図３に於ける右方の側壁内面に対するバッフル２９の接続部の適所には、ロワブロック２とオイルパン３との接合面に形成された右側オイル流路３４に向けて鋳抜き孔３５が開けられている。
【００２４】
クランク軸７のカウンタウェート２８の回転で巻き上げられたクランクケース内のオイルは、これらの通路３１・３３・３５及び流路３２・３４を経てオイルパン３へと迅速に戻ることができる。
【００２５】
図４並びに図５に示すように、クランクプーリ側端壁に於けるブローバイガスチャンバ２５の開口は、ロワブロック２の端壁に設けた複数の小孔３７からなり、オイルパン３の端壁に設けた孔３８を介してオイルパン３内の油面上空間に連通するようになっている。これら小孔３７並びに孔３８が設けられた部分は、その周囲がリブ３９で囲まれると共に、バランス軸スプロケット１７とポンプスプロケット１８との間にリブ３９の端縁に当接するように設けられたチェーンガイド２３の支持ベース２３ａでその前面が塞がれている。
【００２６】
オイルミストを含んだブローバイガスは、チェーンガイド２３の支持ベース２３ａの内面とロワブロック２の前面との隙間Ｇから小孔３７を経てブローバイガスチャンバ２５に流入するが（図５の矢印参照）、この隙間Ｇと小孔３７とを通過する際にも油分が分離される。
【００２７】
また、チェーンガイド２３は、ロワブロック２とオイルパン３とにそれぞれ第１・第２締結部Ｆ１・Ｆ２でその上下各端部が固定されているが、さらに支持ベース２３ａも第３締結部Ｆ３で固定されている。
【００２８】
他方、クランクプーリ側端壁に於ける新気チャンバ２６の開口周囲には、上記と同様にリブ４０が設けられているが、こちら側は図示されていないチェーンカバーの内面に設けられたリブと共働してロワブロック２の端壁の孔４１とオイルパン３の端壁の孔４２との間に通路が画定されるようになっている。なお、チェーンカバー内全体に新気を導入し得るように、リブ４０の一部に切欠部４３が設けられている。
【００２９】
アッパ・ロワ両ブロック１・２のトランスミッションとの接合面側の端壁には、図６に示すように、ブローバイガスチャンバ２５の他端側の孔４４と新気チャンバ２６の他端側の孔４５とが開口している。そして、アッパブロック１に於ける両バンクＢ間の谷底の部分にクランク軸方向に穿設された各一対のブローバイガス通路４６並びに新気通路４７と両チャンバ２５・２６の各他端側の孔４４・４５との間を接続するための凹所４８・４９が、この端壁に凹設されている。これらの凹所４８・４９の周囲の垂直面Ｖにエンドプレート５０を接合することにより、ブローバイガスチャンバ２５並びに新気チャンバ２６の各々に互いに独立して連通する連結通路５１・５２が形成されている（図７・８参照）。なお、図には示されていないが、ブローバイガスチャンバ２５並びに新気チャンバ２６と同様に、通気流線に直交する向きのリブを互い違いに突設してその内部は迷路状にすることにより、これらの通路５１・５２にも油分分離機能を付与することができる。
【００３０】
両バンクＢ間には、図９〜図１１に示すように、狭角の中心に対する対称位置に吸気マニホルド５３が配置されている。この吸気マニホルド５３は、クランク軸７の軸線と直交する方向に吸気口の軸線を向けてクランク軸方向の中央部に設けられた一対のスロットルボディ５４と、両スロットルボディ５４の各々に対応し且つクランク軸方向に延在する一対のサージタンク５５と、アッパブロック１の両バンクＢに挟まれる位置にクランク軸方向に延在する吸気チャンバ５６と、各シリンダの吸気ポート５７へ向けて吸気チャンバ５６の上面から渦巻き状に延出された８本の吸気管５８とを備えている。また吸気マニホルド５３は、両シリンダヘッド４のバンク内側に形成された水平面Ｈ上に接合されている。なお、本実施例に示すエンジンは、各気筒の吸気ポート５７への吸気が、サージタンク５５から直接的に吸入される状態と、吸気チャンバ５６及び渦巻き状の吸気管５８を経て吸入される状態とを、エンジンの負荷状況に応じて選択可能になっている。
【００３１】
シリンダヘッド４には、アッパブロック１に内設されたブローバイガス通路４６並びに新気通路４７のシリンダ軸に沿う部分４６ａ・４７ａの開口に連結される通路５９・６０が、また吸気マニホルド５３には、この通路５９・６０に連結されるべく、両シリンダヘッド４のバンク内側に形成された水平面Ｈ上に開口する通路６１・６２が、それぞれ形成されており、スロットルボディ５４のスロットル弁上流５４ａから新気を導入すると同時に、スロットルボディ５４のスロットル弁下流５４ｂへブローバイガスを環流させるようになっている。つまり、ブローバイガス用通路並びに新気用通路は、シリンダヘッド４、アッパブロック１、並びに吸気マニホルド５３のそれぞれに各々の一部が一体形成されると共に、各通路のシリンダヘッド４に形成された部分５９・６０と吸気マニホルド５３に形成された部分６１・６２とが、シリンダヘッド４と吸気マニホルド５３との接合面（水平面Ｈ）で直接連通するようになっている。
【００３２】
なお、ＰＣＶバルブ６３は、シリンダヘッド４と吸気マニホルド５３との接合面（本実施例では、シリンダヘッド４のブローバイガス用通路５９の吸気マニホルド５３側の開口）に埋め込まれているので、脱落する恐れはない。
【００３３】
上述の如く、スロットルボディ５４が吸気マニホルド５３のクランク軸方向中央部に置かれており、またスロットル弁下流側５４ｂに連通するブローバイガス用通路６１並びにスロットル弁上流側５４ａに連通する新気用通路６２もシリンダヘッド４のクランク軸方向中央部に位置している。これにより、アッパブロック１のクランク軸方向中央部に内設された通路４６ａ・４７ａと吸気マニホルド５３（吸気系）との間を連結する通路長の短縮化が可能となるので、換気効率の向上に寄与し得る。
【００３４】
アッパブロック１の吸気マニホルド５３との対向面には、ブローバイガス用通路４６ａ並びに新気用通路４７ａが内設された突条６４が形成されている。そして吸気マニホルド５３には、互いに隣り合う吸気管５８同士の間に突条６４に対応する凹部６５が形成されている（図１２参照）。これにより、吸気マニホルド５３をアッパブロック１に近接配置できるので、エンジンのより一層のコンパクト化に寄与し得る。
【００３５】
以上述べた通路を介してブローバイガスチャンバ２５からのブローバイガスが２つのバンクＢの吸気系、つまり吸気マニホルド５３へ振り分けられ、かつ２つのバンクＢの吸気系、つまり吸気マニホル体５３からの新気が合流して新気チャンバ２６へと流入するようになっている。なお、図１３に示したように、アッパブロック１に於ける両バンクＢ間の谷底の部分にクランク軸７の軸線に沿って穿設された新気通路４７は、シリンダ軸に沿って穿設された通路４７ｂを介して図示されていない動弁室内にも連通しており、動弁室内に滞留するオイルがブローバイガスに接触して劣化することを、動弁室内の換気を行うことによって抑制するようになっている。
【００３６】
【発明の効果】
以上詳述したように、本願請求項１の発明によれば、ゴムホースなどの接続部材が不要になるので、部品点数並びに組立工数を低減する上に大きな効果を奏することができる。しかも通路長の短縮化が可能となるので、換気効率を高める上にも効果的である。また請求項２の発明によれば、吸気マニホルドをシリンダブロックに近接配置することができるので、エンジンのコンパクト化に寄与するところ大である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されるＶ型エンジンのクランクプーリ側の立面図
【図２】図１に示したエンジンのロワブロックのオイルパン接続面を示す底面面
【図３】図２に於けるIII−III線に沿う断面図
【図４】図１に示したエンジンのクランクプーリ側端面の部分的な立面図
【図５】図４のV−V線に沿う要部断面図
【図６】図１に示したエンジンのトランスミッション側端面の部分的な立面図
【図７】図６に於けるVII−VII線に沿う要部断面図
【図８】図６に於けるVIII−VIII線に沿う要部断面図
【図９】図１に示したエンジンの吸気系を含む上面図
【図１０】図９におけるX−X線に沿う要部断面図
【図１１】図９におけるXI−XI線に沿う要部断面図
【図１２】図１０におけるXII−XII線に沿う要部断面図
【図１３】図１に示したエンジンのアッパブロックの上面図
【符号の説明】
Ｈ水平面（接合面）
１アッパブロック
４シリンダヘッド
２４クランクケース
４６ブローバイガス通路
４７新気通路
５３吸気マニホルド
５９・６０シリンダヘッドに形成された通路部分
６１・６２吸気マニホルド体に形成された通路部分
６４突条
６５凹部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine crankcase ventilation passage.
[0002]
[Prior art]
A four-cycle engine is usually provided with a crankcase ventilation passage for recirculating blow-by gas passing between the piston and cylinder to the intake system and suppressing pressure pulsation caused by the reciprocating motion of the piston. (See JP-A-61-135914). For example, a rubber hose is generally used between the engine body and the intake system in the passage, as disclosed in the above publication.
[0003]
On the other hand, in order to introduce fresh outside air into the crankcase and to circulate the blow-by gas in the crankcase to the intake system with high efficiency, each passage is completely independent between the intake system and the crankcase. Preferably it is.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, especially in the case of the V type engine in which the intake systems of each bank are independent from each other, if the passages in both banks are completely independent, two sets of blowby gas passages and fresh air passages are required. According to the conventional configuration in which the intake system and the intake system are connected by a rubber hose, it has been difficult to reduce the number of parts and the number of assembly steps. In addition, since the passage configuration tends to be complicated, downsizing of the entire engine has been hindered.
[0005]
The present invention has been devised to solve such problems of the prior art, and its main purpose is to mutually connect the intake system and the crankcase without increasing the number of parts and the number of assembly steps. It is an object of the present invention to provide an improved crankcase ventilation passage that can be connected by independent passages and that can promote downsizing of the engine.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve such an object, in the present invention, a crankcase ventilation passage comprising a blowby gas passage 46 and a fresh air passage 47 so as to allow the inside of the crankcase 24 and the intake system to communicate independently of each other. A part of each passage is integrally formed in each of the cylinder head 4, the cylinder block (upper block 1), and the intake manifold 53, and portions 59 and 60 formed in the cylinder head of each passage and the intake manifold The formed portions 61 and 62 are directly communicated with each other at the joint surface (H) between the cylinder head and the intake manifold, and a portion 46a of the blowby gas passage 46a or fresh air is formed on the surface of the cylinder block facing the intake manifold. And a recess 65 corresponding to the protrusion is formed in the intake manifold. . According to this, since the engine body and the intake system can be connected without requiring a separate member such as a rubber hose, the number of parts and the number of assembling steps can be reduced, and the passage length can be shortened. Further, since the intake manifold can be disposed close to the cylinder block, the engine can be made compact.
[0007]
Further, the portions 59 and 60 formed in the cylinder head of the passage, the portions 61 and 62 formed in the intake manifold, and the throttle body 54 provided in the intake manifold are arranged in the center portion in the crankshaft direction of the cylinder head. It is characterized by. According to this configuration, the length of the passage connecting the passage and the intake manifold can be further shortened, and the ventilation efficiency can be improved.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to an embodiment shown in the accompanying drawings.
[0009]
FIG. 1 is an elevation view on the crank pulley side of a four-cycle V-type 8-cylinder engine to which the present invention is applied. In FIG. 1, an intake system to be described later is not shown.
[0010]
The engine E includes a V-shaped upper block 1 in which the narrow angle of the cylinder axis is set to 90 degrees, a lower block 2 joined to the lower surface of the upper block 1, and an oil joined to the lower surface of the lower block 2. It consists of a pan 3 and a cylinder head 4 joined to the upper surfaces of both cylinders of the upper block 1. Two camshafts 5 are provided above each cylinder head 4. These cam shafts 5 are covered with a head cover 6 joined to the upper surface of the cylinder head 4. A crankshaft 7 is supported by a main bearing on the joint surface between the upper block 1 and the lower block 2.
[0011]
A compressor 8 of an air conditioner is attached to one side (right side in FIG. 1) of the crankshaft 7 in the upper block 1, and the other side of the crankshaft 7 in the lower block 2 (see FIG. 1). An AC generator 9 is attached to the left side). The compressor 8 and the AC generator 9 are linked to the crankshaft 7 via a belt / pulley mechanism (not shown).
[0012]
A crank sprocket 10 is fitted on the crankshaft 7 at an axially inner position of the crank pulley, and a drive pinion 11 is fitted further on the axially inner side thereof.
[0013]
The drive pinion 11 is simultaneously meshed with two driven pinions 12 provided at symmetrical positions with respect to a vertical plane that bisects the narrow angle of the cylinder axis and passes through the center of the crankshaft. Each of these two driven pinions 12 is integrally provided with a small sprocket 13, and the small sprocket 13 and the cam sprocket 14 provided on each of the two camshafts 5 on both cylinder heads 4. Between them, the camshaft driving silent chain 15 is wound. Thereby, the rotational force of the crankshaft 7 is transmitted to each of the two camshafts 5 on both cylinder heads 4.
[0014]
The upper block 1 and the lower block 2 are divided from a horizontal plane through which the center of the crankshaft passes, and two balance shafts 16a in which the axes extend parallel to the axis of the crankshaft 7 at symmetrical positions with respect to the divided surface.・ 16b is pivotally supported.
[0015]
Of these two balance shafts, a balance shaft sprocket 17 is fitted to the shaft end of the one 16b supported on the lower block 2 side. A silent chain 19 is wound around the balance shaft sprocket 17, the crank sprocket 10, and a pump sprocket 18 fixed to an oil pump (not shown) attached to the lower surface of the lower block 2. The balance shaft 16b and the oil pump rotate in conjunction with the crankshaft 7.
[0016]
The two balance shafts 16a and 16b have the same rotational speed (2 of the crankshaft) in the opposite direction due to the meshing of the gears 20a and 20b having the same number of teeth fitted inside the balance shaft sprocket 17 in the axial direction. It is designed to be rotated at the same time. As a result, the horizontal component of the vibration generating force due to the piston movement on the cylinder shaft arranged in a V shape is canceled out.
[0017]
Each of the silent chain 15 wound around the cam sprocket 14 of each camshaft 5 and the silent chain 19 wound around the balance shaft sprocket 17 and the pump sprocket 18 is a chain whose pressing force is automatically adjusted by a hydraulic plunger 21. A tensioner 22 and a chain guide 23 for steadying are attached. The chain tensioner 22 and the chain guide 23 are fixed at appropriate positions on the end faces of the upper block 1, the lower block 2, the oil pan 3, and the cylinder head 4 on the crank pulley side using bolts or the like. The end face of the engine E on the crank pulley side is almost entirely covered with a chain cover (not shown).
[0018]
As shown in FIGS. 2 and 3, the oil content in the blow-by gas that circulates from the crankcase 24 to the intake system is removed between the joint surfaces of the lower block 2 and the oil pan 3 on the left and right sides in FIG. A blow-by gas chamber 25 is formed on the right side, and a fresh air chamber 26 is formed on the left side to guide outside air taken in from the intake system into the crankcase 24.
[0019]
Both chambers 25 and 26 are open at both end walls in the crankshaft direction of the lower block 2, but have a large cross-sectional area compared to the opening area, and air flow lines parallel to the crankshaft 7. The inside of the ribs 27 is formed in a maze shape by a plurality of ribs 27 protruding alternately in a direction orthogonal to the direction. These ribs 27 not only improve the oil separation function by making the passage a labyrinth, but also help to suppress a reduction in rigidity due to the formation of a large volume cavity.
[0020]
The upper walls of the chambers 25 and 26 have counterweights 28 whose inner peripheral contours are integral with the crankshaft 7 so as to partition between the crankcase 24 formed in the upper and lower blocks 1 and 2 and the oil pan 3. Is defined by a baffle 29 corresponding to the rotation trajectory. The blow-by gas chamber 25 is provided at a position partially overlapping the balance shaft housing chamber 30 formed on the left side of the crankcase 24 when viewed from the side. By doing so, the dead space can be effectively utilized, so that an oil separation chamber having a relatively large volume can be formed without increasing the size of the entire engine.
[0021]
In addition, since fresh outside air passes through the fresh air chamber 26 side, there is usually no oil mixing, but this side is also formed as a maze in consideration of the backflow of blow-by gas.
[0022]
In the connecting portion of the baffle 29 with respect to the inner surface of the left side wall of the lower block 2 in FIG. Further, the balance shaft accommodating chamber 30 is opened to a left oil passage 32 formed on a joint surface between the lower block 2 and the oil pan 3 through a vertical passage 33 appropriately opened at the bottom thereof.
[0023]
3 at a suitable position of the connecting portion of the baffle 29 with respect to the inner surface of the right side wall of the lower block 2 in FIG. 3 toward the right oil passage 34 formed at the joint surface between the lower block 2 and the oil pan 3. A hole 35 is opened.
[0024]
The oil in the crankcase wound by the rotation of the counterweight 28 of the crankshaft 7 can quickly return to the oil pan 3 through the passages 31, 33, 35 and the flow paths 32, 34.
[0025]
As shown in FIGS. 4 and 5, the opening of the blow-by gas chamber 25 in the end wall on the crank pulley side is composed of a plurality of small holes 37 provided in the end wall of the lower block 2. The oil is communicated with the space above the oil level in the oil pan 3 through the provided hole 38. The portion provided with the small hole 37 and the hole 38 is surrounded by a rib 39 and a chain provided between the balance shaft sprocket 17 and the pump sprocket 18 so as to abut against the edge of the rib 39. The front surface of the guide 23 is closed by the support base 23a.
[0026]
The blow-by gas containing oil mist flows into the blow-by gas chamber 25 through the small hole 37 from the gap G between the inner surface of the support base 23a of the chain guide 23 and the front surface of the lower block 2 (see the arrow in FIG. 5). The oil component is also separated when passing through the gap G and the small hole 37.
[0027]
The chain guide 23 is fixed to the lower block 2 and the oil pan 3 by first and second fastening portions F1 and F2, respectively. Further, the support base 23a also has a third fastening portion F3. It is fixed with.
[0028]
On the other hand, a rib 40 is provided around the opening of the fresh air chamber 26 on the crank pulley side end wall in the same manner as described above, but this side is provided with a rib provided on the inner surface of the chain cover (not shown). In cooperation with each other, a passage is defined between the hole 41 in the end wall of the lower block 2 and the hole 42 in the end wall of the oil pan 3. A notch 43 is provided in a part of the rib 40 so that fresh air can be introduced into the entire chain cover.
[0029]
As shown in FIG. 6, the end wall on the other end side of the blow-by gas chamber 25 and the hole on the other end side of the fresh air chamber 26 are formed on the end wall of the upper and lower blocks 1 and 2 on the joint surface side with the transmission. 45 is open. A pair of blow-by gas passages 46 pierced in the crankshaft direction at the bottom of the valley between the banks B in the upper block 1 and the holes on the other end sides of the fresh air passage 47 and the chambers 25 and 26 are provided. Recesses 48 and 49 for connecting between 44 and 45 are recessed in the end wall. By joining the end plate 50 to the vertical plane V around these recesses 48 and 49, connection passages 51 and 52 are formed which communicate with the blow-by gas chamber 25 and the fresh air chamber 26 independently of each other. (See Figs. 7 and 8). Although not shown in the figure, like the blow-by gas chamber 25 and the fresh air chamber 26, ribs in the direction orthogonal to the air flow lines are alternately projected to make the inside a labyrinth. These passages 51 and 52 can also be provided with an oil separation function.
[0030]
Between the banks B, as shown in FIGS. 9 to 11, an intake manifold 53 is arranged at a symmetrical position with respect to the center of the narrow angle. The intake manifold 53 corresponds to each of a pair of throttle bodies 54 provided at a central portion in the crankshaft direction with the axis of the intake port directed in a direction orthogonal to the axis of the crankshaft 7, and both the throttle bodies 54. A pair of surge tanks 55 extending in the crankshaft direction, an intake chamber 56 extending in the crankshaft direction at a position sandwiched between both banks B of the upper block 1, and an intake chamber 56 toward the intake port 57 of each cylinder And eight intake pipes 58 extending in a spiral shape from the upper surface. The intake manifold 53 is joined on a horizontal plane H formed inside the banks of both cylinder heads 4. In the engine shown in the present embodiment, the intake air to the intake port 57 of each cylinder is inhaled directly from the surge tank 55, and inhaled through the intake chamber 56 and the spiral intake pipe 58. And can be selected according to the engine load.
[0031]
The cylinder head 4 has passages 59 and 60 connected to the blow-by gas passage 46 provided in the upper block 1 and the openings of the portions 46 a and 47 a along the cylinder axis of the new air passage 47. In order to be connected to the passages 59 and 60, passages 61 and 62 opened on the horizontal plane H formed inside the banks of the cylinder heads 4 are respectively formed, and from the throttle valve upstream 54a of the throttle body 54, respectively. Simultaneously with the introduction of fresh air, the blow-by gas is circulated to the throttle valve downstream 54b of the throttle body 54. That is, the blow-by gas passage and the fresh air passage are partly formed integrally with each of the cylinder head 4, the upper block 1, and the intake manifold 53, and portions formed in the cylinder head 4 of each passage. 59 and 60 and the portions 61 and 62 formed in the intake manifold 53 are in direct communication with each other at the joint surface (horizontal plane H) between the cylinder head 4 and the intake manifold 53.
[0032]
Since the PCV valve 63 is embedded in the joint surface between the cylinder head 4 and the intake manifold 53 (in this embodiment, the opening on the intake manifold 53 side of the blow-by gas passage 59 of the cylinder head 4), the PCV valve 63 falls off. There is no fear.
[0033]
As described above, the throttle body 54 is placed in the center of the intake manifold 53 in the crankshaft direction, and the blow-by gas passage 61 that communicates with the throttle valve downstream side 54b and the fresh air passage that communicates with the throttle valve upstream side 54a. 62 is also located at the center of the cylinder head 4 in the crankshaft direction. As a result, the length of the passage connecting the passages 46a and 47a provided in the central portion of the upper block 1 in the crankshaft direction and the intake manifold 53 (intake system) can be shortened, thereby improving the ventilation efficiency. Can contribute.
[0034]
On the surface of the upper block 1 facing the intake manifold 53, a ridge 64 having a blow-by gas passage 46a and a fresh air passage 47a is formed. In the intake manifold 53, a recess 65 corresponding to the protrusion 64 is formed between the intake pipes 58 adjacent to each other (see FIG. 12). As a result, the intake manifold 53 can be disposed close to the upper block 1, which can contribute to further downsizing of the engine.
[0035]
The blow-by gas from the blow-by gas chamber 25 is distributed to the intake systems of the two banks B, that is, the intake manifold 53 through the passages described above, and fresh air from the intake systems of the two banks B, that is, the intake manifold body 53. Are joined together and flow into the fresh air chamber 26. As shown in FIG. 13, a fresh air passage 47 drilled along the axis of the crankshaft 7 in the bottom of the valley between the banks B in the upper block 1 is drilled along the cylinder axis. The passage 47b communicates with a valve chamber (not shown), and the oil staying in the valve chamber is prevented from deteriorating due to contact with blow-by gas by ventilating the valve chamber. It is supposed to be.
[0036]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the invention of claim 1 of the present application, since a connecting member such as a rubber hose is not necessary, a great effect can be achieved in reducing the number of parts and the number of assembly steps. In addition, since the passage length can be shortened, it is effective for improving the ventilation efficiency. Further, according to the invention of claim 2, the intake manifold can be disposed close to the cylinder block, which greatly contributes to the downsizing of the engine.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an elevation view of a crank pulley side of a V-type engine to which the present invention is applied. FIG. 2 is a bottom view showing an oil pan connecting surface of a lower block of the engine shown in FIG. Sectional view taken along line III-III in FIG. 4 [FIG. 4] Partial elevational view of the end face on the crank pulley side of the engine shown in FIG. 6 is a partial elevational view of the transmission-side end face of the engine shown in FIG. 1. FIG. 7 is a cross-sectional view of the main part along the line VII-VII in FIG. 6. FIG. FIG. 9 is a top view including the intake system of the engine shown in FIG. 1. FIG. 10 is a sectional view taken along line XX in FIG. 9. FIG. Fig. 12 is a cross-sectional view of the main part taken along line -XI. Fig. 12 is a cross-sectional view of the main part taken along line XII-XII in Fig. 10. Fig. 13 is an upper block of the engine shown in Fig. 1. Top view 【Explanation of symbols】
H Horizontal surface (joint surface)
1 Upper block 4 Cylinder head 24 Crankcase 46 Blow-by gas passage 47 Fresh air passage 53 Intake manifold 59/60 Passage portion 61/62 formed in cylinder head Passage portion 64 formed in intake manifold body Projection 65 Recess

Claims

A crankcase ventilation passage comprising a blow-by gas passage and a fresh air passage so as to allow the inside of the crankcase and the intake system to communicate independently of each other,
A part of each passage is integrally formed in each of the cylinder head, the cylinder block, and the intake manifold,
A portion formed in the cylinder head of the passage and a portion formed in the intake manifold are directly communicated with each other at a joint surface between the cylinder head and the intake manifold ;
A protrusion having a part of a blow-by gas passage or a part of a fresh air passage is formed on a surface of the cylinder block facing the intake manifold, and a recess corresponding to the protrusion is formed in the intake manifold. A crankcase ventilation passage characterized by being formed .

A portion of the passage formed in the cylinder head, a portion formed in the intake manifold, and a throttle body provided in the intake manifold are arranged at a center portion in the crankshaft direction of the cylinder head. The crankcase ventilation passage according to claim 1.