JP4228888B2

JP4228888B2 - Automotive control device

Info

Publication number: JP4228888B2
Application number: JP2003391917A
Authority: JP
Inventors: 聡志金子; 司安部; 正樹草田; 直人鈴木; 憲治板垣; 郁男安藤; 大吾安藤; 景子長谷川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-11-21
Filing date: 2003-11-21
Publication date: 2009-02-25
Anticipated expiration: 2023-11-21
Also published as: JP2005155357A

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To enable an internal combustion engine right after start to stably operate at idling speed. <P>SOLUTION: A learning error Er is calculated by subtracting a sum of a friction torque base value Tb estimated from cooling water temperature THW of the engine at the time and friction torque learning collection value Gf which is precious value (Tc-Tb) under a temperature condition roughly same as cooling water temperature THW from cranking torqye Tc at a time of start of the engine(S106), water temperature learning flow rate Qthw as temperature dependent flow rate depending on cooling water temperature THW in idling rotation retaining flow rate Qisc is renewed (S112-S120) by the learning error Er, and ISCV opening is adjusted by adding the water temperature learning floe rate Qthw to a target idling rotation retaining quantity Qisc* (S122-S126). Consequently, a device can appropriately cope with a case that friction varies right after start of the engine with depending on type of filled lubricating oil, the engine can be stabilized at idling speed. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、自動車の制御装置に関し、詳しくは、内燃機関と該内燃機関をクランキングして始動する始動装置とを備える自動車の制御装置に関する。 The present invention relates to an automobile control device, and more particularly to an automobile control device including an internal combustion engine and a starter that cranks and starts the internal combustion engine.

従来、この種の自動車の制御装置としては、エンジンの温度が所定温度未満のときに、エンジンへの吸入空気量を増量すると共に所定時間経過する度に減衰していく補正量をもってエンジンをアイドル回転数で運転制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、エンジンの潤滑油が低温となるほどエンジンの回転摩擦（フリクション）が大きくなることを考慮して吸入空気量を増量することにより、アイドル運転時のエンジンストールを防止している。 Conventionally, as a control device for this type of automobile, when the temperature of the engine is lower than a predetermined temperature, the amount of intake air to the engine is increased and the engine is idle-rotated with a correction amount that attenuates every predetermined time. Some have been proposed for operation control by number (see, for example, Patent Document 1). In this device, the engine stall during idle operation is prevented by increasing the amount of intake air in consideration of the fact that the rotational friction (friction) of the engine increases as the engine lubricating oil becomes colder.

また、内燃機関に要求される要求トルクとこの要求トルクに基づいて調整された吸入空気量によって実際に出力された実トルクとのズレに基づいて吸入空気量を増減補正するものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。この装置では、要求トルクが実トルクよりも大きいときに所定値を加算して吸入空気量を設定し、要求トルクが実トルクよりも小さいときに所定値を減算して吸入空気量を設定するフィードバック制御により内燃機関から要求トルクに見合ったトルクをより正確に出力することができ、アイドル運転も安定するとされている。
特開平７−４９０４８号公報特開２０００−９７０６９号公報 There has also been proposed a method for correcting the intake air amount to be increased or decreased based on the deviation between the required torque required for the internal combustion engine and the actual torque actually output by the intake air amount adjusted based on the required torque. (For example, refer to Patent Document 2). In this apparatus, when the required torque is larger than the actual torque, a predetermined value is added to set the intake air amount, and when the required torque is smaller than the actual torque, the predetermined value is subtracted to set the intake air amount. According to the control, a torque commensurate with the required torque can be output more accurately from the internal combustion engine, and the idling operation is also stabilized.
JP 7-49048 A JP 2000-97069 A

上述した自動車の制御装置は、前者では、アイドル回転数をより正確に目標回転数に安定させることが困難な場合がある。例えば、内燃機関を潤滑するオイルの動粘性は、個々の性状により差があり、オイルが低温の状態にあるときには特にその差が大きい傾向にある。このため、内燃機関に充填されるオイルの種類によって内燃機関のフリクションも異なるものとなるから、始動直後の状態などに内燃機関のアイドル回転が不安定となる場合が生じる。また、後者では、要求トルクに対して実際にエンジンから出力した実トルクを検出してフィードバック制御を行なうから、エンジンからのトルクの出力が不安定となる始動直後の状態に対応することができない。こうした問題に対してアイドル回転数を高めに設定して制御することが考えられるが、この場合、燃費を悪化させたり排気エミッションを増加させてしまう。 In the former case, it may be difficult for the above-described automobile control device to stabilize the idle speed more accurately at the target speed. For example, the kinematic viscosity of oil that lubricates an internal combustion engine varies depending on individual properties, and the difference tends to be particularly large when the oil is in a low temperature state. For this reason, since the friction of the internal combustion engine varies depending on the type of oil charged in the internal combustion engine, the idle rotation of the internal combustion engine may become unstable in a state immediately after starting. In the latter case, the actual torque actually output from the engine with respect to the required torque is detected and feedback control is performed, so that it is not possible to cope with a state immediately after the start in which the torque output from the engine becomes unstable. It is conceivable to set the idling speed higher to control such a problem. In this case, however, the fuel efficiency is deteriorated or the exhaust emission is increased.

本発明の自動車の制御装置は、こうした問題を解決し、内燃機関のアイドル回転数をより安定させることを目的の一つとする。また、本発明の自動車の制御装置は、内燃機関のアイドル回転数をより迅速に安定させることを目的の一つとする。 The vehicle control apparatus of the present invention has an object to solve such problems and to stabilize the idling speed of the internal combustion engine. Another object of the control apparatus for an automobile of the present invention is to stabilize the idling speed of the internal combustion engine more quickly.

本発明の自動車の制御装置は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。 The vehicle control apparatus of the present invention employs the following means in order to achieve at least a part of the above object.

本発明の自動車の制御装置は、
内燃機関と該内燃機関をクランキングして始動する始動装置とを備える自動車の制御装置であって、
前記始動装置により前記内燃機関を始動する際のクランキングトルクに基づいて始動以降における該内燃機関のフリクションの状態に見合うアイドル制御量を設定し、該設定したアイドル制御量を用いて前記内燃機関がアイドル回転数で運転されるよう該内燃機関を制御することを要旨とする。 The vehicle control apparatus of the present invention is
A control device for an automobile comprising an internal combustion engine and a starting device for cranking and starting the internal combustion engine,
Based on the cranking torque when the internal combustion engine is started by the starter, an idle control amount that matches the state of friction of the internal combustion engine after the start is set, and the internal combustion engine is configured using the set idle control amount. The gist of the invention is to control the internal combustion engine to be operated at an idle speed.

この本発明の自動車の制御装置では、始動装置により内燃機関を始動する際のクランキングトルクに基づいて始動以降における内燃機関のフリクションの状態に見合うアイドル制御量を設定し、この設定したアイドル制御量を用いて内燃機関がアイドル回転数で運転されるよう内燃機関を制御する。クランキングトルクは内燃機関のフリクションの状態を示すと考えられるから、このクランキングトルクを用いることにより内燃機関の温度のみによりフリクションの状態を把握して内燃機関をアイドル回転数で運転させるものに比して、内燃機関のフリクションの状態をより正確に把握でき内燃機関をアイドル回転数でより安定させることができる。 In the vehicle control apparatus of the present invention, an idle control amount that matches the state of friction of the internal combustion engine after the start is set based on the cranking torque when the internal combustion engine is started by the starter, and the set idle control amount Is used to control the internal combustion engine so that the internal combustion engine is operated at an idle speed. Since the cranking torque is considered to indicate the friction state of the internal combustion engine, the cranking torque is used to grasp the state of the friction only by the temperature of the internal combustion engine and to operate the internal combustion engine at the idling speed. Thus, the state of friction of the internal combustion engine can be grasped more accurately, and the internal combustion engine can be further stabilized at the idle speed.

こうした本発明の自動車の制御装置において、前記クランキングトルクと前記内燃機関を始動する際の該内燃機関の温度とに基づいて前記アイドル制御量を設定するものとすることもできる。この態様の本発明の自動車の制御装置において、前記クランキングトルクに基づいて前記内燃機関をアイドル回転数で運転するためのアイドル制御量のうち前記内燃機関の温度に依存する温度依存分の制御量を学習して該アイドル制御量を設定するものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の温度に依存する制御量をより適切に学習でき、内燃機関をアイドル回転数で安定させることができる。 In the automobile control apparatus of the present invention, the idle control amount may be set based on the cranking torque and the temperature of the internal combustion engine when starting the internal combustion engine. In the control apparatus for an automobile according to the present invention of this aspect, among the idle control amounts for operating the internal combustion engine at an idle speed based on the cranking torque, the control amount for the temperature-dependent amount depending on the temperature of the internal combustion engine It is also possible to set the idle control amount by learning the above. In this way, the control amount depending on the temperature of the internal combustion engine can be learned more appropriately, and the internal combustion engine can be stabilized at the idle speed.

温度依存分の制御量を学習する態様の本発明の自動車の制御装置において、前記クランキングトルクに対応する前記内燃機関のフリクション状態値と前記内燃機関の温度により推定されるフリクション状態値とに基づいて前記温度依存分の制御量を学習するものとすることもできる。ここで、「フリクション状態値」とは、内燃機関のフリクションの状態を直接的に表す値の他、内燃機関のフリクションに打ち勝ってクランキングするのに必要なトルクなどの内燃機関のフリクションの状態を間接的に表す値が含まれる。この態様の本発明の自動車の制御装置において、前記クランキングトルクに対応するフリクション状態値と前記内燃機関の温度により推定されるフリクション状態値との偏差が値０に近づくよう該温度により推定されるフリクション状態値を補正する補正値を設定し、その後に該温度と略同一の温度条件の下で前記内燃機関を始動したときに該始動の際のクランキングトルクに対応するフリクション状態値と前記温度により推定されるフリクション状態値を前記補正値により補正した値との偏差に基づいて前記温度依存分の制御量を更新して前記アイドル制御量を設定するものとすることもできる。こうすれば、より適切に温度依存分の制御量を更新することができる。さらに、この態様の本発明の自動車の制御装置において、前記クランキングトルクに対応するフリクション状態値が前記温度により推定されるフリクション状態値を前記補正値により補正した値に対して大きいときには、前記アイドル回転数を上昇させる方向に前記温度依存分の制御量を更新し、前記クランキングトルクに対応するフリクション状態値が前記温度より推定されるフリクション状態値を前記補正値により補正した値に対して小さいときには前記アイドル回転数を下降させる方向に前記温度依存分の制御量を更新するものとすることもできる。 In the control apparatus for an automobile of the present invention that learns the control amount for temperature dependence, based on the friction state value of the internal combustion engine corresponding to the cranking torque and the friction state value estimated from the temperature of the internal combustion engine. It is also possible to learn the control amount for the temperature dependence. Here, the “friction state value” is a value that directly represents the state of friction of the internal combustion engine, as well as a state of friction of the internal combustion engine such as a torque required to overcome and crank the friction of the internal combustion engine. Contains an indirectly represented value. In this aspect of the control apparatus for an automobile of the present invention, the deviation between the friction state value corresponding to the cranking torque and the friction state value estimated from the temperature of the internal combustion engine is estimated by the temperature so as to approach zero. When a correction value for correcting the friction state value is set, and then the internal combustion engine is started under substantially the same temperature condition as the temperature, the friction state value corresponding to the cranking torque at the start and the temperature It is also possible to set the idle control amount by updating the control amount for the temperature dependence based on the deviation from the friction state value estimated by the correction value with the correction value. In this way, the control amount for temperature dependence can be updated more appropriately. Furthermore, in the vehicle control apparatus according to the present invention of this aspect, when the friction state value corresponding to the cranking torque is larger than the value obtained by correcting the friction state value estimated from the temperature by the correction value, the idle state The control amount for the temperature dependence is updated in the direction of increasing the rotational speed, and the friction state value corresponding to the cranking torque is smaller than the value obtained by correcting the friction state value estimated from the temperature by the correction value. In some cases, the control amount for the temperature dependency may be updated in the direction of decreasing the idle speed.

また、温度依存分の制御量を学習する態様の本発明の自動車の制御装置において、前記内燃機関の始動以降は前記温度依存分の制御量を時間の経過および／または前記内燃機関の温度の上昇と共に減衰させて前記アイドル制御量を設定するものとすることもできる。 Further, in the automobile control device of the present invention in which the control amount for temperature dependence is learned, after the start of the internal combustion engine, the control amount for temperature dependence is increased over time and / or the temperature of the internal combustion engine is increased. It is also possible to set the idle control amount by being attenuated together.

また、本発明の自動車の制御装置において、前記アイドル制御手段は、前記アイドル制御量としてアイドル回転数を維持するための空気流量を設定して制御する手段であるものとすることもできる。 In the automobile control apparatus of the present invention, the idle control means may be means for setting and controlling an air flow rate for maintaining the idle rotation speed as the idle control amount.

また、本発明の自動車の制御装置において、前記始動装置は、前記内燃機関の出力軸に動力を出力可能な電動機であるものとすることもできる。この態様の本発明の自動車の制御装置において、前記自動車は、前記内燃機関の出力軸と駆動軸と回転軸との３軸に接続され、該３軸に入出力される動力が決定されると残余の１軸に入出力される動力が決定される３軸式の動力入出力手段と、前記駆動軸に接続された駆動軸用電動機と、前記回転軸に接続された回転軸用電動機とを備え、前記始動装置は、前記回転軸用電動機であるものとすることもできる。 Moreover, in the control apparatus for an automobile of the present invention, the starting device may be an electric motor capable of outputting power to the output shaft of the internal combustion engine. In the control apparatus for an automobile of the present invention of this aspect, the automobile is connected to the three axes of the output shaft, the drive shaft, and the rotation shaft of the internal combustion engine, and the power input / output to / from the three shafts is determined. A three-axis power input / output means for determining the power input / output to / from the remaining one shaft, a drive shaft motor connected to the drive shaft, and a rotary shaft motor connected to the rotary shaft; The starting device may be the rotating shaft motor.

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。 Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、ハイブリッド自動車２０が搭載するエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a configuration diagram showing an overview of a configuration of an engine 22 mounted on the hybrid vehicle 20. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a three-shaft power distribution / integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 via a damper 28, and power distribution / integration. A motor MG1 capable of generating electricity connected to the mechanism 30, a reduction gear 35 attached to a ring gear shaft 32a as a drive shaft connected to the power distribution and integration mechanism 30, a motor MG2 connected to the reduction gear 35, And a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire vehicle.

エンジン２２は、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって点火して爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換して動力を出力する。エンジン２２の吸気系には、スロットルバルブ１２４を迂回するバイパス通路１５２が形成されており、アイドル回転制御時にはバイパス通路１５２に取り付けられたアイドルスピードコントロールバルブ（以下、ＩＳＣＶと呼ぶ）１５４により燃焼室への空気流量が調節されるようになっている。なお、爆発燃焼した後の排気は、一酸化炭素や炭化水素，窒素酸化物（ＮＯｘ）などの有害成分を浄化する浄化装置１３４を介して大気に排出される。 The engine 22 is configured as an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil. As shown in FIG. 2, the air purified by an air cleaner 122 is sucked through a throttle valve 124. At the same time, gasoline is injected from the fuel injection valve 126 to be mixed, and this mixture is sucked into the combustion chamber via the intake valve 128, ignited by electric sparks from the spark plug 130, explosively burned, and pushed down by the energy. The reciprocating motion of the piston 132 is converted into the rotational motion of the crankshaft 26 to output power. A bypass passage 152 that bypasses the throttle valve 124 is formed in the intake system of the engine 22, and an idle speed control valve (hereinafter referred to as ISCV) 154 attached to the bypass passage 152 is brought into the combustion chamber during idle rotation control. The air flow rate is adjusted. The exhaust gas after the explosion combustion is discharged to the atmosphere through a purification device 134 that purifies harmful components such as carbon monoxide, hydrocarbons, nitrogen oxides (NOx).

このエンジン２２は、エンジンＥＣＵ２４により駆動制御されている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を示す種々のセンサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温ＴＨＷ、エンジン２２の吸入負荷を検出する図示しないバキュームセンサからの吸入空気量、燃焼室へ吸排気を行なう吸排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション、スロットルバルブ１２４の開度を検出するスロットルポジションセンサ１４６からのスロットルポジションなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転するための制御信号や各種アクチュエータへの駆動信号が図示しない出力ポートを介して出力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４からは、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４の開度を調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、ＩＳＣＶ１５４の開度を調節するアクチュエータへの駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸排気バルブの開閉タイミングを連続して変更する連続可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を駆動制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信する。 The engine 22 is driven and controlled by an engine ECU 24. Signals from various sensors indicating the operating state of the engine 22 are input to the engine ECU 24 via an input port (not shown). For example, the engine ECU 24 receives the crank position from the crank position sensor 140 that detects the rotational position of the crankshaft 26, the coolant temperature THW from the coolant temperature sensor 142 that detects the coolant temperature of the engine 22, and the intake load of the engine 22. Detects the intake air amount from a vacuum sensor (not shown) to be detected, the cam position from the cam position sensor 144 that detects the rotational position of the camshaft that opens and closes the intake and exhaust valves that perform intake and exhaust to the combustion chamber, and the opening of the throttle valve 124 The throttle position from the throttle position sensor 146 is input via the input port. The engine ECU 24 outputs a control signal for operating the engine 22 and drive signals to various actuators via an output port (not shown). For example, from the engine ECU 24, a drive signal to the fuel injection valve 126, a drive signal to the throttle motor 136 that adjusts the opening of the throttle valve 124, a drive signal to the actuator that adjusts the opening of the ISCV 154, and an igniter are integrated. The control signal to the ignition coil 138 and the control signal to the continuously variable valve timing mechanism 150 for continuously changing the opening / closing timing of the intake / exhaust valves are output via the output port. The engine ECU 24 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, and controls the drive of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and the data regarding the operating state of the engine 22 is used for the hybrid as necessary. To the electronic control unit 70.

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。 The power distribution and integration mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 arranged concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and mesh with the ring gear 32, A planetary gear mechanism is provided that includes a carrier 34 that holds a plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve, and that performs differential action using the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 as rotational elements. In the power distribution and integration mechanism 30, the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34, the motor MG1 is connected to the sun gear 31, and the reduction gear 35 is connected to the ring gear 32 via the ring gear shaft 32a. When functioning as a generator, power from the engine 22 input from the carrier 34 is distributed according to the gear ratio between the sun gear 31 side and the ring gear 32 side, and when the motor MG1 functions as an electric motor, the engine input from the carrier 34 The power from 22 and the power from the motor MG1 input from the sun gear 31 are integrated and output to the ring gear 32 side. The power output to the ring gear 32 is finally output from the ring gear shaft 32a to the drive wheels 63a and 63b of the vehicle via the gear mechanism 60 and the differential gear 62.

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、電流センサにより検出されたモータＭＧ１の相電流に基づいてモータＭＧ１から出力されるトルクを演算している。また、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。 The motor MG1 and the motor MG2 are both configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as generators and can be driven as motors, and exchange power with the battery 50 via inverters 41 and 42. The power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive electrode bus and a negative electrode bus shared by the inverters 41 and 42, and the electric power generated by one of the motors MG1 and MG2 It can be consumed by a motor. Therefore, battery 50 is charged / discharged by electric power generated from one of motors MG1 and MG2 or insufficient electric power. If the balance of electric power is balanced by the motors MG1 and MG2, the battery 50 is not charged / discharged. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. The motor ECU 40 detects signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The phase current applied to the motors MG1 and MG2 to be applied is input, and a switching control signal to the inverters 41 and 42 is output from the motor ECU 40. The motor ECU 40 calculates the torque output from the motor MG1 based on the phase current of the motor MG1 detected by the current sensor. Further, the motor ECU 40 communicates with the hybrid electronic control unit 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by the control signal from the hybrid electronic control unit 70, and relates to the operating state of the motors MG1 and MG2 as necessary. Data is output to the hybrid electronic control unit 70.

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。 The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52. The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between terminals of the battery 50, and a power line 54 connected to the output terminal of the battery 50. The charging / discharging current from the attached current sensor (not shown), the battery temperature Tb from the temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input. Output to the control unit 70. The battery ECU 52 also calculates the remaining capacity (SOC) based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor in order to manage the battery 50.

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、バッテリ５０からの常時の給電によりデータを記憶するバックアップＲＡＭ７８と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。 The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72. In addition to the CPU 72, a ROM 74 that stores a processing program, a RAM 76 that temporarily stores data, and a constant power supply from the battery 50. A backup RAM 78 for storing data and an input / output port and a communication port (not shown). The hybrid electronic control unit 70 includes an ignition signal from an ignition switch 80, a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. The accelerator opening Acc from the vehicle, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the like are input via the input port. As described above, the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. ing.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転中に水温センサ１４２により検出された冷却水温ＴＨＷやクランクポジションセンサ１４０により検出されたクランクポジションなどに応じてＩＳＣＶ１５４の開度や燃料噴射弁１２６からの燃料噴射量を調節してエンジン２２をアイドル回転数で運転するアイドル回転制御が行なわれている。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured, the opening of the ISCV 154 and the fuel injection according to the coolant temperature THW detected by the water temperature sensor 142 during operation of the engine 22, the crank position detected by the crank position sensor 140, and the like. Idle rotation control is performed in which the fuel injection amount from the valve 126 is adjusted to operate the engine 22 at the idle rotation speed.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２を始動した直後に前述したアイドル回転制御を行なう際の動作について説明する。図３は、エンジン２２がクランキングされて始動（完爆）したときに実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。なお、エンジン２２のクランキングは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０がクランキングの指令信号をモータＥＣＵ４０に送信することにより、指令信号を受信したモータＥＣＵ４０がエンジン２２のクランクシャフト２６をクランキングするようモータＭＧ１を駆動制御すると共にモータＭＧ１の駆動に伴うリングギヤ軸３２ａ側の反力をモータＭＧ２で受け持つようモータＭＧ２を駆動制御することにより行なわれる。 The operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, particularly, the operation when the above-described idle rotation control is performed immediately after the engine 22 is started will be described. FIG. 3 is a flowchart showing an example of a start time processing routine executed by the hybrid electronic control unit 70 of the hybrid vehicle 20 of the embodiment when the engine 22 is cranked and started (complete explosion). The cranking of the engine 22 is performed so that the hybrid electronic control unit 70 transmits a cranking command signal to the motor ECU 40 so that the motor ECU 40 receiving the command signal cranks the crankshaft 26 of the engine 22. This is done by controlling the drive of the motor MG2 so that the motor MG2 takes over the reaction force on the ring gear shaft 32a side accompanying the drive of the motor MG1.

始動時処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジン２２のクランキングトルクＴｃや温度センサ１４２により検出されエンジンＥＣＵ２４から送信された冷却水温ＴＨＷを入力する（ステップＳ１００）。ここで、クランキングトルクＴｃは、エンジン２２のフリクションの状態を間接的に表す値であり、実施例では、エンジン２２とモータＭＧ１とが動力分配統合機構３０を介して接続されていることから、モータＥＣＵ４０によりモータＭＧ１の相電流から演算されるトルクと動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて計算により求めるものとした。続いて、入力した冷却水温ＴＨＷに基づいてフリクショントルクベース値Ｔｂを設定する（ステップＳ１０２）。ここで、フリクショントルクベース値Ｔｂは、エンジン２２のフリクションに打ち勝ってエンジン２２をクランキングするのに必要なトルクとして推定される値、即ちエンジン２２のフリクション相当の値として設定されるものであり、実施例では、冷却水温ＴＨＷとフリクショントルクベース値Ｔｂとの関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、冷却水温ＴＨＷが与えられるとマップから対応するフリクショントルクベース値Ｔｂを導出して設定するものとした。このマップの一例を図４に示す。フリクショントルクベース値Ｔｂは、図示するように、冷却水温ＴＨＷが低いほど大きな値として設定される。これは、冷却水温ＴＨＷの温度が低いほど充填されているエンジンオイルの温度も低いために、オイルの動粘性が大きくなってエンジン２２のフリクションも大きくなる傾向を示すことに基づく。 When the startup processing routine is executed, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first inputs the cranking torque Tc of the engine 22 and the coolant temperature THW detected by the temperature sensor 142 and transmitted from the engine ECU 24 (step). S100). Here, the cranking torque Tc is a value that indirectly represents the friction state of the engine 22, and in the embodiment, the engine 22 and the motor MG1 are connected via the power distribution and integration mechanism 30. The calculation is made based on the torque calculated from the phase current of the motor MG1 by the motor ECU 40 and the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30. Subsequently, the friction torque base value Tb is set based on the input coolant temperature THW (step S102). Here, the friction torque base value Tb is set as a value estimated as a torque required to overcome the friction of the engine 22 and crank the engine 22, that is, a value corresponding to the friction of the engine 22. In the embodiment, the relationship between the coolant temperature THW and the friction torque base value Tb is obtained in advance and stored in the ROM 74 as a map, and when the coolant temperature THW is given, the corresponding friction torque base value Tb is derived and set from the map. To do. An example of this map is shown in FIG. As shown in the figure, the friction torque base value Tb is set to a larger value as the cooling water temperature THW is lower. This is based on the fact that the lower the coolant temperature THW, the lower the temperature of the engine oil that is filled, and therefore the higher the kinematic viscosity of the oil and the greater the friction of the engine 22.

そして、入力した冷却水温ＴＨＷに基づいてフリクショントルク学習補正値Ｇｆを設定する処理を行なう（ステップＳ１０４）。フリクショントルク学習補正値Ｇｆは、フリクショントルクベース値Ｔｂを補正するために設定されるものであり、実施例では、冷却水温ＴＨＷとフリクショントルク学習補正値Ｇｆとの関係をフリクショントルク学習補正値設定用テーブルとしてバックアップＲＡＭ７８に記憶しておき、冷却水温ＴＨＷが与えられるとテーブルから対応するフリクショントルク学習補正値Ｇｆを導出して設定するものとした。このフリクショントルク学習補正値設定用テーブルの一例を図５に示す。フリクショントルク学習補正値Ｇｆは、いずれの冷却水温ＴＨＷにおいても初期値として値０が設定されており、本ルーチンが実行される度に後述する処理によりステップＳ１００で入力したクランキングトルクＴｃとステップＳ１０２で設定したフリクショントルクベース値Ｔｂとの偏差がそのときの冷却水温ＴＨＷを中心とした所定温度範囲内（ほぼ同一の温度と見なせる温度範囲内であり、例えば前後１０℃の範囲内）の各温度に対応する新たなフリクショントルク学習補正値Ｇｆとして設定される。この設定された新たなフリクショントルク学習補正値ＧｆがバックアップＲＡＭ７８に記憶されることにより、フリクショントルク学習補正値設定用テーブルが更新される。したがって、本ルーチンを初回に実行するときには、ステップＳ１０４の処理は実効のないものとなるが、本ルーチンが繰り返し実行されたときに実効あるものとなる。なお、実施例では、クランキングトルクＴｃとフリクショントルクベース値Ｔｂとの偏差を、入力した冷却水温ＴＨＷを中心とした所定温度範囲内の各温度に対応するフリクショントルク学習補正値Ｇｆとして設定したが、冷却水温ＴＨＷのみに対応するフリクショントルク学習補正値Ｇｆとして設定するものとしてもよい。 And the process which sets the friction torque learning correction value Gf based on the input cooling water temperature THW is performed (step S104). The friction torque learning correction value Gf is set to correct the friction torque base value Tb. In the embodiment, the relationship between the coolant temperature THW and the friction torque learning correction value Gf is used for setting the friction torque learning correction value. The table is stored in the backup RAM 78, and when the coolant temperature THW is given, the corresponding friction torque learning correction value Gf is derived and set from the table. An example of the friction torque learning correction value setting table is shown in FIG. The friction torque learning correction value Gf is set to 0 as an initial value at any cooling water temperature THW, and every time this routine is executed, the cranking torque Tc input in step S100 and the step S102 by the processing described later. Each temperature within a predetermined temperature range centered on the coolant temperature THW at that time (within a temperature range that can be regarded as substantially the same temperature, for example, within a range of 10 ° C. before and after) Is set as a new friction torque learning correction value Gf corresponding to. The new friction torque learning correction value Gf thus set is stored in the backup RAM 78, whereby the friction torque learning correction value setting table is updated. Therefore, when this routine is executed for the first time, the process of step S104 is not effective, but is effective when this routine is repeatedly executed. In the embodiment, the deviation between the cranking torque Tc and the friction torque base value Tb is set as the friction torque learning correction value Gf corresponding to each temperature within a predetermined temperature range centered on the input cooling water temperature THW. Alternatively, the friction torque learning correction value Gf corresponding only to the coolant temperature THW may be set.

こうしてフリクショントルクベース値Ｔｂとフリクショントルク学習補正値Ｇｆとを設定すると、入力したクランキングトルクＴｃからフリクショントルクベース値Ｔｂとフリクショントルク学習補正値Ｇｆとの和を減じて学習誤差Ｅｒを計算し（ステップＳ１０６）、計算した学習誤差Ｅｒが値０であるか否か、即ちフリクショントルク学習補正値Ｇｆによるフリクショントルクベース値Ｔｂの補正が適正であるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。学習誤差Ｅｒが値０でないと判定されると、クランキングトルクＴｃからフリクショントルクベース値Ｔｂを減じた値（＝Ｔｃ−Ｔｂ）を入力した冷却水温ＴＨＷを中心とする前述した所定温度範囲内の各温度に対応する新たなフリクショントルク学習補正値Ｇｆに設定してフリクショントルク学習補正値用テーブルを更新すると共に（ステップＳ１１０）、学習誤差Ｅｒに基づいて水温学習流量補正値ΔＱｔｈｗを設定する（ステップＳ１１２）。ここで、水温学習流量補正値ΔＱｔｈｗは、実施例では、学習誤差Ｅｒの絶対値（＝｜Ｅｒ｜）と水温学習流量補正値ΔＱｔｈｗとの関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、学習誤差Ｅｒが与えられるとその絶対値を用いてマップから対応する水温学習流量補正値ΔＱｔｈｗを導出し、学習誤差Ｅｒが正の値であるときには導出した水温学習流量補正値ΔＱｔｈｗをそのまま設定し、学習誤差Ｅｒが負の値であるときには導出した水温学習流量補正値ΔＱｔｈｗにマイナスの符号を付して設定するものとした。水温学習流量補正値ΔＱｔｈｗの導出に用いるマップの一例を図６に示す。水温学習流量補正値ΔＱｔｈｗは、図示するように、学習誤差Ｅｒの絶対値が大きいほど大きな値が設定される。したがって、水温学習流量補正値ΔＱｔｈｗは、学習誤差Ｅｒが正の値として大きいほど正の値として大きくなる傾向に設定され、学習誤差Ｅｒが負の値として小さいほど（絶対値が大きいほど）負の値として小さくなる（絶対値が大きくなる）傾向に設定されることになる。なお、学習誤差Ｅｒが値０であるときには、フリクショントルク学習補正値Ｇｆによるフリクショントルクベース値Ｔｂの補正は適正であると判断して、水温学習流量補正値ΔＱｔｈｗを値０に設定する（ステップＳ１１４）。 When the friction torque base value Tb and the friction torque learning correction value Gf are thus set, the learning error Er is calculated by subtracting the sum of the friction torque base value Tb and the friction torque learning correction value Gf from the input cranking torque Tc ( In step S106, it is determined whether or not the calculated learning error Er is 0, that is, whether or not the correction of the friction torque base value Tb by the friction torque learning correction value Gf is appropriate (step S108). If it is determined that the learning error Er is not a value 0, the value obtained by subtracting the friction torque base value Tb from the cranking torque Tc (= Tc−Tb) is input within the predetermined temperature range described above centering on the cooling water temperature THW. A new friction torque learning correction value Gf corresponding to each temperature is set to update the friction torque learning correction value table (step S110), and a water temperature learning flow rate correction value ΔQthw is set based on the learning error Er (step S110). S112). Here, in the embodiment, the water temperature learning flow rate correction value ΔQthw is obtained in advance in the ROM 74 as a map by storing the relationship between the absolute value of the learning error Er (= | Er |) and the water temperature learning flow rate correction value ΔQthw, When the learning error Er is given, the corresponding water temperature learning flow rate correction value ΔQthw is derived from the map using the absolute value, and when the learning error Er is a positive value, the derived water temperature learning flow rate correction value ΔQthw is set as it is. When the learning error Er is a negative value, the derived water temperature learning flow rate correction value ΔQthw is set with a minus sign. An example of a map used for derivation of the water temperature learning flow rate correction value ΔQthw is shown in FIG. As shown in the figure, the water temperature learning flow rate correction value ΔQthw is set to a larger value as the absolute value of the learning error Er is larger. Therefore, the water temperature learning flow rate correction value ΔQthw is set to have a tendency to increase as a positive value as the learning error Er increases as a positive value, and becomes negative as the learning error Er decreases as a negative value (as the absolute value increases). The value is set to be smaller (the absolute value is larger). When the learning error Er is 0, it is determined that the correction of the friction torque base value Tb by the friction torque learning correction value Gf is appropriate, and the water temperature learning flow rate correction value ΔQthw is set to the value 0 (step S114). ).

水温学習流量補正値ΔＱｔｈｗを設定すると、ステップＳ１００で入力した冷却水温ＴＨＷから水温学習流量設定用テーブルを用いて水温学習流量Ｑｔｈｗを設定し（ステップＳ１１６）、設定した水温学習流量Ｑｔｈｗに水温学習流量補正値ΔＱｔｈｗを加えることにより水温学習流量Ｑｔｈｗを補正すると共に（ステップＳ１１８）、補正した水温学習流量Ｑｔｈｗを用いて水温学習流量設定用テーブルを更新する（ステップＳ１２０）。ここで、水温学習流量Ｑｔｈｗは、アイドル回転制御時にアイドル回転数を維持するための空気流量（以下、アイドル回転維持流量と呼ぶ）のうち冷却水温ＴＨＷに応じたエンジン２２のフリクションに対する補正分として考えられるものであり、実施例では、冷却水温ＴＨＷと水温学習流量Ｑｔｈｗとの関係を水温学習流量設定用テーブルとしてバックアップＲＡＭ７８に記憶しておき、冷却水温ＴＨＷが与えられると水温学習流量設定用テーブルから対応する水温学習流量Ｑｔｈｗを導出して設定するものとした。この水温学習流量設定用テーブルの一例を図７に示す。水温学習流量Ｑｔｈｗは、いずれの冷却水温ＴＨＷにおいても初期値として値０が設定されており、本ルーチンが実行される度に設定された水温学習流量補正値ΔＱｔｈｗが加算されることによりそのときの冷却水温ＴＨＷを中心とした前述した所定温度範囲内の各温度に対応する新たな水温学習流量Ｑｔｈｗとして更新される。したがって、本ルーチンを初回に実行するときには、この処理は実効のないものとなるが、本ルーチンが繰り返し実行されたときに実効あるものとなる。このように、水温学習流量Ｑｔｈｗは、水温学習流量補正値ΔＱｔｈｗが冷却水温ＴＨＷ毎に加算されて更新されるから、水温学習流量補正値ΔＱｔｈｗが正の値のときには、即ちクランキングトルクＴｃがフリクショントルクベース値Ｔｂとフリクショントルク学習補正値Ｇｆとの和よりも大きいときにはアイドル回転維持流量を増量させる方向に作用し、水温学習流量補正値ΔＱｔｈｗが負の値のときには、即ちクランキングトルクＴｃがフリクショントルクベース値Ｔｂとフリクショントルク学習補正値Ｇｆとの和よりも小さいときにはアイドル回転維持流量を減量させる方向に作用することになる。 When the water temperature learning flow rate correction value ΔQthw is set, the water temperature learning flow rate Qthw is set from the cooling water temperature THW input in step S100 using the water temperature learning flow rate setting table (step S116), and the water temperature learning flow rate is set to the set water temperature learning flow rate Qthw. The water temperature learning flow rate Qthw is corrected by adding the correction value ΔQthw (step S118), and the water temperature learning flow rate setting table is updated using the corrected water temperature learning flow rate Qthw (step S120). Here, the water temperature learning flow rate Qthw is considered as a correction amount for the friction of the engine 22 according to the cooling water temperature THW among the air flow rate for maintaining the idle rotation speed during idle rotation control (hereinafter referred to as idle rotation maintenance flow rate). In the embodiment, the relationship between the cooling water temperature THW and the water temperature learning flow rate Qthw is stored in the backup RAM 78 as a water temperature learning flow rate setting table, and when the cooling water temperature THW is given, the water temperature learning flow rate setting table is used. The corresponding water temperature learning flow rate Qthw was derived and set. An example of the water temperature learning flow rate setting table is shown in FIG. The water temperature learning flow rate Qthw is set to the value 0 as an initial value at any cooling water temperature THW, and the water temperature learning flow rate correction value ΔQthw set every time this routine is executed is added to the current value. It is updated as a new water temperature learning flow rate Qthw corresponding to each temperature within the predetermined temperature range described above centering on the cooling water temperature THW. Therefore, when this routine is executed for the first time, this processing is not effective, but is effective when this routine is repeatedly executed. In this way, the water temperature learning flow rate Qthw is updated by adding the water temperature learning flow rate correction value ΔQthw for each cooling water temperature THW. Therefore, when the water temperature learning flow rate correction value ΔQthw is a positive value, that is, the cranking torque Tc is the friction. When the torque base value Tb is greater than the sum of the friction torque learning correction value Gf, the idle rotation maintenance flow rate is increased. When the water temperature learning flow correction value ΔQthw is negative, that is, the cranking torque Tc When it is smaller than the sum of the torque base value Tb and the friction torque learning correction value Gf, it acts in the direction of decreasing the idle rotation maintenance flow rate.

水温学習流量Ｑｉｓｃを設定すると、現在設定されている目標アイドル回転維持流量Ｑｉｓｃ＊に水温学習流量Ｑｔｈｗを加えた値としてアイドル回転維持流量Ｑｉｓｃを設定する（ステップＳ１２２）。目標アイドル回転維持流量Ｑｉｓｃ＊は、エンジン２２の回転数Ｎｅと目標アイドル回転数との偏差に基づいてフィードバック制御する際の流量や学習なしに冷却水温ＴＨＷに応じて設定される基本的な水温流量などの和により設定される。図８に、基本的な水温流量を設定するためのマップの一例を示す。続いて、設定したアイドル回転維持流量Ｑｉｓｃに基づいてＩＳＣＶ１５４のＩＳＣＶ開度Ａｉｓｃを設定し（ステップＳ１２４）、この設定したＩＳＣＶ開度Ａｉｓｃに基づいてエンジン２２を駆動制御する（ステップＳ１２６）。そして、冷却水温ＴＨＷが所定温度βに達するまで（ステップＳ１２８）、水温学習流量Ｑｉｓｃに所定値αを減じて新たな水温学習流量Ｑｔｈｗを設定することにより時間の経過と共に水温学習流量Ｑｉｓｃを減衰させて（ステップＳ１３０）、ステップＳ１２２〜Ｓ１２６の処理を繰り返す。冷却水温ＴＨＷが所定温度βに達すると、水温学習流量Ｑｔｈｗを用いない目標アイドル回転維持流量Ｑｉｓｃ＊によるエンジン２２のアイドル回転制御を開始する処理を行なって（ステップＳ１３２）、本ルーチンを終了する。 When the water temperature learning flow rate Qisc is set, the idle rotation maintenance flow rate Qisc is set as a value obtained by adding the water temperature learning flow rate Qthw to the currently set target idle rotation maintenance flow rate Qisc * (step S122). The target idle rotation maintenance flow rate Qisc * is a basic water temperature flow rate that is set according to the cooling water temperature THW without feedback or learning when performing feedback control based on the deviation between the engine speed Ne and the target idle speed. It is set by the sum of. FIG. 8 shows an example of a map for setting a basic water temperature flow rate. Subsequently, the ISCV opening Aisc of the ISCV 154 is set based on the set idle rotation maintenance flow rate Qisc (step S124), and the engine 22 is driven and controlled based on the set ISCV opening Aisc (step S126). Then, until the cooling water temperature THW reaches the predetermined temperature β (step S128), the water temperature learning flow rate Qisc is attenuated over time by subtracting the predetermined value α from the water temperature learning flow rate Qisc and setting a new water temperature learning flow rate Qthw. (Step S130), the processing of steps S122 to S126 is repeated. When the cooling water temperature THW reaches the predetermined temperature β, processing for starting idle rotation control of the engine 22 with the target idle rotation maintenance flow rate Qisc * not using the water temperature learning flow rate Qthw is performed (step S132), and this routine is ended.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２を始動する際のクランキングトルクＴｃからそのときの冷却水温ＴＨＷに対応するフリクショントルクベース値Ｔｂとフリクショントルク学習補正値Ｇｆとの和を減じて得られる学習誤差Ｅｒによりアイドル回転維持流量Ｑｉｓｃのうち冷却水温ＴＨＷに依存する温度依存分の水温学習流量Ｑｉｓｃを学習してＩＳＣＶ１５４を駆動制御する。クランキングトルクＴｃは、そのときの冷却水温ＴＨＷにおけるエンジン２２のフリクションに相当するから、例えば、充填される潤滑オイルの種類によって冷却水温ＴＨＷから推定されるエンジン２２のフリクションが異なるものとなる場合でもこれに適切に対処することができる。この結果、アイドル運転をより安定させることができる。しかも、始動以降は時間の経過と共に徐々に水温学習流量Ｑｉｓｃを減衰させてアイドル回転維持流量Ｑｉｓｃを設定するから、始動以降のエンジン２２のフリクションの状態の変化に対応することができる。 According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, the sum of the friction torque base value Tb corresponding to the cooling water temperature THW and the friction torque learning correction value Gf is calculated from the cranking torque Tc when the engine 22 is started. The ISCV 154 is driven and controlled by learning the temperature-dependent water temperature learning flow rate Qisc depending on the cooling water temperature THW among the idle rotation maintenance flow rate Qisc by the learning error Er obtained by subtraction. Since the cranking torque Tc corresponds to the friction of the engine 22 at the cooling water temperature THW at that time, for example, even when the friction of the engine 22 estimated from the cooling water temperature THW differs depending on the type of lubricating oil to be filled. This can be dealt with appropriately. As a result, idle operation can be made more stable. Moreover, since the idling rotation maintenance flow rate Qisc is set by gradually attenuating the water temperature learning flow rate Qisc as time elapses after the start, it is possible to cope with a change in the friction state of the engine 22 after the start.

実施例のハイブリッド自動車２０では、クランキングトルクＴｃから、冷却水温ＴＨＷから導出したフリクショントルクベース値Ｔｂとフリクショントルク学習補正値Ｇｆとの和を減じて学習誤差Ｅｒを計算し、この学習誤差Ｅｒに基づいて水温学習流量補正値ΔＱｔｈｗを導出すると共に導出した水温学習流量補正値ΔＱｔｈｗを加えて水温学習流量Ｑｉｓｃを更新してアイドル回転維持流量Ｑｉｓｃを設定するものとしたが、単にクランキングトルクＴｃとフリクショントルクベース値Ｔｂとの偏差から直接水温学習流量Ｑｉｓｃを求めてアイドル回転維持流量Ｑｉｓｃを設定するものとしてもよい。あるいは、冷却水温ＴＨＷを考慮せずにクランキングトルクＴｃに基づいてアイドル回転維持流量Ｑｉｓｃを設定するものとしても差し支えない。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the learning error Er is calculated by subtracting the sum of the friction torque base value Tb derived from the coolant temperature THW and the friction torque learning correction value Gf from the cranking torque Tc. The water temperature learning flow rate correction value ΔQthw is derived based on this, and the derived water temperature learning flow rate correction value ΔQthw is added to update the water temperature learning flow rate Qisc to set the idle rotation maintenance flow rate Qisc. The idling rotation maintenance flow rate Qisc may be set by directly obtaining the water temperature learning flow rate Qisc from the deviation from the friction torque base value Tb. Alternatively, the idle rotation maintenance flow rate Qisc may be set based on the cranking torque Tc without considering the coolant temperature THW.

実施例のハイブリッド自動車２０では、学習誤差Ｅｒが正の値として大きいほど正の値として大きな値を水温学習流量補正値ΔＱｔｈｗとして設定し、学習誤差Ｅｒが負の値として小さいほど負の値として小さな値を水温学習流量補正値ΔＱｔｈｗとして設定するものとしたが、こうした設定に限られず、例えば、学習誤差Ｅｒが所定の正の閾値以上のときには正の所定値を水温学習流量補正値ΔＱｔｈｗとして設定し、学習誤差が所定の負の閾値未満のときには負の所定値を水温学習流量補正値ΔＱｔｈｗとして設定するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the larger the learning error Er is as a positive value, the larger the positive value is set as the water temperature learning flow rate correction value ΔQthw. The smaller the learning error Er is as a negative value, the smaller the negative value is. The value is set as the water temperature learning flow correction value ΔQthw. However, the present invention is not limited to such setting. For example, when the learning error Er is equal to or greater than a predetermined positive threshold, a positive predetermined value is set as the water temperature learning flow correction value ΔQthw. When the learning error is less than a predetermined negative threshold, a negative predetermined value may be set as the water temperature learning flow rate correction value ΔQthw.

実施例のハイブリッド自動車２０では、水温学習流量Ｑｔｈｗを時間の経過と共に所定値αずつ減衰させてアイドル回転維持流量Ｑｉｓｃを設定したが、冷却水温ＴＨＷに応じて減衰率を変えてアイドル回転維持流量Ｑｉｓｃを設定、具体的には、冷却水温ＴＨＷが大きく上昇するほど減衰率が大きくなる傾向にアイドル回転維持流量Ｑｉｓｃを設定するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the idling rotation maintaining flow rate Qisc is set by attenuating the water temperature learning flow rate Qthw by a predetermined value α over time, but the idling rotation maintaining flow rate Qisc is changed according to the cooling water temperature THW. Specifically, the idle rotation maintenance flow rate Qisc may be set so that the damping rate increases as the cooling water temperature THW increases largely.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の冷却水温ＴＨＷを用いて水温学習流量Ｑｉｓｃを設定するものとしたが、エンジン２２の潤滑オイルの温度を検出して水温学習流量Ｑｉｓｃを設定するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the coolant temperature learning flow rate Qisc is set using the coolant temperature THW of the engine 22, but the coolant temperature of the engine 22 is detected and the coolant temperature learning flow rate Qisc is set. Good.

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＩＳＣＶ１５４の開度を調節してアイドル回転制御を行なうものとしたが、スロットルバルブ１２４の開度を調節してアイドル回転制御を行なうものとしてもよい。この場合、図３のルーチンのステップＳ１２４のＩＳＣＶ開度Ａｉｓｃの設定に代えてスロットルバルブ開度の設定を行なってエンジン２２を制御すればよい。これにより、ＩＳＣＶ１５４を備えない自動車でも適用することができる。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the idle rotation control is performed by adjusting the opening of the ISCV 154, but the idle rotation control may be performed by adjusting the opening of the throttle valve 124. In this case, the engine 22 may be controlled by setting the throttle valve opening instead of setting the ISCV opening Aisc in step S124 of the routine of FIG. Accordingly, the present invention can be applied to an automobile that does not include the ISCV 154.

実施例のハイブリッド自動車２０では、アイドル回転維持流量の一つとしてエンジン２２のクランキングトルクＴｃに基づいて冷却水温ＴＨＷに依存する空気流量としての水温学習流量Ｑｉｓｃを設定したが、空気流量以外の制御量、例えば点火時期のタイミングや吸排気バルブの開閉タイミングなど種々の制御量として設定するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the water temperature learning flow rate Qisc as the air flow rate depending on the cooling water temperature THW is set based on the cranking torque Tc of the engine 22 as one of the idle rotation maintenance flow rates. The amount may be set as various control amounts such as ignition timing and intake / exhaust valve opening / closing timing.

実施例では、エンジン２２のクランクシャフト２６とモータＭＧ１とモータＭＧ２およびリングギヤ軸３２ａ（駆動軸）とがそれぞれ動力分配統合機構３０に接続されたいわゆる機械分配式のハイブリッド自動車２０に適用して説明したが、これに限られず、他のハイブリッド自動車に適用するものとしてもよい。例えば、エンジンのクランクシャフトに接続された第１ロータと駆動軸に接続された第２ロータとを備え電磁気的な作用により相対的に回転する対ロータ電動機と駆動軸に動力を出力可能な電動機とを備えるいわゆる電気分配式のハイブリッド自動車や、エンジンからの動力の一部を車軸側に伝達すると共に残余を電気エネルギに変換して二次電池を充電したり車軸側に取り付けられた電動機に供給するタイプのいわゆるパラレルハイブリッド自動車として構成したり、エンジンからの動力のすべてを電気エネルギに変換して二次電池を充電すると共に二次電池からの電力を用いて走行するいわゆるシリーズハイブリッド自動車として構成してもよい。さらに、クランキングトルクを検出してＩＳＣＶの開度（スロットルバルブの開度）を調節するアイドル回転制御を行なうことのできる自動車であればハイブリッド自動車に限られず走行用の動力源としてエンジンのみを備える通常の自動車であっても適用可能である。 In the embodiment, the crankshaft 26 of the engine 22, the motor MG 1, the motor MG 2, and the ring gear shaft 32 a (drive shaft) are respectively applied to a so-called mechanical distribution type hybrid vehicle 20 connected to the power distribution integration mechanism 30. However, the present invention is not limited to this, and may be applied to other hybrid vehicles. For example, a counter-rotor motor that includes a first rotor connected to an engine crankshaft and a second rotor connected to a drive shaft, and that rotates relatively by electromagnetic action, and an electric motor that can output power to the drive shaft A so-called electric distribution type hybrid vehicle equipped with an electric vehicle, a part of the power from the engine is transmitted to the axle side, and the remainder is converted into electric energy to charge the secondary battery or supply it to an electric motor attached to the axle side It can be configured as a so-called parallel hybrid vehicle of the type, or it can be configured as a so-called series hybrid vehicle that converts all of the motive power from the engine into electrical energy and charges the secondary battery and travels using the power from the secondary battery. Also good. Furthermore, the vehicle is not limited to a hybrid vehicle and only includes an engine as a driving power source as long as the vehicle can perform idle rotation control that detects cranking torque and adjusts the opening of the ISCV (the opening of the throttle valve). Even ordinary automobiles can be applied.

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 The best mode for carrying out the present invention has been described with reference to the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented in the form.

実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the hybrid vehicle 20 of an Example. ハイブリッド自動車２０が搭載するエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of an engine 22 mounted on a hybrid vehicle 20. FIG. 実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the process routine at the time of starting performed by the hybrid electronic control unit 70 of the hybrid vehicle 20 of an Example. 冷却水温ＴＨＷとフリクショントルクベース値Ｔｂとの関係を示すマップである。It is a map which shows the relationship between the cooling water temperature THW and the friction torque base value Tb. フリクショントルク学習補正値設定用テーブルの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the table for friction torque learning correction value setting. 学習誤差（｜Ｅｒ｜）と水温学習流量補正値ΔＱｔｈｗとの関係を示すマップである。6 is a map showing a relationship between a learning error (| Er |) and a water temperature learning flow rate correction value ΔQthw. 水温学習流量設定用テーブルの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the table for water temperature learning flow volume setting. 基本的な水温流量を設定するためのマップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for setting a basic water temperature flow volume.

Explanation of symbols

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０動力分配統合機構、３１サンギヤ、３２リングギヤ、３２ａリングギヤ軸、３３ピニオンギヤ、３４キャリア、３５減速ギヤ、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、５０バッテリ、５１温度センサ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４電力ライン、６０ギヤ機構、６２デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ駆動輪、７０ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、７８バックアップＲＡＭ、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、１２２エアクリーナ、１２４スロットルバルブ、１２６燃料噴射弁、１２８吸気バルブ、１３０点火プラグ、１３２ピストン、１３４浄化装置、１３６スロットルモータ、１３８イグニッションコイル、１４０クランクポジションセンサ、１４２水温センサ、１４４カムポジションセンサ、１４６スロットルポジションセンサ、１５０連続可変バルブタイミング機構、１５２バイパス通路、１５４アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。

20 Hybrid Vehicle, 22 Engine, 24 Electronic Control Unit (Engine ECU) for Engine, 26 Crankshaft, 28 Damper, 30 Power Distribution Integration Mechanism, 31 Sun Gear, 32 Ring Gear, 32a Ring Gear Shaft, 33 Pinion Gear, 34 Carrier, 35 Reduction Gear 40, motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51 temperature sensor, 52 battery electronic control unit (battery ECU), 54 power line, 60 gear mechanism 62, differential gear, 63a, 63b, 64a, 64b drive wheel, 70 hybrid electronic control unit, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 78 backup RAM, 80 ignition switch, 81 shift Bar, 82 Shift position sensor, 83 Accelerator pedal, 84 Accelerator pedal position sensor, 85 Brake pedal, 86 Brake pedal position sensor, 88 Vehicle speed sensor, 122 Air cleaner, 124 Throttle valve, 126 Fuel injection valve, 128 Intake valve, 130 Spark plug , 132 piston, 134 purification device, 136 throttle motor, 138 ignition coil, 140 crank position sensor, 142 water temperature sensor, 144 cam position sensor, 146 throttle position sensor, 150 continuously variable valve timing mechanism, 152 bypass passage, 154 idle speed control Valve (ISCV), MG1, MG2 motor.

Claims

A control device for an automobile comprising an internal combustion engine and a starting device for cranking and starting the internal combustion engine,
Of the idle control amount for operating the internal combustion engine at the idling speed based on the cranking torque when the internal combustion engine is started by the starter, a control amount corresponding to the temperature dependence depending on the temperature of the internal combustion engine An automobile that learns and sets an idle control amount that matches the friction state of the internal combustion engine after starting, and controls the internal combustion engine using the set idle control amount so that the internal combustion engine is operated at an idle speed. Control device.

Vehicle control apparatus according to claim 1, wherein learning the control amount of the temperature-dependent component based on the friction state value estimated by the temperature of the internal combustion engine of the friction state value and the internal combustion engine corresponding to the cranking torque .

Setting a correction value for correcting the friction state value estimated by the temperature so that a deviation between the friction state value corresponding to the cranking torque and the friction state value estimated by the temperature of the internal combustion engine approaches a value of 0; Thereafter, when the internal combustion engine is started under substantially the same temperature condition as the temperature, the friction state value corresponding to the cranking torque at the time of starting and the friction state value estimated from the temperature are calculated based on the correction value. The automobile control device according to claim 2 , wherein the idle control amount is set by updating the control amount corresponding to the temperature based on a deviation from the corrected value.

When the friction state value corresponding to the cranking torque is larger than the value obtained by correcting the friction state value estimated by the temperature by the correction value, the control amount corresponding to the temperature dependence in the direction of increasing the idle speed. When the friction state value corresponding to the cranking torque is smaller than the value obtained by correcting the friction state value estimated from the temperature with the correction value, the temperature dependence in the direction of decreasing the idle speed is updated. 4. The control apparatus for an automobile according to claim 3 , wherein the control amount of the minute is updated.

Wherein after the starting of the internal combustion engine in the temperature-dependent component 4 any one claims 1 attenuates setting the idling control amount control amount with an increase in the temperature of the course and / or the internal combustion engine of time Car control device.

The automobile control device according to any one of claims 1 to 5, wherein an air flow rate for maintaining an idle speed is set as the idle control amount.

The automobile control device according to any one of claims 1 to 6 , wherein the starting device is an electric motor capable of outputting power to an output shaft of the internal combustion engine.

The vehicle control device according to any one of claims 1 to 7 ,
The automobile is connected to three shafts of an output shaft, a drive shaft, and a rotating shaft of the internal combustion engine, and when power input / output to / from the three shafts is determined, power input / output to the remaining one shaft is determined. A three-axis power input / output means, a drive shaft motor connected to the drive shaft, and a rotary shaft motor connected to the rotary shaft,
The starting device is a motor for a rotating shaft.