JP4238702B2 - 絶対操舵位置検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、３６０度以上回転可能なステアリングホイールに連結されたステアリング軸に発生する操舵トルクに基づいて操舵力を補うモータを有する電気式動力舵取装置を備えた車両の、該ステアリングホイールの絶対操舵位置を検出する絶対操舵位置検出装置に関するものである。

従来より、ステアリング軸に連結された操舵機構にモータによるアシスト力を与えることによって、ステアリングホイールによる操舵力を軽減させる電気式動力舵取装置が知られている。このような電気式動力舵取装置においては、ステアリングホイールが左右１回転以上の有限回転数内で回転（つまり３６０度以上回転）するため、「車両が直進するステアリングホイールの位置」を中立位置とし、この中立位置から左右何度の回転位置にステアリングホイールが位置しているかを絶対位置としてセンサにより検出することによって、操舵角を把握している。

そして、このようなステアリングホイールによる操舵角を検出するセンサとして、例えば、下記の特許文献１に開示される「絶対位置検出装置」が本願出願人により提案されている。この「絶対位置検出装置」では、ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルクセンサとしての第２レゾルバとアシストモータのモータ回転角を検出するモータレゾルバとを異なった対極数により構成することで、両レゾルバから検出される検出信号の周期差から生じる検出信号波形のズレが、ステアリングホイールとアシストモータとの回転比に基づく所定量になるという特性を利用して、ステアリングホイールの絶対操舵位置を検出している。
特開２００３−７５１０９号公報（段落番号００４２〜００７１、図７、図８）

しかしながら、上記特許文献１に開示される「絶対位置検出装置」によると、比ストロークＳとリードＬの値によっては、ハンドル（ステアリングホイール）が多回転した後にイグニッションスイッチがオンされた直後においては、絶対操舵位置を特定できない場合、つまり絶対操舵位置の未確定状態が発生し得るという課題がある。そのため、絶対操舵位置を用いて制御を行うようなシステム（例えばバックガイド装置）に対しては、走行中等に運転者がハンドルを操作して絶対操舵位置が特定できるような状態になるまで、絶対操舵位置を必要とする処理を待たせてしまうことになる。なお、バックガイド装置とは、車両後方の映像を様々なガイド線を合成してディスプレイ装置に表示させるとともに、音声案内を行うことにより後退操作、特に駐車時のハンドル操作を補助するもので、バックガイドモニタと称されることもある。

このような絶対操舵位置の未確定状態が発生し得るのは、ハンドル１回転時の操舵レゾルバの回転周期とモータレゾルバの回転周期との差によっては、例えば、ハンドルの中立位置でこれらの周期差が０（ゼロ）になるように設定しても、ハンドル多回転時には当該中立位置以外においてもこれらの周期差が０になる位置が存在するためで、このような場合には絶対操舵位置を特定することができないからである。

上記特許文献１による「絶対位置検出装置」では、トルクセンサとしての第２レゾルバの回転周期Ｔｔとモータレゾルバの回転周期Ｔｍ２との周期差が０．４周期（特許文献１の段落番号００４５）になるので、ハンドルの５回転目で周期差が０（０．４×５＝２．０となり小数点以下が０であることから周期差は０）になってしまい、当該ハンドルが中立位置にあるのか、あるいは５回転目の位置にあるのかを判断することができず、絶対操舵位置を特定できない。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものでありその目的とするところは、絶対操舵位置の未確定状態を解消し得る絶対操舵位置検出装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、特許請求の範囲に記載の請求項１記載の手段を採用する。この手段によると、操舵位置検出器によりステアリング軸の１回転を０度〜３６０度の範囲で操舵角として検出し、モータ位置検出器によりモータの回転角であるモータ電気角を検出し、これらの操舵角およびモータ電気角に基づいてステアリングホイールの絶対操舵位置であって確定前のものを演算手段により求める。そして、判定手段により確定前の絶対操舵位置が確定可能なものであるか否かを所定式に基づいて判定し、当該確定前の絶対操舵位置が確定可能な絶対操舵位置でないと判定された場合、ステアリングホイールによる操舵を車両の運転者に促す案内情報を出力手段により出力する。これにより、例えば、操舵角信号とモータ電気角信号との周期差が０になる位置が複数箇所存在することにより絶対操舵位置を特定できず、絶対操舵位置の未確定状態が発生しても、当該車両の運転者にステアリングホイールによる操舵を促す案内情報が出力されるので、運転者によるステアリングホイールの操舵によって絶対操舵位置を特定できる位置にステアリングホイールを移動させることができる。

特許請求の範囲に記載の請求項２記載の手段を採用することによって、操舵位置検出器に代えて、第１位置検出器によりステアリング軸の１回転０度〜３６０度を第１操舵角として電気角ｊ回転で検出し、第２位置検出器によりステアリング軸の１回転０度〜３６０度を第２操舵角として電気角ｋ回転で検出して、操舵角演算手段によりこれらの第１操舵角および第２操舵角に基づいてステアリング軸の１回転を０度〜３６０度の範囲で操舵角として求める。これにより、ステアリングホイールの１回転を０度〜３６０度の範囲で検出することができない位置検出器であっても、機械角０度〜３６０度を電気角複数回転で検出する位置検出器を２以上組み合わせることによってこれらの位置検出器の検出角信号の周期差から操舵角演算手段により操舵角を求めることができる。また、ステアリングホイールの１回転（機械角０度〜３６０度）を複数（ｊ、ｋ）回転の電気角で検出することができるので、ステアリングホイールの１回転を、電気角ｊ回転の位置検出器であれば電気角０度〜（３６０×ｊ）度、電気角ｋ回転の位置検出器であれば電気角０度〜（３６０×ｋ）度の検出角信号として得ることができる。

特許請求の範囲に記載の請求項３記載の手段を採用することによって、所定式は±Ｄ＝Ｎ−Ｓ／２で表され、判定手段は、確定前の絶対操舵位置が確定可能範囲（±Ｄ）の範囲を超えているとき、当該確定前の絶対操舵位置を「確定可能な絶対操舵位置でない」と判定する。なお、ステアリングホイールがストッパ機構により左右の回転可能な範囲を規制される場合における左右の回転可能端間の物理回転可能範囲をＳ、この物理回転可能範囲内においてステアリングホイールが操舵の中立位置から右にｎ回転および左にｍ回転それぞれ可能に設定された所定回転範囲ｎ＋ｍをＮ、確定前の絶対操舵位置が確定可能な場合における回転可能範囲である確定可能範囲を±Ｄとする。これにより、例えば、ステアリングホイールの物理回転可能範囲Ｓが４．２回転で、左右２回転づつの所定回転範囲Ｎが４回転である場合には、±Ｄ＝４−４．２／２＝１．９回転になるため、確定前の絶対操舵位置が±１．９回転を超えているときには、「確定可能な絶対操舵位置でない」と判定してステアリングホイールによる操舵を車両の運転者に促す案内情報を出力する。また、ステアリングホイールの物理回転可能範囲Ｓが３．１回転で、左右１．５回転づつの所定回転範囲Ｎが３回転である場合には、±Ｄ＝３−３．１／２＝１．４５回転になるため、確定前の絶対操舵位置が±１．４５回転を超えているときには、「確定可能な絶対操舵位置でない」と判定してステアリングホイールによる操舵を車両の運転者に促す案内情報を出力する。なお、当該所定式（±Ｄ＝Ｎ−Ｓ／２）の根拠は後述する。

特許請求の範囲に記載の請求項４記載の手段を採用することによって、モータは、ステアリング軸をピニオン軸としたラックアンドピニオン式の操舵機構のラック軸に伝達される操舵力を補うことから、いわゆるラックアンドピニオン型の電気式動力舵取装置について、例えば、操舵角信号とモータ電気角信号との周期差が０になる位置が複数箇所存在することにより絶対操舵位置を特定できず、絶対操舵位置の未確定状態が発生しても、当該車両の運転者にステアリングホイールによる操舵を促す案内情報が出力されるので、運転者によるステアリングホイールの操舵によって絶対操舵位置を特定できる位置にステアリングホイールを移動させることができる等の、請求項１〜３に記載の発明による各作用を得ることができる。

特許請求の範囲に記載の請求項５記載の手段を採用することによって、モータは、ステアリング軸に伝達される操舵力を補うことから、いわゆるコラム型の電気式動力舵取装置についても、例えば、操舵角信号とモータ電気角信号との周期差が０になる位置が複数箇所存在することにより絶対操舵位置を特定できず、絶対操舵位置の未確定状態が発生しても、当該車両の運転者にステアリングホイールによる操舵を促す案内情報が出力されるので、運転者によるステアリングホイールの操舵によって絶対操舵位置を特定できる位置にステアリングホイールを移動させることができる等の、請求項１〜３に記載の発明による各作用を得ることができる。

請求項１の発明では、例えば、操舵角およびモータ電気角の周期差が０になる位置が複数箇所存在することによって絶対操舵位置を特定できず、絶対操舵位置の未確定状態が発生しても、当該車両の運転者にステアリングホイールによる操舵を促す案内情報が出力されるので、運転者によるステアリングホイールの操舵によって絶対操舵位置を特定できる位置にステアリングホイールを移動させることができる。したがって、絶対操舵位置の未確定状態を解消することができる。

請求項２の発明では、ステアリングホイールの１回転を０度〜３６０度の範囲で検出することができない位置検出器であっても、機械角０度〜３６０度を電気角複数回転で検出する位置検出器を２以上組み合わせることによってこれらの位置検出器の検出角信号の周期差から操舵角演算手段により操舵角を求めることができる。したがって、このような構成においても絶対操舵位置の未確定状態を解消することができる。また、ステアリングホイールの１回転を、電気角ｊ回転の位置検出器であれば電気角０度〜（３６０×ｊ）度の検出角信号として得ることができるので、電気角１回転０度〜３６０度の検出角信号を出力する位置検出器に比べて、高精度に角度検出することができる。

請求項３の発明では、例えば、ステアリングホイールの物理回転可能範囲Ｓが４．２回転で、左右２回転づつの所定回転範囲Ｎが４回転である場合には、±Ｄ＝４−４．２／２＝１．９回転になるため、確定前の絶対操舵位置が±１．９回転を超えているときには、「確定可能な絶対操舵位置でない」と判定してステアリングホイールによる操舵を車両の運転者に促す案内情報を出力する。また、ステアリングホイールの物理回転可能範囲Ｓが３．１回転で、左右１．５回転づつの所定回転範囲Ｎが３回転である場合には、±Ｄ＝３−３．１／２＝１．４５回転になるため、確定前の絶対操舵位置が±１．４５回転を超えているときには、「確定可能な絶対操舵位置でない」と判定してステアリングホイールによる操舵を車両の運転者に促す案内情報を出力する。したがって、絶対操舵位置の未確定状態を解消することができる。

請求項４の発明では、請求項１〜３に記載の発明による各作用を得ることができるので、例えば、ラックアンドピニオン型の電気式動力舵取装置において、モータとラック軸の間に介在する減速機の減速ギヤ比の設定自由度が低く、当該減速ギヤ比とモータ位置検出器の電気角回転数との積による演算値を任意の値に設定するのが困難な場合であって、操舵角信号とモータ電気角信号との周期差が０になる位置が複数箇所存在するような構成等のときに効果がある。「電気角回転数」とは、機械角０度〜３６０度を電気角複数（ｊ）回転で検出する場合における、ｊ（回転）のことである（以下同じ）。

請求項５の発明では、請求項１〜３に記載の発明による各作用を得ることができるので、例えば、コラム型の電気式動力舵取装置において、モータとステアリング軸の間に介在する減速機の減速ギヤ比の設定自由度が低く、当該減速ギヤ比とモータ位置検出器の電気角回転数との積による演算値を任意の値に設定するのが困難な場合であって、操舵角信号とモータ電気角信号との周期差が０になる位置が複数箇所存在するような構成等のときに効果がある。

以下、本発明の絶対操舵位置検出装置を適用した車両用の電気式動力舵取装置の実施形態について図を参照して説明する。まず、本実施形態に係る電気式動力舵取装置２０の構成等を図１〜図７に基づいて説明する。

図１および図４に示すように、電気式動力舵取装置２０は、主に、ステアリングホイール２１、ステアリング軸２２、ピニオン軸２３、ラック軸２４、トルクセンサ３０、モータ４０、モータレゾルバ４４、ボールねじ機構５０、ＥＣＵ６０等から構成されており、ステアリングホイール２１による操舵状態をトルクセンサ３０により検出しその操舵状態に応じたアシスト力をモータ４０により発生させて当該車両の運転者による操舵をアシストする機能や、後述する絶対操舵角確定処理による案内情報をバックガイド装置７０に出力する機能を備えたものである。なお、ラック軸２４の両側には、それぞれタイロッド等を介して図略の車輪が連結されている。また電気式動力舵取装置２０には、ステアリングホイール２１の回転を左右両側において規制する図略のストッパ機構が設けられており、後述するようにステアリングホイール２１の物理回転可能範囲Ｎが設定されている。

即ち、図１および図２に示すように、ステアリングホイール２１には、ステアリング軸２２の一端側が連結され、このステアリング軸２２の他端側には、ピニオンハウジング２５内に収容されたトルクセンサ３０の入力軸２３ａおよびトーションバー３１がピン３２により連結されている。またこのトーションバー３１の他端側３１ａには、ピニオン軸２３の出力軸２３ｂがスプライン結合によって連結されている。

このピニオン軸２３の入力軸２３ａはベアリング３３ａにより、また出力軸２３ｂもベアリング３３ｂにより、それぞれピニオンハウジング２５内を回動自在に軸受されており、さらに入力軸２３ａとピニオンハウジング２５との間には、第１レゾルバ３５が、また出力軸２３ｂとピニオンハウジング２５との間には、第２レゾルバ３７が、それぞれ設けられている。トルクセンサ３０を構成する第１レゾルバ３５および第２レゾルバ３７は、ステアリングホイール２１による回転角を検出し得るもので、端子３９を介してＥＣＵ６０にそれぞれ電気的に接続されている（図４参照）。一方、ピニオン軸２３の出力軸２３ｂの端部には、ピニオンギヤ２３ｃが形成されており、このピニオンギヤ２３ｃにはラック軸２４のラック溝２４ａが噛合可能に連結されている。これにより、ラックアンドピニオン式の操舵機構を構成している。

図１および図３に示すように、ラック軸２４は、ラックハウジング２６およびモータハウジング２７内に収容されており、その中間部には、螺旋状にボールねじ溝２４ｂが形成されている。このボールねじ溝２４ｂの周囲には、ラック軸２４と同軸に回転可能にベアリング２９により軸受される円筒形状のモータ軸４３が設けられている。このモータ軸４３は、ステータ４１や励磁コイル４２等とともにモータ４０を構成するもので、ステータ４１に巻回された励磁コイル４２により発生する界磁が、回転子に相当するモータ軸４３の外周に設けられた永久磁石４５に作用することより、モータ軸４３が回転し得るように構成されている。

モータ軸４３は、その内周にボールねじナット５２が取り付けられており、このボールねじナット５２にも、螺旋状にボールねじ溝５２ａが形成されている。そのため、このボールねじナット５２のボールねじ溝５２ａとラック軸２４のボールねじ溝２４ｂとの間に多数のボール５４を転動可能に介在させることによって、モータ軸４３の回転によりラック軸２４を軸方向に移動可能なボールねじ機構５０を構成することができる。

即ち、両ボールねじ溝２４ｂ、５２ａ等から構成されるボールねじ機構５０により、モータ軸４３の正逆回転の回転トルクをラック軸２４の軸線方向における往復動に変換することができる。これにより、この往復動は、ラック軸２４とともにラックアンドピニオン式の操舵機構を構成するピニオン軸２３を介してステアリングホイール２１の操舵力を軽減するアシストカとなる。なお、モータ４０のモータ軸４３とモータハウジング２７との間には、モータ軸４３の回転角（電気角）θMeを検出し得るモータレゾルバ４４が設けられており、このモータレゾルバ４４は図略の端子を介してＥＣＵ６０に電気的に接続されている（図４参照）。

ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ６１、バッファアンプ６３、６４、６５等から構成されている。ＣＰＵ６１には、バッファアンプ６３、６４、６５を介して、第１レゾルバ３５、第２レゾルバ３７およびモータレゾルバ４４が電気的に接続されているほか、システムバスを介して図略の主記憶装置としての半導体メモリ装置や、バックガイド装置７０等が接続されている。なお、この主記憶装置には、後述する絶対操舵角確定処理に関するプログラム等が格納されている。

なお、第１レゾルバ３５、第２レゾルバ３７およびモータレゾルバ４４の構成および電気的特性については、本願出願人による特開２００３−７５１０９号公報、特願２００２−１９６１３１号の明細書、特願２００３−７３８０７号の明細書等に詳細に開示されているので、これらを参照されたい。

このように構成することにより、ステアリング軸２２の回転角、即ちステアリングホイール２１による回転角θTmを、第１レゾルバ３５による電気角θT1および第２レゾルバ３７による電気角θT2により検出することができる。また電気角θT1と電気角θT2との角度差や、角度比等からトーションバー３１の捻れ量（操舵トルクに対応するもの）を捻れ角として検出することができる。そして、このトーションバー３１の捻れ角度である相対回転角度差△θとトーションバー３１のバネ係数とから操舵トルクＴを算出することができるので、この操舵トルクＴに応じて操舵力をアシストするための公知のアシスト制御をＥＣＵ６０のＣＰＵ６１によって行う。これにより、前述したモータ４０により発生する操舵力によって当該車両の運転者よる操舵をアシスト可能となる。

ここで、トルクセンサ３０を構成する一方の第１レゾルバ３５は、対極数５で電気的には５組のＮ極、Ｓ極を有するいわゆる「５ｘ」のレゾルバであることから、第１レゾルバ３５から得られる電気角θT1には、ステアリングホイール２１の１回転（３６０度）につき、５つのピーク点ができる。またこの第１レゾルバ３５は、機械角３６０°に対して３６０°×５＝１８００°に相当する電気角を出力し得るため、電気角３６０°のレゾルバより５倍の分解能を有する。なお、レゾルバの「対極数」は、前述した「電気角回転数」に相当し得るものである（以下同じ）。

これに対し、トルクセンサ３０を構成する他方の第２レゾルバ３７から得られる電気角θT2には、ステアリングホイール２１の１回転（３６０度）につき６つのピーク点ができる。これは、第２レゾルバ３７が対極数６のレゾルバであり、電気的には６組のＮ極、Ｓ極を有するいわゆる「６ｘ」のレゾルバであることから、機械角３６０°に対して３６０°×６＝２１６０°に相当する電気角を出力し得る。つまり、当該第２レゾルバ３７は、電気角３６０°のレゾルバより６倍の分解能を有する。

このように、第１レゾルバ３５はレゾルバ信号として電気角θT1を、また第２レゾルバ３７はレゾルバ信号として電気角θT2をそれぞれ出力するが、図５からわかるように、両信号波形は同じステアリングホイール２１の回転角において（中立点、±３６０度、±７２０度を除き）同じ値をとることはない。そのため、第１レゾルバ３５の電気角θT1と第２レゾルバ３７の電気角θT2とに基づいて、ＣＰＵ６１による演算処理を行うことにより、ステアリングホイール２１の１回転（３６０度）の範囲内で機械角（操舵角）θTmを一義的に得ることができる。

なお、このようにステアリング軸２２の回転角である第１操舵角を検出する第１レゾルバ３５と、第１レゾルバ３５と異なる対極数を有しステアリング軸２２の回転角である第２操舵角を検出する第２レゾルバ３７と、第１操舵角および第２操舵角に基づいてステアリング軸２２の１回転を０度〜３６０度の範囲で操舵角として求める操舵角演算手段としてのＣＰＵ６１と、により構成する場合のほか、ステアリング軸２２の１回転を０度〜３６０度の範囲で操舵角として検出可能な、対極数１のいわゆる１ｘのレゾルバ（操舵位置検出器）で構成しても良い。これにより、第１レゾルバ３５および第２レゾルバ３７を組み合わて構成した場合に比べて検出角の精度は低下するものの、ＣＰＵ６１による演算処理を簡素に構成することが可能となる。

ところが、図５からわかるように、本実施形態に係る電気式動力舵取装置２０では、ステアリングホイール２１が中立点を中心に左右２回転づつ回転し得ることから、トルクセンサ３０を構成する第１、第２レゾルバ３５、３７だけでは、各回転量（Ａ＝１、０、−１、−２）を特定することができない。そこで、モータレゾルバ４４によりモータ４０のモータ回転角（電気角θMe）を検出し、さらに演算モータ電気角θMe(Ａ)を算出する処理をＥＣＵ６０により行う。

即ち、次式(1) による演算処理によって、Ａ＝１、０、−１、−２に対応する４つの演算モータ電気角θMe(1) 、θMe(0) 、θMe(-1)、θMe(-2)を算出し、さらに４個の演算モータ電気角θMe(Ａ)を所定範囲内に丸めた後、実際のモータ電気角θMe（以下、演算モータ電気角θMe(Ａ)と区別するため、「実モータ電気角θMe」という。）に最も近いものを各回転量（Ａ＝１、０、−１、−２）の中から選択する。

θMe(Ａ) ＝（θTm ＋３６０×Ａ）×ｒ ・・・(1)

なお、ｒは、ボールねじ機構５０の減速ギヤ比とモータレゾルバ４４の対極数との積による演算値で、小数点以下の数値を有する非整数となる値である。例えば、ボールねじ機構５０の減速ギヤ比が８．２、モータレゾルバ４４の対極数が７に設定される場合には、当該演算値ｒは５７．４（＝８．２×７）となる。

これにより、図５に示すように、ステアリングホイール２１が左右１回転以上の有限回転数内で回転する場合であっても、トルクセンサ３０を構成する第１レゾルバ３５、第２レゾルバ３７およびモータレゾルバ４４により、ステアリングホイール２１の絶対操舵角θAm（絶対操舵位置）を検出することができ、ステアリングホイール２１の回転範囲Ａ＝−２、−１、０またはＡ＝−１、０、１において、回転量を検出可能に構成することができる（以下、回転範囲Ａ＝−２、−１、０、１のいずれも検出可能なものを「Ｎ４型」と称し、回転範囲Ａ＝−２、−１、０またはＡ＝−１、０、１を検出可能なものを「Ｎ３型」と称する。）。

ここで、ボールねじ機構５０の減速ギヤ比は、ステアリングホイール２１の回転量とモータ４０の回転量との比（回転比）Ｍrev で、ステアリングホイール２１が１回転したときのモータ４０の回転数としても表現することができるので、比ストロークＳをリードＬにより除算することで求められる。即ち、ステアリングホイール２１が１回転したときのラック軸２４の移動量である比ストロークＳを、モータ４０が１回転したときのラック軸２４の移動量であるリードＬで割ることにより回転比Ｍrev を求めることができ（Ｍrev ＝Ｓ／Ｌ）、この値には通常、予め決定された設計値等が所定値として設定されている。

しかしながら、[発明が解決しようとする課題]の欄で述べたように、比ストロークＳとリードＬの値によっては、ステアリングホイール２１が多回転した後にイグニッションスイッチがオンされた直後においては、絶対操舵位置を特定できない場合、つまり絶対操舵位置の未確定状態が発生し得る。特に、モータ４０とラック軸２４の間に介在する減速機（ボールねじ機構５０等）の減速ギヤ比（回転比Ｍrev ）の設定自由度が低く、当該減速ギヤ比とモータレゾルバ４４の対極数との積による演算値ｒを任意の値に設定するのが困難な場合がある。なお、レゾルバの対極数は、通常、整数になるため、当該対極数により演算値ｒの小数点以下の数値を任意の値に設定することは考慮していない。

例えば、当該演算値ｒが２０．３３である場合には、その小数点以下の数値が０．３３になる。すると、回転範囲Ａ＝−２、−１、０、１のいずれも検出可能なＮ４型を採る場合には、図６に示すように、演算値ｒの小数点以下の数値に対する真値検出余裕度が低くなる（同図に示す実線；演算値ｒの小数点以下の数値が０．３３である場合、真値検出余裕度は１０以下）。一方、同数値が０．３３である場合であっても、Ｎ３型を採用するときには真値検出余裕度を高く維持することができる（同図に示す破線；演算値ｒの小数点以下の数値が０．３３である場合、真値検出余裕度は１００以上）。当該演算値ｒの小数点以下の数値が０．６７である場合も、同数値が０．３３の場合と同様になる。

ここで、真値検出余裕度とは、前述したように求められた演算モータ電気角θMe(Ａ)の４種類中（Ａ＝−２、−１、０、１）のうちの、真値と当該真値に最も近い偽値との差を絶対値（０度≦最小偏差＜１８０度）として表したものをいい、この値が大きいほど操舵機構等の機械系のガタツキによる誤差等に強く、当該真値に近い偽値を誤って選択する可能性が低い。なお、この真値検出余裕度と機械系のガタツキによる誤差等との関係や、図６に示す演算値ｒの小数点以下の数値に対する真値検出余裕度の変化を示す特性図の根拠等については、本願出願人による特願２００３−７３８０７号の明細書、図面等に詳細に開示されているので、これらを参照されたい。

このように、比ストロークＳとリードＬの値によっては、絶対操舵位置の未確定状態が発生し、さらに減速ギヤ比とモータレゾルバ４４の対極数との積による演算値ｒが２０．３３等の小数点以下の数値が０．３３や０．６７になったり、または接近する場合には、回転範囲Ａ＝−２、−１、０、１のいずれも検出可能なＮ４型を採用することが困難になる。そのため、回転範囲Ａ＝−２、−１、０またはＡ＝−１、０、１を検出可能なＮ３型を採用することになる。ところが、このＮ３型においては、図７(A) に示すように、Ａ＝−２とＡ＝１とを区別することができない。そのため、このような両回転範囲を区別する絶対位置検出処理が本願出願人により提案されており、特願２００３−７３８０７号の明細書、図面等に詳細に開示されている。

この先の出願による第１の絶対位置検出処理では、電気式動力舵取装置２０の構成において、ステアリング軸２２の途中にロック機構が介在していること、ＥＣＵ６０にイグニッションスイッチセンサからオンオフ信号が入力されること、およびＥＣＵ６０が不揮発性メモリを備えていること、を前提として、イグニッションスイッチのオン後、不揮発性メモリに記憶された前回のIGオフ時操舵角θAm-offおよびロック機構により規制されるステアリングホイール２１の３６０度未満の回転範囲に基づいて、今回、第１レゾルバの電気角θT1、第２レゾルバの電気角θT2および実モータ電気角θMeから求められるステアリングホイール２１の絶対操舵角θAmを複数の１回転範囲Ａ＝−２またはＡ＝１から特定している。なおこの「ロック機構」は、イグニッションスイッチがオフにされた場合等に、ステアリング軸２２に連結されたステアリングホイール２１の回転を所定の回転範囲内に規制する機能を有するもので、車両の盗難防止を目的に設けられるものである。

そのため、このようなロック機構を備えていない車両においては、当該第１の絶対位置検出処理を適用することはできないことから、図７(A) に示すようなＡ＝−２とＡ＝１とを区別することができないＮ３型のものを採用することはできないことになる。そこで、本願出願人による当該先の出願（特願２００３−７３８０７号）の明細書等では、ロック機構を備えていない車両においてもＮ３型のものを採用し得る第２の絶対位置検出処理を提案している。

即ち、この先の出願による第２の絶対位置検出処理では、図７(B) に示すように、２つの絶対操舵位置候補としての絶対操舵角θAm（１）、θAm（−２）のうち、一方がステアリングホイール２１の回転範囲Ａ＝−２、−１、０、１のいずれの範囲にも存在せず、他方が同回転範囲Ａ＝−２、−１、０、１のいずれかの範囲に存在する場合には、この他方を当該２つの絶対操舵角θAm（１）、θAm（−２）から絶対操舵角θAmの１回転範囲Ａとして特定している。

また、図７(C) に示すように、２つの絶対操舵位置候補としての絶対操舵角θAm（１）、θAm（−２）のいずれもがステアリングホイール２１の回転範囲Ａ＝−２、−１、０、１のいずれかの範囲に存在する場合には、図７(D) に示すように、ステアリングホイール２１が所定角度を超えて回転したことにより２つの絶対操舵角θAm（１）、θAm（−２）の一方が、回転範囲Ａ＝−２、−１、０、１のいずれの範囲にも存在しなくなったときに、２つの絶対操舵角θAm（１）、θAm（−２）のうちの他方を、当該２つの絶対操舵角θAm（１）、θAm（−２）から絶対操舵角θAmの１回転範囲Ａとして特定している。

つまり、図７(C) に示すようなＡ＝−２とＡ＝１とのいずれかの回転範囲にも絶対操舵位置候補が存在する場合には、当該車両の運転者によるステアリングホイール２１の操舵を待つ必要があり、[発明が解決しようとする課題]の欄で述べたように、絶対操舵位置が特定できるような状態になるまで、絶対操舵位置を必要とする処理を待たせてしまうことになる。

そこで、本実施形態に係る電気式動力舵取装置２０では、以下、図８および図９を参照して説明する絶対操舵角確定処理を行っている。なお、この絶対操舵角確定処理は、前述したＥＣＵ６０を構成するＣＰＵ６１によって演算処理されるもので、特に、イグニッションスイッチのオン直後等の、当該電気式動力舵取装置２０の起動直後に実行されるものである。そのため、絶対操舵角θAmが確定した後には、原則として実行されない。

図８に示すように、絶対操舵角確定処理では、所定の初期化処理の後、まずステップＳ１０１によりトルクセンサ３０の電気角θT1，θT2からステアリングホイール２１の機械角θTmを算出する処理が行われる。即ち、トルクセンサ３０を構成する、第１レゾルバ３５や第２レゾルバ３７からそれぞれ出力される電気角θT1、電気角θT2に基づいて前述したようなＣＰＵ６１による演算処理を行うことによって、ステアリングホイール２１の１回転（３６０度）の範囲で機械角（操舵角）θTmを一義的に算出している。そして、続くステップＳ１０３では、モータレゾルバ４４の実モータ電気角θMeを算出する処理が行われる。なお、所定の初期化処理によって後述する確定フラグ等の各制御フラグや作業領域等が初期値（例えば確定フラグの場合、未確定の旨を表す値）に設定される。

これにより、第１レゾルバ３５および第２レゾルバ３７による機械角θTmに基づいた前掲の式(1) に基づく演算処理により、Ａ＝１、０、−１、−２に対応する４つの演算モータ電気角θMe(1) 、θMe(0) 、θMe(-1)、θMe(-2)を算出することにできるので、続くステップＳ１０５では確定前の絶対操舵角θAmを算出する処理が行われる。即ち、式(1) に基づいて算出された４個の演算モータ電気角θMe(1) 、θMe(0) 、θMe(-1)、θMe(-2)を所定範囲内に丸めた後、ステップＳ１０３により算出された実モータ電気角θMeに最も近いものを各回転量（Ａ＝１、０、−１、−２）の中から選択する処理を行う。

このようにしてステップＳ１０５によって算出された確定前の絶対操舵角θAmについてその確定を所定式に基づき判定する処理がステップＳ１０７、Ｓ１０９により行われる。即ち、次式(2) に基づいて確定前の絶対操舵角θAmが確定可能なものであるか否かの判定を行い（Ｓ１０７）、絶対操舵角θAm（絶対操舵位置）が±Ｄ回転以内である場合には（Ｓ１０９でＹｅｓ）、図７(A) に示すように、当該絶対操舵角θAmにより、その回転範囲をＡ＝−２またはＡ＝１のいずれか一方に区別することができるので、その絶対操舵角θAmを確定可能であるものとして、続くステップＳ１１１によりその旨を通知する確定フラグを設定して一連の本絶対操舵角確定処理を終了する。

±Ｄ ＝ Ｎ−Ｓ／２ ・・・(2)

なお、式(2) において、Ｓは、ステアリングホイール２１がストッパ機構により左右の回転可能な範囲を規制される場合における左右の回転可能端間の物理回転可能範囲を表す。またＮは、この物理回転可能範囲Ｓ内においてステアリングホイール２１が操舵の中立位置から右にｎ回転および左にｍ回転それぞれ可能に設定された所定回転範囲ｎ＋ｍを表し、Ｎ３型の場合にはＮ＝３に、Ｎ４型の場合にはＮ＝４に、それぞれ設定される（なおＮ＜Ｓ）。さらに±Ｄは、確定前の絶対操舵角θAmが確定可能な場合における回転可能範囲、つまり確定可能範囲を表す。

一方、式(2) に基づいて絶対操舵角θAm（絶対操舵位置）が±Ｄ回転以内でない場合には（Ｓ１０９でＮｏ）、図７(A) に示すように、当該絶対操舵角θAmにより、その回転範囲をＡ＝−２またはＡ＝１のいずれか一方に区別することのできない、つまり未確定の絶対操舵角θAmということになる。そのため、ステップＳ１１１による確定フラグの設定を行うことなく、ステップＳ１１３に処理を移行する。

例えば、ステアリングホイール２１の物理回転可能範囲Ｓが４．２回転で、左右２回転づつの所定回転範囲Ｎが４回転である場合（ｎ＝２、ｍ＝２）には、ステップＳ１０７により±Ｄ＝４−４．２／２＝１．９回転が得られる。そのため、確定前の絶対操舵角θAmによる絶対操舵位置が±１．９回転以内であるときには、ステップＳ１０９により「確定可能な絶対操舵角θAm（絶対操舵位置）である」と判定され（Ｓ１０９でＹｅｓ）、また絶対操舵位置が±１．９回転を超えているときには、ステップＳ１０９により「確定可能な絶対操舵角θAm（絶対操舵位置）ではない」と判定される（Ｓ１０９でＮｏ）。

ここで、この上記式(2) の導出根拠を図９に基づいて説明する。なお、図９は、ステアリングホイール２１の回転角に対する、ステアリングホイール２１の機械角θTmおよびモータ４０の実モータ電気角θMeの変化を示す特性図で、Ｎ３型、演算値ｒ＝３．３３の場合のものである。またこの図９では、演算値ｒ＝３．３３に設定しているが、これは、演算値ｒの値に従ってステアリングホイール２１の１回転中（０度〜３６０度）に存在する実モータ電気角θMeの三角形状の波形数が増減するためで、当該演算値ｒの小数点以下の値が０．３３であれば「２０．３３」ではなく「３．３３」であっても、式(2) の根拠を説明するうえで支障はないことから、本図の見やすさを考慮して演算値ｒを２０．３３ではなく「３．３３」に設定している。

図９に示すように、例えば、ストッパ機構によるステアリングホイール２１の物理回転可能範囲Ｓを３．５回転（−５４０度〜７２０度）に設定した場合、所定回転範囲Ｎは、Ｎ＜Ｓの範囲で設定されることから、例えば、左回転端（−５４０度）に現れる機械角θTmと実モータ電気角θMeとの一致点αと同値をとりこれと区別ができないものを破線上で確認すると一致点β（５４０度）を得ることができる。したがってこの一致点βに至るまでの間（−５４０度〜５４０度）を所定回転範囲Ｎに設定すると、操舵の中立位置からステアリングホイール２１が右に１．５回転（０度〜５４０度）および左に１．５回転（０度〜−５４０度）する範囲となる。ここで、一致点βを含めてその右回転端側の回転範囲（Ｓ−Ｎ；５４０度〜７２０度）は、左回転端の一致点αを含めてその右回転端側の回転範囲（Ｓ−Ｎ；−５４０度〜−３６０度）と同値をとるから、これら（Ｓ−Ｎ）の回転範囲は両者を区別することができないステアリングホイール２１の回転範囲となる。これは、Ｎ３型において図７(A) を参照して既に説明したとおりである。

したがって、一致点α、βのように同値をとることなく、一義的に絶対操舵角θAmを得ることができるステアリングホイール２１の回転範囲は、その物理回転可能範囲Ｓから（Ｓ−Ｎ）の２倍を除いた範囲（Ｓ−２（Ｓ−Ｎ）＝２Ｎ−Ｓ）、つまり所定回転範囲Ｎから（Ｓ−Ｎ）を除いた範囲（Ｎ−（Ｓ−Ｎ）＝２Ｎ−Ｓ）となる。そのため、これを１／２することによって（（２Ｎ−Ｓ）／２＝Ｎ−Ｓ／２）、中立位置を基準とした回転範囲を得ることができ、上記式(2) （±Ｄ＝Ｎ−Ｓ／２）が得られる。

ステップＳ１０９により、ステップＳ１０５による絶対操舵角θAmは未確定なものである判断されると（Ｓ１０９でＮｏ）、続くステップＳ１１３により他の装置等から絶対操舵角θAmの要求があるか否かを判断する処理が行われる。即ち、例えば、バックガイド装置７０等、電気式動力舵取装置２０の起動直後から絶対操舵角θAmを必要とする他の装置や他のシステム等から、絶対操舵角θAmの要求がある場合には、確定した絶対操舵角θAmを迅速に当該他の装置等に出力する必要があるので、そのような絶対操舵角θAmの要求の有無を本ステップにおいて判断する。例えば、バックガイド装置７０を制御するＥＣＵとの共有メモリにおいて、当該バックガイド装置７０から絶対操舵角θAmを要求する旨を通知する絶対操舵角要求フラグが設定されているか否か、あるいはバックガイド装置７０とＥＣＵ６０とを接続する通信制御線（例えば、ＣＡＮ；Control Area Network）による絶対操舵角要求情報の有無等によって本ステップによる判断処理が行われる。

ステップＳ１１３により他の装置等から絶対操舵角θAmの要求があると判断されると（Ｓ１１３でＹｅｓ）、ステップＳ１１５により運転者に対して操舵を促す案内情報を当該他の装置等に出力する処理が行われて、再びステップＳ１０１に処理を戻す。一方、当該要求がないと判断されると（Ｓ１１３でＮｏ）、絶対操舵角θAmの確定フラグを設定することなく一連の本絶対操舵角確定処理を終了する。これにより、他の装置等から絶対操舵角θAmの要求があると判断された場合には、ステップＳ１１５によってバックガイド装置７０に対して当該案内情報が出力されるため、これを受けたバックガイド装置７０では、例えば、当該車両の運転者によるステアリングホイール２１の操舵を促す警告メッセージを当該バックガイド装置７０のディスプレイ装置に表示したり、またその旨を告知する音声案内を当該バックガイド装置７０の合成音声ユニットからスピーカを介して出力する。

したがって、このような絶対操舵角θAm（絶対操舵位置）の未確定状態が発生しても、当該車両の運転者にステアリングホイール２１による操舵を促す案内情報が出力されるので、運転者によるステアリングホイール２１の操舵によって絶対操舵角θAm（絶対操舵位置）を特定できる位置にステアリングホイール２１を移動させることができる。即ち、例えば、図７(C) に示すように、２つの絶対操舵位置候補としての絶対操舵角θAm（１）、θAm（−２）のいずれもがステアリングホイール２１の回転範囲Ａ＝−２、−１、０、１のいずれかの範囲に存在するような状態にあっても、図７(D) に示すように、当該運転者による操舵によってステアリングホイール２１が所定角度を超えて回転し２つの絶対操舵角θAm（１）、θAm（−２）の一方が、回転範囲Ａ＝−２、−１、０、１のいずれの範囲にも存在しなくなる状態に迅速に移行させることができるので、絶対操舵角θAm（絶対操舵位置）の未確定状態を解消することができる。

なお、ステップＳ１１５による出力処理が終了すると、再びステップＳ１０１に処理を戻しているので、ステップＳ１０３、Ｓ１０５、Ｓ１０７、Ｓ１０９、Ｓ１１３、Ｓ１１５によって、当該案内情報は運転者のステアリング操舵により絶対操舵角θAm（絶対操舵位置）を特定できるまで出力される。

以上説明したように、本実施形態に係る電気式動力舵取装置２０によると、ＣＰＵ６１により実行される絶対操舵角確定処理よって、第１レゾルバ３５によりステアリング軸２２の回転角である電気角θT1（第１操舵角）を検出し、第１レゾルバ３５と異なる対極数を有する第２レゾルバ３７によりステアリング軸２２の回転角である電気角θT2（第２操舵角）を検出して、これらの電気角θT1、θT2に基づいてステアリング軸２２の１回転を０度〜３６０度の範囲で機械角θTm（操舵角）として求める（Ｓ１０１）。そして、モータレゾルバ４４によりモータ４０の回転角である実モータ電気角θMeを検出し（Ｓ１０３）、これらの機械角θTmおよび実モータ電気角θMeに基づいてステアリングホイール２１の絶対操舵角θAmであって確定前のものを求める（Ｓ１０５）。さらに、確定前の絶対操舵角θAmが確定可能なものであるか否かを所定式（±Ｄ＝Ｎ−Ｓ／２）に基づいて判定し（Ｓ１０７）、当該確定前の絶対操舵角θAmが確定可能な絶対操舵角θAmでないと判定された場合には（Ｓ１０９でＮｏ）、ステアリングホイール２１による操舵を車両の運転者に促す案内情報をＥＣＵ６０によりバックガイド装置７０に出力する（Ｓ１１５）。

これにより、例えば、操舵角信号とモータ電気角信号との周期差が０になる位置が複数箇所存在することにより絶対操舵角θAmを特定できず、絶対操舵角θAmの未確定状態が発生しても、当該車両の運転者にステアリングホイール２１による操舵を促す案内情報がバックガイド装置７０に出力されるので、当該バックガイド装置７０による警告メッセージ等により促された運転者によるステアリングホイール２１の操舵によって、絶対操舵角θAmを特定できる位置にステアリングホイール２１を移動させることができる。また、ステアリングホイール２１の１回転を０度〜３６０度の範囲で検出することができないレゾルバであっても、対極数の異なるレゾルバを２以上組み合わせることによってこれらのレゾルバの検出角信号の周期差から操舵角演算手段により操舵角を求めることができる。したがって、絶対操舵角θAmの未確定状態を解消することができる。

また、本実施形態に係る電気式動力舵取装置２０によると、モータ４０は、ステアリング軸２２に連結されたピニオン軸２３のラックアンドピニオン式の操舵機構のラック軸２４に伝達される操舵力を補うことから、いわゆるラックアンドピニオン型の電気式動力舵取装置について、例えば、モータ４０とラック軸２４の間に介在するボールねじ機構５０の減速ギヤ比の設定自由度が低く、当該ボールねじ機構５０とモータレゾルバ４４の対極数との積による演算値を任意の値に設定するのが困難な場合であって、操舵角信号とモータ電気角信号との周期差が０になる位置が複数箇所存在するような構成等のとき、ＣＰＵ６１により実行される絶対操舵角確定処理よって、より際だった効果が発揮される。

さらに、上述した実施形態とは異なり、モータがステアリング軸に伝達される操舵力を補う、いわゆるコラム型の電気式動力舵取装置についても、本発明を適用することができる。この場合には、特に、モータとステアリング軸の間に介在する減速機の減速ギヤ比の設定自由度が低くなりがちであるので、上述した電気式動力舵取装置２０による実施形態と同様に、当該減速ギヤ比とモータレゾルバの対極数との積による演算値を任意の値に設定するのが困難な場合であって、操舵角信号とモータ電気角信号との周期差が０になる位置が複数箇所存在するような構成等のときに、ＣＰＵ６１により実行される絶対操舵角確定処理よって、より一層、際だった効果が発揮される。

なお、本実施形態では、位置検出器としてレゾルバを例示して説明したが、本発明はこれに限られることはなく、絶対位置検出角として機械角３６０度を検出可能なものであれば、例えば、アブソリュート光学式エンコーダ、アブソリュート磁気式エンコーダ、ポテンショメータを位置検出器として用いることができ、上述したレゾルバと同様の作用・効果が得られる。

また、本実施形態では、励磁巻線１相と出力巻線２相とを備えるいわゆる「１相励磁２相出力型のレゾルバ」を、第１位置検出器としての第１レゾルバ３５に、第２位置検出器としての第２レゾルバ３７に、モータ位置検出器としてのモータレゾルバ４４に、それぞれ用いたが、本発明はこれに限られることはなく、励磁巻線２相と出力巻線１相とを備えるいわゆる「２相励磁１相出力型のレゾルバ」をこれらに用いても、上述と同様の作用・効果を得ることができる。さらに、操舵位置検出器としてのレゾルバについても同様で、１相励磁２相出力型あるいは２相励磁１相出力型のいずれのレゾルバでも用いることができ、上述と同様の作用・効果を得ることができる。

本発明の一実施形態に係る電気式動力舵取装置の構成を示す構成図である。 図１に示す一点鎖線IIによる楕円内の拡大図である。 図１に示す一点鎖線III による楕円内の拡大図である。 本実施形態の電気式動力舵取装置を制御するＥＣＵ、レゾルバおよびバックガイド装置の接続構成を示すブロック図である。 ステアリングホイールの回転角に対する第１レゾルバおよび第２レゾルバによるレゾルバ出力信号、ステアリングホイールの機械角を示す特性図である。 演算値ｒの小数点以下の数値に対する真値検出余裕度の変化を示す特性図で、破線はＮ３型の特性、実線はＮ４型の特性、をそれぞれ示すものである。 図７(A) は、ステアリングホイールが中立位置を中心に左右２回転づつする回転範囲（Ａ＝−２、−１、０、１）において区別不可能な１回転範囲の位置関係を示すＮ３型の場合の説明図で、図７(B) は、絶対操舵角θAm（１）、θAm（−２）の一方がステアリングホイールの回転可能範囲ＲtoＲ外に存在した場合、図７(C) は、絶対操舵角θAm（１）、θAm（−２）のいずれもが当該回転可能範囲ＲtoＲ内に存在した場合、図７(D) は、ステアリングホイールが所定角度範囲を超えて回転し、絶対操舵角θAm（１）、θAm（−２）の一方が当該回転可能範囲ＲtoＲ外に移動した場合、をそれぞれ示す説明図である。 図４に示すＣＰＵにより実行される絶対操舵角確定処理の流れを示すフローチャートである。 ステアリングホイールの回転角に対する、ステアリングホイールの機械角θTmおよびモータの実モータ電気角θMeの変化を示す特性図で、Ｎ３型、演算値ｒ＝３．３３の場合のものである。

符号の説明

２０…電気式動力舵取装置
２１…ステアリングホイール
２２…ステアリング軸
２３…ピニオン軸（操舵機構）
２３ｃ…ピニオンギヤ（操舵機構）
２４…ラック軸（操舵機構）
２４ａ…ラック溝
３０…トルクセンサ
３５…第１レゾルバ（第１位置検出器）
３７…第２レゾルバ（第２位置検出器）
４０…モータ
４４…モータレゾルバ（モータ位置検出器）
５０…ボールねじ機構
６０…ＥＣＵ
６１…ＣＰＵ（演算手段、操舵角演算手段、判定手段、出力手段）
７０…バックガイド装置
±Ｄ…確定可能範囲
Ｎ…所定回転範囲
Ｓ…物理回転可能範囲
Ｔ…操舵トルク
θT1…第１レゾルバの電気角（第１操舵角）
θT2…第２レゾルバの電気角（第２操舵角）
θMe…実モータ電気角（モータ電気角）
θTm…ステアリングホイールの機械角（操舵角）
θMe(Ａ)…演算モータ電気角
θAm…絶対操舵角（絶対操舵位置）

Claims (5)

1. ３６０度以上回転可能なステアリングホイールに連結されたステアリング軸に発生する操舵トルクに基づいて操舵力を補うモータを有する電気式動力舵取装置を備えた車両の、該ステアリングホイールの絶対操舵位置を検出する絶対操舵位置検出装置であって、
   前記ステアリング軸の１回転を０度〜３６０度の範囲で操舵角として検出する操舵位置検出器と、
   前記モータの回転角であるモータ電気角を検出するモータ位置検出器と、
   前記操舵角および前記モータ電気角に基づいて前記ステアリングホイールの絶対操舵位置であって確定前のものを求める演算手段と、
   前記確定前の絶対操舵位置が確定可能なものであるか否かを所定式に基づいて判定する判定手段と、
   判定手段により前記確定前の絶対操舵位置が確定可能な絶対操舵位置でないと判定された場合、前記ステアリングホイールによる操舵を前記車両の運転者に促す案内情報を出力する出力手段と、
   を備えることを特徴とする絶対操舵位置検出装置。
2. 請求項１記載の絶対操舵位置検出装置において、前記操舵位置検出器に代えて、
   前記ステアリング軸の１回転０度〜３６０度を第１操舵角として電気角ｊ回転で検出する第１位置検出器と、
   前記ステアリング軸の１回転０度〜３６０度を第２操舵角として電気角ｋ回転で検出する第２位置検出器と、
   前記第１操舵角および前記第２操舵角に基づいて前記ステアリング軸の１回転を０度〜３６０度の範囲で前記操舵角として求める操舵角演算手段と、
   を備えることを特徴とする絶対操舵位置検出装置。
3. 前記所定式は、前記ステアリングホイールがストッパ機構により左右の回転可能な範囲を規制される場合における左右の回転可能端間の物理回転可能範囲をＳ、この物理回転可能範囲内において前記ステアリングホイールが操舵の中立位置から右にｎ回転および左にｍ回転それぞれ可能に設定された所定回転範囲ｎ＋ｍをＮ、前記確定前の絶対操舵位置が確定可能な場合における回転可能範囲である確定可能範囲を±Ｄとしたとき、±Ｄ＝Ｎ−Ｓ／２で表され、
   前記判定手段は、前記確定前の絶対操舵位置が前記確定可能範囲（±Ｄ）の範囲を超えているとき、当該確定前の絶対操舵位置を「確定可能な絶対操舵位置でない」と判定することを特徴とする請求項１または２記載の絶対操舵位置検出装置。
4. 前記モータは、前記ステアリング軸をピニオン軸としたラックアンドピニオン式の操舵機構のラック軸に伝達される操舵力を補うことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の絶対操舵位置検出装置。
5. 前記モータは、前記ステアリング軸に伝達される操舵力を補うことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の絶対操舵位置検出装置。
   

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