JP3941708B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制御装置に関し、詳しくは、排気を浄化する浄化装置が設けられた内燃機関を備える車両を制御する車両の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、この種の車両の制御装置として、エンジンの排気に含まれるCOやHC,NOxの有害成分を浄化するための浄化装置(三元触媒)を活性化させるためにエンジンの点火時期を制御するものが提案されている。この制御装置では、エンジンの始動時にエンジンの点火時期を可燃範囲の遅角側に調整することにより、排気の温度を上昇させて低温状態にある浄化装置の暖機を促進させることができる。この結果、浄化装置を早期に活性化させて排気エミッションを低減させることができる。
【0003】
ところで、こうした車両の制御装置では、浄化装置の暖機の促進に伴うエンジンの制御に異常が生じると、却って浄化装置の活性状態が悪くなり排気エミッションを悪化させてしまう場合がある。このため、こうしたエンジンの制御の不具合を早期に発見することは排気エミッションの悪化を防止する上で極めて重要である。こうした浄化装置の暖機の促進に伴うエンジンの制御の不具合を検出するものとしては、エンジンの吸入空気量を一時的に減少させて、減少時のエンジンの回転数や点火時期が正常範囲内にあるか否かを判定するものが提案されている(特許文献1参照)。
【0004】
【特許文献1】
特開2001−132519号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうした装置では、不具合を検出するためだけに浄化装置の暖機を促進させているエンジンの吸入空気量を一旦減少させるから、目的とする浄化装置の暖機促進に悪影響を与えるおそれがあり、不具合を検出する手段として不適切である。また、近年、エンジンとモータジェネレータとを搭載し、エンジンの発生トルクを受けてモータジェネレータで発電することによりエンジンの回転数を制御できるハイブリッド自動車も実用化されており、通常の自動車よりもエンジンの負荷を高くしたり点火時期の遅角量を大きくして排気の温度をより上昇させて浄化装置をより迅速に暖機させることができるようになっている。このため、こうしたハイブリッド自動車の特性に合わせて浄化装置の暖機の促進に伴う制御の不具合をより適切に判定することも望まれる。
【0006】
本発明の車両の制御装置は、こうした問題を解決し、内燃機関の排気を浄化する浄化装置に対する暖機促進のための制御の適否をより適切に判定することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の車両の制御装置は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【0008】
本発明の車両の制御装置は、
排気を浄化する浄化装置が設けられた内燃機関を備える車両を制御する車両の制御装置であって、
所定の条件が成立したとき、前記浄化装置の暖機が促進されるよう前記内燃機関を制御する暖機用制御手段と、
前記内燃機関から出力されるトルクを検出するトルク検出手段と、
前記暖機用制御手段により内燃機関が制御されているときに前記トルク検出手段により検出されたトルクに基づいて前記暖機用制御手段による制御の適否を判定する暖機制御適否判定手段と
を備えることを要旨とする。
【0009】
この本発明の車両の制御装置では、所定の条件が成立したときに内燃機関に設けられた浄化装置の暖機を促進させるよう内燃機関を制御する暖機用制御を行ない、この暖機用制御が行なわれているときに内燃機関から出力されるトルクを検出してこの検出されたトルクに基づいて暖機用制御の適否を判定する。浄化装置の暖機に用いられる内燃機関からの排気の温度は、内燃機関の負荷や回転数などがほぼ定常状態にあるときには内燃機関から出力されるトルクに反映されるため、このトルクを監視することにより浄化装置の暖機の状態をより適切に判定することができる。ここで、「所定の条件が成立したとき」は、例えば、内燃機関の始動が指示されたときとするものとしてもよいし、浄化装置の温度が所定温度以下にあるときとするものとしてもよい。
【0010】
こうした本発明の車両の制御装置において、前記車両は、前記内燃機関と動力のやり取りが可能な電動機を備え、前記暖機用制御手段は、前記浄化装置の暖機が促進されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。
【0011】
また、本発明の車両の制御装置において、前記内燃機関の負荷および/または回転数を検出する負荷回転数検出手段を備え、前記暖機制御適否判定手段は、更に前記暖機用制御手段により内燃機関が制御されているときに前記負荷回転数検出手段により検出された負荷および/または回転数に基づいて前記暖機用制御手段による制御の適否を判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の負荷や回転数も考慮するから、暖機用制御の適否をより的確に判定することができる。
【0012】
さらに、本発明の車両の制御装置において、前記暖機用制御手段は、前記内燃機関の点火時期を調整する手段を含むものとすることもできる。ここで、点火時期の調整は、点火時期を可燃範囲の遅角側に調整するものとすることもできる。この態様の本発明の車両の制御装置において、前記暖機制御適否判定手段は、前記点火時期の調整後に前記トルク検出手段により検出されたトルクに基づいて前記点火時期の調整の適否を判定する手段であるものとすることもできる。
【0013】
また、暖機用制御手段により内燃機関が制御されているときに負荷および/または回転数を検出する態様であって暖機用制御手段による制御として点火時期の調整の適否を判定する態様の本発明の車両の制御装置において、前記暖機制御適否判定手段は、前記検出された負荷および/または回転数に基づいて判定基準トルクを設定し、該設定された判定基準トルクと前記検出されたトルクとに基づいて前記点火時期の調整の適否を判定する手段であるものとすることもできるし、或いは、前記暖機制御適否判定手段は、前記検出された負荷および/または回転数と前記検出されたトルクとに基づいて前記調整後の内燃機関の点火時期を推定し、該推定された点火時期に基づいて前記点火時期の調整の適否を判定する手段であるものとすることもできる。
【0014】
暖機用制御手段として点火時期を調整する態様の本発明の車両の制御装置において、前記暖機制御適否判定手段は、前記暖機用制御手段による点火時期の調整前後に前記トルク検出手段により各々検出されたトルクに基づいて前記暖機用制御手段による制御の適否を判定する手段であるものとすることもできる。点火時期の調整前後に内燃機関から出力される各トルクにより、点火時期の調整に伴う排気の温度傾向を把握できるから、暖機用制御手段による制御の適否をより的確に判定することができる。この態様の本発明の車両の制御装置において、前記暖機制御適否判定手段は、前記各々検出されたトルクの差分に基づいて前記暖機用制御手段による制御の適否を判定する手段であるものとすることもできる。
【0015】
また、暖機用制御手段により内燃機関が制御されているときに負荷および/または回転数を検出する態様であって点火時期の調整前後にトルクを検出して点火時期の調整の適否を判定する態様の本発明の車両の制御装置において、前記暖機制御適否判定手段は、前記検出された内燃機関の負荷および/または回転数に基づいて判定基準トルク差分を設定し、該設定された判定基準トルク差分と前記各々検出されたトルクの差分とに基づいて前記点火時期の調整の適否を判定する手段であるものとすることもできるし、或いは、前記暖機制御適否判定手段は、前記各々検出されたトルクと前記検出された負荷および/または回転数とに基づいて前記調整後の内燃機関の点火時期の調整量を推定し、該推定された調整量に基づいて前記点火時期の調整の適否を判定する手段であるものとすることもできる。
【0016】
車両として内燃機関と電動機とを備える態様の本発明の車両の制御装置において、前記暖機用制御手段は、前記内燃機関から出力されるトルクを受けて該内燃機関の出力軸が目標回転数で回転するよう前記電動機を運転制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、暖機用制御手段は内燃機関からの出力を大きくして浄化装置を迅速に暖機させることができ、このときに内燃機関から出力されるトルクに基づいて暖機用制御手段による制御の適否をより的確に判定することができる。この態様の本発明の車両の制御装置において、前記トルク検出手段は、前記電動機の反力トルクを検出することにより前記内燃機関から出力されるトルクを検出する手段であるものとすることもできる。内燃機関からの出力を電動機で受けて内燃機関の回転数が制御されているときには、電動機の反力トルクは内燃機関から出力されるトルクと一定の関係を有するから、電動機の反力トルクに基づいて内燃機関から出力されるトルクを検出でき、このトルクを用いて暖機用制御手段による制御の適否をより的確に判定することができる。また、これらの態様の本発明の車両の制御装置において、前記車両は、前記内燃機関の出力軸に接続された第1の軸と前記電動機の回転軸に接続された第2の軸と駆動軸に接続された第3の軸とを有し、該3軸のうちの任意の2軸に入出力される動力を決定されたときに残余の1軸に入出力される動力が決定される3軸式動力入出力機構と、前記駆動軸に接続された第2の電動機とを備えるハイブリッド自動車であるものとすることもできる。
【0017】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図であり、図2は、ハイブリッド自動車20に搭載されるエンジン22の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、エンジン22と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にダンパ28を介して接続された3軸式の動力分配統合機構30と、動力分配統合機構30に接続された発電可能なモータMG1と、動力分配統合機構30に接続されたモータMG2と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット70とを備える。
【0018】
エンジン22は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、エアクリーナ122により清浄された空気をスロットルバルブ124を介して吸入する共に燃料噴射弁126からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ128を介して燃料室に吸入し、点火プラグ130による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン132の往復運動をクランクシャフト26の回転運動に変換する。エンジン22からの排気は、一酸化炭素(CO)や炭化水素(HC),窒素酸化物(NOx)の有害成分を浄化する浄化装置(三元触媒)134を介して外気へ排出されるようになっている。
【0019】
エンジン22は、エンジン用電子制御ユニット(以下、エンジンECUという)24により制御されている。エンジンECU24には、エンジン22の状態を検出する種々のセンサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。例えば、エンジンECU24には、クランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサ140からのクランクポジションや、エンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサ142からの冷却水温、燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ128や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ144からのカムポジション、スロットルバルブ124のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ146からのスロットルポジションSP、エンジン22の負荷としての吸入空気量を検出するバキュームセンサ148からの吸入空気量Qairなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンECU24からは、エンジン22を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポートを介して出力されている。例えば、エンジンECU24からは、燃料噴射弁126への駆動信号や、スロットルバルブ124のポジションを調節するスロットルモータ136への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル138への制御信号、吸気バルブ128の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構150への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンECU24は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータを出力する。
【0020】
動力分配統合機構30は、外歯歯車のサンギヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ32と、サンギヤ31に噛合すると共にリングギヤ32に噛合する複数のピニオンギヤ33と、複数のピニオンギヤ33を自転かつ公転自在に保持するキャリア34とを備え、サンギヤ31とリングギヤ32とキャリア34とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構30は、キャリア34にはエンジン22のクランクシャフト26が、サンギヤ31にはモータMG1が、リングギヤ32にはモータMG2がそれぞれ連結されており、モータMG1が発電機として機能するときにはキャリア34から入力されるエンジン22からの動力をサンギヤ31側とリングギヤ32側にそのギヤ比に応じて分配し、モータMG1が電動機として機能するときにはキャリア34から入力されるエンジン22からの動力とサンギヤ31から入力されるモータMG1からの動力を統合してリングギヤ32に出力する。図3は、サンギヤ31の回転数Nsとキャリア34の回転数Ncとリングギヤ32の回転数Nrとの関係を示す共線図である。図3には、キャリア34にエンジン22からのトルクTeが入力されたときにサンギヤ31とリングギヤ32とに分配されて出力されるトルクTes,Terおよびこれに釣り合うトルクTm1,Tm2も示した。キャリア34の回転数Ne(即ち、エンジン22の回転数Ne)は、図3に示すように、プラネタリギヤ30のギヤ比をρ(サンギヤ歯数/リングギヤ歯数)とすると、サンギヤ31の回転数Ns(即ち、モータMG1の回転数Nm1)とリングギヤ32の回転数Nr(即ち、モータMG2の回転数Nm2)とを用いて次式(1)により示すことができる。
【0021】
【数1】
Ne=Ns×ρ/(1+ρ)+Nr×1/(1+ρ) (1)
【0022】
また、キャリア34にトルクTeが入力されたときにサンギヤ31とリングギヤ32とにそれぞれ分配されるトルクTes,Terは、ギヤ比ρを用いて次式(2),(3)により示すことができる。
【0023】
【数2】
Tes=Te×ρ/(1+ρ) (2)
Ter=Te×1/(1+ρ)=Tes/ρ (3)
【0024】
リングギヤ32は、ベルト36,ギヤ機構37,デファレンシャルギヤ38を介して駆動輪39a,39bに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ32に出力された動力は、ベルト36,ギヤ機構37,デファレンシャルギヤ38を介して駆動輪39a,39bに出力されることになる。なお、駆動系として見たときの動力分配統合機構30に接続される3軸は、キャリア34に接続されたエンジン22の出力軸であるクランクシャフト26,サンギヤ31に接続されモータMG1の回転軸となるサンギヤ軸31aおよびリングギヤ32に接続されると共に駆動輪39a,39bに機械的に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aとなる。
【0025】
モータMG1およびモータMG2は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ41,42を介してバッテリ50と電力のやりとりを行なう。インバータ41,42とバッテリ50とを接続する電力ライン54は、各インバータ41,42が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータMG1,MG2の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ50は、モータMG1,MG2から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータMG1とモータMG2とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ50は充放電されない。モータMG1,MG2は、共にモータ用電子制御ユニット(以下、モータECUという)40により駆動制御されている。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号やその他の信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流、インバータ41,42に取り付けらた図示しない電力センサにより検出されるモータMG1やモータMG2により消費または回生される電力などが入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU40は、回転位置検出センサ43,44から入力された信号に基づいてモータMG1,MG2の回転子の回転数Nm1,Nm2を計算したり、計算したモータMG1の回転子の回転数Nm1と前述の電力センサにより検出されたモータMG1の電力とに基づいてモータMG1の回転子に反力として作用するモータトルクTm1を計算したりする。このモータMG1の回転子の回転数Nm1やモータトルクTm1を用いて行なわれる制御については後述する。モータECU40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。
【0026】
ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CPU72を中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶するROM74と、一時的にデータを記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号,シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジション,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセルペダルポジションAP,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【0027】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、浄化装置134の触媒の暖機を促進させる際の動作について説明する。図4は、実施例のハイブリッド自動車20のハイブリッド用電子制御ユニット70により実行される触媒暖機促進処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチ80がONされてエンジン22の始動が指示されたときに実行される。尚、このルーチンでは、例えば、車速Vがほぼ値0でありアクセルオフの状態にある間に実行され、この状態でなくなったときには終了するものとしても構わない。
【0028】
触媒暖機促進処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット70のCPU72は、まず、モータMG1を駆動してエンジン22を始動し(ステップS100)、後述する点火プラグ130の点火時期の調整を除くスロットルバルブ124のスロットルポジションSPの調整とエンジン22のエンジン回転数Ne(クランクシャフト26の回転数)の調整とを実行する処理を行なう(ステップS102)。スロットルポジションSPの調整は、具体的には、エンジン22の目標トルクTe*と目標回転数Ne*とを設定すると共に設定した目標トルクTe*と目標回転数Ne*とをエンジンECU24に出力することにより、スロットルバルブ124のスロットルポジションSPが目標トルクTe*や目標回転数Ne*に見合うポジションとなるようエンジンECU24がスロットルモータ136を駆動制御することにより行なわれる。尚、燃料噴射弁126も、スロットルモータ136の駆動制御に伴って同時に制御される。また、エンジン回転数Neの調整は、具体的には、エンジン22の目標回転数Ne*と回転位置検出センサ44から入力された信号に基づいて計算されるモータMG2の回転数Nm2(リングギヤ軸32aの回転数)と動力分配統合機構30のギヤ比ρとに基づいて前述の式(1)を用いてモータMG1の目標回転数Nm*を計算してモータECU40に出力することにより、モータMG1が目標回転数Nm*で回転されるようモータECU40がモータMG1を駆動制御することにより行なわれる。尚、モータMG2は、例えば、エンジン22から分配されるトルクTer(図3参照)をキャンセルするためのキャンセルトルクTm2を式(1)を用いて計算し、計算されたキャンセルトルクTm2が出力されるよう駆動制御されることになる。
【0029】
こうしてスロットルポジションSPとエンジン回転数Neとが調整されると、次に、エンジン22の点火プラグ130の点火進角Fを予め設定されている所定量ΔFだけ遅角側に調整する処理を行なう(ステップS104)。同じスロットルポジションSPやエンジン回転数Neであれば、点火進角Fが遅角側になるほど排気の温度を上昇させる傾向にあるから、こうした調整を行なうことで浄化装置134の暖機を促進させることができるのである。ここで、所定量ΔFは、浄化装置134の暖機の促進に適した量として設定されるものであり、実施例では、予め実験などにより求めておくものとした。
【0030】
点火進角Fを遅角側に調整すると、モータMG1の回転軸に作用するトルクとしてのモータトルクTm1をモータECU40から入力すると共に、クランクポジションセンサ140により検出されたクランクポジションに基づいて計算されたエンジン回転数Neやバキュームセンサ148により検出された吸入空気量QairをエンジンECU24から入力して(ステップS106)、入力したモータトルクTm1と動力分配統合機構30のギヤ比ρとに基づいてエンジン22のクランクシャフト26に作用するトルクとしてのエンジントルクTeを算出する(ステップS108)。前述したように、動力分配統合機構30におけるトルクの釣り合いがとれているときには、サンギヤ31に作用するトルク(モータトルクTm1)とキャリア34に作用するトルク(エンジントルクTe)とは上記式(2)の関係を有するから、エンジントルクTeはモータトルクTm1とギヤ比ρとに基づいて次式(4)により計算することができる。
【0031】
【数3】
Te=Tm1×(1+ρ)/ρ (4)
【0032】
続いて、ステップS106で入力した吸入空気量Qairとエンジン回転数Neとに基づいて判定基準トルクTrefを設定し(ステップS110)、ステップS108で計算されたエンジントルクTeと設定された判定基準トルクTrefとを比較して点火進角Fの調整の適否を判定する(ステップS112)。図5に、点火進角Fとエンジン22から出力されるトルク(エンジントルクTe)との関係を示す。図示するように、点火進角Fを値F1から値F2へ遅角側に調整するとそれに応じてエンジン22から出力されるトルクも値T1から値T2へと小さくなる。即ち、ステップS104で点火進角Fが値F1から所定量ΔFだけ遅角側の値F2となるよう点火プラグ130の点火時期を制御したとすると、ステップS108で計算されたエンジントルクTeが値T2となっていれば点火進角Fは適切に値F2に調整されており異常はないと判定できる。判定基準トルクTrefは、点火進角Fの調整の適否を判定するための閾値として設定されるトルクである。この判定基準トルクTrefを吸入空気量Qairとエンジン回転数Neとに基づいて設定するのは、吸入空気量Qairやエンジン回転数Neによって図5の関係が若干異なる傾向を示すことに基づいている。実施例では、エンジン回転数Neと吸入空気量Qairと判定基準トルクTrefとの関係を予め実験などにより求めてマップとしてROM74に記憶しておき、エンジン回転数Neと吸入空気量Qairとが与えられるとマップから対応する判定基準トルクTrefを導出するものとした。このマップの一例を図6に示す。尚、実施例では、判定基準トルクTrefを吸入空気量Qairやエンジン回転数Neに基づいて設定するものとしたが、浄化装置134の暖機中は吸入空気量Qairやエンジン回転数Neが常にほぼ一定の状態となるようにエンジン22を運転するのであれば、判定基準トルクTrefを予め定めた一定の値に設定するものとしてもよい。
【0033】
ステップS112における判定の結果、エンジントルクTeが判定基準トルクTrefよりも小さいときには、ステップS104の処理のとおりに点火進角Fが調整されており異常はないと判断し、浄化装置134の暖機が完了するまでステップS106〜S112の処理を繰り返して(ステップS114)、暖機が完了したときにエンジン22の点火進角Fの調整を元に戻す処理を行なって(ステップS116)、本ルーチンを終了する。ステップS106〜S112の処理を繰り返している途中においてステップS112でエンジントルクTeが判定基準トルクTref以上と判定されたときには、ステップS104の処理のとおりに点火進角Fが調整されておらず異常があると判断して異常を知らせるための警告灯89を点灯させる処理を行なって(ステップS118)、本ルーチンを終了する。
【0034】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、浄化装置134の暖機の促進のために点火時期を遅角側に調整した後にエンジン22のエンジントルクTeを検出し、このエンジントルクTeに基づいてエンジン22の点火時期の調整の適否を判定する。即ち、エンジントルクTeは点火進角Fと図5に示す関係を有するから、エンジントルクTeを用いて点火時期の調整の適否を判定することができる。しかも、点火時期Fの調整の適否を判定する際の基準となる判定基準トルクを吸入空気量Qairとエンジン回転数Neとに基づいて設定するから、エンジン22の現在の運転状態に応じて点火時期の調整の適否をより適切に判定することができる。更に、判定に用いられるエンジントルクTeを、モータMG1に作用するトルクを検出することにより計算するから、エンジン22のクランクシャフト26に別途トルクセンサを取り付ける必要がない。
【0035】
実施例のハイブリッド自動車20では、エンジントルクTeと判定基準トルクTrefとの比較により点火プラグ130の点火時期の調整の適否を判定するものとしたが、エンジントルクTeから図5の関係を用いて点火進角Fを推定し、推定された点火進角Fに基づいて点火時期の調整の適否を判定するものとしても構わない。このとき、吸入空気量Qairやエンジン回転数Neに基づいて図5と同様の傾向を有するマップを設定し、設定したマップを用いて或いは計算によりエンジントルクTeから点火進角Fを推定し、推定した点火進角Fが正常であるか否かを判定すればよい。このとき、吸入空気量Qairのみに基づいてマップを設定したり、エンジン回転数Neのみに基づいてマップを設定したり、吸入空気量Qairやエンジン回転数Neに拘わらず一律のマップを設定したりするものとしても差し支えない。或いは、マップの代わりに計算によるものとしてもよい。
【0036】
実施例のハイブリッド自動車20では、点火進角Fの調整後のエンジントルクTeに基づいて点火時期の調整の適否を判定するものとしたが、点火進角Fの調整前後の各々のエンジントルクTeに基づいて点火時期の調整の適否を判定するものとしてもよい。この場合、図4の触媒暖機処理ルーチンに代えて図7の触媒暖機処理ルーチンが実行される。
【0037】
図7の触媒暖機処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット70のCPU72は、まず、図4のルーチンを同様の処理により、エンジン22を始動し(ステップS200)、スロットルポジションSPやエンジン回転数Neの調整を行なう(ステップS202)。そして、スロットルポジションSPやエンジン回転数Neの調整後にモータMG1のモータトルクTm1をモータECU40から入力すると共に入力したモータトルクTm1に基づいて上記式(4)を用いてエンジン22のエンジントルクTeoを計算してから(ステップS204,S206)、点火進角Fを遅角側に調整する処理を行なう(ステップS208)。ここで、エンジントルクTeoの計算に用いるモータトルクTm1は点火進角Fを遅角側に調整する前に検出されるから、計算されるエンジントルクTeoは遅角側への調整前の点火進角Fにおけるエンジントルクとなる。
【0038】
点火進角Fを遅角側に調整すると、モータトルクTm1やエンジン回転数Ne、吸入空気量Qairを入力し(ステップS210)、入力したモータトルクTm1に基づいて上記式(4)を用いてエンジントルクTeを計算し(ステップS212)、計算されたエンジントルクTeからステップS206で計算されたエンジントルクTeoを減じてトルク差分ΔTを計算する(ステップS214)。エンジントルクTeoとエンジントルクTeは、それぞれ点火進角Fを遅角側に調整する前後のエンジントルクを示すから、トルク差分ΔTは、点火進角Fを遅角側に調整したときのエンジン22のトルクの変化量となる。
【0039】
トルク差分ΔTが計算されると、ステップS210で入力されたエンジン回転数Neと吸入空気量Qairとに基づいて判定基準トルク差分ΔTrefを設定する(ステップS216)。判定基準トルク差分ΔTrefは、実施例では、エンジン回転数Neと吸入空気量Qairと判定基準トルク差分ΔTrefとの関係を予め実験などにより求めてマップとしてROM74に記憶しておき、エンジン回転数Neと吸入空気量Qairとが与えられると、マップから対応する判定基準トルク差分ΔTrefを導出するものとした。このマップの一例を図8に示す。尚、判定基準トルク差分ΔTrefを、エンジン回転数Neや吸入空気量Qairに基づいて設定するのは、エンジン回転数Neや吸入空気量QairによってエンジントルクTeと点火進角Fとの関係が異なることに基づいている。
【0040】
こうして判定基準トルク差分ΔTrefが設定されると、設定された判定基準トルク差分ΔTrefとステップS214で計算されたトルク差分ΔTとを比較する(ステップS218)。トルク差分ΔTが判定基準トルク差分ΔTrefよりも小さいと判定されたときには、ステップS208の処理のとおりに点火進角Fが調整されており異常はないと判断し、浄化装置134の暖機が完了するまでステップS210〜S218の処理を繰り返し(ステップS220)、暖機が完了したときにエンジン22の点火進角Fを元に戻す処理を行なって(ステップS222)、本ルーチンを終了する。ステップS210〜S218の処理を繰り返しているときにトルク差分ΔTが判定基準トルク差分ΔTref以上と判定されたときには、ステップS208の処理のとおりに点火進角Fが調整されておらず異常があると判断して異常を知らせるための警告灯89を点灯させる処理を行なって(ステップS224)、本ルーチンを終了する。
【0041】
この変形例のハイブリッド自動車では、点火進角Fの調整前後にエンジン22から出力されるトルクの差分(変化量)ΔTに基づいて点火時期の調整の適否を判定することができる。即ち、点火進角FとエンジントルクTeは図5と同様の関係を有するから、実際に調整された点火進角Fの遅角量を点火進角Fの調整前後のエンジン22のトルクの差分ΔTに基づいて推定でき、これにより点火時期の調整の適否を判定することができるのである。この結果、実施例のハイブリッド自動車20と同様の効果を奏することができる。
【0042】
変形例のハイブリッド自動車では、点火進角Fを遅角側に調整する前後に各々検出されたエンジントルクTeo,Teの差分ΔTに基づいて点火時期の調整の適否を判定するものとしたが、吸入空気量Qairやエンジン回転数Neに基づいて図5と同様のエンジントルクTeと点火進角Fとの関係を示すマップを設定し、この設定されたマップを用いてエンジントルクTe,Teoに基づいて点火進角Fの調整前後の遅角量ΔFを推定し、この推定された遅角量ΔFに基づいて点火時期の調整の適否を判定するものとしても構わない。このとき、吸入空気量Qairのみに基づいてマップを設定したり、エンジン回転数Neのみに基づいてマップを設定したり、吸入空気量Qairやエンジン回転数Neに拘わらず一律のマップを設定したりするものとしても差し支えない。或いは、計算によるものとしてもよい。
【0043】
実施例のハイブリッド自動車20や変形例のハイブリッド自動車では、エンジン22から出力されるエンジントルクTeとしてモータMG1の反力トルクから計算されたものを用いるものとしたが、エンジン22のクランクシャフト26にトルクセンサを取り付けて、このトルクセンサにより直接検出されたものを用いるものとしても構わない。
【0044】
実施例のハイブリッド自動車20や変形例のハイブリッド自動車では、図4や図7のルーチンをイグニッションスイッチ80がONされてエンジン22の始動が要求されたときに実行するものとしたが、浄化装置134の温度を検出する温度センサを取り付け、この温度センサにより検出された温度が所定温度以下のときに実行するものとしても構わない。
【0045】
実施例のハイブリッド自動車20や変形例のハイブリッド自動車では、エンジン22と、エンジン22に接続された動力分配統合機構30と、動力分配統合機構30に接続されたモータMG1と、動力分配統合機構30に接続されると共に駆動輪39a,39bに接続された駆動軸に接続されたモータMG2とを備えるハイブリッド自動車として構成するものとしたが、エンジンからの動力の一部を車軸側に伝達すると共に残余の動力を電気エネルギに変換して二次電池を充電したり車軸側に取り付けられた電動機に供給するハイブリッド自動車や、エンジンからの動力のすべてを電気エネルギに変換して二次電池を充電すると共に二次電池からの電力を用いて走行するハイブリッド自動車として構成するものとしても構わない。
【0046】
また、実施例のハイブリッド自動車20や変形例のハイブリッド自動車では、ハイブリッド型の自動車として構成したが、排気を浄化する浄化装置が設けられたエンジンを備える車両であれば、如何なる車両として構成するものとしても構わない。
【0047】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一実施例であるハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。
【図2】 エンジン22の構成の概略を示す構成図である。
【図3】 サンギヤ31の回転数とリングギヤ32の回転数とキャリア34の回転数との関係を示す共線図である。
【図4】 実施例のハイブリッド自動車20のハイブリッド用電子制御ユニット70により実行される暖機促進処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図5】 エンジン22のトルクTeと点火進角Fとの関係を示す図である。
【図6】 エンジン回転数Neと吸入空気量Qairと判定基準トルクTrefとの関係を示すマップである。
【図7】 変形例のハイブリッド自動車のハイブリッド用電子制御ユニット70により実行される暖機促進処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図8】 エンジン回転数Neと吸入空気量Qairと判定基準トルク差分ΔTrefとの関係を示すマップである。
【符号の説明】
20 ハイブリッド自動車、22 エンジン、24 エンジンECU、26 クランクシャフト、28 ダンパ、30 遊星歯車機構、31 サンギヤ、31a サンギヤ軸、32 リングギヤ、32a リングギヤ軸、33 ピニオンギヤ、34 キャリア、36 ベルト、37 ギヤ機構、38 ディファレンシャルギヤ、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、43,44 回転位置検出センサ、50 バッテリ、52 バッテリ電子制御ユニット(バッテリECU)、70 ハイブリッド用電子制御ユニット70、72 CPU、74 ROM、76 RAM、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、89 警告灯、122 エアクリーナ、124 スロットルバルブ、126 燃料噴射弁、128 吸気バルブ、130 点火プラグ、132 ピストン、134 浄化装置、136 スロットルモータ、138 イグニッションコイル、140 クランクポジションセンサ、142 水温センサ、144 カムポジションセンサ、146 スロットルポジションセンサ、148 バキュームセンサ。
[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a vehicle control device that controls a vehicle including an internal combustion engine provided with a purification device that purifies exhaust gas.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a control device for this type of vehicle, the ignition timing of the engine is controlled in order to activate a purification device (three-way catalyst) for purifying harmful components of CO, HC and NOx contained in the exhaust of the engine. What to do has been proposed. In this control device, by adjusting the ignition timing of the engine to the retard side of the combustible range at the time of starting the engine, it is possible to increase the temperature of the exhaust and promote warming up of the purification device in a low temperature state. As a result, the emission device can be reduced by activating the purification device early.
[0003]
By the way, in such a vehicle control device, if an abnormality occurs in the control of the engine accompanying the promotion of warm-up of the purification device, the active state of the purification device may worsen and the exhaust emission may be deteriorated. For this reason, it is extremely important to detect such engine malfunctions at an early stage in order to prevent the exhaust emission from deteriorating. In order to detect malfunctions in engine control due to the promotion of warm-up of such a purification device, the engine intake air amount is temporarily reduced so that the engine speed and ignition timing at the time of decrease are within the normal range. A device for determining whether or not there is proposed (see Patent Document 1).
[0004]
[Patent Document 1]
JP 2001-132519 A
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in such a device, since the intake air amount of the engine that promotes warming up of the purification device is temporarily reduced only for detecting a malfunction, there is a risk of adversely affecting the promotion of warming up of the target purification device. Inappropriate as a means for detecting defects. In recent years, hybrid vehicles equipped with an engine and a motor generator that can control the rotational speed of the engine by receiving the torque generated by the engine and generating electric power with the motor generator have also been put into practical use. The purification device can be warmed up more quickly by increasing the load or increasing the retard amount of the ignition timing to further raise the exhaust gas temperature. For this reason, it is also desired to more appropriately determine the malfunction of the control associated with the promotion of warm-up of the purification device in accordance with the characteristics of such a hybrid vehicle.
[0006]
The vehicle control device of the present invention aims to solve these problems and more appropriately determine whether or not control for promoting warm-up of a purification device that purifies exhaust gas from an internal combustion engine is appropriate.
[0007]
[Means for solving the problems and their functions and effects]
The vehicle control apparatus of the present invention employs the following means in order to achieve the above-described object.
[0008]
The vehicle control apparatus according to the present invention includes:
A vehicle control device for controlling a vehicle including an internal combustion engine provided with a purification device for purifying exhaust,
A warm-up control means for controlling the internal combustion engine so as to promote warm-up of the purifier when a predetermined condition is satisfied;
Torque detecting means for detecting torque output from the internal combustion engine;
A warm-up control suitability judging means for judging suitability of the control by the warm-up control means based on the torque detected by the torque detecting means when the internal combustion engine is controlled by the warm-up control means;
It is a summary to provide.
[0009]
In the vehicle control device of the present invention, the warm-up control is performed to control the internal combustion engine so as to promote the warm-up of the purification device provided in the internal combustion engine when a predetermined condition is satisfied. , The torque output from the internal combustion engine is detected, and the suitability of the warm-up control is determined based on the detected torque. The temperature of the exhaust gas from the internal combustion engine used for warming up the purification device is reflected in the torque output from the internal combustion engine when the load, the rotational speed, etc. of the internal combustion engine are in a substantially steady state, so this torque is monitored. Thus, the warm-up state of the purification device can be determined more appropriately. Here, “when the predetermined condition is satisfied” may be, for example, when the start of the internal combustion engine is instructed, or when the temperature of the purification device is equal to or lower than the predetermined temperature. .
[0010]
In such a vehicle control apparatus of the present invention, the vehicle includes an electric motor capable of exchanging power with the internal combustion engine, and the warm-up control means is configured so that the warm-up of the purification device is promoted. And means for controlling the electric motor.
[0011]
The vehicle control apparatus according to the present invention further includes load rotation speed detection means for detecting a load and / or rotation speed of the internal combustion engine, wherein the warm-up control suitability determination means is further controlled by the warm-up control means. The engine may be a means for determining whether the control by the warm-up control means is appropriate based on the load and / or the rotation speed detected by the load speed detection means when the engine is controlled. In this way, since the load and the rotational speed of the internal combustion engine are also taken into consideration, it is possible to more accurately determine whether or not the warm-up control is appropriate.
[0012]
Furthermore, in the vehicle control apparatus of the present invention, the warm-up control means may include means for adjusting the ignition timing of the internal combustion engine. Here, the adjustment of the ignition timing may be adjusted to the retard side of the combustible range. In this aspect of the vehicle control apparatus of the present invention, the warm-up control suitability determination means determines whether the ignition timing adjustment is appropriate based on the torque detected by the torque detection means after the ignition timing adjustment. It can also be assumed.
[0013]
Further, the present embodiment is a mode in which the load and / or the rotational speed is detected when the internal combustion engine is controlled by the warm-up control means, and whether the adjustment of the ignition timing is determined as control by the warm-up control means. In the vehicle control apparatus according to the invention, the warm-up control suitability determining means sets a determination reference torque based on the detected load and / or rotation speed, and the set determination reference torque and the detected torque Or the warm-up control suitability judging means may be configured to detect the detected load and / or the number of rotations and the detected number of revolutions. The ignition timing of the adjusted internal combustion engine is estimated based on the measured torque, and the means for determining whether the ignition timing is adjusted is appropriate based on the estimated ignition timing. It can be.
[0014]
In the vehicle control device of the present invention that adjusts the ignition timing as the warm-up control means, the warm-up control suitability determining means is configured so that each of the torque detection means before and after adjustment of the ignition timing by the warm-up control means. It may be a means for determining the appropriateness of the control by the warm-up control means based on the detected torque. Since the temperature tendency of the exhaust gas accompanying the adjustment of the ignition timing can be grasped by each torque output from the internal combustion engine before and after the adjustment of the ignition timing, it is possible to more accurately determine whether the control by the warm-up control means is appropriate. In this aspect of the vehicle control apparatus of the present invention, the warm-up control suitability determining means is means for determining the suitability of control by the warm-up control means based on the difference between the detected torques. You can also
[0015]
Further, when the internal combustion engine is controlled by the warm-up control means, the load and / or the rotational speed is detected, and the torque is detected before and after adjusting the ignition timing to determine whether or not the ignition timing is adjusted. In the vehicle control apparatus according to the aspect of the present invention, the warm-up control suitability determination means sets a determination reference torque difference based on the detected load and / or rotation speed of the internal combustion engine, and the set determination reference It may be a means for determining whether or not the ignition timing is adjusted based on a torque difference and a difference between the detected torques. Alternatively, the warm-up control suitability determining means may detect each of the above. An adjustment amount of the ignition timing of the adjusted internal combustion engine is estimated based on the detected torque and the detected load and / or rotation speed, and the ignition timing is adjusted based on the estimated adjustment amount. It may be assumed to be means for determining the appropriateness of integer.
[0016]
In the vehicle control apparatus of the present invention having an internal combustion engine and an electric motor as a vehicle, the warm-up control means receives the torque output from the internal combustion engine, and the output shaft of the internal combustion engine has a target rotational speed. It may be a means for controlling the operation of the electric motor so as to rotate. In this way, the warm-up control means can increase the output from the internal combustion engine and quickly warm up the purification device. At this time, the warm-up control means uses the warm-up control means based on the torque output from the internal combustion engine. Appropriateness of control can be determined more accurately. In this aspect of the vehicle control apparatus of the present invention, the torque detecting means may be means for detecting torque output from the internal combustion engine by detecting a reaction torque of the electric motor. When the output from the internal combustion engine is received by the electric motor and the rotational speed of the internal combustion engine is controlled, the reaction force torque of the electric motor has a fixed relationship with the torque output from the internal combustion engine, and therefore based on the reaction force torque of the electric motor. Thus, the torque output from the internal combustion engine can be detected, and the suitability of the control by the warm-up control means can be more accurately determined using this torque. Moreover, in the vehicle control apparatus of the present invention of these aspects, the vehicle includes a first shaft connected to the output shaft of the internal combustion engine, a second shaft connected to the rotating shaft of the electric motor, and a drive shaft. And the power to be input / output to the remaining one axis is determined when the power to be input / output to any two of the three axes is determined. It may be a hybrid vehicle including a shaft type power input / output mechanism and a second electric motor connected to the drive shaft.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, embodiments of the present invention will be described using examples. FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a configuration diagram showing an overview of the configuration of an engine 22 mounted on the hybrid vehicle 20. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a three-shaft power distribution / integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 via a damper 28, and power distribution / integration. A motor MG1 capable of generating electricity connected to the mechanism 30, a motor MG2 connected to the power distribution and integration mechanism 30, and a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire drive system of the vehicle are provided.
[0018]
The engine 22 is configured as an internal combustion engine capable of outputting power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, for example, and sucks air purified by an air cleaner 122 through a throttle valve 124 and a fuel injection valve 126. Is injected into the fuel chamber through the intake valve 128, and is explosively burned by an electric spark from the spark plug 130, and is pushed down by the energy. The reciprocating motion of the piston 132 is converted into the rotational motion of the crankshaft 26. Exhaust gas from the engine 22 is discharged to the outside air through a purification device (three-way catalyst) 134 that purifies harmful components such as carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), and nitrogen oxides (NOx). It has become.
[0019]
The engine 22 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) 24. Signals from various sensors that detect the state of the engine 22 are input to the engine ECU 24 via an input port (not shown). For example, the engine ECU 24 receives the crank position from the crank position sensor 140 that detects the rotational position of the crankshaft 26, the cooling water temperature from the water temperature sensor 142 that detects the temperature of the cooling water of the engine 22, and intake and exhaust to the combustion chamber. The cam position from the cam position sensor 144 that detects the rotational position of the camshaft that opens and closes the intake valve 128 and the exhaust valve, the throttle position SP from the throttle valve position sensor 146 that detects the position of the throttle valve 124, and the load on the engine 22 The intake air amount Qair from the vacuum sensor 148 for detecting the intake air amount is input via the input port. Further, various control signals for driving the engine 22 are output from the engine ECU 24 via an output port (not shown). For example, the engine ECU 24 sends a drive signal to the fuel injection valve 126, a drive signal to the throttle motor 136 that adjusts the position of the throttle valve 124, a control signal to the ignition coil 138 integrated with the igniter, and the intake valve 128. A control signal to the variable valve timing mechanism 150 whose opening / closing timing can be changed is output via the output port. The engine ECU 24 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and outputs data related to the operation state of the engine 22 as necessary. .
[0020]
The power distribution and integration mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 arranged concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and mesh with the ring gear 32, A planetary gear mechanism is provided that includes a carrier 34 that holds a plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve, and that performs differential action using the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 as rotational elements. In the power distribution and integration mechanism 30, the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34, the motor MG1 is connected to the sun gear 31, and the motor MG2 is connected to the ring gear 32. When the motor MG1 functions as a generator, the carrier The power from the engine 22 input from the engine 34 is distributed to the sun gear 31 side and the ring gear 32 side according to the gear ratio, and the power from the engine 22 input from the carrier 34 and the sun gear 31 when the motor MG1 functions as an electric motor. The power from the motor MG <b> 1 input from is integrated and output to the ring gear 32. FIG. 3 is a collinear diagram showing the relationship among the rotational speed Ns of the sun gear 31, the rotational speed Nc of the carrier 34, and the rotational speed Nr of the ring gear 32. FIG. 3 also shows torques Tes and Ter that are distributed and output to the sun gear 31 and the ring gear 32 when torque Te from the engine 22 is input to the carrier 34, and torques Tm1 and Tm2 that are balanced therewith. As shown in FIG. 3, the rotation speed Ne of the carrier 34 (ie, the rotation speed Ne of the engine 22) is determined by assuming that the planetary gear 30 has a gear ratio ρ (number of sun gear teeth / number of ring gear teeth). (That is, the rotational speed Nm1 of the motor MG1) and the rotational speed Nr of the ring gear 32 (that is, the rotational speed Nm2 of the motor MG2) can be expressed by the following equation (1).
[0021]
[Expression 1]
Ne = Ns × ρ / (1 + ρ) + Nr × 1 / (1 + ρ) (1)
[0022]
The torques Tes and Ter distributed to the sun gear 31 and the ring gear 32 when the torque Te is input to the carrier 34 can be expressed by the following equations (2) and (3) using the gear ratio ρ. .
[0023]
[Expression 2]
Tes = Te × ρ / (1 + ρ) (2)
Ter = Te × 1 / (1 + ρ) = Tes / ρ (3)
[0024]
The ring gear 32 is mechanically connected to drive wheels 39a and 39b via a belt 36, a gear mechanism 37, and a differential gear 38. Therefore, the power output to the ring gear 32 is output to the drive wheels 39a and 39b via the belt 36, the gear mechanism 37, and the differential gear 38. Note that the three axes connected to the power distribution and integration mechanism 30 when viewed as a drive system are the crankshaft 26 that is the output shaft of the engine 22 connected to the carrier 34, and the rotation shaft of the motor MG1 that is connected to the sun gear 31. The ring gear shaft 32a as a drive shaft is connected to the sun gear shaft 31a and the ring gear 32 and mechanically connected to the drive wheels 39a and 39b.
[0025]
Both the motor MG1 and the motor MG2 are configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as generators and can be driven as motors, and exchange power with the battery 50 via inverters 41 and 42. The power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive and negative bus shared by the inverters 41 and 42, and the electric power generated by one of the motors MG 1 and MG 2 is supplied to another motor. It can be consumed at. Therefore, battery 50 is charged / discharged by electric power generated from motors MG1 and MG2 or insufficient electric power. Note that the battery 50 is not charged / discharged if the electric power balance is balanced by the motor MG1 and the motor MG2. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. In the motor ECU 40, signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2 and other signals, for example, signals from rotational position detection sensors 43 and 44 for detecting the rotational position of the rotors of the motors MG1 and MG2 are not shown. The phase current applied to the motors MG1 and MG2 detected by the current sensor, the electric power consumed or regenerated by the motor MG1 and the motor MG2 detected by a power sensor (not shown) attached to the inverters 41 and 42, etc. are input. The motor ECU 40 outputs a switching control signal to the inverters 41 and 42. The motor ECU 40 calculates the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the rotors of the motors MG1 and MG2 based on the signals input from the rotational position detection sensors 43 and 44, and calculates the calculated rotational speed Nm1 of the rotor of the motor MG1 and the above-mentioned. The motor torque Tm1 acting as a reaction force on the rotor of the motor MG1 is calculated based on the electric power of the motor MG1 detected by the electric power sensor. The control performed using the rotational speed Nm1 of the rotor of the motor MG1 and the motor torque Tm1 will be described later. The motor ECU 40 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, data on the operating state of the motors MG1 and MG2. Output to the hybrid electronic control unit 70.
[0026]
The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU 72, and includes a ROM 74 that stores a processing program, a RAM 76 that temporarily stores data, and an input / output port and a communication port (not shown). . The hybrid electronic control unit 70 includes an ignition signal from the ignition switch 80, a shift position from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. The accelerator pedal position AP, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the like are input via the input port. As described above, the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. ing.
[0027]
An operation of the thus configured hybrid vehicle 20 of the embodiment, particularly, an operation when promoting warming up of the catalyst of the purification device 134 will be described. FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a catalyst warm-up promotion processing routine executed by the hybrid electronic control unit 70 of the hybrid vehicle 20 according to the embodiment. This routine is executed when the ignition switch 80 is turned on and the start of the engine 22 is instructed. In this routine, for example, the routine may be executed while the vehicle speed V is approximately 0 and the accelerator is off, and may be terminated when the vehicle speed is not in this state.
[0028]
When the catalyst warm-up promotion processing routine is executed, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first drives the motor MG1 to start the engine 22 (step S100), and adjusts the ignition timing of a spark plug 130 described later. A process for adjusting the throttle position SP of the throttle valve 124 and adjusting the engine rotational speed Ne (the rotational speed of the crankshaft 26) of the engine 22 is performed (step S102). Specifically, the throttle position SP is adjusted by setting the target torque Te * and the target rotational speed Ne * of the engine 22 and outputting the set target torque Te * and the target rotational speed Ne * to the engine ECU 24. Thus, the engine ECU 24 drives and controls the throttle motor 136 so that the throttle position SP of the throttle valve 124 becomes a position corresponding to the target torque Te * and the target rotational speed Ne *. The fuel injection valve 126 is also controlled simultaneously with the drive control of the throttle motor 136. Further, the adjustment of the engine rotational speed Ne is specifically performed by adjusting the rotational speed Nm2 (ring gear shaft 32a) of the motor MG2 calculated based on the target rotational speed Ne * of the engine 22 and the signal input from the rotational position detection sensor 44. ) And the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30, the target rotational speed Nm * of the motor MG 1 is calculated using the above-described equation (1) and output to the motor ECU 40, so that the motor MG 1 The motor ECU 40 drives and controls the motor MG1 so as to be rotated at the target rotational speed Nm *. For example, the motor MG2 calculates a cancel torque Tm2 for canceling the torque Ter (see FIG. 3) distributed from the engine 22 using the formula (1), and the calculated cancel torque Tm2 is output. The drive is controlled as follows.
[0029]
When the throttle position SP and the engine speed Ne are adjusted in this way, next, a process of adjusting the ignition advance angle F of the spark plug 130 of the engine 22 to the retard side by a predetermined amount ΔF is performed ( Step S104). If the throttle position SP and the engine speed Ne are the same, the exhaust gas temperature tends to increase as the ignition advance angle F becomes retarded. By making such adjustment, the warming-up of the purifier 134 is promoted. Can do it. Here, the predetermined amount ΔF is set as an amount suitable for promoting warm-up of the purification device 134, and in the embodiment, it is obtained in advance by experiments or the like.
[0030]
When the ignition advance angle F is adjusted to the retard angle side, a motor torque Tm1 as a torque acting on the rotation shaft of the motor MG1 is inputted from the motor ECU 40 and calculated based on the crank position detected by the crank position sensor 140. The engine speed Ne and the intake air amount Qair detected by the vacuum sensor 148 are input from the engine ECU 24 (step S106), and based on the input motor torque Tm1 and the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30, the engine 22 An engine torque Te as a torque acting on the crankshaft 26 is calculated (step S108). As described above, when the torque in the power distribution and integration mechanism 30 is balanced, the torque acting on the sun gear 31 (motor torque Tm1) and the torque acting on the carrier 34 (engine torque Te) are expressed by the above equation (2). Therefore, the engine torque Te can be calculated by the following equation (4) based on the motor torque Tm1 and the gear ratio ρ.
[0031]
[Equation 3]
Te = Tm1 × (1 + ρ) / ρ (4)
[0032]
Subsequently, a determination reference torque Tref is set based on the intake air amount Qair input in step S106 and the engine speed Ne (step S110), and the engine torque Te calculated in step S108 and the set determination reference torque Tref are set. To determine whether or not the adjustment of the ignition advance angle F is appropriate (step S112). FIG. 5 shows the relationship between the ignition advance angle F and the torque (engine torque Te) output from the engine 22. As shown in the drawing, when the ignition advance angle F is adjusted from the value F1 to the value F2 on the retard side, the torque output from the engine 22 correspondingly decreases from the value T1 to the value T2. That is, assuming that the ignition timing of the spark plug 130 is controlled so that the ignition advance angle F becomes the retarded value F2 from the value F1 by the predetermined amount ΔF in step S104, the engine torque Te calculated in step S108 is the value T2. If so, the ignition advance angle F is appropriately adjusted to the value F2, and it can be determined that there is no abnormality. The determination reference torque Tref is a torque set as a threshold for determining whether or not the ignition advance angle F is adjusted. The determination reference torque Tref is set based on the intake air amount Qair and the engine speed Ne based on the fact that the relationship in FIG. 5 shows a slightly different tendency depending on the intake air amount Qair and the engine speed Ne. In the embodiment, the relationship between the engine speed Ne, the intake air amount Qair, and the determination reference torque Tref is obtained in advance by experiments and stored in the ROM 74 as a map, and the engine speed Ne and the intake air amount Qair are given. And the corresponding determination reference torque Tref is derived from the map. An example of this map is shown in FIG. In the embodiment, the determination reference torque Tref is set based on the intake air amount Qair and the engine rotational speed Ne. However, the intake air amount Qair and the engine rotational speed Ne are always approximately during the warm-up of the purification device 134. If the engine 22 is operated so as to be in a constant state, the determination reference torque Tref may be set to a predetermined constant value.
[0033]
As a result of the determination in step S112, when the engine torque Te is smaller than the determination reference torque Tref, it is determined that the ignition advance angle F is adjusted as in the process of step S104 and there is no abnormality, and the purification device 134 is warmed up. Steps S106 to S112 are repeated until completion (step S114), and when the warm-up is completed, the process of returning the adjustment of the ignition advance angle F of the engine 22 is performed (step S116), and this routine is terminated. To do. If it is determined in step S112 that the engine torque Te is greater than or equal to the determination reference torque Tref while the processes in steps S106 to S112 are being repeated, there is an abnormality because the ignition advance angle F is not adjusted as in the process in step S104. And a process of turning on the warning lamp 89 for notifying abnormality is performed (step S118), and this routine is terminated.
[0034]
According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, the engine torque Te of the engine 22 is detected after adjusting the ignition timing to the retard side in order to promote warm-up of the purification device 134, and based on this engine torque Te. Then, it is determined whether or not the ignition timing of the engine 22 is adjusted properly. That is, since the engine torque Te has the relationship shown in FIG. 5 with the ignition advance angle F, it is possible to determine whether or not the adjustment of the ignition timing is appropriate using the engine torque Te. In addition, since the determination reference torque serving as a reference for determining the suitability of the adjustment of the ignition timing F is set based on the intake air amount Qair and the engine speed Ne, the ignition timing is determined according to the current operating state of the engine 22. It is possible to more appropriately determine whether or not the adjustment is appropriate. Furthermore, since the engine torque Te used for the determination is calculated by detecting the torque acting on the motor MG1, it is not necessary to attach a separate torque sensor to the crankshaft 26 of the engine 22.
[0035]
In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the suitability of adjustment of the ignition timing of the spark plug 130 is determined by comparing the engine torque Te and the determination reference torque Tref. The advance angle F may be estimated, and the suitability of the ignition timing adjustment may be determined based on the estimated ignition advance angle F. At this time, a map having the same tendency as in FIG. 5 is set based on the intake air amount Qair and the engine speed Ne, and the ignition advance angle F is estimated from the engine torque Te by using the set map or by calculation. It may be determined whether or not the ignition advance angle F is normal. At this time, a map is set based only on the intake air amount Qair, a map is set based only on the engine speed Ne, or a uniform map is set regardless of the intake air amount Qair and the engine speed Ne. It can be done as well. Alternatively, calculation may be used instead of the map.
[0036]
In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, whether or not the ignition timing is adjusted is determined based on the engine torque Te after the ignition advance F is adjusted. Based on this, it may be determined whether or not the adjustment of the ignition timing is appropriate. In this case, the catalyst warm-up process routine of FIG. 7 is executed instead of the catalyst warm-up process routine of FIG.
[0037]
When the catalyst warm-up process routine of FIG. 7 is executed, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first starts the engine 22 by the same process as the routine of FIG. 4 (step S200), and the throttle position SP and The engine speed Ne is adjusted (step S202). Then, after adjusting the throttle position SP and the engine speed Ne, the motor torque Tm1 of the motor MG1 is input from the motor ECU 40, and the engine torque Teo of the engine 22 is calculated using the above formula (4) based on the input motor torque Tm1. After that (steps S204 and S206), a process of adjusting the ignition advance angle F to the retard side is performed (step S208). Here, since the motor torque Tm1 used for calculating the engine torque Teo is detected before the ignition advance angle F is adjusted to the retard side, the calculated engine torque Teo is the ignition advance angle before the adjustment to the retard side. Engine torque at F.
[0038]
When the ignition advance angle F is adjusted to the retard side, the motor torque Tm1, the engine speed Ne, and the intake air amount Qair are input (step S210), and the engine is calculated using the above equation (4) based on the input motor torque Tm1. Torque Te is calculated (step S212), and the torque difference ΔT is calculated by subtracting the engine torque Teo calculated in step S206 from the calculated engine torque Te (step S214). Since the engine torque Teo and the engine torque Te represent the engine torque before and after the ignition advance angle F is adjusted to the retard side, the torque difference ΔT is determined by the engine 22 when the ignition advance angle F is adjusted to the retard side. This is the amount of torque change.
[0039]
When the torque difference ΔT is calculated, the determination reference torque difference ΔTref is set based on the engine speed Ne and the intake air amount Qair input in step S210 (step S216). In the embodiment, the determination reference torque difference ΔTref is obtained in advance through experiments or the like as a map of the engine speed Ne, the intake air amount Qair, and the determination reference torque difference ΔTref, and is stored in the ROM 74 as a map. When the intake air amount Qair is given, the corresponding determination reference torque difference ΔTref is derived from the map. An example of this map is shown in FIG. The determination reference torque difference ΔTref is set based on the engine speed Ne and the intake air amount Qair because the relationship between the engine torque Te and the ignition advance angle F differs depending on the engine speed Ne and the intake air amount Qair. Based on.
[0040]
When the determination reference torque difference ΔTref is set in this way, the set determination reference torque difference ΔTref is compared with the torque difference ΔT calculated in step S214 (step S218). When it is determined that the torque difference ΔT is smaller than the determination reference torque difference ΔTref, it is determined that there is no abnormality because the ignition advance angle F is adjusted as in the process of step S208, and the warming-up of the purifier 134 is completed. Steps S210 to S218 are repeated until the warm-up is completed (step S220). When the warm-up is completed, the process of returning the ignition advance angle F of the engine 22 is performed (step S222), and this routine is terminated. When it is determined that the torque difference ΔT is greater than or equal to the determination reference torque difference ΔTref when the processes of steps S210 to S218 are repeated, it is determined that the ignition advance angle F is not adjusted as in the process of step S208 and there is an abnormality. Then, processing for turning on the warning lamp 89 for notifying abnormality is performed (step S224), and this routine is finished.
[0041]
In the hybrid vehicle of this modification, it is possible to determine whether or not the ignition timing is adjusted based on the difference (change amount) ΔT in torque output from the engine 22 before and after the ignition advance angle F is adjusted. That is, since the ignition advance F and the engine torque Te have the same relationship as in FIG. 5, the retard amount of the actually adjusted ignition advance F is set to the difference ΔT in the torque of the engine 22 before and after the ignition advance F is adjusted. Thus, it is possible to determine whether or not the ignition timing is adjusted appropriately. As a result, the same effect as the hybrid vehicle 20 of the embodiment can be obtained.
[0042]
In the hybrid vehicle of the modified example, whether or not the ignition timing is adjusted is determined based on the difference ΔT between the engine torques Teo and Te detected before and after adjusting the ignition advance angle F to the retard side. A map showing the relationship between the engine torque Te and the ignition advance angle F similar to that shown in FIG. 5 is set based on the air amount Qair and the engine speed Ne, and based on the engine torques Te and Teo using the set map. The retard amount ΔF before and after the adjustment of the ignition advance F may be estimated, and whether or not the ignition timing is adjusted is determined based on the estimated retard amount ΔF. At this time, a map is set based only on the intake air amount Qair, a map is set based only on the engine speed Ne, or a uniform map is set regardless of the intake air amount Qair and the engine speed Ne. It can be done as well. Alternatively, it may be calculated.
[0043]
In the hybrid vehicle 20 of the embodiment and the hybrid vehicle of the modified example, the engine torque Te output from the engine 22 is calculated from the reaction torque of the motor MG1, but torque is applied to the crankshaft 26 of the engine 22. A sensor may be attached and a sensor directly detected by the torque sensor may be used.
[0044]
In the hybrid vehicle 20 of the embodiment and the hybrid vehicle of the modified example, the routine of FIG. 4 and FIG. 7 is executed when the ignition switch 80 is turned on and the start of the engine 22 is requested. A temperature sensor that detects the temperature may be attached, and may be executed when the temperature detected by the temperature sensor is equal to or lower than a predetermined temperature.
[0045]
In the hybrid vehicle 20 of the embodiment and the hybrid vehicle of the modified example, the engine 22, the power distribution integration mechanism 30 connected to the engine 22, the motor MG1 connected to the power distribution integration mechanism 30, and the power distribution integration mechanism 30 Although it is configured as a hybrid vehicle including the motor MG2 connected to the drive shaft connected to the drive wheels 39a and 39b, a part of the power from the engine is transmitted to the axle side and the remaining A hybrid vehicle that converts motive power into electrical energy to charge a secondary battery or supplies it to an electric motor mounted on the axle side, or converts all of the motive power from the engine into electrical energy to charge the secondary battery and You may comprise as a hybrid vehicle which drive | works using the electric power from a secondary battery.
[0046]
Moreover, although the hybrid vehicle 20 of the embodiment and the hybrid vehicle of the modified example are configured as hybrid type vehicles, any vehicle can be configured as long as the vehicle includes an engine provided with a purification device that purifies exhaust gas. It doesn't matter.
[0047]
The embodiments of the present invention have been described using the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and can be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. Of course you get.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a configuration diagram showing a schematic configuration of an engine 22;
3 is a collinear diagram showing the relationship among the rotational speed of the sun gear 31, the rotational speed of the ring gear 32, and the rotational speed of the carrier 34. FIG.
FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a warm-up promotion processing routine executed by the hybrid electronic control unit 70 of the hybrid vehicle 20 according to the embodiment.
5 is a graph showing a relationship between torque Te of an engine 22 and ignition advance angle F. FIG.
FIG. 6 is a map showing the relationship among an engine speed Ne, an intake air amount Qair, and a determination reference torque Tref.
FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of a warm-up promotion processing routine that is executed by a hybrid electronic control unit of a hybrid vehicle according to a modification.
FIG. 8 is a map showing a relationship among an engine speed Ne, an intake air amount Qair, and a determination reference torque difference ΔTref.
[Explanation of symbols]
20 hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine ECU, 26 crankshaft, 28 damper, 30 planetary gear mechanism, 31 sun gear, 31a sun gear shaft, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier, 36 belt, 37 gear mechanism, 38 differential gear, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 52 battery electronic control unit (battery ECU), 70 hybrid electronic control unit 70, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal , 86 Brake pedal position sensor, 88 Vehicle speed sensor, 89 Warning light, 122 Air cleaner, 124 Throttle valve, 126 Fuel injection valve, 128 Intake valve, 130 Spark plug, 132 Piston, 134 Purifier, 136 Throttle motor, 138 Ignition coil, 140 crank position sensor, 142 water temperature sensor, 144 cam position sensor, 146 throttle position sensor, 148 vacuum sensor.

Claims (8)

  1. 排気を浄化する浄化装置が設けられた内燃機関と、該内燃機関と動力のやり取りが可能な電動機とを備える車両を制御する車両の制御装置であって、
    所定の条件が成立したとき、前記浄化装置の暖機が促進されるように前記内燃機関の点火時期が調整されると共に該内燃機関からのトルクを受けて該内燃機関の出力軸が目標回転数で回転するよう該内燃機関と前記電動機とを制御する暖機用制御手段と、
    前記暖機用制御手段により前記内燃機関と前記電動機とが制御されているときに、前記電動機で受ける反力トルクにより検出される前記内燃機関の出力トルクと前記点火時期の調整に基づく前記内燃機関の出力トルクの変化とに基づいて前記点火時期の調整の適否を判定する点火時期調整適否判定手段と
    を備える車両の制御装置。
    A vehicle control device for controlling a vehicle including an internal combustion engine provided with a purification device for purifying exhaust gas and an electric motor capable of exchanging power with the internal combustion engine,
    When a predetermined condition is satisfied, the ignition timing of the internal combustion engine is adjusted so that warming-up of the purification device is promoted, and the output shaft of the internal combustion engine receives the torque from the internal combustion engine and the target rotation speed Warm-up control means for controlling the internal combustion engine and the electric motor to rotate at
    The internal combustion engine based on adjustment of the output torque of the internal combustion engine and the ignition timing detected by a reaction torque received by the electric motor when the internal combustion engine and the electric motor are controlled by the warm-up control means An ignition timing adjustment propriety determining means for determining whether or not the ignition timing is adjusted based on a change in the output torque of the vehicle.
  2. 請求項1記載の車両の制御装置であって、
    前記内燃機関の負荷および/または回転数を検出する負荷回転数検出手段を備え、
    前記点火時期調整適否判定手段は、更に前記検出された内燃機関の負荷および/または回転数に基づいて前記点火時期の調整の適否を判定する手段である
    車両の制御装置。
    The vehicle control device according to claim 1,
    Load rotational speed detection means for detecting the load and / or rotational speed of the internal combustion engine;
    The ignition timing adjustment propriety determining means is a means for determining whether or not the ignition timing is adjusted based on the detected load and / or rotation speed of the internal combustion engine.
  3. 前記点火時期調整適否判定手段は、前記検出された内燃機関の負荷および/または回転数に基づいて判定基準トルクを設定し、前記内燃機関の出力トルクと前記設定した判定基準トルクとに基づいて前記点火時期の調整の適否を判定する手段である請求項2記載の車両の制御装置。  The ignition timing adjustment suitability determination means sets a determination reference torque based on the detected load and / or rotation speed of the internal combustion engine, and based on the output torque of the internal combustion engine and the set determination reference torque, The vehicle control device according to claim 2, which is means for determining whether or not the ignition timing is adjusted.
  4. 前記点火時期調整適否判定手段は、前記内燃機関の出力トルクと前記内燃機関の負荷および/または回転数とに基づいて前記暖機用制御手段による調整後の点火時期を推定し、該推定した点火時期に基づいて前記点火時期の調整の適否を判定する手段である請求項2記載の車両の制御装置。  The ignition timing adjustment suitability determination means estimates the ignition timing after adjustment by the warm-up control means based on the output torque of the internal combustion engine and the load and / or rotation speed of the internal combustion engine, and the estimated ignition The vehicle control device according to claim 2, which is means for determining whether or not the ignition timing is adjusted based on the timing.
  5. 前記点火時期調整適否判定手段は、前記暖機用制御手段による点火時期の調整前後にお
    ける前記内燃機関の出力トルクの差分に基づいて前記点火時期の調整の適否を判定する手段である請求項1記載の車両の制御装置。
    2. The ignition timing adjustment suitability determining means is means for determining whether or not the ignition timing adjustment is appropriate based on a difference in output torque of the internal combustion engine before and after the ignition timing adjustment by the warm-up control means. Vehicle control device.
  6. 請求項5記載の車両の制御装置であって、
    前記内燃機関の負荷および/または回転数を検出する負荷回転数検出手段を備え、
    前記点火時期調整適否判定手段は、前記検出された内燃機関の負荷および/または回転数に基づいて判定基準トルク差分を設定し、前記内燃機関の出力トルクの差分と前記設定した判定基準トルク差分とに基づいて前記点火時期の調整の適否を判定する手段である
    車両の制御装置。
    The vehicle control device according to claim 5,
    Load rotational speed detection means for detecting the load and / or rotational speed of the internal combustion engine;
    The ignition timing adjustment suitability determining means sets a determination reference torque difference based on the detected load and / or rotation speed of the internal combustion engine, and sets the difference between the output torque of the internal combustion engine and the set determination reference torque difference. A control device for a vehicle, which is means for determining whether or not the ignition timing is adjusted based on the vehicle timing.
  7. 請求項1記載の車両の制御装置であって、
    前記内燃機関の負荷および/または回転数を検出する負荷回転数検出手段を備え、
    前記点火時期調整適否判定手段は、前記暖機用制御手段による点火時期の調整前後における前記内燃機関の出力トルクと前記検出された内燃機関の負荷および/または回転数とに基づいて前記調整前後における調整量を推定し、該推定された調整量に基づいて前記点火時期の調整の適否を判定する手段である
    車両の制御装置。
    The vehicle control device according to claim 1,
    Load rotational speed detection means for detecting the load and / or rotational speed of the internal combustion engine;
    The ignition timing adjustment suitability determination means is based on the output torque of the internal combustion engine and the detected load and / or rotation speed of the internal combustion engine before and after adjustment of the ignition timing by the warm-up control means. A control device for a vehicle, which is means for estimating an adjustment amount and determining whether or not the ignition timing is adjusted based on the estimated adjustment amount.
  8. 前記車両は、前記内燃機関の出力軸に接続された第1の軸と前記電動機の回転軸に接続された第2の軸と駆動軸に接続された第3の軸とを有し、該3軸のうちの任意の2軸に入出力される動力が決定されたときに残余の1軸に入出力される動力が決定される3軸式動力入出力機構と、前記駆動軸に接続された第2の電動機とを備えるハイブリッド自動車である請求項1ないし7いずれか記載の車両の制御装置。  The vehicle has a first shaft connected to the output shaft of the internal combustion engine, a second shaft connected to the rotating shaft of the electric motor, and a third shaft connected to the drive shaft. A three-axis power input / output mechanism that determines the power input / output to / from the remaining one shaft when the power input / output to / from any two of the shafts is determined, and is connected to the drive shaft The vehicle control device according to claim 1, which is a hybrid vehicle including a second electric motor.
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