JP4253541B2

JP4253541B2 - Shift control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP4253541B2
Application number: JP2003202709A
Authority: JP
Inventors: 真実近藤; 亨松原; 清二桑原; 義和田中; 潔渡辺; 泰司佐藤; 勇二青柳; 慎吾前塚; 彰深津
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-07-28
Filing date: 2003-07-28
Publication date: 2009-04-15
Anticipated expiration: 2023-07-28
Also published as: JP2005042808A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御技術に関し、特に、ガレージシフト時などの自動変速機が駆動ポジションから非駆動ポジションへ変速する際のショックを防止する制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される自動変速機には、有段式と無段式の変速機があり、有段式の自動変速機は、トルクコンバータなどの流体継手と歯車式変速機構とから構成される。
【０００３】
この有段式の自動変速機は、エンジンと、トルクコンバータ等の流体継手を介して接続される。有段式の自動変速機は、複数の動力伝達経路を有してなる変速機構（遊星歯車式減速機構）から構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。有段式の自動変速機においては、摩擦要素である、クラッチ要素やブレーキ要素やワンウェイクラッチ要素が、所定の状態に係合および解放されることにより、ギヤ段が決定される。
【０００４】
このような自動変速機において、一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定されている。
【０００５】
このような構成を有する自動変速機を搭載した車両が、道路走行前の車庫出しや道路走行後の車庫入れ等のために、パーキング（Ｐ）ポジションから後進走行のための後進走行（Ｒ）ポジション、あるいはニュートラル（Ｎ）ポジションから走行のための前進走行（Ｄ）ポジションまたは後進走行（Ｒ）ポジションへのシフト、いわゆるガレージシフトが行なわれる。
【０００６】
このガレージシフトにおいて、自動変速機の状態が駆動ポジション（前進走行（Ｄ）ポジションや後進走行（Ｒ）ポジションから、非駆動ポジション（ニュートラル（Ｎ）ポジション）に変更される場合が含まれる。このときに発生する種々の課題を解決するために、以下に示すような従来技術が開示されている。
【０００７】
特開平１０−８９４５２号公報（特許文献１）は、後進走行（Ｒ）ポジションや前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションへの変速の時に変速衝撃を減少することにより変速感を向上するとともに反応速度を増大して迅速な変速状態を維持する、自動変速機用液圧制御システムを開示する。この自動変速機用液圧制御システムは、オイルポンプから液圧を発生してその液圧を一定の圧力のライン圧に調節するライン圧コントロール手段と、ライン圧を受けてダンパクラッチを制御するダンパクラッチコントロール手段と、ライン圧を入力されてその液圧を各変速モードに相応するように供給する変速コントロール手段と、変速コントロール手段から液圧を供給されて多数の摩擦要素にその液圧を分配する液圧分配手段と、ライン圧を制御して液圧分配手段に液圧を変速モードに応ずるように分配する液圧コントロール手段とを含む自動変速機用液圧制御システムであって、前進走行（Ｄ)ポジションまたは後進走行（Ｒ)ポジションからニュートラル（Ｎ)ポジションへの変速の時に、前進走行（Ｄ)ポジションまたは後進走行（Ｒ)ポジション状態で作動する摩擦要素に作用する液圧が排出される際に排出速度を引延ばして液圧の急排出を抑える液圧急排出防止手段を具備する。
【０００８】
この自動変速機用液圧制御システムによると、前進走行（Ｄ)ポジションおよび後進走行（Ｒ)ポジションからニュートラル（Ｎ)ポジションへの変速の時に、排出液圧が急激に排出されることを防止することにより変速衝撃が減少し、前進走行（Ｄ)ポジション、後進走行（Ｒ)ポジションからニュートラル（Ｎ)ポジションへの変速の後に、再度前進走行（Ｄ)ポジション、後進走行（Ｒ)ポジションへの変速の時に排出管路内に一定圧の液圧が形成されていて摩擦要素の制御の時に反応速度を増大することができるので変速が容易になる。
【０００９】
【特許文献１】
特開平１０−８９４５２号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に開示された自動変速機用液圧制御システムによると、常時、前進走行（Ｄ)ポジションまたは後進走行（Ｒ)ポジションからニュートラル（Ｎ)ポジションへの変速の時に、前進走行（Ｄ)ポジションまたは後進走行（Ｒ)ポジション状態で作動する摩擦要素に作用する液圧が排出される際に排出速度を引延ばして液圧の急排出を抑える。このため、特許文献１に開示されたように、後進走行（Ｒ）ポジションまたは前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変速するなり、再度、後進走行（Ｒ）ポジションまたは前進走行（Ｄ）ポジションに再変速をするような場合には反応速度を増大することができても、そのように再変速されない場合には、前進走行（Ｄ)ポジションまたは後進走行（Ｒ)ポジションからニュートラル（Ｎ)ポジションへの変速時間が常に長くなる。
【００１１】
このような問題が発生しないように、前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変速された場合には、前進走行（Ｄ）ポジションでは係合してニュートラル（Ｎ）ポジションでは解放される摩擦係合要素（入力クラッチＣ１）から大口径の油路で作動油が排出される（ドレン）されるようになっている。このようにしておくことにより、入力クラッチＣ１に残圧があるときにアクセルが開かれると前進してしまうためである。特に、作動油の油温が低く作動油の粘性が高いときやエンジントルクが増大しそうな時には、入力クラッチを作動させているピストン室から早急に作動油を排出すべく、大口径の油路（たとえば大口径のオリフィスが設けられた油路）が用いられる。
【００１２】
その一方で、作動油の油温が高温時などの場合や車両がすぐに走行しない状態である場合には、前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変速された場合に、入力クラッチＣ１から大口径の油路で作動油を排出すると、変速ショックが生じる場合がある。このような場合には、図８に示すように、Ｄ接点がオフになりＮ接点がオンになった後に、入力クラッチＣ１からの排出油路を小口径の油路（たとえば小口径のオリフィスが設けられた油路）に切換えていた。図８に示すように、Ｄ→Ｎ制御の開始を、フェイルセーフ上の観点やＤ→Ｎ制御誤作動を防止する観点から、Ｎ接点のオン状態を検知してから行なっている。
【００１３】
このため、図８に示すように、前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変速された場合に、入力クラッチのドレンポートが開になった後であって、Ｎ接点のオンを検知してから、ドレン油路が大口径の油路から小口径の油路に切換えられる。このため、ドレンポートが開いた直後はドレン油路が大口径の状態であって、入力クラッチＣ１の係合圧が早く抜け過ぎて、Ｄ→Ｎ変速ショックが発生する。
【００１４】
この変速ショックを防止するために特許文献１に開示された技術を用いても、常時、変速時間が長くなるのはいうまでもない。
【００１５】
このような問題は、油圧回路の構成にもよるが、前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変速された場合に限らず、入力クラッチではないが、後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変速された場合でも同じことが発生する可能性がある。
【００１６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動変速機の状態が、駆動ポジションから非駆動ポジションへ変更されたときに変速ショックを防止しつつ、変速時間が長くならないようにすることができる、自動変速機の変速制御装置を提供することである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る自動変速機の変速制御装置は、エンジンからの出力を変速して動力を伝達する自動変速機を制御する。自動変速機は、駆動ポジションである場合に係合されて、非駆動ポジションである場合に解放される摩擦係合要素と、摩擦係合要素から作動油を排出する油路とを含む。油路は、作動油が排出される速度が異なる少なくとも２つの油路を含む。この変速制御装置は、駆動ポジションであることを検知するための検知手段と、駆動ポジションにおいて、駆動ポジションから非駆動ポジションに変更されたときに、摩擦係合要素から作動油を遅い速度で排出できるような油路を予め構成するための構成手段とを含む。
【００１８】
第１の発明によると、駆動ポジション（前進走行（Ｄ）ポジション）であっても、まもなく非駆動ポジション（ニュートラル（Ｎ）ポジション）に変速される場合であって、遅い速度で摩擦係合要素を解放した方がよいという条件を予め定めておいて、その条件が満足されると、構成手段により、駆動ポジションでなくなったときに、摩擦係合要素から作動油を遅い速度で排出できるような油路を予め構成しておく。このため、実際にＤ接点がオンからオフになってドレンポートが開かれる場合には、すでに作動油が遅い速度で排出できるような油路になっているので、特に、作動油の油温が高く粘性が低いときに摩擦係合要素から急激に作動油が排出されることによる変速ショックを防止できる。また、遅い速度で摩擦係合要素を解放した方がよいという条件が満足されない時には構成手段により遅くない速度で作動油が排出できるような油路にしておくと、変速ショックの生じるおそれのない場合には、早い速度で作動油を排出できるので、変速時間が長くなることを回避できる。その結果、自動変速機の状態が、駆動ポジションから非駆動ポジションへ変更されたときに変速ショックを防止しつつ、変速時間が長くならないようにすることができる、自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００１９】
第２の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、構成手段は、ブレーキオンであってアクセルオフであって停車時であって、駆動ポジションから非駆動ポジションに変更されたときに、摩擦係合要素から作動油を遅い速度で排出できるような油路を予め構成するための手段を含む。なお、ここで記載する停車時とは、所定車速以下または車速０を停車時と判断する。
【００２０】
第２の発明によると、Ｄ接点がオンであっても、ブレーキオンであってアクセルオフであって停車時であると、前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変速される可能性が高いので、遅い速度で摩擦係合要素を解放した方がよい場合には（作動油の油温が高い場合）、構成手段により、作動油を遅い速度で排出できるような油路を予め構成することができる。
【００２１】
第３の発明に係る自動変速機の変速制御装置は、エンジンからの出力を変速して動力を伝達する自動変速機を制御する。自動変速機は、駆動ポジションである場合に係合されて、非駆動ポジションである場合に解放される摩擦係合要素と、摩擦係合要素から作動油を排出する油路とを含む。油路は、作動油が排出される速度が異なる少なくとも２つの油路を含む。この変速制御装置は、駆動ポジションでないことを検知するための検知手段と、駆動ポジションでないことの検知後の予め定められた時間内において、摩擦係合要素から作動油を遅い速度で排出できるような油路を構成するための構成手段とを含む。
【００２２】
第３の発明によると、駆動ポジション（前進走行（Ｄ）ポジション）でないことを検知すると（ニュートラル（Ｎ）ポジションであることを検知しなくても）、構成手段により、摩擦係合要素から作動油を遅い速度で排出できるような油路を構成する。この状態は、駆動ポジションでないことを検知してから予め定められた時間の間継続する。このため、実際にＤ接点がオンでない状態になったときに（すなわち、ドレンポートが開かれる前に）、作動油が遅い速度で排出できるような油路になっている。これにより、特に、作動油の油温が高く粘性が低いときに摩擦係合要素から急激に作動油が排出されることによる変速ショックを防止できる。また、遅い速度で摩擦係合要素を解放した方がよいという条件が満足されない時には構成手段により遅くない速度で作動油が排出できるような油路にしておくと、変速ショックの生じるおそれのない場合には、早い速度で作動油を排出できるので、変速時間が長くなることもない。その結果、自動変速機の状態が、駆動ポジションから非駆動ポジションへ変更されたときに変速ショックを防止しつつ、変速時間が長くならないようにすることができる、自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００２３】
第４の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、構成手段は、ブレーキオンであってアクセルオフであって停車時であるという条件を満足するときに、摩擦係合要素から作動油を遅い速度で排出できるような油路を構成するための手段を含む。
【００２４】
第４の発明によると、Ｄ接点がオンでなくなって、ブレーキオンであってアクセルオフであって停車時であると、ニュートラル（Ｎ）ポジションに変速される可能性が高いので、遅い速度で摩擦係合要素を解放した方がよい場合には（作動油の油温が高い場合）、構成手段により、作動油を遅い速度で排出できるような油路を構成することができる。
【００２５】
第５の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、駆動ポジションは、前進走行ポジションであって、非駆動ポジションは、ニュートラルポジションであって、摩擦係合要素は入力クラッチであるものである。
【００２６】
第５の発明によると、前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションへの変速時に、遅い速度で摩擦係合要素を解放した方がよい場合には、入力クラッチからの排出ドレン速度を遅くなるように、Ｄ接点がオンであっても予め定められた条件を満足すると油路を変更するか、Ｄ接点がオフであってＮ接点がオンでなくても予め定められた条件を満足すると、油路を変更することができる。
【００２７】
第６の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、油路は、作動油が排出される速度が異なる、大口径のオリフィスを有する第１の油路と、小口径のオリフィスを有する第２の油路とを含む。構成手段は、第１の油路と第２の油路とを切換えるための切換えバルブを、第２の油路側に切換えることにより、摩擦係合要素から作動油を遅い速度で排出できるような油路を構成するための手段を含む。
【００２８】
第６の発明によると、大口径のオリフィスと小口径のオリフィスとを用いたり、大口径のオリフィスのみを用いたりして、作動油を早く排出できる油路を構成する。一方、小口径のオリフィスのみを用いて、作動油を遅く排出できる油路を構成する。このようにして、摩擦係合要素から所望の速度で作動油を排出できるようになる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００３０】
＜第１の実施の形態＞
以下、図面を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実現される。自動変速機は、流体継手であるトルクコンバータ２００と、遊星歯車式変速機構である自動変速機構３００とから構成される。
【００３１】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、より詳しくは、図１に示すＥＣＵ１０００の中のＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。
【００３２】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機構３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００３３】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００３４】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有するトルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機構３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機構３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００３５】
ロックアップクラッチ２１０は、油圧を供給するロックアップリレーバルブによって油圧の供給／排出が係合側と解放側とで切換えられて作動させられ、ロックアップピストンが軸方向に移動することによって、ロックアップピストンとフロントカバーとが摩擦材を介して接離させる。また、ロックアップクラッチ２１０によってトルクコンバータ内が区画され、ロックアップピストンとフロントカバーとの間に、ロックアップクラッチ２１０を解放するための解放側油室が、ロックアップピストンとタービンランナとの間にロックアップクラッチ２１０を係合させるための係合側油室がそれぞれ構成され、解放側油室および係合側油室に、バルブボディ内の油圧回路から油圧が供給されるようになっている。
【００３６】
図２に自動変速機構３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特に、クラッチ要素Ｃ１を入力クラッチ（Ｃ１）３１０という。この入力クラッチ（Ｃ１）３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、図２の作動表に示すように、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。したがって、前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変更されると、必ずこの入力クラッチ（Ｃ１）３１０が係合状態から解放状態に変更される。また、後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変更されると、クラッチＣ３要素が係合状態から解放状態に変更される。
【００３７】
このように自動変速機が駆動状態から非駆動状態に変更されると、係合状態から解放状態になるクラッチがある。以下の説明では、入力クラッチ（Ｃ１）３１０について記載するが、クラッチ要素Ｃ３についても同様である。この入力クラッチ（Ｃ１）３１０に関連する油圧回路の詳細については、後述する。
【００３８】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機構３００を制御するＥＣＴ(Electronic Controlled Automatic Transmission)＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ(Vehicle
Stability Control)＿ＥＣＵ１０３０とを含む。
【００３９】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
【００４０】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機構３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機構３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００４１】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から、Ｇセンサにて検知された車両加速度を表わす信号と、ブレーキがオン状態であることを表わす信号とが入力される。ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からブレーキ制御信号が入力され、車両のブレーキを制御する。ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０にアクセル開度信号が送信される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からエンジンＥＣＵ１０１０にスロットル開度規制信号が送信される。
【００４２】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機構３００の油圧回路のリニアソレノイド（ＳＬＴ、ＳＬＵ）や、オンオフソレノイドに、制御信号を出力する。これらの制御信号に基づいて、図２に示す所望の摩擦係合要素が係合されたり、解放されたりする。また、作動油の供給油路や排出油路が切換えられる。
【００４３】
本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００では、自動変速機構３００の状態が駆動ポジションから非駆動ポジションへ変更されるであろうこと（前進走行（Ｄ）ポジションや後進走行（Ｒ）ポジションから非駆動ポジション（ニュートラル（Ｎ）ポジション）に変更されるであろうこと）を考慮して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０が、Ｄ接点がオフする前から（当然Ｎ接点がオンする前である）、所定の条件が満足されると、入力クラッチ（Ｃ１）３１０のドレン回路を排出速度の遅い小口径の油路に変更しておく。なお、Ｄ接点やＮ接点（他の接点を含む）は、自動変速機構３００本体の横に搭載されたニュートラルスタートスイッチ（ＮＳＷ）の電気的接点であって、それらの接点信号のオンオフ状態がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される。このニュートラルスタートスイッチは、シフトレバーと機械的に接続され、運転者のシフトレバーの操作速度により、接点がオンオフするタイミングが変動する。
【００４４】
図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置により制御される入力クラッチ（Ｃ１）３１０に関連する油圧回路について説明する。図３に示す油圧回路は、全体の油圧回路の一部である。
【００４５】
入力クラッチ（Ｃ１）３１０のピストン室からのドレンは、Ｃ４リレーバルブが、ソレノイドバルブ（ＳＲ）により切換えられることにより、小オリフィスを有するドレン油路と、その油路に併設された大オリフィスを有するドレン油路と使い分ける。ＥＣＵ＿１０２０がソレノイドバルブ（ＳＲ）に制御信号（オンオフ）を出力することにより、Ｃ４リレーバルブが作動して、ドレン油路を、小オリフィスを有するドレン油路のみか、小オリフィスを有するドレン油路＋大オリフィスを有する油路かのいずれかに切換える。なお、単に、小オリフィスと有するドレン油路と、大オリフィスと有するドレン油路とのいずれか一方を使用するように切換えるようにしてもよい。
【００４６】
図２に示す作動表を満足するように、ソレノイドバルブ（Ｓ１）、ソレノイドバルブ（Ｓ２）、ソレノイドバルブ（Ｓ３）、ソレノイドバルブ（Ｓ４）が切換えられる。
【００４７】
Ｃ１小ドレンパターンが選択された場合には、Ｃ４リレーバルブが左側の状態になるように、ソレノイドバルブ（ＳＲ）がオフ（×）になる制御信号がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０により出力される。このとき、小オリフィスを有する油路のみがドレン油路として使用され、大オリフィスを有する油路がドレン油路として使用されることはない。
【００４８】
そうでない場合には、Ｃ４リレーバルブが右側の状態になるように、ソレノイドバルブ（ＳＲ）がオン（○）になる制御信号がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０により出力される。このとき、大オリフィスを有する油路と小オリフィスを有する油路とがドレン油路として使用される。
【００４９】
図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００５０】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、現在の変速ポジションが前進走行（Ｄ）ポジションであるか否かを判断する。現在の変速ポジションが前進走行（Ｄ）ポジションであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと、この処理を終了する。なお、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラルスタートスイッチ（ＮＳＷ）から入力される信号に基づいて、現在の変速ポジションが前進走行（Ｄ）ポジションであるか否かを判断する。すなわち、Ｄ接点がオン状態であると前進走行（Ｄ）ポジションであると判断される。
【００５１】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、作動油の油温が低油温でないか否かを判断する。作動油の油温が低油温でないと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。すなわち、低油温でないときのみ（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、すなわち、作動油の油温が高油温であるときのみ、入力クラッチ（Ｃ１）３１０からのドレンを排出する油路に口径の小さなオリフィスを設け作動油の排出を緩やかに行なうようにしている。作動油の油温が低油温である場合には（Ｓ１１０にてＮＯ）、作動油の粘度が高い状態であり、口径の小さなオリフィスを有する油路を用いて、入力クラッチ（Ｃ１）３１０からの作動油の排出を行なうと、入力クラッチ（Ｃ１）３１０からの作動油の排出速度が遅くなる。このため、前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジション操作後も入力クラッチ（Ｃ１）３１０が戻らない状態が発生し、ニュートラル（Ｎ）ポジションにもかかわらず駆動力が発生するおそれがある。したがって、作動油の油温が低油温時である場合には、以下のような制御を実行しないことになる。
【００５２】
Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキがオンかつアクセルがオフかつ車両が停止しているか否かを判断する。これらの判断は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される信号に基づいて行なわれる。特に、車両の停止については、自動変速機構３００の出力軸回転数センサ４２０から入力される出力回転数信号ＮＯＵＴに基づいて、車両が停止しているか否かが判断するようにすればよい。ブレーキがオンでアクセルがオフおよび車両が停止していると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５３】
Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、入力クラッチ（Ｃ１）３１０のドレン油路が小ドレン油路になるようにＣ１ドレンパターンのソレノイドパターンを出力する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、図３に示す油圧回路において、ソレノイドバルブ（ＳＲ）がオフ（×）になるような制御信号を出力し、Ｃ４リレーバルブを切換えて、入力クラッチ（Ｃ１）３１０から作動油が小ドレン油路のみを通って排出されるように油圧回路を構成する。
【００５４】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０を搭載した車両の動作について説明する。なお、以下の説明では、前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変速ポジションが変更された場合の動作について説明する。
【００５５】
変速ポジションが前進走行（Ｄ）ポジションであって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、作動油の油温が低油温でないと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、（すなわち作動油の油温が高油温であって低い粘度であると）、ブレーキ状態、アクセル状態および車両の走行状態が判断される。ブレーキがオンでアクセルがオフでかつ車両が停止していると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、入力クラッチ（Ｃ１）３１０に対して小ドレンパターンが出力される（Ｓ１３０）。
【００５６】
図５にこのときのタイミングチャートを示す。図５の実線が本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０による制御の状態を、点線が従来の制御の状態を示す。
【００５７】
前進走行（Ｄ）ポジションであって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、すなわちこのときＤ接点がオン状態であって、作動油が低油温でないと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ブレーキオンかつアクセルオフかつ車両が停止していると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、入力クラッチ（Ｃ１）３１０からのドレン排出量が小ドレンになるようなパターンがＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から出力される（Ｓ１３０）。このとき、図５に示すように、Ｄ接点がオン状態からオフ状態になる前に既に、Ｃ１小ドレンとなる状態にソレノイドパターンが変更されている。
【００５８】
このため、ドレンポートが開けられた際には、既にＣ１小ドレンのパターンとなっているため、従来のようにＣ１クラッチ圧が急激に減少することがなく、自動変速機の入力回転数も急激に上昇することがなく、アウトプットトルクが急激に低下することがなくなるため、変速ショックが生じなくなる。
【００５９】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、変速ポジションが前進走行（Ｄ）ポジションであっても油温や車両の状態に基づいてＤ接点がオフになる前にＣ１小ドレンパターンとなるソレノイドパターンを出力しておく。これにより、Ｄ接点がオンからオフになる前に、Ｃ１大ドレン油路（大オリフィス油路＋小オリフィス油路）から、Ｃ１小ドレン油路（小オリフィス油路）に切換えられており、ドレンポートが開いたときには既にＣ１小ドレンの状態になっている。このように、予めＤ接点がオフになる前にＣ１小ドレン油路の状態に切換えているので、低油温でない場合であって作動油の粘性が低く速やかに作動油がドレンされる場合などにおいては、オリフィス口径の小さな油路を用いてドレンを排出することができる。このため、入力クラッチの係合圧が急激に低下することがなく、変速ショックが生じない。
【００６０】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る制御装置について説明する。なお、本実施の形態においては、前述の第１の実施の形態とハードウェア構成は同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。具体的には、図１および図２に示す内容が第１の実施の形態と同じ部分である。
【００６１】
本実施の形態に係るＥＣＵ１０２０では、自動変速機構３００の状態が駆動ポジションであることを示すＤ接点がオフになるとドレンポートを開く前に（Ｎ接点がオンする前に）、所定の条件が満足されると、入力クラッチ（Ｃ１）３１０のドレン回路を小口径の油路に変更しておく。
【００６２】
図６を参照して、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００６３】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、変速ポジションが前進走行（Ｄ）ポジションであるか否かを判断する。変速ポジションが前進走行（Ｄ）ポジションであると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２１０へ移される。
【００６４】
Ｓ２１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、作動油の油温が低油温でないか否かを判断する。作動油の油温が低油温でないと（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、この処理を終了する。
【００６５】
Ｓ２２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキがオンでアクセルがオフで車両が停止しているか否かを判断する。ブレーキがオンでアクセルがオフで車利用が停止していると（Ｓ２２０にてＹＥＳ）、処理はＳ２３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２２０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００６６】
Ｓ２３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｄ接点がオフした状態から一定時間内であるか否かを判断する。Ｄ接点がオフした状態から一定時間内であると（Ｓ２３０にてＹＥＳ）、処理はＳ２４０へ移される。Ｄ接点がオフしてから一定時間を経過すると（Ｓ２３０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００６７】
Ｓ２４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、入力クラッチ（Ｃ１）３１０のドレン油路が小ドレン油路になるように、Ｃ１小ドレンパターンのソレノイドパターンを出力する。
【００６８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０を搭載した車両の動作について説明する。なお、以下の説明では、前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変速ポジションが変更された場合の動作について説明する。
【００６９】
変速ポジションが前進走行（Ｄ）ポジションでなく（Ｓ２００にてＮＯ）、（Ｄ接点がオフ状態）、作動油の油温が低油温であって（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、ブレーキがオン、アクセルがオフかつ車両が停止していると（Ｓ２２０にてＹＥＳ）、Ｄ接点がオフしてから一定時間以内においては（Ｓ２７０にてＹＥＳ）、入力クラッチ（Ｃ１）３１０のドレン油路が小ドレン油路になるようにソレノイドパターンがＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から出力される。
【００７０】
図７に示すように、Ｄ接点がオフになるとドレンポートを開く前に、Ｃ１大ドレンの状態からＣ１小ドレンの状態に変更される。従来は、ドレンポートが開いた後であってＮ接点がオンになってからＣ１大ドレン油路の状態がＣ１小ドレン油路の状態に切換えられていた。本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０によると、Ｄ接点がオフ状態になった時点で、予め定められた条件を満足しているとＣ１小ドレン油路の状態とする。このため、ドレンポートが開いた時点では既にＣ１大ドレン油路の状態ではなくＣ１小ドレン油路の状態となっている。作動油が低油温でなくて（高油温であって）粘性が低い場合には、入力クラッチ（Ｃ１）３１０のピストン室から作動油がゆっくりと排出されるため、Ｃ１クラッチの係合圧が従来のように急激に低下することがない。このため、自動変速機入力回転数が急激に上昇することもなく、アウトプットトルクが急激に低下して変速ショックを生じることもない。
【００７１】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、Ｄ接点がオン状態からオフ状態になるとドレンポートを開く前に、入力クラッチ（Ｃ１）が口径の小さなオリフィスを有するドレン油路を用いて排出されるようにした。その結果、作動油の油温が高く、作動油の粘性が低い時には、小口径の油路を用いて、Ｃ１クラッチの係合圧をゆっくりと低下させることができる。その結果、Ｃ１クラッチから作動油が急激に抜けることによる変速ショックを生じることがなくなる。
【００７２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】油圧回路を示す図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【図８】従来の自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１００エンジン、２００トルクコンバータ、２１０ロックアップクラッチ、２２０ポンプ羽根車、２３０タービン羽根車、２４０ステータ、２５０ワンウェイクラッチ、３００自動変速機構、３１０入力クラッチ、４００エンジン回転数センサ、４１０タービン回転数センサ、４２０出力軸回転数センサ、１０００ＥＣＵ、１０１０エンジンＥＣＵ、１０２０ＥＣＴ＿ＥＣＵ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control technique for an automatic transmission, and more particularly to a control technique for preventing a shock when an automatic transmission shifts from a drive position to a non-drive position, such as during a garage shift.
[0002]
[Prior art]
Automatic transmissions mounted on a vehicle include stepped and continuously variable transmissions, and the stepped automatic transmission includes a fluid coupling such as a torque converter and a gear-type transmission mechanism.
[0003]
This stepped automatic transmission is connected to the engine via a fluid coupling such as a torque converter. A stepped automatic transmission is composed of a speed change mechanism (planetary gear type speed reduction mechanism) having a plurality of power transmission paths. For example, the power transmission path is automatically switched based on the accelerator opening and the vehicle speed. In other words, the gear ratio (running speed stage) is automatically switched. In a stepped automatic transmission, a gear stage is determined by engaging and releasing a clutch element, a brake element, and a one-way clutch element, which are friction elements, in a predetermined state.
[0004]
In such an automatic transmission, in general, a vehicle having an automatic transmission is provided with a shift lever operated by a driver, and a shift position (for example, a reverse travel position, a neutral position) based on the shift lever operation. , The forward running position) is set.
[0005]
When a vehicle equipped with an automatic transmission having such a configuration is used, a reverse travel (R) position for reverse travel from a parking (P) position for garage removal before road travel, garage entry after road travel, etc. Alternatively, a shift from a neutral (N) position to a forward travel (D) position or a reverse travel (R) position for traveling, a so-called garage shift is performed.
[0006]
This garage shift includes a case where the state of the automatic transmission is changed from a drive position (forward travel (D) position or reverse travel (R) position to a non-drive position (neutral (N) position). In order to solve various problems occurring in the prior art, the following conventional techniques are disclosed.
[0007]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-89452 (Patent Document 1) improves a shift feeling by reducing a shift impact when shifting from a reverse travel (R) position or a forward travel (D) position to a neutral (N) position. In addition, a hydraulic control system for an automatic transmission is disclosed that increases the reaction speed and maintains a rapid shift state. This automatic transmission hydraulic pressure control system includes line pressure control means for generating hydraulic pressure from an oil pump and adjusting the hydraulic pressure to a constant line pressure, and a damper for receiving the line pressure to control a damper clutch. Clutch control means, transmission control means for supplying the hydraulic pressure corresponding to each speed change mode, and hydraulic pressure supplied from the speed change control means to distribute the hydraulic pressure to a number of friction elements A hydraulic pressure control system for an automatic transmission comprising: a hydraulic pressure distributing means for controlling the line pressure; and a hydraulic pressure control means for controlling the line pressure to distribute the hydraulic pressure to the hydraulic pressure distributing means in accordance with the speed change mode. (D) Position or reverse travel (R) When shifting from the (R) position to the neutral (N) position, the forward travel (D) position or the reverse travel (R) position Fluid pressure acting on the friction elements operating in Deployment state comprises a liquid 圧急 discharge prevention means for suppressing the sudden discharge of extended pull hydraulic discharge rate when it is discharged.
[0008]
According to this hydraulic pressure control system for an automatic transmission, it is possible to prevent the discharge hydraulic pressure from being suddenly discharged when shifting from the forward travel (D) position and the reverse travel (R) position to the neutral (N) position. As a result, the shift impact is reduced, and after the shift from the forward travel (D) position and the reverse travel (R) position to the neutral (N) position, the shift to the forward travel (D) position and the reverse travel (R) position again. At this time, a constant hydraulic pressure is formed in the discharge pipe, and the reaction speed can be increased when the friction element is controlled.
[0009]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 10-89452
[0010]
[Problems to be solved by the invention]
However, according to the hydraulic control system for an automatic transmission disclosed in Patent Document 1, the forward traveling (D) position or the forward traveling (D) position or the forward traveling (R) position is always shifted forward to the neutral (N) position ( D) When the hydraulic pressure acting on the friction element operating in the position or reverse travel (R) position is discharged, the discharge speed is extended to suppress the sudden discharge of the hydraulic pressure. For this reason, as disclosed in Patent Document 1, a shift is made from the reverse travel (R) position or the forward travel (D) position to the neutral (N) position, and again, the reverse travel (R) position or the forward travel (D ) In the case of re-shifting to the position, the reaction speed can be increased. However, if re-shifting is not performed in this way, the neutral (N) position from the forward travel (D) position or the reverse travel (R) position ) The shift time to the position is always longer.
[0011]
In order to prevent such a problem from occurring, when a shift is made from the forward travel (D) position to the neutral (N) position, the forward travel (D) position is engaged and the neutral (N) position is released. The hydraulic oil is discharged (drained) from the friction engagement element (input clutch C1) through a large-diameter oil passage. By doing in this way, it is because it will move forward if an accelerator is opened when there is residual pressure in input clutch C1. In particular, when the hydraulic oil temperature is low and the hydraulic oil viscosity is high, or when the engine torque is likely to increase, a large-diameter oil passage (in order to quickly discharge the hydraulic oil from the piston chamber that operates the input clutch) For example, an oil passage provided with a large-diameter orifice) is used.
[0012]
On the other hand, when the hydraulic oil temperature is high, or when the vehicle does not travel immediately, the input clutch is changed when the forward travel (D) position is shifted to the neutral (N) position. If hydraulic fluid is discharged from the oil passage with a large diameter from C1, a shift shock may occur. In such a case, as shown in FIG. 8, after the D contact is turned off and the N contact is turned on, the oil passage discharged from the input clutch C1 is changed to a small-diameter oil passage (for example, a small-diameter orifice is provided). It was switched to the oil passage provided. As shown in FIG. 8, the D → N control is started after detecting the ON state of the N contact from the viewpoint of fail-safe and preventing the D → N control malfunction.
[0013]
Therefore, as shown in FIG. 8, when shifting from the forward travel (D) position to the neutral (N) position, it is detected that the N contact is turned on after the drain port of the input clutch is opened. Then, the drain oil passage is switched from the large-diameter oil passage to the small-diameter oil passage. Therefore, immediately after the drain port is opened, the drain oil passage is in a large diameter state, the engagement pressure of the input clutch C1 is released too quickly, and a D → N shift shock occurs.
[0014]
Needless to say, even if the technique disclosed in Patent Document 1 is used to prevent this shift shock, the shift time is always longer.
[0015]
Although such a problem depends on the configuration of the hydraulic circuit, it is not limited to the case where the gear is shifted from the forward travel (D) position to the neutral (N) position, and is not an input clutch, but the reverse travel (R) position is neutral. (N) The same may occur even when the gear is shifted to the position.
[0016]
The present invention has been made to solve the above-described problem, and its object is to prevent a shift shock when the state of an automatic transmission is changed from a driving position to a non-driving position, and to perform shifting. It is an object of the present invention to provide a shift control device for an automatic transmission that can prevent time from increasing.
[0017]
[Means for Solving the Problems]
A shift control apparatus for an automatic transmission according to a first aspect of the invention controls an automatic transmission that transmits power by shifting an output from an engine. The automatic transmission includes a friction engagement element that is engaged when the drive position is set and is released when the drive position is the non-drive position, and an oil passage that discharges hydraulic oil from the friction engagement element. The oil passage includes at least two oil passages having different speeds at which the hydraulic oil is discharged. This speed change control device is capable of discharging the hydraulic oil from the friction engagement element at a low speed when the drive position is changed from the drive position to the non-drive position in the detection means for detecting the drive position. And a configuration means for configuring such an oil passage in advance.
[0018]
According to the first invention, even if the drive position (forward travel (D) position) is changed to the non-drive position (neutral (N) position) soon, the friction engagement element is moved at a low speed. The condition that it is better to release the oil is determined in advance, and when the condition is satisfied, the oil that allows the hydraulic fluid to be discharged from the friction engagement element at a low speed when the driving means is no longer in the driving position. The road is configured in advance. For this reason, when the D contact is actually turned from on to off and the drain port is opened, the oil passage is already configured so that the hydraulic oil can be discharged at a slow speed. When the viscosity is high and the viscosity is low, it is possible to prevent a shift shock due to abrupt discharge of hydraulic oil from the friction engagement element. Also, when the condition that it is better to release the frictional engagement element at a slow speed is not satisfied, if the oil passage is configured so that the hydraulic oil can be discharged at a non-slow speed by the constituent means, there is no possibility of causing a shift shock Since the hydraulic oil can be discharged at a high speed, it is possible to avoid a long shift time. As a result, there is provided an automatic transmission shift control device capable of preventing a shift shock and preventing a shift time from becoming long when the state of the automatic transmission is changed from a drive position to a non-drive position. can do.
[0019]
In the shift control device for an automatic transmission according to the second aspect of the invention, in addition to the structure of the first aspect of the invention, the constituent means is brake-on, accelerator-off, and when the vehicle is stopped. It includes means for pre-configuring an oil passage that allows the hydraulic oil to be discharged from the friction engagement element at a slow speed when the drive position is changed. Note that when the vehicle is stopped, it is determined that the vehicle is stopped at a predetermined vehicle speed or below or when the vehicle speed is zero.
[0020]
According to the second invention, even if the D contact is on, if the brake is on, the accelerator is off, and the vehicle is stopped, there is a possibility of shifting from the forward travel (D) position to the neutral (N) position. Therefore, when it is better to release the frictional engagement element at a slow speed (when the oil temperature of the hydraulic oil is high), an oil passage that allows the hydraulic oil to be discharged at a low speed is configured in advance by the component means. can do.
[0021]
A shift control apparatus for an automatic transmission according to a third aspect of the invention controls an automatic transmission that transmits power by shifting the output from the engine. The automatic transmission includes a friction engagement element that is engaged when the drive position is set and is released when the drive position is the non-drive position, and an oil passage that discharges hydraulic oil from the friction engagement element. The oil passage includes at least two oil passages having different speeds at which the hydraulic oil is discharged. This speed change control device is capable of discharging the hydraulic oil from the friction engagement element at a low speed within a predetermined time after detecting the non-driving position and the detecting means for detecting the non-driving position. And means for configuring the oil passage.
[0022]
According to the third aspect of the invention, when it is detected that the drive position (forward travel (D) position) is not detected (even if the neutral (N) position is not detected), the hydraulic fluid from the friction engagement element is detected by the constituent means. The oil passage is constructed so that it can be discharged at a slow speed. This state continues for a predetermined time after detecting that it is not the drive position. For this reason, when the D contact is not actually turned on (that is, before the drain port is opened), the oil passage can be discharged at a low speed. Thereby, especially when the oil temperature of the hydraulic oil is high and the viscosity is low, it is possible to prevent a shift shock due to the sudden discharge of the hydraulic oil from the friction engagement element. Also, when the condition that it is better to release the frictional engagement element at a slow speed is not satisfied, if the oil passage is configured so that the hydraulic oil can be discharged at a non-slow speed by the constituent means, there is no possibility of causing a shift shock Since the hydraulic oil can be discharged at a high speed, the shift time does not become long. As a result, there is provided an automatic transmission shift control device capable of preventing a shift shock and preventing a shift time from becoming long when the state of the automatic transmission is changed from a drive position to a non-drive position. can do.
[0023]
In the shift control apparatus for an automatic transmission according to the fourth invention, in addition to the configuration of the third invention, the configuration means satisfies the condition that the brake is on, the accelerator is off, and the vehicle is stopped And means for constructing an oil passage that allows the hydraulic oil to be discharged from the frictional engagement element at a low speed.
[0024]
According to the fourth invention, when the D contact is not turned on, the brake is on, the accelerator is off, and the vehicle is stopped, there is a high possibility of shifting to the neutral (N) position. When it is better to release the engaging element (when the oil temperature of the hydraulic oil is high), an oil path that allows the hydraulic oil to be discharged at a low speed can be configured by the constituent means.
[0025]
In the shift control apparatus for an automatic transmission according to the fifth aspect of the invention, in addition to the configuration of any one of the first to fourth aspects, the drive position is a forward travel position, and the non-drive position is a neutral position. The friction engagement element is an input clutch.
[0026]
According to the fifth aspect of the present invention, when it is better to release the friction engagement element at a slow speed when shifting from the forward travel (D) position to the neutral (N) position, the drain drain speed from the input clutch is slowed down. Thus, if the predetermined condition is satisfied even if the D contact is ON, the oil passage is changed, or if the D contact is OFF and the N contact is not ON, the predetermined condition is satisfied. The oil path can be changed.
[0027]
In the shift control device for an automatic transmission according to the sixth aspect of the invention, in addition to the configuration of any one of the first to fifth aspects, the oil passage has a large-diameter orifice having a different speed at which the hydraulic oil is discharged. A first oil passage having a second oil passage having a small-diameter orifice. The component means is configured to switch the switching valve for switching between the first oil passage and the second oil passage to the second oil passage side so that the hydraulic oil can be discharged from the friction engagement element at a low speed. Means for constructing the path.
[0028]
According to the sixth aspect of the invention, an oil passage that can quickly discharge hydraulic oil is configured by using a large-diameter orifice and a small-diameter orifice, or using only a large-diameter orifice. On the other hand, an oil passage that can discharge hydraulic oil slowly is configured using only a small-diameter orifice. In this way, the hydraulic oil can be discharged from the friction engagement element at a desired speed.
[0029]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.
[0030]
<First Embodiment>
Hereinafter, a power train of a vehicle including a control device according to the present embodiment will be described with reference to the drawings. The control device according to the present embodiment is realized by an ECU (Electronic Control Unit) 1000 shown in FIG. The automatic transmission includes a torque converter 200 that is a fluid coupling and an automatic transmission mechanism 300 that is a planetary gear type transmission mechanism.
[0031]
With reference to FIG. 1, a power train of a vehicle including a control device according to the present embodiment will be described. More specifically, the control device according to the present embodiment is realized by ECT (Electronic Controlled Automatic Transmission) _ECU 1020 in ECU 1000 shown in FIG.
[0032]
As shown in FIG. 1, the power train of the vehicle includes an engine 100, a torque converter 200, an automatic transmission mechanism 300, and an ECU 1000.
[0033]
The output shaft of engine 100 is connected to the input shaft of torque converter 200. Engine 100 and torque converter 200 are connected by a rotating shaft. Therefore, output shaft speed NE (engine speed NE) of engine 100 detected by engine speed sensor 400 and input shaft speed (pump speed) of torque converter 200 are the same.
[0034]
The torque converter 200 includes a lock-up clutch 210 that directly connects the input shaft and the output shaft, a pump impeller 220 on the input shaft side, a turbine impeller 230 on the output shaft side, and a one-way clutch 250. And a stator 240 that expresses. Torque converter 200 and automatic transmission mechanism 300 are connected by a rotating shaft. The output shaft rotational speed NT (turbine rotational speed NT) of the torque converter 200 is detected by a turbine rotational speed sensor 410. The output shaft rotational speed NOUT of the automatic transmission mechanism 300 is detected by the output shaft rotational speed sensor 420.
[0035]
The lockup clutch 210 is operated by switching the supply / discharge of hydraulic pressure between the engagement side and the release side by a lockup relay valve that supplies hydraulic pressure, and the lockup piston moves in the axial direction, thereby locking up the lockup clutch 210. The piston and the front cover are brought into contact with and separated from each other via a friction material. In addition, the interior of the torque converter is partitioned by the lockup clutch 210, and a release side oil chamber for releasing the lockup clutch 210 is provided between the lockup piston and the turbine runner between the lockup piston and the front cover. Engagement-side oil chambers for engaging the lockup clutch 210 are configured, respectively, and hydraulic pressure is supplied to the release-side oil chamber and the engagement-side oil chamber from a hydraulic circuit in the valve body.
[0036]
FIG. 2 shows an operation table of the automatic transmission mechanism 300. According to the operation table shown in FIG. 2, the clutch elements (C1 to C4 in the figure), the brake elements (B1 to B4), and the one-way clutch elements (F0 to F3) that are friction elements are in any gear. Shows what is combined and released. At the first speed used when the vehicle starts, the clutch element (C1) and the one-way clutch elements (F0, F3) are engaged. Among these clutch elements, the clutch element C1 is particularly referred to as an input clutch (C1) 310. The input clutch (C1) 310 is also referred to as a forward clutch or a forward clutch. As shown in the operation table of FIG. 2, the input clutch (C1) 310 is a vehicle other than the parking (P) position, the reverse traveling (R) position, and the neutral (N) position. Is always used in an engaged state when a shift stage for moving forward is constructed. Therefore, whenever the forward travel (D) position is changed to the neutral (N) position, the input clutch (C1) 310 is always changed from the engaged state to the released state. Further, when the reverse travel (R) position is changed to the neutral (N) position, the clutch C3 element is changed from the engaged state to the released state.
[0037]
As described above, when the automatic transmission is changed from the drive state to the non-drive state, there is a clutch that is changed from the engaged state to the released state. In the following description, the input clutch (C1) 310 is described, but the same applies to the clutch element C3. Details of the hydraulic circuit related to the input clutch (C1) 310 will be described later.
[0038]
The ECU 1000 that controls these power trains includes an engine ECU 1010 that controls the engine 100, an ECT (Electronic Controlled Automatic Transmission) _ECU 1020 that controls the automatic transmission mechanism 300, and a VSC (Vehicle).
Stability Control) _ECU 1030.
[0039]
The ECT_ECU 1020 receives a signal representing the turbine rotational speed NT from the turbine rotational speed sensor 410 and a signal representing the output shaft rotational speed NOUT from the output shaft rotational speed sensor 420. Further, ECT_ECU 1020 receives from engine ECU 1010 a signal representing engine speed NE detected by engine speed sensor 400 and a signal representing throttle opening detected by the throttle position sensor.
[0040]
These rotational speed sensors are provided to face the teeth of the rotation detection gear attached to the input shaft of torque converter 200, the output shaft of torque converter 200, and the output shaft of automatic transmission mechanism 300. These rotational speed sensors are sensors that can detect slight rotations of the input shaft of the torque converter 200, the output shaft of the torque converter 200, and the output shaft of the automatic transmission mechanism 300. It is a sensor using a magnetoresistive element called.
[0041]
Further, ECT_ECU 1020 receives from VSC_ECU 1030 a signal representing vehicle acceleration detected by the G sensor and a signal representing that the brake is on. The VSC_ECU 1030 receives a brake control signal from the ECT_ECU 1020 and controls the brake of the vehicle. An accelerator opening signal is transmitted from VSC_ECU 1030 to ECT_ECU 1020. A throttle opening restriction signal is transmitted from ECT_ECU 1020 to engine ECU 1010.
[0042]
The ECT_ECU 1020 outputs a control signal to linear solenoids (SLT, SLU) and on / off solenoids of the hydraulic circuit of the automatic transmission mechanism 300. Based on these control signals, a desired frictional engagement element shown in FIG. 2 is engaged or released. Further, the supply oil passage and the discharge oil passage for the hydraulic oil are switched.
[0043]
In ECU 1000 as the control device according to the embodiment of the present invention, the state of automatic transmission mechanism 300 will be changed from the drive position to the non-drive position (forward travel (D) position or reverse travel (R) position). ECT_ECU 1020 takes into account a predetermined condition before the D contact is turned off (naturally before the N contact is turned on) in consideration of the non-driving position (which will be changed to the neutral (N) position). Is satisfied, the drain circuit of the input clutch (C1) 310 is changed to a small-diameter oil passage having a slow discharge speed. The D contact and N contact (including other contacts) are electrical contacts of a neutral start switch (NSW) mounted on the side of the automatic transmission mechanism 300, and the ON / OFF state of these contact signals is ECT_ECU 1020. Is input. This neutral start switch is mechanically connected to the shift lever, and the timing at which the contact is turned on and off varies depending on the operation speed of the driver's shift lever.
[0044]
With reference to FIG. 3, the hydraulic circuit related to the input clutch (C1) 310 controlled by the control device according to the present embodiment will be described. The hydraulic circuit shown in FIG. 3 is a part of the entire hydraulic circuit.
[0045]
The drain from the piston chamber of the input clutch (C1) 310 has a drain oil passage having a small orifice and a large orifice attached to the oil passage when the C4 relay valve is switched by a solenoid valve (SR). Use properly with drain oil passage. When the ECU_1020 outputs a control signal (ON / OFF) to the solenoid valve (SR), the C4 relay valve is actuated, and the drain oil passage can be a drain oil passage having only a small orifice or a drain oil passage having a small orifice + Switch to one of the oil passages with a large orifice. In addition, you may make it switch only to use any one of the drain oil path which has a small orifice, and the drain oil path which has a large orifice.
[0046]
The solenoid valve (S1), the solenoid valve (S2), the solenoid valve (S3), and the solenoid valve (S4) are switched so as to satisfy the operation table shown in FIG.
[0047]
When the C1 small drain pattern is selected, the ECT_ECU 1020 outputs a control signal for turning off the solenoid valve (SR) so that the C4 relay valve is in the left side state. At this time, only the oil passage having the small orifice is used as the drain oil passage, and the oil passage having the large orifice is not used as the drain oil passage.
[0048]
Otherwise, the ECT_ECU 1020 outputs a control signal for turning on the solenoid valve (SR) so that the C4 relay valve is in the right state. At this time, an oil passage having a large orifice and an oil passage having a small orifice are used as a drain oil passage.
[0049]
With reference to FIG. 4, a control structure of a program executed by ECT_ECU 1020 which is the control apparatus according to the present embodiment will be described.
[0050]
In step (hereinafter step is abbreviated as S) 100, ECT_ECU 1020 determines whether or not the current shift position is the forward travel (D) position. If the current shift position is the forward travel (D) position (YES in S100), the process proceeds to S110. If not, this process is terminated. Note that the ECT_ECU 1020 determines whether or not the current shift position is the forward travel (D) position based on a signal input from the neutral start switch (NSW). That is, when the D contact is in the ON state, it is determined that the forward travel (D) position is set.
[0051]
In S110, ECT_ECU 1020 determines whether or not the oil temperature of the hydraulic oil is not a low oil temperature. If the oil temperature of the hydraulic oil is not low (YES in S110), the process proceeds to S120. Otherwise (NO in S110), this process ends. That is, only when the oil temperature is not low (YES in S110), that is, only when the oil temperature of the hydraulic oil is high, an orifice having a small diameter in the oil passage for discharging drain from the input clutch (C1) 310. The hydraulic oil is slowly discharged. When the oil temperature of the hydraulic oil is low (NO in S110), the viscosity of the hydraulic oil is high, and the input clutch (C1) 310 is used using an oil passage having an orifice with a small diameter. When the hydraulic oil is discharged, the hydraulic oil is discharged from the input clutch (C1) 310 at a slower rate. For this reason, there is a possibility that the input clutch (C1) 310 does not return even after the neutral (N) position operation from the forward travel (D) position, and a driving force may be generated regardless of the neutral (N) position. Therefore, when the hydraulic oil temperature is low, the following control is not executed.
[0052]
In S120, ECT_ECU 1020 determines whether the brake is on, the accelerator is off, and the vehicle is stopped. These determinations are made based on signals input to the ECT_ECU 1020. In particular, regarding the stop of the vehicle, it may be determined whether or not the vehicle is stopped based on the output rotational speed signal NOUT input from the output shaft rotational speed sensor 420 of the automatic transmission mechanism 300. If the brake is on, the accelerator is off and the vehicle is stopped (YES in S120), the process proceeds to S130. Otherwise (NO in S120), this process ends.
[0053]
At S130, ECT_ECU 1020 outputs a solenoid pattern of the C1 drain pattern so that the drain oil path of input clutch (C1) 310 is a small drain oil path. At this time, in the hydraulic circuit shown in FIG. 3, the ECT_ECU 1020 outputs a control signal so that the solenoid valve (SR) is turned off (x), switches the C4 relay valve, and operates from the input clutch (C1) 310 to the hydraulic oil. The hydraulic circuit is configured so that is discharged through only the small drain oil passage.
[0054]
An operation of a vehicle equipped with ECT_ECU 1020 that is the control device according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described. In the following description, the operation when the shift position is changed from the forward travel (D) position to the neutral (N) position will be described.
[0055]
If the gear shift position is the forward running (D) position (YES in S100) and the hydraulic oil temperature is not low (YES in S110) (that is, the hydraulic oil temperature is high). If the viscosity is low, the brake state, the accelerator state, and the running state of the vehicle are determined. If the brake is on, the accelerator is off, and the vehicle is stopped (YES in S120), a small drain pattern is output to input clutch (C1) 310 (S130).
[0056]
FIG. 5 shows a timing chart at this time. The solid line in FIG. 5 shows the state of control by ECT_ECU 1020 which is the control apparatus according to the present embodiment, and the dotted line shows the state of conventional control.
[0057]
When the vehicle is in the forward travel (D) position (YES at S100), that is, when the D contact is on and the hydraulic oil is not at a low oil temperature (YES at S110), the brake is on, the accelerator is off, and the vehicle Is stopped (YES in S120), a pattern is output from the ECT_ECU 1020 so that the drain discharge amount from the input clutch (C1) 310 becomes a small drain (S130). At this time, as shown in FIG. 5, the solenoid pattern has already been changed to a state where the C contact is a small drain before the D contact is changed from the ON state to the OFF state.
[0058]
For this reason, when the drain port is opened, the C1 small drain pattern has already been obtained, so that the C1 clutch pressure does not rapidly decrease as in the prior art, and the input rotational speed of the automatic transmission also increases rapidly. And the output torque does not drop sharply, so that no shift shock occurs.
[0059]
As described above, according to the ECT_ECU which is the control device according to the present embodiment, even if the shift position is the forward travel (D) position, before the D contact is turned off based on the oil temperature or the state of the vehicle. A solenoid pattern to be a C1 small drain pattern is output. As a result, the C1 large drain oil passage (large orifice oil passage + small orifice oil passage) is switched to the C1 small drain oil passage (small orifice oil passage) before the D contact is turned from on to off. When the port is open, it is already in the C1 small drain state. As described above, since the state is switched to the state of the C1 small drain oil passage before the D contact is turned off in advance, it is not a low oil temperature and the operating oil is drained quickly because the viscosity of the operating oil is low. In, drainage can be discharged using an oil passage having a small orifice diameter. For this reason, the engagement pressure of the input clutch does not drop rapidly, and no shift shock occurs.
[0060]
<Second Embodiment>
Hereinafter, a control device according to a second embodiment of the present invention will be described. In this embodiment, the hardware configuration is the same as that of the first embodiment. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here. Specifically, the contents shown in FIGS. 1 and 2 are the same as those in the first embodiment.
[0061]
In ECU 1020 according to the present embodiment, when the D contact indicating that the state of automatic transmission mechanism 300 is the drive position is turned off, a predetermined condition is satisfied before the drain port is opened (before the N contact is turned on). Then, the drain circuit of the input clutch (C1) 310 is changed to a small-diameter oil passage.
[0062]
With reference to FIG. 6, a control structure of a program executed by ECT_ECU 1020 according to the present embodiment will be described.
[0063]
In S200, ECT_ECU 1020 determines whether or not the shift position is a forward travel (D) position. If the shift position is the forward travel (D) position (YES in S200), this process ends. If not (NO in S200), the process proceeds to S210.
[0064]
In S210, ECT_ECU 1020 determines whether or not the oil temperature of the hydraulic oil is not a low oil temperature. If the oil temperature of the hydraulic oil is not low (YES in S210), the process proceeds to S220. If not (NO in S210), this process ends.
[0065]
At S220, ECT_ECU 1020 determines whether the vehicle is stopped with the brake on and the accelerator off. If the brake is on, the accelerator is off, and the vehicle usage is stopped (YES in S220), the process proceeds to S230. If not (NO in S220), this process ends.
[0066]
In S230, ECT_ECU 1020 determines whether or not it is within a certain time from the state where contact D is turned off. If it is within a certain time from the state where contact D is turned off (YES in S230), the process proceeds to S240. When a predetermined time has elapsed since the D contact was turned off (NO in S230), this process ends.
[0067]
In S240, ECT_ECU 1020 outputs the solenoid pattern of the C1 small drain pattern so that the drain oil path of input clutch (C1) 310 becomes the small drain oil path.
[0068]
An operation of a vehicle equipped with ECT_ECU 1020 that is the control device according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described. In the following description, the operation when the shift position is changed from the forward travel (D) position to the neutral (N) position will be described.
[0069]
The shift position is not the forward travel (D) position (NO in S200) (D contact is OFF), the hydraulic oil temperature is low (YES in S210), the brake is on, the accelerator Is OFF and the vehicle is stopped (YES in S220), the drain oil path of input clutch (C1) 310 is small drain oil within a certain time after D contact is turned OFF (YES in S270). A solenoid pattern is output from the ECT_ECU 1020 so as to form a road.
[0070]
As shown in FIG. 7, when the D contact is turned off, the state of the large C1 drain is changed to the state of the small C1 drain before the drain port is opened. Conventionally, the state of the C1 large drain oil passage is switched to the state of the C1 small drain oil passage after the drain port is opened and the N contact is turned on. According to ECT_ECU 1020 according to the present embodiment, when a predetermined condition is satisfied when D contact is turned off, the state of C1 small drain oil passage is set. For this reason, when the drain port is opened, it is already in the state of the C1 small drain oil passage instead of the state of the C1 large drain oil passage. When the hydraulic oil is not low (high oil temperature) and has a low viscosity, the hydraulic oil is slowly discharged from the piston chamber of the input clutch (C1) 310. Therefore, the engagement pressure of the C1 clutch Does not drop as rapidly as in the prior art. For this reason, the input speed of the automatic transmission does not rapidly increase, and the output torque does not rapidly decrease to cause a shift shock.
[0071]
As described above, according to the ECT_ECU which is the control device according to the present embodiment, when the D contact is changed from the on state to the off state, the input clutch (C1) has a drain having an orifice with a small diameter before the drain port is opened. It was made to discharge using an oil passage. As a result, when the oil temperature of the hydraulic oil is high and the viscosity of the hydraulic oil is low, the engagement pressure of the C1 clutch can be lowered slowly using the small-diameter oil passage. As a result, a shift shock due to abrupt removal of hydraulic oil from the C1 clutch is prevented.
[0072]
The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a control block diagram of an automatic transmission according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an operation table of the automatic transmission shown in FIG.
FIG. 3 is a diagram showing a hydraulic circuit.
FIG. 4 is a flowchart showing a control structure of a program executed by the ECU according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a timing chart showing the operation of the vehicle equipped with the automatic transmission according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a flowchart showing a control structure of a program executed by the ECU according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a timing chart showing the operation of the vehicle equipped with the automatic transmission according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a timing chart showing the operation of a vehicle equipped with a conventional automatic transmission.
[Explanation of symbols]
100 engine, 200 torque converter, 210 lock-up clutch, 220 pump impeller, 230 turbine impeller, 240 stator, 250 one-way clutch, 300 automatic transmission mechanism, 310 input clutch, 400 engine speed sensor, 410 turbine speed sensor, 420 Output shaft rotational speed sensor, 1000 ECU, 1010 engine ECU, 1020 ECT_ECU.

Claims

A shift control device for an automatic transmission that shifts an output from an engine to transmit power, wherein the automatic transmission is engaged to form a power transmission path when in a driving position, and is not driven A friction engagement element that is released to shut off the power transmission path when in the position, and an oil path that discharges hydraulic fluid from the friction engagement element, wherein the hydraulic path discharges the hydraulic oil Including at least two oil passages with different speeds from each other,
The controller is
Detecting means for detecting the drive position;
A predetermined state in which torque fluctuation on the power transmission path can occur when the vehicle state is switched from the drive position to the non-drive position when the friction engagement element is switched from the engaged state to the released state. If not, an oil passage that allows the hydraulic oil to be discharged at a relatively high speed before the non-driving position is selected is configured in advance, and when the vehicle state is the predetermined state, A shift control device for an automatic transmission, comprising: an oil passage configured in advance so that the hydraulic oil can be discharged at a relatively slow speed before the non-driving position is selected .

The component means is an oil passage that allows the hydraulic oil to be discharged from the friction engagement element at a low speed before the non-driving position is selected when the brake is on, the accelerator is off, and the vehicle is stopped. The shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 1, comprising means for previously configuring the transmission.

A shift control device for an automatic transmission that shifts an output from an engine to transmit power, wherein the automatic transmission is engaged to form a power transmission path when in a driving position, and is not driven A friction engagement element that is released to shut off the power transmission path when in the position, and an oil path that discharges hydraulic fluid from the friction engagement element, wherein the hydraulic path discharges the hydraulic oil Including at least two oil passages with different speeds,
Detection means for detecting that the drive position is not;
A predetermined state in which torque fluctuation on the power transmission path can occur when the vehicle state is switched from the drive position to the non-drive position when the friction engagement element is switched from the engaged state to the released state. If it is not, when an oil path is formed so that hydraulic oil can be discharged from the friction engagement element at a high speed when it is detected that the driving position is not detected, the vehicle state is the predetermined state. , within a predetermined time after the detection of not said driving position, and a configuration unit for configuring an oil passage that can be discharged hydraulic oil at a slower rate from the frictional engagement elements, the automatic transmission Gear shift control device.

The configuration means is configured to configure an oil path that allows hydraulic oil to be discharged from the friction engagement element at a low speed when the condition that the brake is on, the accelerator is off, and the vehicle is stopped is satisfied. The shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 3, comprising means.

5. The automatic transmission according to claim 1, wherein the drive position is a forward travel position, the non-drive position is a neutral position, and the friction engagement element is an input clutch. Shift control device.

The oil passage includes a first oil passage having a large-diameter orifice and a second oil passage having a small-diameter orifice, which are different in speed at which the hydraulic oil is discharged,
The component means can switch the switching valve for switching between the first oil passage and the second oil passage to the second oil passage so that the hydraulic oil can be discharged from the friction engagement element at a low speed. The shift control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 5, further comprising means for forming a simple oil passage.