JP4237586B2 - タイヤ空気圧警報装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両におけるタイヤ空気圧の状態を間接的に検出し、その検出結果に基づいてタイヤ空気圧の低下を警報するタイヤ空気圧警報装置に関するものである。

この種のタイヤ空気圧警報装置としては、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、この車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に基づいて判定値を導出する判定値導出手段と、この判定値導出手段によって導出された判定値に基づいて車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する空気圧低下判定手段と、この空気圧低下判定手段によって車輪のタイヤ空気圧の低下が判定された場合には、その旨を警報する警報手段とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この装置においては、ハンドルに取り付けられた舵角センサから得られる舵角に基づいて判定される重みで判定値（ＤＥＬ値）を補正する判定値補正手段をさらに備えている。これにより、舵角に基づいて判定される重みで判定値を計算するので、コーナリング走行時の誤報を少なくすることができる。その結果、タイヤ減圧の検出精度を向上させていた。
特開２００１−２３３０２７号公報（第２〜４頁、図１、２）

しかし、上述した装置においては、コーナリング走行時の誤報を少なくしてタイヤ減圧の検出精度を向上することができるものの、操舵操作中、換言すればステアリングを回転操作している最中すなわちステアリングの切り増し中および切り戻し中においては車輪速左右比の変化量が大きいため判定値は正しい空気圧を示さないので、コーナリング走行時の検出精度を十分に確保できないという問題があった。また、判定値を補正するために舵角センサを設けていたので、その分コスト高となっていた。

本発明の目的は、車両の操舵を操作中である場合にはデータを不採用とし、操舵を操作中でない場合にはデータを採用することにより、その結果できるだけ多くの有効な判定値を用いてタイヤ空気圧低下の検出精度をさらに向上することにある。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に基づいて判定値を導出する判定値導出手段と、該判定値導出手段によって導出された判定値に基づいて車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する空気圧低下判定手段と、該空気圧低下判定手段によって車輪のタイヤ空気圧の低下が判定された場合には、その旨を警報する警報手段とを備えたタイヤ空気圧警報装置において、車両の操舵を操作中であるか否かを判定する操舵操作中判定手段をさらに備え、操舵操作中判定手段は、車両の前輪および後輪のうち少なくともいずれか一方の車輪速度左右比の変化量を演算する車輪速左右比変化量演算手段を備えるとともに、該車輪速左右比変化量演算手段によって演算された変化量の絶対値が所定値以上である場合には、操舵を操作中であると判定し、変化量の絶対値が所定値より小さい場合には、操舵を操作中でないと判定し、該操舵操作中判定手段が操舵を操作中であると判定した場合、および、操舵操作中判定手段が操舵を操作中でないと判定した場合であって車輪速度左右比が旋回選別閾値を超えた場合には、車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度を不採用とし、操舵操作中判定手段が操舵を操作中でないと判定した場合であって車輪速度左右比が旋回選別閾値を超えない場合には、車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度を採用してこれら車輪速度を用いて判定値を導出し、タイヤ空気圧の低下を判定することである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、所定値は、車両の車体速度が小さくなるにしたがって大きくなるように設定されていることである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、車輪速左右比変化量演算手段は、最近の複数の車輪速度比を平均した平均値に基づいて変化量を演算することである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に基づいて判定値を導出する判定値導出手段と、該判定値導出手段によって導出された判定値に基づいて車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する空気圧低下判定手段と、該空気圧低下判定手段によって車輪のタイヤ空気圧の低下が判定された場合には、その旨を警報する警報手段とを備えたタイヤ空気圧警報装置において、車両の前輪および後輪のうち少なくともいずれか一方の車輪速度左右比の変化量を演算する車輪速左右比変化量演算手段と、車輪速左右比変化量演算手段によって演算された変化量の絶対値が所定値より小さい場合には、操舵を操作中でないと判定し、変化量の絶対値が所定値以上である場合には、操舵を操作中であると判定する操舵操作中判定手段とをさらに備え、該操舵操作中判定手段が操舵を操作中でないと判定した場合であって車輪速度左右比が旋回選別閾値を超えない場合には、判定値導出手段は判定値を導出し、この導出結果に基づいて空気圧低下判定手段は車輪のタイヤ空気圧の低下を判定し、この判定結果に基づいて警報手段はタイヤ空気圧の低下を警報し、また、操舵操作中判定手段が操舵を操作中であると判定した場合、および、操舵操作中判定手段が操舵を操作中でないと判定した場合であって車輪速度左右比が旋回選別閾値を超えた場合には、判定値導出手段による判定値の導出、空気圧低下判定手段による車輪のタイヤ空気圧の低下の判定、および警報手段によるタイヤ空気圧の低下の警報の各処理を禁止することである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、操舵操作中判定手段によって、車両の操舵を操作中であるか否かを判定し、操舵操作中判定手段が操舵を操作中であると判定した場合には、車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度を不採用とし、操舵操作中判定手段が操舵を操作中でないと判定した場合には、車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度を採用してこれら車輪速度を用いて判定値を導出し、タイヤ空気圧の低下を判定する。したがって、操舵を操作中である場合すなわちステアリングの切り増し中および切り戻し中のデータを不採用とし、操舵を操作中でない場合すなわちステアリングを所定の操舵角にほぼ固定中のデータを採用することにより、その結果できるだけ多くの有効なデータを採用することができ、採用されたデータから導出された数多くの有効な判定値に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定することができるので、タイヤ空気圧低下の検出精度をさらに向上することができる。
操舵操作中判定手段は、車両の前輪および後輪のうち少なくともいずれか一方の車輪速度左右比の変化量を演算する車輪速左右比変化量演算手段を備え、この車輪速左右比変化量演算手段によって演算された変化量の絶対値が所定値以上である場合には、操舵を操作中であると判定し、変化量の絶対値が所定値より小さい場合には、操舵を操作中でないと判定する。したがって、操舵操作中を検出する別の検出手段を設けることなく、元々車両に設けられている車輪速度検出手段を利用することにより、操舵操作中を判定することができるので、装置自体の低コスト化、小型化および簡単な構造化を図ることができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、所定値は、車両の車体速度が小さくなるにしたがって大きくなるように設定されているので、車両の低速走行時には、小さい操舵の場合のデータも採用することにより、さらに多くの有効な判定値に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定することができるので、タイヤ空気圧低下の検出精度をさらに向上することができる。また、車両の高速走行時には、小さい操舵の場合のデータを不採用とすることにより、有効でないデータを確実に選別するので、タイヤ空気圧低下の検出精度をさらに向上することができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、車輪速左右比変化量演算手段は、最近の複数の車輪速度比を平均した平均値に基づいて変化量を演算するので、判定値が大きくばらつくような状況にあっても、正確な変化量ひいては判定値を導出することにより、確実にタイヤ空気圧の低下を検出することができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、車輪速左右比変化量演算手段によって車両の前輪および後輪のうち少なくともいずれか一方の車輪速度左右比の変化量を演算し、操舵操作中判定手段によって車輪速左右比変化量演算手段にて演算された変化量の絶対値が所定値より小さい場合には、操舵を操作中でないと判定し、変化量の絶対値が所定値以上である場合には、操舵を操作中であると判定し、操舵操作中判定手段が操舵を操作中でないと判定した場合であって車輪速度左右比が旋回選別閾値を超えない場合には、判定値導出手段は判定値を導出し、この導出結果に基づいて空気圧低下判定手段は車輪のタイヤ空気圧の低下を判定し、この判定結果に基づいて警報手段はタイヤ空気圧の低下を警報する。一方、操舵操作中判定手段が操舵を操作中であると判定した場合、および、操舵操作中判定手段が操舵を操作中でないと判定した場合であって車輪速度左右比が旋回選別閾値を超えた場合には、判定値導出手段による判定値の導出、空気圧低下判定手段による車輪のタイヤ空気圧の低下の判定、および警報手段によるタイヤ空気圧の低下の警報の各処理を禁止する。したがって、操舵を操作中である場合すなわちステアリングの切り増し中および切り戻し中には判定値の導出などが禁止され、操舵を操作中でない場合すなわちステアリングを所定の操舵角にほぼ固定中にはその時の車輪速度に基づいて判定値を導出し、この判定値に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定する。これにより、タイヤ空気圧低下の検出精度をさらに向上することができる。

以下、本発明によるタイヤ空気圧警報装置の一実施の形態について図面を参照して説明する。このタイヤ空気圧警報装置のブロック図を図１に示す。タイヤ空気圧警報装置は、車輪速センサＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲＬ，ＳＲＲ、制御装置１０、および警報装置２０を備えている。車輪速センサＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲＬ，ＳＲＲは、左右前後輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの各車輪速度を検出するものであり、左右前後輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの各回転をそれぞれピックアップすることにより、各回転速度に反比例する周期のパルス列信号をそれぞれ制御装置１０に出力する。車両Ｍには、左右前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを操舵するための操舵（ステアリング）ＳＴＲが備えられている。

制御装置１０は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図２のフローチャートに対応したプログラムを実行して、入力された車輪速度に基づいて判定値を導出し、この判定値に基づいてタイヤの空気圧の低下を判定し、この判定結果に応じて警報装置２０を制御するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものであり、ＲＡＭは制御に関する演算値を一時的に記憶するものである。

警報装置２０は、表示器（例えば、警告ランプ、ＣＲＴ、液晶など）によって構成されるものであり、制御装置１０からの指令により空気圧の低下したタイヤを表示するようになっている。なお、警報装置をスピーカなどの音声発生装置によって構成するようにしてもよく、この場合、空気圧の低下したタイヤを音声によってアナウンスするようにすればよい。

次に、上記のように構成したタイヤ空気圧警報装置の動作を図２のフローチャートに沿って説明する。制御装置１０は、図示しない車両Ｍのイグニションスイッチがオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを実行する。

制御装置１０は、図２のステップ１００にてプログラムの実行を開始した後、車両Ｍの操舵ＳＴＲを操作中であるか否か、すなわちステアリングの切り増し中および切り戻し中であるか否かを判定する（ステップ１０２〜１０８）。具体的には、ステップ１０２において、制御装置１０は、車輪速センサＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲＬ，ＳＲＲから入力したパルス列信号から各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲを導出し、これらのうち左右前輪の車輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲに基づいて前輪の車輪速左右比ＲｐＬ＿Ｆ（ｔ）を下記数１より導出し、また、左右後輪の車輪速度ＶＲＬ，ＶＲＲに基づいて後輪の車輪速左右比ＲｐＬ＿Ｒ（ｔ）を下記数２より導出し、導出した前輪と後輪の車輪速度左右比ＲｐＬ＿Ｆ（ｔ）、ＲｐＬ＿Ｒ（ｔ）を制御装置１０または図示しない記憶装置に記憶する。

（数１）
ＲｐＬ＿Ｆ（ｔ）＝ＶＦＲ／ＶＦＬ
（数２）
ＲｐＬ＿Ｒ（ｔ）＝ＶＲＲ／ＶＲＬ

ステップ１０４において、制御装置１０は、今回導出した前輪と後輪の車輪速度左右比ＲｐＬ＿Ｆ（ｔ）、ＲｐＬ＿Ｒ（ｔ）を含めた過去５回分のデータの平均値ＲｐＬａｖ＿Ｆ（ｔ）、ＲｐＬａｖ＿Ｒ（ｔ）を導出し、導出した前輪と後輪の車輪速度左右比の平均値ＲｐＬａｖ＿Ｆ（ｔ）、ＲｐＬａｖ＿Ｒ（ｔ）を制御装置１０または図示しない記憶装置に記憶する。

ステップ１０６において、制御装置１０は、今回導出した前輪と後輪の車輪速度左右比の平均値ＲｐＬａｖ＿Ｆ（ｔ）、ＲｐＬａｖ＿Ｒ（ｔ）から前回導出して記憶している前輪と後輪の車輪速度左右比ＲｐＬａｖ＿Ｆ（ｔ−１）、ＲｐＬａｖ＿Ｒ（ｔ−１）を減算することにより、前輪と後輪の車輪速度左右比の両変化量ΔＲｐＬ＿ＦおよびΔＲｐＬ＿Ｒを導出する。すなわち、前輪の車輪速度左右比の変化量ΔＲｐＬ＿Ｆを下記数３より導出し、後輪の車輪速度左右比の変化量ΔＲｐＬ＿Ｒを下記数４より導出する。

（数３）
ΔＲｐＬ＿Ｆ＝ＲｐＬａｖ＿Ｆ（ｔ）−ＲｐＬａｖ＿Ｆ（ｔ−１）
（数４）
ΔＲｐＬ＿Ｒ＝ＲｐＬａｖ＿Ｒ（ｔ）−ＲｐＬａｖ＿Ｒ（ｔ−１）

ステップ１０８において、制御装置１０は、ステップ１０６にて導出された後輪の車輪速度左右比の変化量ΔＲｐＬ＿Ｒの絶対値｜ΔＲｐＬ＿Ｒ｜が所定値ＳＴＲ＿ｔｈ以上である場合には、ステアリングＳＴＲを操作中であると判定し、変化量ΔＲｐＬ＿Ｒの絶対値｜ΔＲｐＬ＿Ｒ｜が所定値ＳＴＲ＿ｔｈより小さい場合には、ステアリングＳＴＲを操作中でないと判定する。なお、所定値ＳＴＲ＿ｔｈは、車両の車体速度が小さくなるにしたがって大きくなるように設定されている。これにより、車両の低速走行時には、小さい操舵の場合のデータも採用することにより、さらに多くの有効な判定値（後述する）に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定することができるので、タイヤ空気圧低下の検出精度をさらに向上することができる。また、車両の高速走行時には、小さい操舵の場合のデータを不採用とすることにより、有効でないデータを確実に選別するので、タイヤ空気圧低下の検出精度をさらに向上することができる。

制御装置１０は、ステップ１０８にてステアリングＳＴＲを操作中でないと判定すると、プログラムをステップ１１０以降に進めて、各車輪速度に基づいて判定値すなわち車輪速度偏差Ｄを導出し、その導出結果に基づいて車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する（ステップ１１０〜１２２）。またステアリングＳＴＲを操作中であると判定すると、プログラムをステップ１０２に戻して上述したステップ１０２〜１０８の処理を再び実行する。

本実施の形態においては、１つの車輪速度偏差Ｄのみに基づいて空気圧低下を判定しておらず、最近の複数の所定個数（例えばＬ個）の車輪速度偏差Ｄの平均値に基づいて空気圧低下を判定するようにしている。これにより、不適切な車輪速度偏差Ｄによって判定することを防止することにより、適切な車輪速度偏差Ｄによって正確かつ確実に空気圧低下を判定することができる。具体的には、ステップ１１０において、制御装置１０は、先にステップ１０２にて導出した車輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲに基づいて車輪速度偏差Ｄを下記数５より導出する。

（数５）
Ｄ＝ＶＦＲ／ＶＦＬ−ＶＲＲ／ＶＲＬ

制御装置１０は、ステップ１１２において、前回まで積算した積算値Ｄｓｕｍに今回導出した車輪速度偏差Ｄを積算するとともに、ステップ１１４において、積算回数Ｃを「１」だけカウントアップする。そして、ステップ１１６において、積算回数Ｃが所定回数（例えばＬ回）に到達したか否かを判定する。制御装置１０は、積算回数Ｃが所定回数Ｌ未満の場合には、プログラムをステップ１０２に戻して、積算回数Ｃが所定回数Ｌ以上となるまで上述したステップ１０２〜ステップ１１６の処理を繰り返し実行する。

制御装置１０は、ステップ１１６にて、積算回数Ｃが所定回数（例えばＬ回）に到達したと判定すると、ステップ１１８以降の処理を実行して、空気圧低下を判定する。具体的には、ステップ１１８において、制御装置１０は、ステップ１１０〜１１６の処理によってＬ回積算した積算値Ｄｓｕｍの平均値Ｄａｖｅを下記数６より導出する。またステップ１２０にて、次回の平均値Ｄａｖｅを導出するために積算回数Ｃをクリアする。

（数６）
Ｄａｖｅ＝Ｄｓｕｍ／Ｃ

ステップ１２２において、制御装置１０は、ステップ１１８にて導出した車輪速度偏差Ｄの平均値Ｄａｖｅの絶対値｜Ｄａｖｅ｜が所定値Ｄｔｈ以上である場合には、タイヤ空気圧が低下したと判定し、平均値Ｄａｖｅの絶対値｜Ｄａｖｅ｜が所定値Ｄｔｈ未満である場合には、タイヤ空気圧が低下していないと判定する。そして、制御装置１０は、ステップ１２２にてタイヤ空気圧が低下したと判定すると、プログラムをステップ１２４に進めて、警報装置２０に指令を送って空気圧低下を警報するように制御する。その後プログラムをステップ１２６に進めてプログラムを一旦終了する。またタイヤ空気圧が低下していないと判定すると、プログラムをステップ１０２に戻して上述した処理を実行する。

次に、上述した作動を行う制御装置を適用した車両が周回路いわゆるオーバルコースを走行している場合について図３を参照して説明する。図３はタイムチャートであり、上から順番に後輪の車輪速左右比、車輪速左右比変化量および車輪速度偏差を表している。

車両は、互いに平行な同一距離の２本の直線路と、両直線路の両端を連結する同一半径の２本の曲線路とからなる周回路を右まわりに走行している。このとき、車両は、時刻ｔ１までは直線路を直進し、時刻ｔ１〜ｔ４の間は曲線路を右旋回し、時刻ｔ４〜ｔ５の間は時刻ｔ１まで走行していた直線路の反対側の直線路を直進し、時刻ｔ５〜ｔ８の間は時刻ｔ１〜ｔ４の間走行していた曲線路の反対側の曲線路を右旋回し、時刻ｔ８からは時刻ｔ１まで走行していた直線路を再び直進する。

時刻ｔ１までは、車両は直進しており、ステアリングＳＴＲがほぼ中立位置にて固定されている。これにより、車輪速左右比変化量ΔＲｐＬ＿Ｒの絶対値｜ΔＲｐＬ＿Ｒ｜が所定値ＳＴＲ＿ｔｈ未満であるので、制御装置１０は、ステアリングＳＴＲを操作中でないと判定し、車輪速度に基づいて判定値すなわち車輪速度偏差Ｄを導出し、その導出結果に基づいて車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する（ステップ１１０〜１２２）。

時刻ｔ１には、車両の旋回が開始され、ステアリングＳＴＲの切り増しが開始され、時刻ｔ２まで切り増し状態が継続する。これにより、時刻ｔ１〜ｔ２の間は、車輪速左右比変化量ΔＲｐＬ＿Ｒの絶対値｜ΔＲｐＬ＿Ｒ｜が所定値ＳＴＲ＿ｔｈ以上であるので、制御装置１０は、ステアリングＳＴＲを操作中であると判定し、判定値の導出（ステップ１１０）、車輪のタイヤ空気圧の低下の判定（ステップ１２２）、およびタイヤ空気圧の低下の警報（ステップ１２４）の各処理を実施しない。

時刻ｔ２には、ステアリングＳＴＲの切り増しが終了し、時刻ｔ３までステアリングＳＴＲをそのまま保持する。これにより、時刻ｔ２〜ｔ３の間は、車輪速左右比変化量ΔＲｐＬ＿Ｒの絶対値｜ΔＲｐＬ＿Ｒ｜が所定値ＳＴＲ＿ｔｈ未満であるので、制御装置１０は、ステアリングＳＴＲを操作中でないと判定し、車輪速度に基づいて車輪速度偏差Ｄを導出し、その導出結果に基づいて車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する（ステップ１１０〜１２２）。

時刻ｔ３には、ステアリングＳＴＲの切り戻しが開始され、時刻ｔ４まで切り戻し状態が継続する。これにより、時刻ｔ３〜ｔ４の間は、車輪速左右比変化量ΔＲｐＬ＿Ｒの絶対値｜ΔＲｐＬ＿Ｒ｜が所定値ＳＴＲ＿ｔｈ以上であるので、制御装置１０は、ステアリングＳＴＲを操作中であると判定し、判定値の導出（ステップ１１０）、車輪のタイヤ空気圧の低下の判定（ステップ１２２）、およびタイヤ空気圧の低下の警報（ステップ１２４）の各処理を実施しない。

時刻ｔ４には、車両の旋回が終了され、車両は直進を開始し、時刻ｔ５までステアリングＳＴＲがほぼ中立位置にて固定されている。これにより、時刻ｔ４〜ｔ５の間は、車輪速左右比変化量ΔＲｐＬ＿Ｒの絶対値｜ΔＲｐＬ＿Ｒ｜が所定値ＳＴＲ＿ｔｈ未満であるので、制御装置１０は、ステアリングＳＴＲを操作中でないと判定し、車輪速度に基づいて車輪速度偏差Ｄを導出し、その導出結果に基づいて車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する（ステップ１１０〜１２２）。時刻ｔ５〜ｔ８の間も、時刻ｔ１〜ｔ４と同様である。なお、上段中には旋回選別閾値が示されており、車輪速左右比ＶＲＲ／ＶＲＬ（またはＶＦＲ／ＶＦＬ）がこの旋回選別閾値を超えた場合には車両が旋回中であると判定される。

上述した説明から明らかなように、本実施の形態においては、ステップ１０２〜１０８によって、車両の操舵を操作中であるか否かを判定する。操舵を操作中であると判定した場合には、車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度を不採用とし、操舵を操作中でないと判定した場合には、車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度を採用してこれら車輪速度を用いて判定値を導出し（ステップ１１０）、タイヤ空気圧の低下を判定する（ステップ１２２）。したがって、操舵を操作中である場合すなわちステアリングの切り増し中および切り戻し中のデータを不採用とし、操舵を操作中でない場合すなわちステアリングを所定の操舵角にほぼ固定中のデータを採用することにより、その結果できるだけ多くの有効なデータを採用することができ、採用されたデータから導出された数多くの有効な判定値に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定することができるので、タイヤ空気圧低下の検出精度をさらに向上することができる。

また、ステップ１０２〜１０６によって車両の前輪および後輪のうち少なくともいずれか一方の車輪速度左右比の変化量を演算し、この演算された変化量の絶対値が所定値以上である場合には、操舵を操作中であると判定し、変化量の絶対値が所定値より小さい場合には、操舵を操作中でないと判定する（ステップ１０８）。したがって、操舵操作中を検出する別の検出手段を設けることなく、元々車両に設けられている車輪速度検出手段を利用することにより、操舵操作中を判定することができるので、装置自体の低コスト化、小型化および簡単な構造化を図ることができる。

また、ステップ１０４，１０６によって、最近の複数の車輪速度比を平均した平均値に基づいて変化量を演算するので、判定値が大きくばらつくような状況にあっても、正確な変化量ひいては判定値を導出することにより、確実にタイヤ空気圧の低下を検出することができる。

なお、上述した実施の形態においては、ステップ１０４，１０６によって、最近の複数の車輪速度比を平均した平均値に基づいて変化量を演算するようにしたが、図４に示すように、ステップ２０２にて、制御装置１０は、今回導出した前輪と後輪の車輪速度左右比ＲｐＬ＿Ｆ（ｔ）、ＲｐＬ＿Ｒ（ｔ）から前回導出して記憶した前輪と後輪の車輪速度左右比ＲｐＬ＿Ｆ（ｔ−１）、ＲｐＬ＿Ｒ（ｔ−１）を減算することにより、前輪と後輪の車輪速度左右比の両変化量ΔＲｐＬ＿ＦおよびΔＲｐＬ＿Ｒを導出するにしてもよい。すなわち、前輪の車輪速度左右比の変化量ΔＲｐＬ＿Ｆを下記数７より導出し、後輪の車輪速度左右比の変化量ΔＲｐＬ＿Ｒを下記数８より導出する。

（数７）
ΔＲｐＬ＿Ｆ＝ＲｐＬ＿Ｆ（ｔ）−ＲｐＬ＿Ｆ（ｔ−１）
（数８）

ΔＲｐＬ＿Ｒ＝ＲｐＬ＿Ｒ（ｔ）−ＲｐＬ＿Ｒ（ｔ−１）
また、上述した実施の形態においては、ステップ１０８において後輪の車輪速左右比の変化量ΔＲｐＬ＿Ｒの絶対値｜ΔＲｐＬ＿Ｒ｜と所定値ＳＴＲ＿ｔｈとを比較するようにしたが、前輪の車輪速左右比の変化量ΔＲｐＬ＿Ｆの絶対値｜ΔＲｐＬ＿Ｆ｜と所定値ＳＴＲ＿ｔｈとを比較するようにしてもよいし、前輪および後輪の車輪速左右比の変化量ΔＲｐＬ＿Ｆ、ΔＲｐＬ＿Ｒの両絶対値｜ΔＲｐＬ＿Ｆ｜、｜ΔＲｐＬ＿Ｒ｜と所定値ＳＴＲ＿ｔｈとを比較するようにしてもよい。

本発明によるタイヤ空気圧警報装置の一実施の形態を示すブロック図である。 図１に示す制御装置にて実行されるプログラムを表すフローチャートである。 図１の制御装置にて実行される作動を表すタイムチャートである。 図１に示す制御装置にて実行されるプログラムを表す他のフローチャートである。

符号の説明

１０…制御装置、２０…警報装置、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＳＴＲ…ステアリング（操舵）、左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ。

Claims (4)

1. 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
   該車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に基づいて判定値を導出する判定値導出手段と、
   該判定値導出手段によって導出された判定値に基づいて前記車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する空気圧低下判定手段と、
   該空気圧低下判定手段によって前記車輪のタイヤ空気圧の低下が判定された場合には、その旨を警報する警報手段とを備えたタイヤ空気圧警報装置において、
   前記車両の操舵を操作中であるか否かを判定する操舵操作中判定手段をさらに備え、
   前記操舵操作中判定手段は、前記車両の前輪および後輪のうち少なくともいずれか一方の車輪速度左右比の変化量を演算する車輪速左右比変化量演算手段を備えるとともに、該車輪速左右比変化量演算手段によって演算された変化量の絶対値が所定値以上である場合には、前記操舵を操作中であると判定し、前記変化量の絶対値が前記所定値より小さい場合には、前記操舵を操作中でないと判定し、
   該操舵操作中判定手段が操舵を操作中であると判定した場合、および、前記操舵操作中判定手段が操舵を操作中でないと判定した場合であって前記車輪速度左右比が旋回選別閾値を超えた場合には、前記車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度を不採用とし、前記操舵操作中判定手段が操舵を操作中でないと判定した場合であって前記車輪速度左右比が旋回選別閾値を超えない場合には、前記車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度を採用してこれら車輪速度を用いて前記判定値を導出し、前記タイヤ空気圧の低下を判定することを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
2. 請求項１において、前記所定値は、車両の車体速度が小さくなるにしたがって大きくなるように設定されていることを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
3. 請求項１または請求項２において、前記車輪速左右比変化量演算手段は、最近の複数の車輪速度比を平均した平均値に基づいて前記変化量を演算することを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
4. 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
   該車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に基づいて判定値を導出する判定値導出手段と、
   該判定値導出手段によって導出された判定値に基づいて前記車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する空気圧低下判定手段と、
   該空気圧低下判定手段によって前記車輪のタイヤ空気圧の低下が判定された場合には、その旨を警報する警報手段とを備えたタイヤ空気圧警報装置において、
   前記車両の前輪および後輪のうち少なくともいずれか一方の車輪速度左右比の変化量を演算する車輪速左右比変化量演算手段と、
   前記車輪速左右比変化量演算手段によって演算された変化量の絶対値が所定値より小さい場合には、前記操舵を操作中でないと判定し、前記変化量の絶対値が所定値以上である場合には、前記操舵を操作中であると判定する操舵操作中判定手段とをさらに備え、
   該操舵操作中判定手段が操舵を操作中でないと判定した場合であって前記車輪速度左右比が旋回選別閾値を超えない場合には、前記判定値導出手段は判定値を導出し、この導出結果に基づいて前記空気圧低下判定手段は前記車輪のタイヤ空気圧の低下を判定し、この判定結果に基づいて前記警報手段はタイヤ空気圧の低下を警報し、また、前記操舵操作中判定手段が操舵を操作中であると判定した場合、および、前記操舵操作中判定手段が操舵を操作中でないと判定した場合であって前記車輪速度左右比が旋回選別閾値を超えた場合には、前記判定値導出手段による判定値の導出、前記空気圧低下判定手段による前記車輪のタイヤ空気圧の低下の判定、および前記警報手段によるタイヤ空気圧の低下の警報の各処理を禁止することを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。

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