JP4255552B2

JP4255552B2 - V-type engine crankcase ventilation passage

Info

Publication number: JP4255552B2
Application number: JP02506299A
Authority: JP
Inventors: 剛彦佐山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-02-02
Filing date: 1999-02-02
Publication date: 2009-04-15
Anticipated expiration: 2019-02-02
Also published as: JP2000220433A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、Ｖ型エンジンのクランクケース換気通路に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンのクランクケース内には、ピストンとシリンダとの間を抜けたブローバイガスを吸気系に還流させると共にピストンの往復運動に起因する圧力脈動を抑制するためのクランクケース換気通路が開口することが一般的である（特開昭６１−１３５９１４号公報参照）。
【０００３】
一方、新鮮な外気をクランクケース内に導入し、かつクランクケース内のブローバイガスを高効率に吸気系へ環流させるには、それぞれの通路が吸気系とクランクケースとの間で完全に独立していることが好ましい。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、Ｖ型で各バンクの吸気系が互いに独立しているエンジンの場合、両バンクの通路を完全独立にすると、ブローバイガス通路と新気通路とが各二組必要となるので、通路の構成が複雑化してエンジン構造の複雑化や大型化を招きがちである。
【０００５】
本発明は、このような従来技術の問題点を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、エンジン構造を複雑化・大型化せずに吸気系とクランクケースとの間を互いに独立した通路で連結することができるように改良されたＶ型エンジンのクランクケース換気通路を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このような目的を果たすために、本発明に於いては、互いに独立してクランクケース２４内に連通するブローバイガスチャンバ２５並びに新気チャンバ２６にそれぞれ対応するブローバイガス通路４６並びに新気通路４７を、Ｖ字形に配置された２つのバンクＢ間の谷底の部分にクランク軸７の軸線に沿って設けたことを特徴とするＶ型エンジンのクランクケース換気通路を提供することとした。これによれば、互いに独立したブローバイガス通路と新気通路とを両バンク間のデッドスペースを有効利用して形成するので、エンジン構造の複雑化や大型化を招かずに済む。しかも、ブローバイガス通路並びに新気通路がクランク軸の軸線に沿って延在しているので、オイル分離効果が向上すると共に、ブローバイガスチャンバと吸気系（吸気マニホルド体５３）との間の通路の連結位置や、新気チャンバと吸気系との間の通路の連結位置の設定自由度も拡大する。さらに両チャンバ２５・２６が互いに独立しているので、クランクケース内の換気能率も向上する。
【０００７】
特に両バンク間の中心に近い側にブローバイガス通路を設けると共に、中心から遠い側に新気通路を設け、かつこれらの通路からシリンダ軸に沿ってシリンダヘッド側へ延びる通路４６ａ・４７ａを分岐させるものとすれば、Ｖバンク間に設けた吸気系へ連通する通路の形成を容易化できる上、同通路の両バンク間での突出量を抑制できるためにエンジンのコンパクト化に寄与し得る。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面に示された一実施の形態を参照して本発明について詳細に説明する。
【０００９】
図１は、本発明が適用された４サイクルＶ型８気筒エンジンのクランクプーリ側の立面図である。
【００１０】
このエンジンＥは、シリンダ軸線の狭角が９０度に設定されたＶ字形をなすアッパブロック１と、アッパブロック１の下面に接合されたロワブロック２と、ロワブロック２の下面に接合されたオイルパン３と、アッパブロック１の両シリンダの上面に接合された一対のシリンダヘッド４とからなっている。そして各シリンダヘッド４の上方には、それぞれ２本のカム軸５が設けられている。これらのカム軸５は、シリンダヘッド４の上面に接合されたヘッドカバー６で覆われている。そしてアッパブロック１とロワブロック２との接合面には、メインベアリングによってクランク軸７が支持されている。
【００１１】
アッパブロック１に於けるクランク軸７の一側方（図１に於ける右方）には空調機のコンプレッサ８が取り付けられ、ロワブロック２に於けるクランク軸７の他側方（図１に於ける左方）には交流発電機９が取り付けられている。これらコンプレッサ８と交流発電機９とは、図には示されていないベルト／プーリ機構を介してクランク軸７に連動連結されている。
【００１２】
クランク軸７に於ける上記クランクプーリの軸方向内側位置には、クランクスプロケット１０が嵌着され、そのさらに軸方向内側には、ドライブピニオン１１が嵌着されている。
【００１３】
ドライブピニオン１１には、シリンダ軸線の狭角を二等分し且つクランク軸中心を通る垂直面についての対称位置に設けられた２つのドリブンピニオン１２が同時に噛合している。そしてこれら２つのドリブンピニオン１２には、それぞれ小スプロケット１３が一体的に設けられており、この小スプロケット１３と各シリンダヘッド４の各２本のカム軸５に設けられたカムスプロケット１４との間に、それぞれカム軸駆動用サイレントチェーン１５が巻き掛けられている。これにより、両シリンダヘッド４上の各２本のカム軸５に、クランク軸７の回転力が伝達されるようになっている。
【００１４】
アッパブロック１とロワブロック２とは、クランク軸７の中心軸が通る水平面から分割され、この分割面についての対称位置に、その軸線をクランク軸７の軸線と平行に延在させた２本のバランス軸１６ａ・１６ｂが枢支されている。
【００１５】
これら２本のバランス軸のうち、ロワブロック２側に支持されたもの１６ｂの軸端には、バランス軸スプロケット１７が嵌着されている。このバランス軸スプロケット１７と、クランクスプロケット１０と、ロワブロック２の下面に取り付けられたオイルポンプ（図示せず）に固定されたポンプスプロケット１８との間にサイレントチェーン１９を巻き掛けることにより、下側バランス軸１６ｂおよびオイルポンプがクランク軸７と連動回転するようになっている。
【００１６】
２本のバランス軸１６ａ・１６ｂ同士は、上記バランス軸スプロケット１７の軸方向内側に嵌着された同一歯数の歯車２０ａ・２０ｂ同士の噛み合いにより、互いに逆方向へ同一回転速度（クランク軸の２倍に設定）で回転するようになっている。これにより、Ｖ字形配置されたシリンダ軸上でのピストン運動に起因する起振力の水平方向成分が打ち消される。
【００１７】
両シリンダヘッド４に於ける各カム軸５のカムスプロケット１４に巻き掛けられたサイレントチェーン１５並びにバランス軸スプロケット１７及びポンプスプロケット１８に巻き掛けられたサイレントチェーン１９の各々には、油圧プランジャ２１で押付力が自動調節されるチェーンテンショナ２２と、振れ止め用のチェーンガイド２３とが付設されている。これらのチェーンテンショナ２２並びにチェーンガイド２３は、アッパブロック１、ロワブロック２、オイルパン３、及びシリンダヘッド４の各クランクプーリ側の端面の適所に、ボルトなどを用いて固定されている。そしてこのエンジンＥのクランクプーリ側の端面は、略全面的にチェーンカバー（図示せず）で覆われている。
【００１８】
ロワブロック２とオイルパン３との図１に於ける左右両側部の接合面同士には、図２及び図３に示すように、クランクケース２４から吸気系へ環流させるブローバイガス中の油分を除去するためのブローバイガスチャンバ２５が右側に、吸気系から取り入れた外気をクランクケース２４内に導くための新気チャンバ２６が左側に、それぞれ形成されている。
【００１９】
両チャンバ２５・２６は、ロワブロック２のクランク軸方向両端壁にその両端が開口しているが、その開口面積に比して大きな断面積にされると共に、クランク軸７の軸線に平行な通気流線に直交する向きに互い違いに突設された複数のリブ２７によってその内部が迷路状にされている。なお、これらのリブ２７は、通路を迷路状にして油分分離機能を高めるのみならず、容積の大きな空洞を形成することによる剛性低下を抑制するのにも役立つ。
【００２０】
両チャンバ２５・２６の上壁は、アッパ・ロワ両ブロック１・２内に形成されたクランクケース２４とオイルパン３との間を仕切るべくその内周輪郭がクランク軸７と一体のカウンタウェート２８の回転軌跡に対応したバッフル２９で画定されている。またブローバイガスチャンバ２５は、クランクケース２４の左側方に形成されたバランス軸収容室３０と側方から見て部分的にオーバーラップした位置、つまり、バッフル２９とバランサ軸収容室３０とに挟まれた位置に形成されている。このようにすることにより、デッドスペースを有効活用し得るので、エンジン全体の大型化を招かずに比較的大きな容積の油分分離チャンバを形成することができる。
【００２１】
なお、新気チャンバ２６側は新鮮な外気が通過するので通常はオイル混入はないが、ブローバイガスが逆流した時のことを考慮してこちら側も迷路状にしてある。
【００２２】
ロワブロック２の図３に於ける左方の側壁内面に対するバッフル２９の接続部には、バランス軸収容室３０の底へ向けて斜め下向きの傾斜通路３１が形成されている。またバランス軸収容室３０は、ロワブロック２とオイルパン３との接合面に形成された左側オイル流路３２に、その底に適宜に開けられた垂直通路３３を介して開放されている。
【００２３】
ロワブロック２の図３に於ける右方の側壁内面に対するバッフル２９の接続部の適所には、ロワブロック２とオイルパン３との接合面に形成された右側オイル流路３４に向けて鋳抜き孔３５が開けられている。
【００２４】
クランク軸７のカウンタウェート２８の回転で巻き上げられたクランクケース内のオイルは、これらの通路３１・３３・３５及び流路３２・３４を経てオイルパン３へと迅速に戻ることができる。
【００２５】
図４並びに図５に示すように、クランクプーリ側端壁に於けるブローバイガスチャンバ２５の開口は、ロワブロック２の端壁に設けた複数の小孔３７からなり、オイルパン３の端壁に設けた孔３８を介してオイルパン３内の油面上空間に連通するようになっている。これら小孔３７並びに孔３８が設けられた部分は、その周囲がリブ３９で囲まれると共に、バランス軸スプロケット１７とポンプスプロケット１８との間にリブ３９の端縁に当接するように設けられたチェーンガイド２３の支持ベース２３ａでその前面が塞がれている。
【００２６】
オイルミストを含んだブローバイガスは、チェーンガイド２３の支持ベース２３ａの内面とロワブロック２の前面との隙間Ｇから小孔３７を経てブローバイガスチャンバ２５に流入するが（図５の矢印参照）、この隙間Ｇと小孔３７とを通過する際にも油分が分離される。
【００２７】
また、チェーンガイド２３は、ロワブロック２とオイルパン３とにそれぞれ第１・第２締結部Ｆ１・Ｆ２でその上下各端部が固定されているが、さらに支持ベース２３ａも第３締結部Ｆ３で固定されている。
【００２８】
他方、クランクプーリ側端壁に於ける新気チャンバ２６の開口周囲には、上記と同様にリブ４０が設けられているが、こちら側は図示されていないチェーンカバーの内面に設けられたリブと共働してロワブロック２の端壁の孔４１とオイルパン３の端壁の孔４２との間に通路が画定されるようになっている。なお、チェーンカバー内全体に新気を導入し得るように、リブ４０の一部に切欠部４３が設けられている。
【００２９】
アッパ・ロワ両ブロック１・２のトランスミッションとの接合面側の端壁には、図６に示すように、ブローバイガスチャンバ２５の他端側の孔４４と新気チャンバ２６の他端側の孔４５とが開口している。そして、アッパブロック１に於ける両バンクＢ間の谷底の部分にクランク軸７の軸線に沿って互いに平行に延設された各一対のブローバイガス通路４６並びに新気通路４７と、両チャンバ２５・２６の各他端側の孔４４・４５との間を接続するための凹所４８・４９が、この端壁に凹設されている。これらの凹所４８・４９の周囲の垂直面Ｖにエンドプレート５０を接合することにより、ブローバイガスチャンバ２５並びに新気チャンバ２６の各々に互いに独立して連通する連結通路５１・５２が形成されている（図７・８参照）。なお、図には示されていないが、ブローバイガスチャンバ２５並びに新気チャンバ２６と同様に、通気流線に直交する向きのリブを互い違いに突設してその内部を迷路状にすることにより、これらの通路５１・５２にも油分分離機能を付与することができる。
【００３０】
両バンクＢ間には、図９に示すように、狭角の中心に対する対称位置に吸気マニホルド体５３が配置されている。この吸気マニホルド体５３は、一対のスロットルボディ５４を備えたサージタンク５５の中央下部に形成されたクランク軸方向に長い吸気チャンバ５６を備える（この吸気チャンバ５６から各シリンダの吸気ポートへの吸気管が延出される）と共に、両シリンダヘッド４のバンク内側に形成された水平面Ｈ上に接合されている。
【００３１】
シリンダヘッド４には、アッパブロック１に設けられたブローバイガス通路４６並びに新気通路４７からシリンダ軸に沿ってシリンダヘッド４側へ延ばされた通路４６ａ・４７ａの開口に連結される通路５７・５８が形成され、また吸気マニホルド体５３には、この通路５７・５８に連結される通路５９・６０が形成されており、スロットルボディ５４のスロットル弁上流５４ａから新気を導入すると同時に、スロットルボディ５４のスロットル弁下流５４ｂへブローバイガスを環流させるようになっている。なお、シリンダヘッド４のブローバイガス通路５７の吸気マニホルド体５３側の開口、すなわちシリンダヘッド４と吸気マニホルド体５３との接合面に、ＰＣＶバルブ６１が埋め込まれている。
【００３２】
以上述べた通路を介してブローバイガスチャンバ２５からのブローバイガスが２つのバンクＢの吸気系へ振り分けられ、かつ２つのバンクＢの吸気系からの新気が合流して新気チャンバ２６へと流入するようになっている。なお、アッパブロック１に於ける両バンクＢ間の谷底の部分に設けられた新気通路４７は、シリンダ軸に沿う向きに設けられた動弁室内換気用通路４７ｂを介して図示されていない動弁室内にも連通しており、動弁室内に滞留するオイルがブローバイガスに接触して劣化することを、動弁室内の換気を行うことによって抑制するようになっている。
【００３３】
クランク軸７の軸線に沿ってアッパブロック１内に延在するブローバイガス通路４６並びに新気通路４７は、両バンクＢ間の中心に近い側にブローバイガス通路４６が設けられ、両バンクＢ間の中心から遠い側に新気通路４７が設けられている。またブローバイガス通路４６並びに新気通路４７の各中心は、ブローバイガス通路４６側がやや上方となるように上下にオフセットした水平面上に置かれている。
【００３４】
一方、エンジンの各部へオイルを供給するためのメインギャラリＭが２つのバンクＢ間の中心に設けられているが、ブローバイガス通路４６は、このメインギャラリＭと新気通路４７との間に設けられ、かつ両通路に比較して最も小径とされている。これにより、ブローバイガス通路４６の両バンクＢ間での上向き突出量を最小化できるので、吸気系（吸気マニホルド体５３）を両バンクＢ間に設けたエンジンをより一層コンパクト化する上に有利である。
【００３５】
ここでブローバイガス通路４６は、吸気負圧が十分に作用するので比較的小径とされると共に、アッパブロック１のクランク軸方向長さの中間部まで延出されており、その端末に、シリンダ軸に沿う通路４６ａが接続されている。また新気通路４７は、吸気負圧の作用が得られないので通路面積を大きくして新気が導入され易くするために比較的大径とされると共に、ブローバイガス通路４６よりも１気筒分だけ長くされており、その中間部にブローバイガス通路４６からシリンダ軸方向に分岐した通路４６ａと平行な通路４７ａが接続され、上記した動弁室内換気用の通路４７ｂは、中間部の通路４７ａから１気筒分だけトランスミッション側に寄った位置と端末とにそれぞれ接続されている。
【００３６】
これにより、ブローバイガス用の分岐通路４６ａと重ならない位置に動弁室内換気用の通路４７ｂを設けることができるので、動弁室内換気用の通路４７ｂの断面積をより一層大きく設定することができると共に、両バンクＢ間に設けた吸気マニホルド体５３に対してブローバイガス通路４６並びに新気通路４７を連通させるための各通路の連結位置の設定自由度も高まる。しかもこれらの通路の両バンク間での突出量を最小限に抑え得る。
【００３７】
【発明の効果】
このように本発明によれば、互いに独立したブローバイガス通路と新気通路とを、Ｖ字形に配置された２つのバンク間のデッドスペースを有効利用して形成することができるので、エンジン構造の複雑化や大型化を招かずに済む。しかも、ブローバイガス通路並びに新気通路がクランク軸の軸線に沿って延在しているので、オイル分離効果が向上すると共に、ブローバイガスチャンバと吸気系との間の通路の連結位置や、新気チャンバと吸気系との間の通路の連結位置の設定自由度も拡大する。さらに両チャンバ２５・２６が互いに独立しているので、クランクケース内の換気能率も向上する。
特に両バンク間の中心に近い側にブローバイガス通路を設けると共に、中心から遠い側に新気通路を設け、かつこれらの通路からシリンダ軸に沿ってシリンダヘッド側へ延びる通路を分岐させるものとすれば、両バンク間に設けた吸気系へ連通する通路の形成を容易化できる上、同通路の両バンク間での突出量を抑制できるためにエンジンのコンパクト化に寄与し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されるＶ型エンジンのクランクプーリ側の立面図
【図２】図１に示したエンジンのロワブロックのオイルパン接続面を示す底面面
【図３】図２に於けるIII−III線に沿う断面図
【図４】図１に示したエンジンのクランクプーリ側端面の部分的な立面図
【図５】図４のV−V線に沿う要部断面図
【図６】図１に示したエンジンのトランスミッション側端面の部分的な立面図
【図７】図６に於けるVII−VII線に沿う要部断面図
【図８】図６に於けるVIII−VIII線に沿う要部断面図
【図９】図１に示したエンジンの吸気系を含む部分の要部断面図
【図１０】図１に示したエンジンのアッパブロックの上面図
【符号の説明】
Ｅエンジン
Ｂバンク
７クランク軸
２４クランクケース
２５ブローバイガスチャンバ
２６新気チャンバ
４６ブローバイガス通路
４７新気通路
４６ａ・４７ａ通路
５０エンドプレート
５１・５２連結通路
５３吸気マニホルド体[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a crankcase ventilation passage of a V-type engine.
[0002]
[Prior art]
In the engine crankcase, a crankcase ventilation passage is generally opened to recirculate the blow-by gas that has passed between the piston and cylinder to the intake system and suppress pressure pulsation caused by the reciprocating motion of the piston. (See JP-A-61-135914).
[0003]
On the other hand, in order to introduce fresh outside air into the crankcase and to circulate the blow-by gas in the crankcase to the intake system with high efficiency, each passage is completely independent between the intake system and the crankcase. Preferably it is.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the case of the V-type engine in which the intake systems of each bank are independent from each other, if the passages in both banks are completely independent, two sets of blow-by gas passages and fresh air passages are required. Tends to lead to complicated and large engine structures.
[0005]
The present invention has been devised to solve such problems of the prior art, and its main purpose is to provide a space between the intake system and the crankcase without complicating or increasing the size of the engine structure. An object of the present invention is to provide an improved crankcase ventilation passage for a V-type engine that can be connected by mutually independent passages.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve such an object, in the present invention, the blow-by gas passage 46 and the fresh air passage 47 respectively corresponding to the blow-by gas chamber 25 and the fresh air chamber 26 communicating with each other in the crankcase 24 independently of each other are provided. The crankcase ventilation passage for the V-type engine is provided at the bottom of the valley between the two banks B arranged in a V shape along the axis of the crankshaft 7. According to this, since the blow-by gas passage and the fresh air passage which are independent from each other are formed by effectively using the dead space between both banks, it is not necessary to complicate or enlarge the engine structure. Moreover, since the blow-by gas passage and the fresh air passage extend along the axis of the crankshaft, the oil separation effect is improved, and the passage between the blow-by gas chamber and the intake system (intake manifold body 53) is improved. The degree of freedom in setting the connection position and the connection position of the passage between the fresh air chamber and the intake system is also increased. Furthermore, since both chambers 25 and 26 are independent from each other, the ventilation efficiency in the crankcase is also improved.
[0007]
In particular, a blow-by gas passage is provided on the side closer to the center between the banks, a fresh air passage is provided on the side far from the center, and passages 46a and 47a extending from these passages to the cylinder head side along the cylinder axis are branched. In this case, it is possible to facilitate the formation of a passage communicating with the intake system provided between the V banks, and to suppress the amount of protrusion between both banks of the passage, which can contribute to downsizing of the engine.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to an embodiment shown in the accompanying drawings.
[0009]
FIG. 1 is an elevation view on the crank pulley side of a four-cycle V-type 8-cylinder engine to which the present invention is applied.
[0010]
The engine E includes a V-shaped upper block 1 in which the narrow angle of the cylinder axis is set to 90 degrees, a lower block 2 joined to the lower surface of the upper block 1, and an oil joined to the lower surface of the lower block 2. It consists of a pan 3 and a pair of cylinder heads 4 joined to the upper surfaces of both cylinders of the upper block 1. Two camshafts 5 are provided above each cylinder head 4. These cam shafts 5 are covered with a head cover 6 joined to the upper surface of the cylinder head 4. A crankshaft 7 is supported by a main bearing on the joint surface between the upper block 1 and the lower block 2.
[0011]
A compressor 8 of an air conditioner is attached to one side (right side in FIG. 1) of the crankshaft 7 in the upper block 1, and the other side of the crankshaft 7 in the lower block 2 (see FIG. 1). An AC generator 9 is attached to the left side). The compressor 8 and the AC generator 9 are linked to the crankshaft 7 via a belt / pulley mechanism (not shown).
[0012]
A crank sprocket 10 is fitted on the crankshaft 7 at an axially inner position of the crank pulley, and a drive pinion 11 is fitted further on the axially inner side thereof.
[0013]
The drive pinion 11 is simultaneously meshed with two driven pinions 12 provided at symmetrical positions with respect to a vertical plane that bisects the narrow angle of the cylinder axis and passes through the center of the crankshaft. Each of these two driven pinions 12 is integrally provided with a small sprocket 13. Between the small sprocket 13 and the cam sprocket 14 provided on each of the two cam shafts 5 of each cylinder head 4. In addition, a camshaft driving silent chain 15 is wound around each. Thereby, the rotational force of the crankshaft 7 is transmitted to each of the two camshafts 5 on both cylinder heads 4.
[0014]
The upper block 1 and the lower block 2 are divided from a horizontal plane through which the central axis of the crankshaft 7 passes, and two axes whose axes extend in parallel with the axis of the crankshaft 7 at symmetrical positions with respect to the dividing plane. Balance shafts 16a and 16b are pivotally supported.
[0015]
Of these two balance shafts, a balance shaft sprocket 17 is fitted to the shaft end of the one 16b supported on the lower block 2 side. A silent chain 19 is wound around the balance shaft sprocket 17, the crank sprocket 10, and a pump sprocket 18 fixed to an oil pump (not shown) attached to the lower surface of the lower block 2. The balance shaft 16b and the oil pump rotate in conjunction with the crankshaft 7.
[0016]
The two balance shafts 16a and 16b have the same rotational speed (2 of the crankshaft) in the opposite direction due to the meshing of the gears 20a and 20b having the same number of teeth fitted inside the balance shaft sprocket 17 in the axial direction. It is designed to be rotated at the same time. As a result, the horizontal component of the vibration generating force due to the piston movement on the cylinder shaft arranged in a V shape is canceled out.
[0017]
The silent chain 15 wound around the cam sprocket 14 of each camshaft 5 and the silent chain 19 wound around the balance shaft sprocket 17 and the pump sprocket 18 in each cylinder head 4 are pressed by a hydraulic plunger 21. A chain tensioner 22 whose force is automatically adjusted and a chain guide 23 for steadying are attached. The chain tensioner 22 and the chain guide 23 are fixed at appropriate positions on the end faces of the upper block 1, the lower block 2, the oil pan 3, and the cylinder head 4 on the crank pulley side using bolts or the like. The end face of the engine E on the crank pulley side is almost entirely covered with a chain cover (not shown).
[0018]
As shown in FIGS. 2 and 3, the oil content in the blow-by gas that circulates from the crankcase 24 to the intake system is removed between the joint surfaces of the lower block 2 and the oil pan 3 on the left and right sides in FIG. A blow-by gas chamber 25 is formed on the right side, and a fresh air chamber 26 is formed on the left side to guide outside air taken in from the intake system into the crankcase 24.
[0019]
Both chambers 25 and 26 are open at both end walls in the crankshaft direction of the lower block 2, but have a large cross-sectional area compared to the opening area, and air flow parallel to the axis of the crankshaft 7. The inside of the ribs 27 is formed in a maze shape by a plurality of ribs 27 that protrude alternately in a direction perpendicular to the streamline. These ribs 27 not only improve the oil separation function by making the passage a labyrinth, but also help to suppress a reduction in rigidity due to the formation of a large volume cavity.
[0020]
The upper walls of the chambers 25 and 26 have counterweights 28 whose inner peripheral contours are integral with the crankshaft 7 so as to partition between the crankcase 24 formed in the upper and lower blocks 1 and 2 and the oil pan 3. Is defined by a baffle 29 corresponding to the rotation trajectory. The blow-by gas chamber 25 is sandwiched between a balance shaft housing chamber 30 formed on the left side of the crankcase 24 and a partially overlapping position when viewed from the side, that is, between the baffle 29 and the balancer shaft housing chamber 30. It is formed in the position. By doing so, the dead space can be effectively utilized, so that an oil separation chamber having a relatively large volume can be formed without increasing the size of the entire engine.
[0021]
In addition, since fresh outside air passes through the fresh air chamber 26 side, there is usually no oil mixing, but this side is also formed as a maze in consideration of the backflow of blow-by gas.
[0022]
In the connecting portion of the baffle 29 with respect to the inner surface of the left side wall of the lower block 2 in FIG. Further, the balance shaft accommodating chamber 30 is opened to a left oil passage 32 formed on a joint surface between the lower block 2 and the oil pan 3 through a vertical passage 33 appropriately opened at the bottom thereof.
[0023]
3 at a suitable position of the connecting portion of the baffle 29 with respect to the inner surface of the right side wall of the lower block 2 in FIG. 3 toward the right oil passage 34 formed at the joint surface between the lower block 2 and the oil pan 3. A hole 35 is opened.
[0024]
The oil in the crankcase wound by the rotation of the counterweight 28 of the crankshaft 7 can quickly return to the oil pan 3 through the passages 31, 33, 35 and the flow paths 32, 34.
[0025]
As shown in FIGS. 4 and 5, the opening of the blow-by gas chamber 25 in the end wall on the crank pulley side is composed of a plurality of small holes 37 provided in the end wall of the lower block 2. The oil is communicated with the space above the oil level in the oil pan 3 through the provided hole 38. The portion provided with the small hole 37 and the hole 38 is surrounded by a rib 39 and a chain provided between the balance shaft sprocket 17 and the pump sprocket 18 so as to abut against the edge of the rib 39. The front surface of the guide 23 is closed by the support base 23a.
[0026]
The blow-by gas containing oil mist flows into the blow-by gas chamber 25 through the small hole 37 from the gap G between the inner surface of the support base 23a of the chain guide 23 and the front surface of the lower block 2 (see the arrow in FIG. 5). The oil component is also separated when passing through the gap G and the small hole 37.
[0027]
The chain guide 23 is fixed to the lower block 2 and the oil pan 3 by first and second fastening portions F1 and F2, respectively. Further, the support base 23a also has a third fastening portion F3. It is fixed with.
[0028]
On the other hand, a rib 40 is provided around the opening of the fresh air chamber 26 on the crank pulley side end wall in the same manner as described above, but this side is provided with a rib provided on the inner surface of the chain cover (not shown). In cooperation with each other, a passage is defined between the hole 41 in the end wall of the lower block 2 and the hole 42 in the end wall of the oil pan 3. A notch 43 is provided in a part of the rib 40 so that fresh air can be introduced into the entire chain cover.
[0029]
As shown in FIG. 6, the end wall on the other end side of the blow-by gas chamber 25 and the hole on the other end side of the fresh air chamber 26 are formed on the end wall of the upper and lower blocks 1 and 2 on the joint surface side with the transmission. 45 is open. A pair of blow-by gas passages 46 and a fresh air passage 47 extending in parallel with each other along the axis of the crankshaft 7 at the bottom of the valley between the banks B in the upper block 1, and both chambers 25. Recesses 48 and 49 for connecting between the holes 44 and 45 on the other end side of each of the 26 are recessed in this end wall. By joining the end plate 50 to the vertical plane V around these recesses 48 and 49, connection passages 51 and 52 are formed which communicate with the blow-by gas chamber 25 and the fresh air chamber 26 independently of each other. (See Figs. 7 and 8). Although not shown in the figure, like the blow-by gas chamber 25 and the fresh air chamber 26, by alternately projecting ribs oriented in a direction perpendicular to the air flow lines to make the inside of the labyrinth, These passages 51 and 52 can also be provided with an oil separation function.
[0030]
Between the banks B, as shown in FIG. 9, an intake manifold body 53 is arranged at a symmetrical position with respect to the center of the narrow angle. The intake manifold body 53 includes an intake chamber 56 that is formed in the lower center of a surge tank 55 including a pair of throttle bodies 54 and that is long in the crankshaft direction (the intake pipe from the intake chamber 56 to the intake port of each cylinder) And is joined on a horizontal plane H formed inside the banks of both cylinder heads 4.
[0031]
In the cylinder head 4, a blow-by gas passage 46 provided in the upper block 1 and a passage 57 · connected to an opening of a passage 46a · 47a extending from the fresh air passage 47 to the cylinder head 4 side along the cylinder axis. 58, and the intake manifold body 53 is formed with passages 59 and 60 connected to the passages 57 and 58. At the same time as fresh air is introduced from the throttle valve upstream 54a of the throttle body 54, the throttle body The blow-by gas is circulated to the downstream 54 b of the throttle valve 54. A PCV valve 61 is embedded in an opening of the blow-by gas passage 57 of the cylinder head 4 on the intake manifold body 53 side, that is, a joint surface between the cylinder head 4 and the intake manifold body 53.
[0032]
The blow-by gas from the blow-by gas chamber 25 is distributed to the intake systems of the two banks B through the passages described above, and fresh air from the intake systems of the two banks B merges and flows into the fresh air chamber 26. It is supposed to be. Note that the fresh air passage 47 provided at the bottom of the valley between the banks B in the upper block 1 is not shown through a valve-ventilated passage 47b provided in a direction along the cylinder axis. The valve chamber is also communicated, and the oil staying in the valve chamber is prevented from deteriorating due to contact with the blow-by gas by ventilating the valve chamber.
[0033]
The blow-by gas passage 46 and the fresh air passage 47 extending into the upper block 1 along the axis of the crankshaft 7 are provided with a blow-by gas passage 46 on the side close to the center between the two banks B. A fresh air passage 47 is provided on the side far from the center. The centers of the blow-by gas passage 46 and the fresh air passage 47 are placed on a horizontal plane that is vertically offset so that the blow-by gas passage 46 side is slightly above.
[0034]
On the other hand, a main gallery M for supplying oil to each part of the engine is provided in the center between the two banks B. The blow-by gas passage 46 is provided between the main gallery M and the fresh air passage 47. And the smallest diameter compared to both passages. As a result, the upward protruding amount between the banks B of the blow-by gas passage 46 can be minimized, which is advantageous for further downsizing the engine provided with the intake system (intake manifold body 53) between the banks B. is there.
[0035]
Here, the blow-by gas passage 46 has a relatively small diameter because the intake negative pressure sufficiently acts, and extends to an intermediate portion of the length of the upper block 1 in the crankshaft direction. Is connected to the passage 46a. In addition, since the intake air negative pressure cannot be obtained, the fresh air passage 47 has a relatively large diameter in order to increase the passage area and facilitate the introduction of fresh air, and one cylinder more than the blow-by gas passage 46. The passage 47a parallel to the passage 46a branched from the blow-by gas passage 46 in the cylinder axial direction is connected to the middle portion thereof, and the passage 47b for valve chamber ventilation described above is connected to the passage 47a in the middle portion. A position corresponding to the transmission side by one cylinder is connected to the terminal.
[0036]
As a result, the valve chamber ventilation passage 47b can be provided at a position that does not overlap the blow-by gas branch passage 46a, so that the cross-sectional area of the valve chamber ventilation passage 47b can be set even larger. At the same time, the degree of freedom in setting the connection position of each passage for connecting the blow-by gas passage 46 and the fresh air passage 47 to the intake manifold body 53 provided between the banks B is also increased. In addition, the amount of protrusion between both banks of these passages can be minimized.
[0037]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the blow-by gas passage and the fresh air passage that are independent from each other can be formed by effectively utilizing the dead space between the two banks arranged in a V shape. There is no need to increase complexity and size. In addition, since the blow-by gas passage and the fresh air passage extend along the axis of the crankshaft, the oil separation effect is improved, the connection position of the passage between the blow-by gas chamber and the intake system, and the fresh air passage. The degree of freedom for setting the connection position of the passage between the chamber and the intake system is also increased. Furthermore, since both chambers 25 and 26 are independent from each other, the ventilation efficiency in the crankcase is also improved.
In particular, a blow-by gas passage is provided on the side close to the center between the banks, a fresh air passage is provided on the side far from the center, and a passage extending from these passages to the cylinder head side along the cylinder axis is branched. Thus, it is possible to facilitate the formation of a passage communicating with the intake system provided between both banks, and to suppress the amount of protrusion between both banks of the passage, which can contribute to the downsizing of the engine.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an elevation view of a crank pulley side of a V-type engine to which the present invention is applied. FIG. 2 is a bottom view showing an oil pan connecting surface of a lower block of the engine shown in FIG. Sectional view taken along line III-III in FIG. 4 [FIG. 4] Partial elevational view of the end face on the crank pulley side of the engine shown in FIG. 6 is a partial elevational view of the transmission-side end face of the engine shown in FIG. 1. FIG. 7 is a cross-sectional view of the main part along the line VII-VII in FIG. 6. FIG. Fig. 9 is a cross-sectional view of the main part taken along line VIII. Fig. 9 is a cross-sectional view of the main part of the part including the intake system of the engine shown in Fig. 1. Fig. 10 is a top view of the upper block of the engine shown in Fig. 1.
E Engine B Bank 7 Crankshaft 24 Crankcase 25 Blow-by gas chamber 26 Fresh air chamber 46 Blow-by gas passage 47 Fresh air passages 46a and 47a Passage 50 End plates 51 and 52 Connection passage 53 Intake manifold body

Claims

A crankcase ventilation passage for a V-type engine,
A blow-by gas passage and a fresh air passage corresponding to the blow-by gas chamber and the fresh air chamber, which communicate with each other in the crankcase independently of each other, are connected to the axis of the crankshaft at the bottom of the valley between the two banks arranged in a V shape. A crankcase ventilation passage for a V-type engine, characterized by being provided along.

A blow-by gas passage is provided on the side closer to the center between the two banks, a fresh air passage is provided on the side far from the center, and a passage extending from these passages to the cylinder head side along the cylinder axis is branched. The crankcase ventilation passage for a V-type engine according to claim 1,