JP4246688B2 - Evaporative fuel processing system leak determination device - Google Patents

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Description

本発明は、停車時にアイドリング運転を自動的に停止するアイドル停止システムを有する車両において、内燃機関の蒸発燃料処理系にリークがあるか否かを判定する装置に関する。   The present invention relates to an apparatus for determining whether or not there is a leak in an evaporative fuel processing system of an internal combustion engine in a vehicle having an idle stop system that automatically stops idling operation when the vehicle is stopped.

内燃機関停止後において、該内燃機関の蒸発燃料処理系のリーク（漏れ）の有無を判定する手法が提案されている。たとえば、特許文献１には、内燃機関の停止後において蒸発燃料処理系のバルブを閉じて閉回路とし、このときのタンク内圧の上昇勾配の変化および下降勾配の変化に基づいて、蒸発燃料処理系からのリークの有無を判定する方法が開示されている。   There has been proposed a method for determining whether or not there is a leak in the evaporated fuel processing system of the internal combustion engine after the internal combustion engine is stopped. For example, Patent Document 1 discloses that after the internal combustion engine is stopped, the valve of the evaporated fuel processing system is closed to form a closed circuit, and the evaporated fuel processing system is changed based on the change in the rising gradient and the falling gradient of the tank internal pressure at this time. Discloses a method for determining the presence or absence of leaks.

また、リークの検知手法において、タンク内圧の推移の２階微分値を求め、これに基づいてリークの有無を判定する手法（タンク内圧Ｐの２階微分値に基づいて判定するため、ΔΔＰ法と呼ぶ）が存在する。これは、リークのない蒸発燃料処理系においてベーパーが発生しているとき、閉回路のタンク内圧は時間に比例して直線的に増加することに基づく。すなわち、蒸発燃料処理系にリークがないとき、タンク内圧の時間による２階微分値がゼロになることに基づいて、リークの有無を判定することができる。
特開２００３−３２８８６６号公報 Further, in the leak detection method, a second-order differential value of the transition of the tank internal pressure is obtained, and a method for determining the presence or absence of the leak based on this is determined (in order to determine based on the second-order differential value of the tank internal pressure P, the ΔΔP method) Exists). This is based on the fact that when the vapor is generated in the leak-free fuel vapor processing system, the tank internal pressure in the closed circuit increases linearly in proportion to time. That is, when there is no leak in the evaporative fuel processing system, the presence or absence of a leak can be determined based on the fact that the second-order differential value due to the time of the tank internal pressure becomes zero.
JP 2003-328866 A

リークの検知において上述のΔΔＰ法を利用するには、タンク内圧を直線的に増加させるだけの所定量のベーパー発生が前提となる。ベーパーは、内燃機関などの熱源によりタンク内が熱せられることによって発生する。よって、リークの検知は、内燃機関が熱源となるべく内燃機関の運転後に行われる。しかしながら、アイドル停止制御により長時間エンジン停止した後では燃料タンクの受熱量より放熱量が多いため燃料温度が低くなる。このように、燃料温度が低いときは、所定量のベーパーが発生しないことから、燃料タンクの内圧が高くなっていることを前提としたΔΔＰ法でリーク判定を行うと誤判定を起こす可能性がある。   In order to use the above-described ΔΔP method in detecting a leak, it is premised that a predetermined amount of vapor is generated to increase the tank internal pressure linearly. Vapor is generated when the tank is heated by a heat source such as an internal combustion engine. Therefore, the detection of leak is performed after the internal combustion engine is operated as much as possible. However, after the engine has been stopped for a long time by the idle stop control, the amount of heat released is greater than the amount of heat received by the fuel tank, so the fuel temperature is lowered. In this way, when the fuel temperature is low, a predetermined amount of vapor is not generated. Therefore, if the leak determination is performed by the ΔΔP method based on the premise that the internal pressure of the fuel tank is high, an erroneous determination may occur. is there.

本発明は、以上のような事情に基づいてなされたものであり、誤判定を回避して判定精度を向上させることができる蒸発燃料処理系のリーク判定装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made based on the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a leak determination device for an evaporated fuel processing system that can improve determination accuracy by avoiding erroneous determination.

本発明のリーク判定装置は、発明の一形態（請求項１）によると、燃料タンクと、前記燃料タンク内で発生する蒸発燃料を吸着する吸着剤を有するキャニスタと、該キャニスタと前記燃料タンクとを連通させるチャージ通路と、前記キャニスタと内燃機関の吸気系とを接続するパージ通路と、該パージ通路に設けられたパージ制御弁と、を備える蒸発燃料処理装置と、アイドリング時において前記内燃機関の停止および始動を自動的に制御するアイドル停止制御手段と、を備えた蒸発燃料処理装置のリークを判定するリーク判定装置において、前記蒸発燃料処理装置内の圧力を検出する圧力検出手段と前記アイドル停止制御手段による前記内燃機関の停止状態の継続時間を積算する第１の積算手段と、イグニッションスイッチによる内燃機関の停止を検出する検出手段と、前記イグニッションスイッチによる前記内燃機関の停止が検出されたとき、前記パージ制御弁を閉弁し、該閉弁後の所定時間において、前記圧力検出手段による検出圧力の変化量の傾きを示す２階微分値および前記検出圧力の最大値を算出し、前記２階微分値を前記最大値で除算することにより得られる判定パラメータを判定用しきい値と比較することによって、前記蒸発燃料処理装置の漏れの有無を判定する、該蒸発燃料処理装置のリークを判定する判定手段と、前記停止状態の継続時間が第１の判定時間より大きいとき、前記判定手段によるリークの判定を禁止する禁止手段と、を備える。
According to one aspect of the present invention (claim 1), a leak determination apparatus of the present invention includes a fuel tank, a canister having an adsorbent that adsorbs evaporated fuel generated in the fuel tank, the canister, and the fuel tank. An evaporative fuel processing device comprising: a charge passage that communicates with the engine; a purge passage that connects the canister and an intake system of the internal combustion engine; and a purge control valve provided in the purge passage; An idle stop control means for automatically controlling stop and start, and a leak determination apparatus for judging a leak of the evaporated fuel processing apparatus , wherein the pressure detection means for detecting the pressure in the evaporated fuel processing apparatus and the idle stop A first integrating means for integrating the duration of the stop state of the internal combustion engine by the control means, and an internal combustion engine by an ignition switch; Detection means for detecting a stop, when the stop of the internal combustion engine by the ignition switch is detected, it closed the purge control valve in a predetermined time after the valve closing, change in detected pressure by the pressure detecting means By calculating a second-order differential value indicating a quantity gradient and a maximum value of the detected pressure, and comparing a determination parameter obtained by dividing the second-order differential value by the maximum value with a determination threshold value, Determining means for determining whether or not there is a leak in the evaporated fuel processing apparatus; and determining the leak by the determining means when the duration of the stopped state is greater than a first determination time And prohibiting means for prohibiting.

これによると、アイドル停止制御手段を有する車両において、長時間のアイドル停止を行ったときはリーク判定を禁止するので、燃料タンクの温度が下がっておりベーパーの発生量が少ないことを原因とする誤判定を回避することができる。   According to this, in a vehicle having an idle stop control means, a leak determination is prohibited when an idle stop is performed for a long time, so that an error caused by the fact that the temperature of the fuel tank is lowered and the amount of vapor generated is small. Judgment can be avoided.

また、この発明のもう一つの形態（請求項２）によるリーク判定装置において、前記蒸発燃料処理装置はさらに大気圧検出手段を備え、前記判定用しきい値は、第一判定用しきい値と、第一判定用しきい値より小さい第二判定用しきい値と、からなり、前記大気圧検出手段によって検出される大気圧に基づいて、大気圧が低下するほど減少するように補正される。また、この発明のもう一つの形態（請求項３）によるリーク判定装置において、前記内燃機関は車両に搭載され、前記内燃機関の運転時間を積算する第２の積算手段と、前記車両の車速が所定の車速以上である時間を積算する第３の積算手段と、をさらに備え、前記禁止手段が、さらに、前記第２の積算手段による積算時間が第２の判定時間未満のとき、または前記第３の積算手段による積算時間が第３の判定時間未満であるとき、前記蒸発燃料処理装置のリークの判定を禁止する。
Moreover, in the leak determination apparatus according to another aspect of the present invention (Claim 2), the evaporated fuel processing apparatus further includes an atmospheric pressure detection means, and the determination threshold value is a first determination threshold value. And a second determination threshold value that is smaller than the first determination threshold value, and is corrected based on the atmospheric pressure detected by the atmospheric pressure detection means so as to decrease as the atmospheric pressure decreases. . In the leak determination apparatus according to another aspect of the present invention (Claim 3), the internal combustion engine is mounted on a vehicle, a second integration unit that integrates an operation time of the internal combustion engine, and a vehicle speed of the vehicle. And a third integrating unit that integrates a time that is equal to or higher than a predetermined vehicle speed, and the prohibiting unit further includes a time when the integrated time by the second integrating unit is less than a second determination time, or the second When the integration time by the 3 integration means is less than the third determination time, the determination of leakage of the evaporated fuel processing apparatus is prohibited.

これによると、エンジンの運転時間が所定の時間よりも短いとき、または所定の車速以上での走行時間が所定の時間よりも短いときはリークの判定を禁止するので、燃料タンクの温度が低くベーパー発生量が少ないことを原因とする誤判定を回避することができる。   According to this, when the engine operating time is shorter than the predetermined time, or when the running time at the predetermined vehicle speed or higher is shorter than the predetermined time, the determination of leak is prohibited, so the fuel tank temperature is low and the vapor is low. A misjudgment caused by a small amount of generation can be avoided.

また、この発明のもう一つの形態（請求項４）によるリーク判定装置において、前記第２の判定時間および第３の判定時間は、前記停止状態の継続時間に基づいて設定され、前記停止状態の継続時間が長いほど大きな値に設定する。
In the leak determination device according to another aspect of the present invention (claim 4 ), the second determination time and the third determination time are set based on a duration of the stop state, and the stop state The longer the duration, the larger the value.

また、この発明のもう一つの形態（請求項５）によるリーク判定装置において、前記第２の判定時間および第３の判定時間は、燃料温度に基づいて設定され、前記燃料温度が低いほど大きな値に設定される。また、この発明のもう一つの形態（請求項６）によるリーク判定装置において、前記第２の判定時間および第３の判定時間は、触媒温度に基づいて設定され、前記触媒温度が低いほど大きな値に設定される。これによると、燃料タンクに与えられる熱量に応じてそれぞれの判定時間を変更するので、より適切に誤判定を回避することができる。
In the leak determination apparatus according to another aspect of the present invention (Claim 5 ), the second determination time and the third determination time are set based on a fuel temperature, and the value increases as the fuel temperature decreases. Set to In the leak determination apparatus according to another aspect of the present invention (Claim 6), the second determination time and the third determination time are set based on a catalyst temperature, and a larger value as the catalyst temperature is lower. Set to According to this, since each determination time is changed according to the amount of heat given to the fuel tank, erroneous determination can be avoided more appropriately.

次に図面を参照してこの発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明の実施形態に従う、内燃機関（エンジン）およびその制御装置の全体構成図である。   Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall configuration diagram of an internal combustion engine (engine) and its control device according to an embodiment of the present invention.

電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」）という）100は、車両の各部から送られてくるデータを受け入れる入力インターフェース100a、車両の各部の制御を行うための演算を実行するＣＰＵ100b、読み取り専用メモリ（ＲＯＭ）およびランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）を有するメモリ100ｃ、および車両の各部に制御信号を送る出力インターフェース100dを備えている。メモリ100cのＲＯＭには、車両の各部の制御を行うためのプログラム、テーブル、およびマップなどの各種のデータが格納されている。この発明に従うアイドル停止判定のためのプログラム、運転時間等をカウントアップするプログラム、リークの判定許可のためのプログラム、リーク判定を実施するためのプログラム、および該プログラムの実行の際に用いるデータは、このＲＯＭに格納されている。よって、ＥＣＵ100が、これらのプログラムを実行することにより、後述の機関停止検出部、バルブ制御部、判定禁止部、アイドル停止制御部、第１の積算部、第２の積算部、第３の積算部、および判定部を実現する。ＲＯＭは、ＥＰＲＯＭのような書き換え可能なＲＯＭでもよい。ＲＡＭには、ＣＰＵ100bによる演算のための作業領域が設けられる。車両の各部から送られてくるデータおよび車両の各部に送り出す制御信号は、ＲＡＭに一時的に記憶される。   An electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 100 includes an input interface 100a that accepts data sent from each part of the vehicle, a CPU 100b that performs calculations for controlling each part of the vehicle, and a read-only memory (ROM) ) And a random access memory (RAM) 100c, and an output interface 100d for sending control signals to various parts of the vehicle. The ROM of the memory 100c stores various data such as a program, a table, and a map for controlling each part of the vehicle. A program for idle stop determination according to the present invention, a program for counting up operation time, a program for permitting determination of leak, a program for performing leak determination, and data used when executing the program are: Stored in this ROM. Therefore, when the ECU 100 executes these programs, an engine stop detection unit, a valve control unit, a determination prohibition unit, an idle stop control unit, a first integration unit, a second integration unit, and a third integration, which will be described later. And a determination unit. The ROM may be a rewritable ROM such as an EPROM. The RAM is provided with a work area for calculation by the CPU 100b. Data sent from each part of the vehicle and control signals sent to each part of the vehicle are temporarily stored in the RAM.

各種センサからの入力信号はＥＣＵ100の入力インターフェース100aに渡される。入力インターフェース100aは、受け取ったアナログ信号をデジタル信号に変換する。ＣＰＵ100bは、変換されたデジタル信号を処理し、メモリ100cに格納されているプログラムに従って演算を実行し、車の各部のアクチュエータに送る制御信号を作り出す。この制御信号は出力インターフェース100dに送られ、出力インターフェース100dは、燃料噴射弁106、パージ制御弁134、バイパス弁136、ベントシャット弁138、および点火装置120に制御信号を送る。   Input signals from various sensors are passed to the input interface 100a of the ECU 100. The input interface 100a converts the received analog signal into a digital signal. The CPU 100b processes the converted digital signal, performs an operation according to a program stored in the memory 100c, and generates a control signal to be sent to the actuator of each part of the vehicle. This control signal is sent to the output interface 100d, which sends control signals to the fuel injection valve 106, the purge control valve 134, the bypass valve 136, the vent shut valve 138, and the ignition device 120.

エンジン101は、例えば４気筒を備えるエンジンであり、吸気管102が連結されている。吸気管102の上流側にはスロットル弁103が配されており、スロットル弁103に連結されたスロットル弁開度センサ（θＴＨ）104は、スロットル弁103の開度に応じた電気信号を出力してＥＣＵ100に供給する。   The engine 101 is an engine having, for example, four cylinders, and an intake pipe 102 is connected thereto. A throttle valve 103 is arranged on the upstream side of the intake pipe 102, and a throttle valve opening sensor (θTH) 104 connected to the throttle valve 103 outputs an electrical signal corresponding to the opening of the throttle valve 103. The ECU 100 is supplied.

本実施形態におけるエンジン101は、アイドル停止制御装置を備えたエンジンである。アイドル停止制御装置は、アイドリング中における無駄な燃料消費および排気ガスの排出を無くすべく、所定の条件が揃ったときに自動的にエンジンの運転を停止させる装置である。本実施形態では、ドライブレンジがニュートラルであり、ブレーキが踏まれており、かつアクセルが踏まれていないという条件が揃ったときに、アイドル停止制御装置が自動的に点火装置120の点火および燃料噴射弁106の動作を停止し、アイドル停止すなわちエンジンの一時的な停止を行う。ただし、このうちの一つの条件でも揃わなくなると（例えばアクセルが踏まれるなど）、クランキングを行い自動的にエンジンを始動させる。本実施形態において、このアイドル停止制御装置は、ＥＣＵ100によって実現される。   The engine 101 in this embodiment is an engine provided with an idle stop control device. The idle stop control device is a device that automatically stops the engine operation when predetermined conditions are met in order to eliminate wasteful fuel consumption and exhaust gas exhaust during idling. In this embodiment, when the conditions that the drive range is neutral, the brake is stepped on, and the accelerator is not stepped on are satisfied, the idle stop control device automatically performs ignition and fuel injection of the ignition device 120. The operation of the valve 106 is stopped, and an idle stop, that is, a temporary stop of the engine is performed. However, if one of these conditions is not met (for example, the accelerator is stepped on), cranking is performed and the engine is automatically started. In the present embodiment, the idle stop control device is realized by the ECU 100.

吸気管圧力（ＰＢ）センサ113および吸気温（ＴＡ）センサ114は、スロットル弁103の下流側に装着されており、それぞれ吸気管圧力ＰＢおよび吸気温ＴＡを検出し、それをＥＣＵ100に送る。   An intake pipe pressure (PB) sensor 113 and an intake air temperature (TA) sensor 114 are mounted on the downstream side of the throttle valve 103, detect the intake pipe pressure PB and the intake air temperature TA, respectively, and send them to the ECU 100.

エンジン101には、クランク角センサ117が設けられている。クランク角センサ117は、クランクシャフト（図示せず）の回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をＥＣＵ100に出力する。ＣＲＫ信号は、所定のクランク角（たとえば、３０度）で出力されるパルス信号である。ＥＣＵ100は、該ＣＲＫ信号に応じ、エンジン101の回転数ＮＥを算出する。ＴＤＣ信号は、ピストン（図示せず）のＴＤＣ位置に関連したクランク角度で出力されるパルス信号である。   The engine 101 is provided with a crank angle sensor 117. The crank angle sensor 117 outputs a CRK signal and a TDC signal, which are pulse signals, to the ECU 100 as the crankshaft (not shown) rotates. The CRK signal is a pulse signal output at a predetermined crank angle (for example, 30 degrees). The ECU 100 calculates the rotational speed NE of the engine 101 according to the CRK signal. The TDC signal is a pulse signal output at a crank angle related to the TDC position of a piston (not shown).

エンジン101には排気管112が接続され、排気管112の途中に設けられた排気ガス浄化装置である三元触媒141を介して排気する。   An exhaust pipe 112 is connected to the engine 101, and exhaust is performed through a three-way catalyst 141 which is an exhaust gas purification device provided in the middle of the exhaust pipe 112.

上述の三元触媒141には、触媒温度を計測するための温度計140が取り付けられており、触媒温度を検出しこれをＥＣＵ100に送る。また、燃料温度センサ142が燃料タンク109に取り付けられている。そして、計測した燃料温度をＥＣＵ100に送る。これらの送られた触媒温度および燃料温度はメモリ100cの所定の位置にそれぞれ格納される。   The above three-way catalyst 141 is provided with a thermometer 140 for measuring the catalyst temperature, and detects the catalyst temperature and sends it to the ECU 100. A fuel temperature sensor 142 is attached to the fuel tank 109. Then, the measured fuel temperature is sent to the ECU 100. These sent catalyst temperature and fuel temperature are respectively stored in predetermined positions of the memory 100c.

本実施形態で使用される変速装置のシフトノブには、シフトの位置を検知するシフト位置センサ（ＳＰ）126が取り付けられている。そして、このシフト位置を示す信号はＥＣＵ100へと送られ、このシフト位置を示す情報に基づいて、所定のフラグに値が設定される。本実施形態において、シフト位置がニュートラルになると、ニュートラルフラグF_Nに値１が設定される。   A shift position sensor (SP) 126 for detecting the shift position is attached to the shift knob of the transmission used in this embodiment. A signal indicating the shift position is sent to the ECU 100, and a value is set in a predetermined flag based on the information indicating the shift position. In the present embodiment, when the shift position becomes neutral, a value 1 is set to the neutral flag F_N.

アクセルペダルには、アクセルが踏まれていることを検知するセンサ（ＡＰ）125が取り付けられており、アクセルペダルが踏まれているか否かの信号がＥＣＵ100に送られる。そして、アクセルペダルが踏まれているとき、アクセルフラグF_ATOKに１が設定される。   A sensor (AP) 125 for detecting that the accelerator is depressed is attached to the accelerator pedal, and a signal indicating whether or not the accelerator pedal is depressed is sent to the ECU 100. When the accelerator pedal is depressed, 1 is set to the accelerator flag F_ATOK.

ブレーキペダルには、ブレーキが踏まれたときにこれを検知するブレーキセンサ（Ｂｒｋ）124が取り付けられており、ブレーキが踏まれているか否かの信号がＥＣＵ100に送られる。そして、ブレーキが踏まれているとき、ブレーキフラグF_BKSWに１が設定される。   A brake sensor (Brk) 124 that detects when the brake is depressed is attached to the brake pedal, and a signal indicating whether or not the brake is depressed is sent to the ECU 100. When the brake is depressed, 1 is set in the brake flag F_BKSW.

イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）121がＥＣＵ100に接続されており。イグニッションスイッチ121の切換信号は、ＥＣＵ100に送られる。この切り替え信号は、本発明の一実施形態において、運転者のイグニッション操作によるエンジン停止指示を示す信号として用いられ、後述する機関停止の検出で使用される。   An ignition switch (IGSW) 121 is connected to the ECU 100. The switching signal of the ignition switch 121 is sent to the ECU 100. In one embodiment of the present invention, this switching signal is used as a signal indicating an engine stop instruction by the driver's ignition operation, and is used for detecting an engine stop to be described later.

車速（ＶＰ）センサ122および大気圧（ＰＡ）センサ123がＥＣＵ100に接続されており、それぞれ、車両の速度VPおよび大気圧PAを検出し、それをＥＣＵ100に送る。これら、現在の車速VPおよび大気圧PAは、メモリ100cの所定の位置に格納される。   A vehicle speed (VP) sensor 122 and an atmospheric pressure (PA) sensor 123 are connected to the ECU 100 and detect the vehicle speed VP and the atmospheric pressure PA, respectively, and send them to the ECU 100. These current vehicle speed VP and atmospheric pressure PA are stored at predetermined positions in the memory 100c.

エンジン101には、たとえば５段階変速の変速機（図示せず）が連結されており、該変速機は、選択された変速比に従い、エンジン101の駆動力を車両の駆動輪に伝達する。本実施形態では、周知のオートマチックトランスミッションを使用することとして説明する。   For example, a five-speed transmission (not shown) is connected to the engine 101, and the transmission transmits the driving force of the engine 101 to the driving wheels of the vehicle according to the selected gear ratio. In the present embodiment, description will be made assuming that a known automatic transmission is used.

燃料噴射弁106は、エンジン101とスロットル弁103の間に気筒毎に設けられ、ＥＣＵ100からの制御信号によって開弁時間が制御される。燃料供給管107は、燃料噴射弁106および燃料タンク109を接続し、その途中に設けられた燃料ポンプ108が、燃料を燃料タンク109から燃料噴射弁106に供給する。図示しないレギュレータが、ポンプ108と燃料噴射弁106の間に設けられ、吸気管102から取り込まれる空気の圧力と、燃料供給管107を介して供給される燃料の圧力との間の差圧を一定にするよう動作して、燃料の圧力が高すぎるときは図示しないリターン管を通して余分な燃料を燃料タンク109に戻す。こうして、スロットル弁103を介して取り込まれた空気は、吸気管102を通り、燃料噴射弁106から噴射される燃料と混合してエンジン101のシリンダ（図示せず）に供給される。   The fuel injection valve 106 is provided for each cylinder between the engine 101 and the throttle valve 103, and the valve opening time is controlled by a control signal from the ECU 100. The fuel supply pipe 107 connects the fuel injection valve 106 and the fuel tank 109, and a fuel pump 108 provided in the middle supplies the fuel from the fuel tank 109 to the fuel injection valve 106. A regulator (not shown) is provided between the pump 108 and the fuel injection valve 106, and maintains a constant differential pressure between the pressure of air taken from the intake pipe 102 and the pressure of fuel supplied through the fuel supply pipe 107. When the fuel pressure is too high, excess fuel is returned to the fuel tank 109 through a return pipe (not shown). Thus, the air taken in through the throttle valve 103 passes through the intake pipe 102, is mixed with the fuel injected from the fuel injection valve 106, and is supplied to a cylinder (not shown) of the engine 101.

次に、蒸発燃料処理系150について説明する。燃料タンク109は、チャージ通路131を介してキャニスタ133に接続され、燃料タンク109からの蒸発燃料が、キャニスタ133に移動できるようになっている。チャージ通路131には、機械式の二方向弁135が設けられている。二方向弁135は、タンク内圧が大気圧より第１の所定圧（たとえば、２．７ｋＰａ）以上高いときに開く正圧弁と、タンク内圧がキャニスタ133の圧力より第２の所定圧以上低いとき開く負圧弁を備える。   Next, the evaporated fuel processing system 150 will be described. The fuel tank 109 is connected to the canister 133 via the charge passage 131 so that the evaporated fuel from the fuel tank 109 can move to the canister 133. The charge passage 131 is provided with a mechanical two-way valve 135. The two-way valve 135 opens when the tank internal pressure is higher than the atmospheric pressure by a first predetermined pressure (for example, 2.7 kPa) or more, and opens when the tank internal pressure is lower than the canister 133 pressure by a second predetermined pressure or more. A negative pressure valve is provided.

二方向弁をバイパスするバイパス通路131aが設けられている。バイパス通路131aには、電磁弁であるバイパス弁136が設けられる。バイパス弁136は、通常は閉弁状態にあり、ＥＣＵ100からの制御信号に従って開弁する。   A bypass passage 131a for bypassing the two-way valve is provided. A bypass valve 136, which is an electromagnetic valve, is provided in the bypass passage 131a. The bypass valve 136 is normally in a closed state, and opens according to a control signal from the ECU 100.

圧力センサ115は、二方向弁135と燃料タンク109との間に設けられており、その検出信号はＥＣＵ100に送られる。圧力センサ115の出力PTANKは、キャニスタ133および燃料タンク109内の圧力が安定している定常状態では、燃料タンク内の圧力に等しくなる。一方、圧力センサ115の出力PTANKは、キャニスタ133または燃料タンク109内の圧力が変化しているときは、実際のタンク内圧とは異なる圧力を示す。圧力センサ115の出力を、以下「タンク内圧PTANK」と呼ぶ。   The pressure sensor 115 is provided between the two-way valve 135 and the fuel tank 109, and a detection signal thereof is sent to the ECU 100. The output PTANK of the pressure sensor 115 is equal to the pressure in the fuel tank in a steady state where the pressure in the canister 133 and the fuel tank 109 is stable. On the other hand, the output PTANK of the pressure sensor 115 indicates a pressure different from the actual tank internal pressure when the pressure in the canister 133 or the fuel tank 109 is changing. The output of the pressure sensor 115 is hereinafter referred to as “tank pressure PTANK”.

キャニスタ133は、燃料蒸気を吸着する活性炭を内蔵し、通路137を介して大気に連通する吸気口（図示せず）を持つ。通路137の途中には、ベントシャット弁138が設けられる。ベントシャット弁138は、通常は開弁状態にあり、ＥＣＵ100からの制御信号に従って閉弁する。   The canister 133 incorporates activated carbon that adsorbs fuel vapor, and has an inlet (not shown) that communicates with the atmosphere via a passage 137. A vent shut valve 138 is provided in the middle of the passage 137. The vent shut valve 138 is normally in an open state and closes in accordance with a control signal from the ECU 100.

キャニスタ133は、パージ通路132を介して吸気管102のスロットル弁103の下流側に接続される。パージ通路132の途中には電磁弁であるパージ制御弁134が設けられ、キャニスタ133に吸着された燃料が、パージ制御弁134を介してエンジンの吸気系に適宜パージされる。パージ制御弁134は、ＥＣＵ100からの制御信号に基づいて、オン−オフデューティ比を変更することにより、パージ流量を連続的に制御する。   The canister 133 is connected to the downstream side of the throttle valve 103 in the intake pipe 102 via the purge passage 132. A purge control valve 134, which is an electromagnetic valve, is provided in the purge passage 132, and the fuel adsorbed by the canister 133 is appropriately purged into the intake system of the engine via the purge control valve 134. The purge control valve 134 continuously controls the purge flow rate by changing the on-off duty ratio based on a control signal from the ECU 100.

この実施形態によると、イグニッションスイッチ121がオフされても、リーク判定を実施する期間中は、ＥＣＵ100、バイパス弁136、およびベントシャット弁138には電気が供給される。パージ制御弁134は、イグニッションスイッチ121がオフされると電気が供給されなくなり、閉弁状態を維持する。よって、イグニッションスイッチ121のオフ後は、ベントシャット弁138に信号を送り、強制的に閉弁することにより蒸発燃料処理系150を閉じた状態にすることができる。   According to this embodiment, even when the ignition switch 121 is turned off, electricity is supplied to the ECU 100, the bypass valve 136, and the vent shut valve 138 during the period for performing the leak determination. The purge control valve 134 is not supplied with electricity when the ignition switch 121 is turned off, and maintains the valve closed state. Therefore, after the ignition switch 121 is turned off, the fuel vapor processing system 150 can be closed by sending a signal to the vent shut valve 138 and forcibly closing it.

その他、エンジン101を運転するために必要な図示しないセンサ類（エンジン水温センサ（ＴＷ）118、ＬＡＦセンサ（広域空燃比センサ）119）が取り付けられている。   In addition, sensors (not shown) (engine water temperature sensor (TW) 118, LAF sensor (wide area air-fuel ratio sensor) 119) necessary for operating the engine 101 are attached.

図２は、本願発明の一実施形態に従う、蒸発燃料処理系150のリークを判定する装置のブロック図である。各機能ブロックは、メモリ100cに記憶されたコンピュータプログラムを実行することにより実現される。   FIG. 2 is a block diagram of an apparatus for determining a leak in the evaporated fuel processing system 150 according to an embodiment of the present invention. Each functional block is realized by executing a computer program stored in the memory 100c.

機関停止検出部200は、イグニッションスイッチからの信号を取得し、イグニッションスイッチの操作によるエンジン101の停止または始動の要求を検出する。   The engine stop detection unit 200 acquires a signal from the ignition switch, and detects a request to stop or start the engine 101 due to the operation of the ignition switch.

バルブ制御部207は、イグニッションスイッチのオフに応じて、ベントシャット弁138およびバイパス弁136を開き、蒸発燃料処理系150を大気に開放する。該大気開放処理は、所定時間にわたって実行される。その後、ベントシャット弁138およびバイパス弁136を閉じ、ベントシャット弁を閉じたことを示すフラグを立てる機能を有する。   The valve control unit 207 opens the vent shut valve 138 and the bypass valve 136 in response to turning off the ignition switch, and opens the evaporated fuel processing system 150 to the atmosphere. The atmosphere release process is executed over a predetermined time. Thereafter, the vent shut valve 138 and the bypass valve 136 are closed, and a flag indicating that the vent shut valve is closed is set.

判定禁止部201は、後述する第１の積算部204、第２の積算部205、および第３の積算部206によるカウント時間に基づいて、後述するリーク故障の判定を禁止する。一実施形態において、第１の積算部204によって積算されたアイドル停止時間が所定の時間（第１の判定時間）より長いとき、エンジンの停止により燃料タンク内の温度が下がり、所定量のベーパーが発生せずリーク判定について誤判定を起こす場合があるので、リークの発生の有無の判定を禁止する。また、別の実施形態において、さらに、第２の積算部205によって積算されたエンジンの運転時間が所定時間（第２の判定時間）よりも短いとき、所定量のベーパーが発生せず誤判定を起こしやすいので、リーク判定を禁止する。同様に、第３の積算部206によって積算された所定車速以上の走行時間が所定時間（第３の判定時間）より短いときも、燃料タンク内の温度が低く誤判定を発生させやすいので、リーク判定を禁止する。また、判定禁止部201は、アイドル停止時間が第１の判定時間より大きいとき、第２の積算部205によって積算されたエンジンの運転時間、および第３の積算部206によって積算された所定車速以上での走行時間を０にリセットする機能を有する。   The determination prohibition unit 201 prohibits a later-described determination of a leak failure based on count times by a first integration unit 204, a second integration unit 205, and a third integration unit 206, which will be described later. In one embodiment, when the idle stop time accumulated by the first accumulation unit 204 is longer than a predetermined time (first determination time), the temperature in the fuel tank decreases due to engine stop, and a predetermined amount of vapor is generated. Since there is a case where an erroneous determination is caused with respect to the leak determination without occurring, the determination as to whether or not a leak has occurred is prohibited. In another embodiment, when the engine operating time accumulated by the second accumulation unit 205 is shorter than a predetermined time (second determination time), a predetermined amount of vapor is not generated and an erroneous determination is made. Leak judgment is prohibited because it is likely to occur. Similarly, when the travel time exceeding the predetermined vehicle speed accumulated by the third accumulation unit 206 is shorter than the predetermined time (third determination time), the temperature in the fuel tank is low and an erroneous determination is likely to occur. Judgment is prohibited. Further, when the idle stop time is larger than the first determination time, the determination prohibiting unit 201 is equal to or higher than the engine operation time integrated by the second integration unit 205 and the predetermined vehicle speed integrated by the third integration unit 206. It has a function to reset the travel time at 0 to 0.

アイドル停止制御部211は、シフトノブの操作によってシフト位置208がニュートラルに入れられ、ブレーキ209が踏まれ、およびアクセルペダル210が踏まれていないという、アイドル停止のための条件が揃っているか否かを判定し、エンジン101をアイドル停止すべきか否かを判定する。そして、アイドル停止フラグを設定し、このフラグの値によってエンジンのアイドル停止または始動を制御する。本実施形態において、アイドル停止制御部211は、１つの条件としてシフト位置208がニュートラルに入れられているか否かを判定しているが、３速または５速のドライブに入っている状態を条件として加えることもできる。   The idle stop control unit 211 determines whether or not the conditions for idling stop are satisfied, that is, the shift position 208 is set to neutral by the operation of the shift knob, the brake 209 is stepped on, and the accelerator pedal 210 is not stepped on. It is determined whether or not the engine 101 should be idle stopped. Then, an idle stop flag is set, and the engine idle stop or start is controlled by the value of this flag. In the present embodiment, the idle stop control unit 211 determines whether or not the shift position 208 is in a neutral position as one condition, but is in a state where it is in a third or fifth speed drive. It can also be added.

第１の積算部204は、アイドル停止制御部211がエンジン101をアイドル停止状態に制御しているとき、アイドル停止フラグの値が１であることを検知してアイドル停止状態の継続時間を積算する。   When the idle stop control unit 211 controls the engine 101 to the idle stop state, the first integration unit 204 detects that the value of the idle stop flag is 1, and integrates the duration of the idle stop state. .

第２の積算部205は、エンジンの運転時間を積算する。すなわち、イグニッションスイッチによるエンジン始動から、エンジンの運転時間の積算が開始させられる。第３の積算部206は、所定車速以上の運転時間を積算する。よって、所定車速未満の走行となると、次回所定車速以上になったときから積算を再開する。   The second integration unit 205 integrates the engine operating time. That is, the integration of the engine operation time is started from the engine start by the ignition switch. The third accumulating unit 206 accumulates driving time equal to or higher than a predetermined vehicle speed. Therefore, when the vehicle travels at a speed lower than the predetermined vehicle speed, the integration is resumed from the next time when the vehicle speed exceeds the predetermined vehicle speed.

リーク判定部202は、リーク判定を行う機能を有する。本発明の一実施形態において、リーク判定は、燃料タンク内の圧力変化に基づいてリークの有無を判定している。   The leak determination unit 202 has a function of performing leak determination. In one embodiment of the present invention, the leak determination determines whether there is a leak based on a pressure change in the fuel tank.

リーク判定は、任意の手法で行うことができる。本願発明の一実施形態によると、判定部202は、タンク内圧PTANKの２階微分値に基づいて、蒸発燃料処理系150にリークがあるか否かを判定する。   The leak determination can be performed by an arbitrary method. According to an embodiment of the present invention, the determination unit 202 determines whether or not there is a leak in the evaporated fuel processing system 150 based on the second-order differential value of the tank internal pressure PTANK.

図３〜図６を参照して、本実施形態におけるリーク判定を説明する。   With reference to FIGS. 3 to 6, leak determination in the present embodiment will be described.

図３は、タンク内圧PTANKの推移を示すタイムチャートの一例である。具体的には、図３は、大気開放処理の後にベントシャット弁138を閉じた時刻t0からのタンク内圧PTANKの推移を示す。図３(a)は、蒸発燃料処理系150が正常な（すなわちリーク無しの）場合を示し、図３(b)は、蒸発燃料処理系150にリークがある場合を示す。蒸発燃料処理系150が正常なときは、タンク内圧PTANKはほぼ直線的に増加する。蒸発燃料処理系150にリークがあるときは、タンク内圧PTANKは、比較的大きな変化率で上昇した後、徐々に変化率が減少する。したがって、タンク内圧PTANKの変化率の推移を観測することにより、リークがあるかどうかを判定することができる。   FIG. 3 is an example of a time chart showing the transition of the tank internal pressure PTANK. Specifically, FIG. 3 shows the transition of the tank internal pressure PTANK from the time t0 when the vent shut valve 138 is closed after the air release process. 3A shows a case where the evaporated fuel processing system 150 is normal (that is, there is no leak), and FIG. 3B shows a case where the evaporated fuel processing system 150 has a leak. When the evaporated fuel processing system 150 is normal, the tank internal pressure PTANK increases almost linearly. When there is a leak in the evaporated fuel processing system 150, the tank internal pressure PTANK increases at a relatively large rate of change, and then gradually decreases. Therefore, it is possible to determine whether or not there is a leak by observing the transition of the change rate of the tank internal pressure PTANK.

この発明の一実施形態では、リークがあるか否かを判定するための判定パラメータの算出に、タンク内圧PTANKの２階微分値を用いる。蒸発燃料処理系150が正常ならば、該タンク内圧PTANKの２階微分値はほぼゼロとなる。蒸発燃料処理系150にリークがあれば、該２階微分値は負の値となる。   In one embodiment of the present invention, the second-order differential value of the tank internal pressure PTANK is used to calculate a determination parameter for determining whether or not there is a leak. If the evaporated fuel processing system 150 is normal, the second-order differential value of the tank internal pressure PTANK is almost zero. If there is a leak in the evaporated fuel processing system 150, the second-order differential value is a negative value.

図４(a)は、一定時間毎にサンプリングされたタンク内圧PTANKの実測値の一例を示す。今回のサンプリングサイクルで検出されたタンク内圧をPTANK(k)で表すと、タンク内圧の変化量DPは、式（１）で表される。   FIG. 4 (a) shows an example of an actual measurement value of the tank internal pressure PTANK sampled at regular intervals. When the tank internal pressure detected in the current sampling cycle is represented by PTANK (k), the change amount DP of the tank internal pressure is represented by Expression (1).


DP=PTANK(k)-PTANK（K-1） （１）

図４(b)は、変化量DPの推移を示すタイムチャートである。変化量DPが徐々に減少する傾向があることが、示されている。本願発明の一実施形態では、最小二乗法により、変化量DPの推移を示す回帰直線Ｌ１を求め、この傾きEDDPLSQA（傾きパラメータと呼ぶ）を算出する。傾きパラメータは、タンク内圧PTANKの２階微分値を表している。
DP = PTANK (k) -PTANK (K-1) (1)

FIG. 4B is a time chart showing the transition of the change amount DP. It is shown that the amount of change DP tends to decrease gradually. In one embodiment of the present invention, a regression line L1 indicating the transition of the change amount DP is obtained by the least square method, and this slope EDDPLSQA (referred to as a slope parameter) is calculated. The slope parameter represents the second-order differential value of the tank internal pressure PTANK.

燃料タンク109内で発生する蒸発燃料の量が多く、かつベントシャット弁138を閉じた後の圧力変化率が大きいときは、蒸発燃料処理系150が正常であっても、変化量DPは徐々に減少する傾向を示すことが、実験的に確認されている。このような状態においてもリークがあるかどうかをより正確に判定するため、本願発明の一実施形態では、図５に示すように、ベントシャット弁138を閉じた時刻t0から、判定時間TMDDPTLが経過するまでの期間における、タンク内圧の最大値DPEOMAXを検出する。蒸発燃料処理系150にリークがあれば、最大値DPEOMAXに対する傾きEDDPLSQAの割合が大きくなる。該割合を調べることにより、リークがあるかどうかを判定することができる。該割合は式（２）により算出され、これを判定パラメータEODDPJUDとする。   When the amount of evaporated fuel generated in the fuel tank 109 is large and the rate of change in pressure after closing the vent shut valve 138 is large, even if the evaporated fuel processing system 150 is normal, the amount of change DP gradually It has been experimentally confirmed that it tends to decrease. In order to more accurately determine whether or not there is a leak even in such a state, in one embodiment of the present invention, as shown in FIG. 5, the determination time TMDDPTL has elapsed since time t0 when the vent shut valve 138 was closed. The maximum value DPEOMAX of the tank internal pressure is detected in the period up to. If there is a leak in the evaporated fuel processing system 150, the ratio of the slope EDDPLSQA to the maximum value DPEOMAX increases. By examining the ratio, it can be determined whether there is a leak. The ratio is calculated by the equation (2), and this is set as a determination parameter EODDPJUD.


EODDPJUD=|EDDPLSQA|/DPEOMAX （２）

図６は、判定パラメータEODDPJUDを縦軸とし、最大圧力DPEOMAXを横軸とした座標平面上に、蒸発燃料処理系150にリークが無い（すなわち、正常）場合のデータを黒丸としてプロットし、リークがある場合のデータを白丸としてプロットしている。この図から明らかなように、しきい値DDPJUDを適切な値に設定することにより、リークがあるかどうかを正確に判定することができる。
EODDPJUD = | EDDPLSQA | / DPEOMAX (2)

FIG. 6 plots data when there is no leak in the evaporative fuel treatment system 150 (that is, normal) as a black circle on the coordinate plane with the determination parameter EODDPJUD as the vertical axis and the maximum pressure DPEOMAX as the horizontal axis. Data in some cases are plotted as white circles. As is apparent from this figure, it is possible to accurately determine whether or not there is a leak by setting the threshold value DDPJUD to an appropriate value.

次に、本発明の一実施形態における実行プロセスについて説明する。本実施形態において、以下のプロセスの演算周期は１０(msec)の周期で実行される。   Next, an execution process in an embodiment of the present invention will be described. In the present embodiment, the calculation cycle of the following process is executed at a cycle of 10 (msec).

図７は、アイドル停止判定のプロセスのフローチャートである。アイドル停止判定プロセスは、アイドル停止を行うための条件が整っているとき、アイドル停止フラグF_IDLSTPに１を設定する。本実施形態において、アイドル停止フラグF_IDLSTPに１が設定される条件は、シフトノブがニュートラルに入っていること、ブレーキが踏まれていること、およびアクセルが踏まれていないことの３つの条件が揃ったときである。   FIG. 7 is a flowchart of an idle stop determination process. The idle stop determination process sets the idle stop flag F_IDLSTP to 1 when the conditions for performing the idle stop are satisfied. In the present embodiment, three conditions are set for setting the idle stop flag F_IDLSTP to 1: the shift knob is in the neutral position, the brake is depressed, and the accelerator is not depressed. Is the time.

メインプログラムより、アイドル停止判定プロセスが呼び出されると、ＥＣＵ100は、ニュートラルレンジフラグF_Nを参照して、シフト位置がニュートラルであるか否かについて判定する（S701）。ニュートラルに入っていないとき、ＥＣＵ100は、アイドル停止フラグF_IDLSTPに値０を設定する（S705）。前述の通り、ニュートラルレンジフラグF_Nは、シフトノブがニュートラルに入れられるとセンサによってこれが検知され、値１が設定される。ニュートラル以外のとき、ニュートラルレンジフラグF_Nには、値０が設定される。   When the idle stop determination process is called from the main program, the ECU 100 refers to the neutral range flag F_N to determine whether or not the shift position is neutral (S701). When it is not in the neutral position, the ECU 100 sets a value 0 to the idle stop flag F_IDLSTP (S705). As described above, the neutral range flag F_N is detected by the sensor when the shift knob is set to the neutral position, and the value 1 is set. When other than neutral, the neutral range flag F_N is set to the value 0.

一方、S701において、シフトノブがニュートラルに入っていると判定したとき、ＥＣＵ100は、ブレーキフラグF_BKSWが１であるか否かについて判定する（S702）。前述の通り、ブレーキフラグF_BKSWは、ブレーキが踏まれるとセンサによってこれが検知され、値１が設定され、ブレーキが踏まれていないときは値０が設定される。S702において、ブレーキフラグF_BKSWが１でないとき、ＥＣＵ100は、プロセスS705を実行する。   On the other hand, when it is determined in S701 that the shift knob is in the neutral position, the ECU 100 determines whether or not the brake flag F_BKSW is 1 (S702). As described above, the brake flag F_BKSW is detected by the sensor when the brake is stepped on, and a value of 1 is set. When the brake is not pressed, a value of 0 is set. When the brake flag F_BKSW is not 1 in S702, the ECU 100 executes process S705.

S702において、ブレーキフラグF_BKSWが１であるとき、ＥＣＵ100は、アクセルフラグF_ATOKが１か否かを判定する（S703）。ここで、アクセルフラグF_ATOKは、アクセルが踏まれると、センサによってこれが検知され、値１が設定され、アクセルが踏まれていないときは、値０が設定される。S703において、アクセルフラグF_ATOKが１ではないとき、ＥＣＵ100は、アイドル停止フラグF_IDLSTPに値１を設定する（S704）。一方、アクセルフラグF_ATOKが１であるとき、アイドル停止フラグF_IDLSTPに０を設定する（S705）。そして、本プロセスを終了する。   In S702, when the brake flag F_BKSW is 1, the ECU 100 determines whether or not the accelerator flag F_ATOK is 1 (S703). Here, the accelerator flag F_ATOK is detected by the sensor when the accelerator is stepped on, and a value of 1 is set. When the accelerator is not stepped on, the value of 0 is set. When the accelerator flag F_ATOK is not 1 in S703, the ECU 100 sets a value 1 to the idle stop flag F_IDLSTP (S704). On the other hand, when the accelerator flag F_ATOK is 1, the idle stop flag F_IDLSTP is set to 0 (S705). Then, this process ends.

アイドル停止フラグF_IDLSTPに１が設定されると、ＥＣＵ100が、アイドル停止を制御するプログラムにおいて、燃料噴射弁における燃料噴射および点火装置における点火を禁止してアイドル停止を行う。ここで、アイドル停止とは、運転者のイグニッションスイッチのオフによるエンジン停止ではなく、停車状態において無駄なアイドリングを無くすためにＥＣＵ100が自動的に行うエンジンの停止である。   When the idle stop flag F_IDLSTP is set to 1, the ECU 100 performs idle stop by prohibiting fuel injection in the fuel injection valve and ignition in the ignition device in a program for controlling idle stop. Here, the idle stop is not an engine stop due to the driver turning off the ignition switch, but an engine stop automatically performed by the ECU 100 in order to eliminate useless idling in a stopped state.

次に、メインプログラムからカウントプロセス（図８）が呼び出される。カウントプロセスは、リーク判定を禁止するかどうかを判定するために使用されるアイドル停止時間、エンジン運転時間、および所定車速以上での運転時間をカウントする。   Next, the count process (FIG. 8) is called from the main program. The counting process counts an idle stop time, an engine operation time, and an operation time at a predetermined vehicle speed or higher, which are used to determine whether or not the leak determination is prohibited.

カウントプロセスが呼び出されると、ＥＣＵ100は、アイドル停止フラグF_IDLSTPに値１が設定されているか否かについて判定する（S801）。アイドル停止フラグF_IDLSTPに値１が設定されていないとき、エンジンはアイドル停止状態ではないので、ＥＣＵ100は、アイドル停止時間カウンタCISTIMEに値０を設定（すなわちリセット）する（S803）。そして、プロセスをS804へと進める。   When the count process is called, the ECU 100 determines whether or not a value 1 is set in the idle stop flag F_IDLSTP (S801). When the value 1 is not set in the idle stop flag F_IDLSTP, since the engine is not in the idle stop state, the ECU 100 sets (ie, resets) the value 0 to the idle stop time counter CISTIME (S803). Then, the process proceeds to S804.

一方、S801において、アイドル停止フラグF_IDLSTPに１が設定されているとき、エンジンはアイドル停止状態であるので、ＥＣＵ100は、アイドル停止時間カウンタに１を加算してカウントアップを行う（S802）。   On the other hand, when the idle stop flag F_IDLSTP is set to 1 in S801, the engine is in the idle stop state, so the ECU 100 increments by adding 1 to the idle stop time counter (S802).

次に、ＥＣＵ100は、アイドル停止時間カウンタCISTIMEが所定のアイドル停止時間しきい値CISEONV（ここでは、アイドル停止時間しきい値を５分に等しい値とする）よりも大きいか否かについて判定する（S804）。アイドル停止時間カウンタCISTIMEがアイドル停止時間しきい値CISEONVよりも大きいとき、ＥＣＵ100は、運転時間カウンタCDCTIMEに０を設定（すなわちリセット）し（S809）、所定車速運転時間カウンタCVPEOTMに０を設定（すなわちリセット）する（S810）。   Next, the ECU 100 determines whether or not the idle stop time counter CISTIME is larger than a predetermined idle stop time threshold value CISEONV (here, the idle stop time threshold value is set to a value equal to 5 minutes) ( S804). When the idle stop time counter CISTIME is larger than the idle stop time threshold value CISEONV, the ECU 100 sets 0 to the driving time counter CDCTIME (that is, resets) (S809), and sets 0 to the predetermined vehicle speed driving time counter CVPEOTM (that is, Reset) (S810).

一方、S804において、アイドル停止時間カウンタCISTIMEがアイドル停止時間しきい値CISEONVより大きくないとき、ＥＣＵ100は、始動モードフラグF_FENGSTが１であるか否かについて判定する（S805）。ここで、始動モードフラグF_FENGSTは、イグニッションをオンにすることによるエンジンの始動中のときに１に設定されるフラグである。始動モードフラグが１のとき、イグニッション操作による始動であり、アイドル停止制御部が行う始動ではないので、運転時間カウンタCDCTIMEおよび所定車速運転時間カウンタCVPEOTMのカウントアップは行わず、ＥＣＵ100は本プロセスを終了させる。   On the other hand, when the idle stop time counter CISTIME is not larger than the idle stop time threshold value CISEONV in S804, the ECU 100 determines whether or not the start mode flag F_FENGST is 1 (S805). Here, the start mode flag F_FENGST is a flag that is set to 1 when the engine is being started by turning on the ignition. When the start mode flag is 1, since the start is performed by the ignition operation and not the start performed by the idle stop control unit, the operation time counter CDCTIME and the predetermined vehicle speed operation time counter CVPEOTM are not counted up, and the ECU 100 ends this process. Let

一方、S805において、始動モードフラグF_FENGSTが１ではないとき、ＥＣＵ100は、運転時間カウンタCDCTIMEに１を加算してカウントアップを行う（S806）。そして、車速VPを取得し、現在の車速VPが車速しきい値VPEONVL（本実施形態において時速２０km/hとする）以上であるか否かについて判定する（S807）。ここで、車速VPが車速しきい値VPEONVL以上でないとき、ＥＣＵ100は、本プロセスを終了する。   On the other hand, when the start mode flag F_FENGST is not 1 in S805, the ECU 100 increments by adding 1 to the operation time counter CDCTIME (S806). Then, the vehicle speed VP is acquired, and it is determined whether or not the current vehicle speed VP is equal to or higher than the vehicle speed threshold value VPEONVL (in this embodiment, 20 km / h) (S807). Here, when the vehicle speed VP is not equal to or higher than the vehicle speed threshold value VPEONVL, the ECU 100 ends this process.

一方、S807において、車速VPが車速しきい値VPONVL以上のとき、ＥＣＵ100は、所定車速運転カウンタCVPEOTMに１を加算しカウントアップを行う（S808）。そして、本プロセスを終了する。   On the other hand, when the vehicle speed VP is equal to or higher than the vehicle speed threshold value VPONVL in S807, the ECU 100 increments by adding 1 to the predetermined vehicle speed operation counter CVPEOTM (S808). Then, this process ends.

本プロセスは、メインプログラムから再び呼び出されることになるが、上述のプロセスを経ることによって、所定の条件下で運転時間カウンタCDCTIMEおよび所定車速運転時間カウンタCVPEOTMが積算される。そして、次の判定許可プロセス（図９）において、これらのカウンタ値に基づいてリーク判定許可フラグF_EOSTCONDに値が設定される。   Although this process is called again from the main program, the operation time counter CDCTIME and the predetermined vehicle speed operation time counter CVPEOTM are integrated under predetermined conditions through the above-described process. In the next determination permission process (FIG. 9), a value is set in the leak determination permission flag F_EOSTCOND based on these counter values.

メインプログラムから判定許可プロセスが呼び出されると、ＥＣＵ100は、メモリに格納された所定車速運転時間しきい値マップを参照して、アイドル停止時間カウンタCISTIMEの値に基づいて所定車速運転時間しきい値CTVPEOTMを設定する（S901）。ここで、所定車速運転時間しきい値マップは、例えば図１４に示すような特性を表しており、アイドル停止時間が長いほど、運転時間しきい値が大きく設定されるようになっている。   When the determination permission process is called from the main program, the ECU 100 refers to the predetermined vehicle speed driving time threshold map stored in the memory, and determines the predetermined vehicle speed driving time threshold CTVPEOTM based on the value of the idle stop time counter CISTIME. Is set (S901). Here, the predetermined vehicle speed driving time threshold map represents characteristics as shown in FIG. 14, for example, and the driving time threshold is set larger as the idle stop time is longer.

また、燃料タンク109に取り付けられた温度センサ142から燃料温度を取得し、この燃料温度に基づいて所定車速運転時間しきい値CTVPEOTMを設定することもできる。このとき、燃料温度が低いほど所定車速運転時間しきい値CTVPEOTMが大きくなる特性を有する所定車速運転時間しきい値マップが参照され、該しきい値が設定される。   Further, the fuel temperature can be acquired from the temperature sensor 142 attached to the fuel tank 109, and the predetermined vehicle speed operation time threshold value CTVPEOTM can be set based on the fuel temperature. At this time, a predetermined vehicle speed driving time threshold map having a characteristic that the predetermined vehicle speed driving time threshold value CTVPEOTM becomes larger as the fuel temperature is lower is referred to, and the threshold value is set.

同様に、三元触媒141に取り付けられた温度計140から触媒温度を取得し、触媒温度に基づいて所定車速運転時間しきい値CTVPEOTMを設定することもできる。このとき、触媒温度が低いほど所定車速運転時間しきい値CTVPEOTMが大きくなる特性を有する所定車速運転時間しきい値マップが参照され、該しきい値が設定される。   Similarly, the catalyst temperature can be acquired from the thermometer 140 attached to the three-way catalyst 141, and the predetermined vehicle speed operation time threshold value CTVPEOTM can be set based on the catalyst temperature. At this time, a predetermined vehicle speed operation time threshold map having a characteristic that the predetermined vehicle speed operation time threshold value CTVPEOTM becomes larger as the catalyst temperature is lower is referred to, and the threshold value is set.

次に、ＥＣＵ100は、メモリに格納された運転時間しきい値マップを参照して、アイドル停止時間カウンタCISTIMEに基づいて運転時間しきい値TMJDEONVを設定する（S902）。ここで、運転時間しきい値マップは、例えば図１５に示すアイドル停止時間が長いほど運転時間しきい値が大きく設定されるようになっている。   Next, the ECU 100 refers to the operation time threshold map stored in the memory and sets the operation time threshold TMJDEONV based on the idle stop time counter CISTIME (S902). Here, in the operation time threshold map, for example, the operation time threshold is set larger as the idle stop time shown in FIG. 15 is longer.

また、燃料タンク109に取り付けられた温度センサ142から燃料温度を取得し、この燃料温度に基づいて運転時間しきい値TMJDEONVを設定することもできる。このとき、燃料温度が低いほど運転時間しきい値TMJDEONVが大きくなる特性を有する運転時間しきい値マップが参照され、該しきい値が設定される。   Further, the fuel temperature can be acquired from the temperature sensor 142 attached to the fuel tank 109, and the operation time threshold value TMJDEONV can be set based on the fuel temperature. At this time, an operation time threshold value map having a characteristic that the operation time threshold value TMJDEONV becomes larger as the fuel temperature is lower is referred to, and the threshold value is set.

同様に、三元触媒141に取り付けられた温度計140から触媒温度を取得し、この触媒温度に基づいて運転時間しきい値TMJDEONVを設定することもできる。このとき、触媒温度が低いほど運転時間しきい値TMJDEONVが大きくなる特性を有する運転時間しきい値マップが参照され、該しきい値が設定される。   Similarly, the catalyst temperature can be acquired from the thermometer 140 attached to the three-way catalyst 141, and the operation time threshold value TMJDEONV can be set based on the catalyst temperature. At this time, an operation time threshold map having a characteristic that the operation time threshold value TMJDEONV increases as the catalyst temperature decreases is set, and the threshold value is set.

本実施形態において、所定車速運転時間しきい値CTVPEOTMおよび運転時間しきい値TMJDEONVは、アイドル停止時間カウンタCISTIMEの値（または、燃料温度、触媒温度）に応じて所定のマップを参照して変化するようになっているが、別の実施形態として、それぞれ所定の固定値を使用することもできる。このとき、所定車速運転時間しきい値CTVPEOTMは、５分に等しい値に設定され、運転時間しきい値TMJDEONVは、２０分に等しい値に設定される。   In the present embodiment, the predetermined vehicle speed driving time threshold value CTVPEOTM and the driving time threshold value TMJDEONV change with reference to a predetermined map according to the value of the idle stop time counter CISTIME (or fuel temperature, catalyst temperature). However, as another embodiment, a predetermined fixed value can be used. At this time, the predetermined vehicle speed driving time threshold value CTVPEOTM is set to a value equal to 5 minutes, and the driving time threshold value TMJDEONV is set to a value equal to 20 minutes.

次に、ＥＣＵ100は、所定車速運転時間カウンタCVPEOTMが所定車速運転時間しきい値CTVPEOTM以上であるか否かについて判定する（S903）。所定車速運転時間カウンタCVPEOTMが所定車速運転時間しきい値CTVPEOTM以上ではないとき、ＥＣＵ100は、リーク判定許可フラグF_EOSTCONDに値０を設定する（S906）。一方、所定車速運転時間カウンタCVPEOTMが所定車速運転時間しきい値CTVPEOTM以上であるとき、ＥＣＵ100は、運転時間カウンタCDCTIMEが運転時間しきい値TMJDEONV以上であるか否かについて判定する（S904）。   Next, the ECU 100 determines whether or not the predetermined vehicle speed driving time counter CVPEOTM is greater than or equal to the predetermined vehicle speed driving time threshold value CTVPEOTM (S903). When the predetermined vehicle speed operation time counter CVPEOTM is not greater than or equal to the predetermined vehicle speed operation time threshold value CTVPEOTM, the ECU 100 sets the leak determination permission flag F_EOSTCOND to a value 0 (S906). On the other hand, when the predetermined vehicle speed driving time counter CVPEOTM is equal to or larger than the predetermined vehicle speed driving time threshold value CTVPEOTM, the ECU 100 determines whether or not the driving time counter CDCTIME is equal to or larger than the driving time threshold value TMJDEONV (S904).

運転時間カウンタCDCTIMEが運転時間しきい値TIMJDEONV以上ではないとき、ＥＣＵ100は、リーク判定許可フラグF_EOSTCONDに値０を設定する（S906）。一方、運転時間カウンタCDCTIMEが運転時間しきい値TIMJDEONV以上であるとき、リーク判定許可フラグF_EOSTCONDに値１を設定する（S905）。そして、この判定許可プロセスを終了する。ここで、後述するようにリーク判定許可フラグF_EOSTCONDに値０が設定されると、後のリーク判定のプロセスにおいてリーク判定が禁止される。一方、リーク判定許可フラグF_EOSTCONDに値１が設定されると、後のリーク判定のプロセスにおいてリーク判定が実行される。   When the operation time counter CDCTIME is not equal to or greater than the operation time threshold value TIMJDEONV, the ECU 100 sets a value 0 to the leak determination permission flag F_EOSTCOND (S906). On the other hand, when the operation time counter CDCTIME is equal to or greater than the operation time threshold TIMJDEONV, a value 1 is set to the leak determination permission flag F_EOSTCOND (S905). Then, this determination permission process is terminated. Here, as described later, when the value 0 is set in the leak determination permission flag F_EOSTCOND, leak determination is prohibited in the subsequent leak determination process. On the other hand, when the value 1 is set in the leak determination permission flag F_EOSTCOND, leak determination is executed in the subsequent leak determination process.

このようにすることで、所定車速運転時間および運転時間がともにそれぞれの所定の時間を経過しているときにのみリーク判定を実行することとなる。すなわち、これら所定車速運転時間または運転時間のいずれかが短いとき、燃料タンクが暖まっておらずベーパーが所定量発生しない事による誤判定のおそれがあるためリーク検知を行わない。   By doing so, the leak determination is executed only when both the predetermined vehicle speed operation time and the operation time have passed the respective predetermined times. That is, when either the predetermined vehicle speed operation time or the operation time is short, the fuel tank is not warmed and there is a risk of erroneous determination due to the occurrence of a predetermined amount of vapor, so leak detection is not performed.

図１０および図１１は、リーク判定のプロセスのフローチャートである。   10 and 11 are flowcharts of the leak determination process.

メインプログラムからリーク判定プロセスが呼び出されると、S1001において、ＥＣＵ100は、リーク判定許可フラグF_EOSTCONDの値が０であるか否かを判定する。前述したように、該フラグは、イグニッションによるエンジンオフ前に、アイドル停止時間が長時間にわたったとき、エンジン運転時間が短時間のとき、または、所定車速以上の運転時間が短いときに値０を持ち、リーク判定を禁止するフラグである。   When the leak determination process is called from the main program, in S1001, the ECU 100 determines whether or not the value of the leak determination permission flag F_EOSTCOND is zero. As described above, the flag has a value of 0 when the idling stop time is long before the engine is turned off by ignition, when the engine operation time is short, or when the operation time exceeding a predetermined vehicle speed is short. Is a flag that prohibits leak determination.

S1001において、リーク判定許可フラグF_EOSTCONDの値が０でないときは、プロセスをS1006へと進める。S1006においてＥＣＵ100は、傾きパラメータEDDPLSQAを算出する際に使用されるパラメータCEDDPCAL、ESIGMAX、ESIGMAX2、ESIGMAXY、ESIGMAY、およびTDDPTLにゼロをセットする。そしてさらにステップをS1007へと進め、ＥＣＵ100は、カウンタCEOPSMPに10を、平滑化したタンク内圧の前回値PEONVAVEZに平滑化したタンク内圧PEONVAVEを、そしてタンク内圧の最大値DPEOMAXに平滑化したタンク内圧PEONVAVEをセットする。   In S1001, when the value of the leak determination permission flag F_EOSTCOND is not 0, the process proceeds to S1006. In S1006, the ECU 100 sets zero to parameters CEDDPCAL, ESIGMAX, ESIGMAX2, ESIGMAXY, ESIGMAY, and TDDPTL used when calculating the slope parameter EDDPLSQA. Further, the process proceeds to step S1007. The ECU 100 sets the counter CEOPSMP to 10, the tank internal pressure PEONVAVE smoothed to the previous smoothed tank pressure PEONVAVEZ, and the tank internal pressure PEONVAVE smoothed to the maximum tank pressure DPEOMAX. Set.

一方、S1001においてリーク判定許可フラグF_EOSTCONDが０のとき、エンジンオフ前に燃料タンクの温度が低くなるようなエンジンの運転を行っている。このとき、ＥＣＵ100は、圧力急降下フラグF_QICKPDWNが１であるか否かを判定する。圧力急降下フラグF_QICKDWNは、タンク内圧の推移が他のルーチンによって監視され、圧力降下幅が所定の値よりも大きいときに１がセットされるフラグである。ここで、圧力急降下フラグに１がセットされているとき、ＥＣＵ100は、プロセスをS1006へと進める。一方、圧力急降下フラグに１がセットされていないときは、ＥＣＵ100は、プロセスをS1003へと進める。   On the other hand, when the leak determination permission flag F_EOSTCOND is 0 in S1001, the engine is operated such that the temperature of the fuel tank is lowered before the engine is turned off. At this time, the ECU 100 determines whether or not the pressure sudden drop flag F_QICKPDWN is 1. The rapid pressure drop flag F_QICKDWN is a flag that is set to 1 when the transition of the tank internal pressure is monitored by another routine and the pressure drop width is larger than a predetermined value. Here, when the pressure sudden drop flag is set to 1, the ECU 100 advances the process to S1006. On the other hand, when 1 is not set in the pressure sudden drop flag, the ECU 100 advances the process to S1003.

S1003において、タイマTDDPTLの値が、判定時間TMDDPTL以下か否かを判定する。最初にこのステップを実行するとき、所定の時間まで経過しておらず、答えがＹｅｓであるので、ＥＣＵ100は、S1004においてカウンタCEOPSMPが１以下か否かについて判定する。ここでカウンタCEOPSMPが１以下でないときは、S1005においてカウンタCEOPSMPを減算する。一方、カウンタCEOPSMPが１以下であるときは、ステップS1101〜S1110を実行する（図１１）。   In S1003, it is determined whether the value of the timer TDDPTL is equal to or less than the determination time TMDDPTL. When this step is executed for the first time, since the predetermined time has not elapsed and the answer is Yes, the ECU 100 determines in S1004 whether the counter CEOPSMP is 1 or less. Here, if the counter CEOPSMP is not 1 or less, the counter CEOPSMP is subtracted in S1005. On the other hand, when the counter CEOPSMP is 1 or less, steps S1101 to S1110 are executed (FIG. 11).

S1101において、時間パラメータCEDDPCALを１だけ増分する。S1102において、タンク内圧PEONVAVEからPEONVAVEの前回値PEONVAVEZを減算することにより、単位時間あたりの圧力変化量DPEONVを算出する。   In S1101, the time parameter CEDDPCAL is incremented by one. In S1102, the pressure change amount DPEONV per unit time is calculated by subtracting the previous value PEONVAVEZ of PEONVAVE from the tank internal pressure PEONVAVE.

S1103において、式（３）により、時間パラメータCEDDPCALの積算値ESIGMAXを算出する。   In S1103, the integrated value ESIGMAX of the time parameter CEDDPCAL is calculated by the equation (3).


ESIGMAXの今回値=ESIGMAXの前回値+CEDDPCAL （３）

S1104において、式（４）により、時間パラメータCEDDPCALを２乗した値の積算値ESIGMAX2を算出する。
Current value of ESIGMAX = previous value of ESIGMAX + CEDDPCAL (3)

In S1104, the integrated value ESIGMAX2 of the value obtained by squaring the time parameter CEDDPCAL is calculated by Expression (4).


ESIGMAX2の今回値=ESIGMAX2の前回値+CEDDPCAL×CEDDPCAL （４）

S1105において、式（５）により、時間パラメータCEDDPCALと、圧力変化量DPEONVの積の積算値ESIGMAXYを算出する。
Current value of ESIGMAX2 = previous value of ESIGMAX2 + CEDDPCAL x CEDDPCAL (4)

In S1105, the integrated value ESIGMAXY of the product of the time parameter CEDDPCAL and the pressure change amount DPEONV is calculated by the equation (5).


ESIGMAXYの今回値=ESIGMAXYの前回値+CEDDPCAL×DPEONV （５）

S1106において、式（６）により、圧力変化量DPEONVの積算値ESIGMAYを算出する。
Current value of ESIGMAXY = previous value of ESIGMAXY + CEDDPCAL x DPEONV (5)

In S1106, the integrated value ESIGMAY of the pressure change amount DPEONV is calculated by the equation (6).


ESIGMAYの今回値=ESIGMAYの前回値+DPEONV （６）

S1107において、S1101、S1103〜S1106で算出される時間パラメータCEDDPCAL、積算値ESIGMAX、ESIGMAX2、ESIGMAXY、およびESIGMAYを用い、式（７）に従って傾きパラメータEDDPLSQAを算出する。

Figure 0004246688

ESIGMAY current value = ESIGMAY previous value + DPEONV (6)

In S1107, the slope parameter EDDPLSQA is calculated according to Equation (7) using the time parameter CEDDPCAL, the integrated values ESIGMAX, ESIGMAX2, ESIGMAXY, and ESIGMAY calculated in S1101 and S1103 to S1106.
Figure 0004246688

S1108において、最大圧力DPEOMAXと、タンク内圧PEONVAVEの大きい方を選択し、選択した大きい方を最大圧力DPEOMAXに代入する。   In S1108, the larger one of the maximum pressure DPEOMAX and the tank internal pressure PEONVAVE is selected, and the selected larger one is substituted for the maximum pressure DPEOMAX.

そして、S1109において、平滑化したタンク内圧PEONVAVEを平滑化したタンク内圧の前回値としてPEONVAVEZに代入する。そして、カウンタCEOPSMPに１０をセットして（S1110）判定プロセスを終了する。   In S1109, the smoothed tank internal pressure PEONVAVE is substituted into PEONVAVEZ as the previous value of the smoothed tank internal pressure. Then, 10 is set in the counter CEOPSMP (S1110), and the determination process is terminated.

S1003においてタイマTDDPTLの値が判定時間TMDDPTLに達すると、ＥＣＵ100は、プロセスをS1201（図１２）へと進め、最大圧力DPEOMAXが、所定圧PDDPMIN以上であるか否かを判定する。その答えがＮｏであるならば、タンク内圧PTANKの上昇が不十分であることを示す。この場合、正確な判定はできないので、判定終了フラグFEONVDDPJUDをゼロに設定する（S1212）。   When the value of timer TDDPTL reaches determination time TMDDPTL in S1003, ECU 100 advances the process to S1201 (FIG. 12), and determines whether or not maximum pressure DPEOMAX is equal to or higher than predetermined pressure PDDPMIN. If the answer is No, it indicates that the increase of the tank internal pressure PTANK is insufficient. In this case, since accurate determination cannot be made, the determination end flag FEONVDDPJUD is set to zero (S1212).

S1201においてDPEOMAX≧PDDPMINならば、前述した式（２）により判定パラメータEODDPJUDを算出する（S1202）。   If DPEOMAX ≧ PDDPMIN in S1201, the determination parameter EODDPJUD is calculated by the above-described equation (2) (S1202).

S1203において、大気圧PAに基づいて図１３に示すKEOP1JDXテーブルを参照し、補正係数KEOP1JDXを算出する。KEOP1JDXテーブルは、大気圧PAが低下するほど、補正係数KEOP1JDXが減少するように設定されている。図のPA1、PA2およびPA3は、たとえば、７７ｋＰａ（５８０ｍｍＨｇ）、８４ｋＰａ（６３０ｍｍＨｇ）、および９９ｋＰａ（７４０ｍｍＨｇ）に設定され、KX1およびKX2は、たとえば、それぞれ０．７５および０．８４に設定される。   In S1203, the correction coefficient KEOP1JDX is calculated with reference to the KEOP1JDX table shown in FIG. 13 based on the atmospheric pressure PA. The KEOP1JDX table is set so that the correction coefficient KEOP1JDX decreases as the atmospheric pressure PA decreases. PA1, PA2 and PA3 in the figure are set to, for example, 77 kPa (580 mmHg), 84 kPa (630 mmHg), and 99 kPa (740 mmHg), and KX1 and KX2 are set to, for example, 0.75 and 0.84, respectively.

S1204およびS1205において、補正係数KEOP1JDXを用い、式（８）および式（９）に従ってＯＫ判定用しきい値DDPJUDOKおよびＮＧ判定用しきい値DDPJUDNGを算出する。   In S1204 and S1205, using the correction coefficient KEOP1JDX, the OK determination threshold value DDPJUDOK and the NG determination threshold value DDPJUDNG are calculated according to the equations (8) and (9).


DDPJUDOK=EODDPJDOK×KEOP1JDX （８）
DDPJUDNG=EODDPJDNG×KEOP1JDX （９）

ここで、EODDPJDOKおよびEODDPJDNGは、それぞれ、ＯＫ判定用のしきい値およびＮＧ判定用の所定のしきい値であり、前者は、後者より小さい値に設定される。
DDPJUDOK = EODDPJDOK × KEOP1JDX (8)
DDPJUDNG = EODDPJDNG × KEOP1JDX (9)

Here, EODDPJDOK and EODDPJDNG are a threshold value for OK determination and a predetermined threshold value for NG determination, respectively, and the former is set to a value smaller than the latter.

S1206において、判定パラメータEODDPJUDが、ＯＫ判定用しきい値DDPJUDOK以下かどうかを判断する。その答えがＹｅｓならば、蒸発燃料処理系150は正常であると判定し、第１の漏れ判定フラグFDDPLKをゼロに設定する（S1208）。   In S1206, it is determined whether the determination parameter EODDPJUD is equal to or less than an OK determination threshold value DDPJUDOK. If the answer is Yes, it is determined that the evaporated fuel processing system 150 is normal, and the first leakage determination flag FDDPLK is set to zero (S1208).

S1206においてEODDPJUD>DDPJUDOKならば、判定パラメータEODDPJUDがＮＧ判定用のしきい値DDPJUDNGより大きいかどうかを判断する（S1207）。この答えがＹｅｓならば、蒸発燃料処理系150にリークがあると判定し、漏れ判定フラグFDDPLKを値１に設定する（S1209）。S1207において答えがＮｏならば、すなわちDDPJUDOK＜EODDPJUD≦DDPJUDNGならば、判定を保留し、保留フラグFDDPJDHDを値１に設定する（S1210）。   If EODDPJUD> DDPJUDOK in S1206, it is determined whether determination parameter EODDPJUD is larger than threshold value DDPJUDNG for NG determination (S1207). If this answer is Yes, it is determined that there is a leak in the evaporated fuel processing system 150, and the leak determination flag FDDPLK is set to a value 1 (S1209). If the answer is No in S1207, that is, if DDPJUDOK <EODDPJUD ≦ DDPJUDNG, the determination is suspended and the suspension flag FDDPJDHD is set to a value 1 (S1210).

ステップS1211において、判定終了フラグFEONVDDPJUDを値１に設定し、判定が終了したことを示す。   In step S1211, the determination end flag FEONVDDPJUD is set to 1 to indicate that the determination is complete.

この判定手法に従えば、タンク内圧PEONVAVEの時間についての２回微分値に相当する傾きパラメータEDDPLSQAが算出される。さらに、傾きパラメータEDDPLSQAを最大圧力DPEOMAXで除算することにより、判定パラメータEODDJUDが算出される。判定パラメータがＯＫ判定用しきい値DDPJUDOK以下ならば、蒸発燃料処理系150は正常と判定され、ＮＧ判定用しきい値DDPJUDNGより大きければ、リークがあると判定される。こうして、図６を参照して説明した判定が実現される。   According to this determination method, the slope parameter EDDPLSQA corresponding to the twice differential value with respect to the time of the tank internal pressure PEONVAVE is calculated. Further, the determination parameter EODDJUD is calculated by dividing the inclination parameter EDDPLSQA by the maximum pressure DPEOMAX. If the determination parameter is equal to or less than the OK determination threshold value DDPJUDOK, the evaporated fuel processing system 150 is determined to be normal, and if it is greater than the NG determination threshold value DDPJUDNG, it is determined that there is a leak. Thus, the determination described with reference to FIG. 6 is realized.

そして、上述のアイドル停止によるエンジン停止時間が長いときは、リーク判定を禁止するので、燃料タンクの温度が下がっており、ベーパー発生量が少ないことを原因とする誤判定を回避することができる。また、イグニッションオフによるエンジンの停止時においてエンジンから与えられる熱量が小さく、燃料タンク内の燃料温度が十分に上昇していない可能性があるときは、蒸発燃料処理系のリーク判定を禁止する。これにより、誤判定を回避でき、リーク判定精度をより向上させることができる。   When the engine stop time due to the idling stop is long, the leak determination is prohibited, so that it is possible to avoid an erroneous determination caused by the fact that the temperature of the fuel tank is lowered and the amount of vapor generated is small. Further, when the amount of heat given from the engine is small when the engine is stopped due to the ignition off and there is a possibility that the fuel temperature in the fuel tank has not risen sufficiently, the leak determination of the evaporated fuel processing system is prohibited. Thereby, erroneous determination can be avoided and leak determination accuracy can be further improved.

この発明の一実施形態に従う、エンジンおよびその制御装置の概略図。1 is a schematic view of an engine and its control device according to one embodiment of the present invention. この発明の一実施形態に従う、リーク判定装置の機能ブロック図。The functional block diagram of the leak determination apparatus according to one Embodiment of this invention. この発明の一実施形態に従う、リーク判定を実行しているときのタンク内圧の推移を示す図。The figure which shows transition of the tank internal pressure when performing the leak determination according to one Embodiment of this invention. この発明の一実施例に従う、タンク内圧の実測データを示すタイムチャート、および該実測データに基づいて算出される回帰直線を示す図。The figure which shows the regression line calculated based on the time chart which shows the actual measurement data of the tank internal pressure according to one Example of this invention, and this actual measurement data. この発明の一実施例に従う、リーク判定を実行する期間における最大圧力を説明するための図。The figure for demonstrating the maximum pressure in the period which performs the leak determination according to one Example of this invention. この発明の一実施例に従う、リーク判定手法を説明するための図。The figure for demonstrating the leak determination method according to one Example of this invention. この発明の一実施例に従う、アイドル停止判定のプロセスのフローチャート。4 is a flowchart of an idle stop determination process according to an embodiment of the present invention. この発明の一実施例に従う、カウントプロセスのフローチャート。4 is a flowchart of a counting process according to one embodiment of the present invention. この発明の一実施例に従う、判定許可プロセスのフローチャート。The flowchart of the determination permission process according to one Example of this invention. この発明の一実施例に従う、リーク判定を実行するプロセスのフローチャート。4 is a flowchart of a process for performing leak determination according to one embodiment of the present invention. この発明の一実施例に従う、リーク判定を実行するプロセスのフローチャート。4 is a flowchart of a process for performing leak determination according to one embodiment of the present invention. この発明の一実施例に従う、リーク判定を実行するプロセスのフローチャート。4 is a flowchart of a process for performing leak determination according to one embodiment of the present invention. この発明の一実施例に従う、図１２において使用されるテーブルの一例を示す図。The figure which shows an example of the table used in FIG. 12 according to one Example of this invention. この発明の一実施例に従う、所定車速運転時間しきい値マップを示す図。The figure which shows the predetermined vehicle speed driving | operation time threshold value map according to one Example of this invention. この発明の一実施例に従う、運転時間しきい値マップを示す図。The figure which shows the driving time threshold value map according to one Example of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１００ 内燃機関
１０１ ＥＣＵ
１５０ 蒸発燃料処理系
100 internal combustion engine 101 ECU
150 Evaporative fuel treatment system

Claims (6)

燃料タンクと、前記燃料タンク内で発生する蒸発燃料を吸着する吸着剤を有するキャニスタと、該キャニスタと前記燃料タンクとを連通させるチャージ通路と、前記キャニスタと内燃機関の吸気系とを接続するパージ通路と、該パージ通路に設けられたパージ制御弁と、を備える蒸発燃料処理装置と、アイドリング時において前記内燃機関の停止および始動を自動的に制御するアイドル停止制御手段と、を備えた蒸発燃料処理装置のリークを判定するリーク判定装置において、
前記蒸発燃料処理装置内の圧力を検出する圧力検出手段と、
前記アイドル停止制御手段による前記内燃機関の停止状態の継続時間を積算する第１の積算手段と、
イグニッションスイッチによる内燃機関の停止を検出する検出手段と、
前記イグニッションスイッチによる前記内燃機関の停止が検出されたとき、前記パージ制御弁を閉弁し、該閉弁後の所定時間において、前記圧力検出手段による検出圧力の変化量の傾きを示す２階微分値および前記検出圧力の最大値を算出し、前記２階微分値を前記最大値で除算することにより得られる判定パラメータを判定用しきい値と比較することによって、前記蒸発燃料処理装置の漏れの有無を判定する、該蒸発燃料処理装置のリークを判定する判定手段と、
前記停止状態の継続時間が第１の判定時間より大きいとき、前記判定手段によるリークの判定を禁止する禁止手段と、
を備えるリーク判定装置。 A purge that connects a fuel tank, a canister having an adsorbent that adsorbs evaporated fuel generated in the fuel tank, a charge passage that communicates the canister and the fuel tank, and an intake system of the canister and the internal combustion engine An evaporative fuel comprising: a passage, a purge control valve provided in the purge passage; and an idle stop control means for automatically controlling stop and start of the internal combustion engine during idling In a leak determination apparatus for determining a leak of a processing apparatus,
Pressure detecting means for detecting the pressure in the evaporated fuel processing apparatus;
First integrating means for integrating the duration of the stop state of the internal combustion engine by the idle stop control means;
Detecting means for detecting the stop of the internal combustion engine by the ignition switch;
A second-order differential indicating the slope of the amount of change in detected pressure by the pressure detecting means during a predetermined time after the purge control valve is closed when the stop of the internal combustion engine by the ignition switch is detected. And calculating a maximum value of the detected pressure and comparing the determination parameter obtained by dividing the second-order differential value by the maximum value with a determination threshold value, the leakage of the evaporated fuel processing device Determining means for determining the presence or absence of the leakage of the evaporated fuel processing apparatus; and
Prohibiting means for prohibiting determination of leak by the determination means when the duration of the stop state is greater than a first determination time;
A leak determination apparatus comprising: 前記蒸発燃料処理装置はさらに大気圧検出手段を備え、  The evaporative fuel processing apparatus further includes an atmospheric pressure detection means,
前記判定用しきい値は、第一判定用しきい値と、第一判定用しきい値より小さい第二判定用しきい値と、からなり、前記大気圧検出手段によって検出される大気圧に基づいて、大気圧が低下するほど減少するように補正される、請求項１に記載のリーク判定装置。  The determination threshold value includes a first determination threshold value and a second determination threshold value smaller than the first determination threshold value, and is an atmospheric pressure detected by the atmospheric pressure detecting means. The leak determination apparatus according to claim 1, wherein the leak determination apparatus is corrected so as to decrease as the atmospheric pressure decreases. 前記内燃機関は車両に搭載され、
前記内燃機関の運転時間を積算する第２の積算手段と、
前記車両の車速が所定の車速以上である時間を積算する第３の積算手段と、をさらに備え、
前記禁止手段が、さらに、前記第２の積算手段による積算時間が第２の判定時間未満のとき、または前記第３の積算手段による積算時間が第３の判定時間未満であるとき、前記蒸発燃料処理装置のリークの判定を禁止する、請求項１に記載のリーク判定装置。 The internal combustion engine is mounted on a vehicle;
Second integrating means for integrating the operating time of the internal combustion engine;
And third integrating means for integrating the time during which the vehicle speed of the vehicle is equal to or higher than a predetermined vehicle speed,
The evaporative fuel is further reduced when the prohibiting means further has an integration time by the second integration means less than a second determination time or an integration time by the third integration means is less than a third determination time. The leak determination apparatus according to claim 1, wherein the determination of a leak of the processing apparatus is prohibited. 前記第２の判定時間および第３の判定時間は、前記停止状態の継続時間に基づいて設定され、前記停止状態の継続時間が長いほど大きな値に設定する、請求項３に記載のリーク判定装置。  The leak determination device according to claim 3, wherein the second determination time and the third determination time are set based on a duration of the stop state, and set to a larger value as the duration of the stop state is longer. . 前記第２の判定時間および第３の判定時間は、燃料温度に基づいて設定され、前記燃料温度が低いほど大きな値に設定される、請求項３に記載のリーク判定装置。  The leak determination device according to claim 3, wherein the second determination time and the third determination time are set based on a fuel temperature, and are set to a larger value as the fuel temperature is lower. 前記第２の判定時間および第３の判定時間は、触媒温度に基づいて設定され、前記触媒温度が低いほど大きな値に設定される、請求項３に記載のリーク判定装置。  The leak determination device according to claim 3, wherein the second determination time and the third determination time are set based on a catalyst temperature, and are set to a larger value as the catalyst temperature is lower.
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