JP4219017B2

JP4219017B2 - Power unit for vehicle

Info

Publication number: JP4219017B2
Application number: JP29581598A
Authority: JP
Inventors: 堀　　良昭; 亨西; 嘉久菅野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-10-21
Filing date: 1998-10-16
Publication date: 2009-02-04
Anticipated expiration: 2018-10-16
Also published as: JPH11222043A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本出願発明は、例えば自動二輪車の如き車両に搭載される変速操作装置付きパワーユニット、またはクラッチ操作装置付きパワーユニット、あるいは両操作装置付きパワーユニットに関するものである。
【０００２】
【従来技術】
クランクシャフトが車体前後方向に指向して、車両に内燃機関が搭載された車両用パワーユニットには、特公昭３７−１６１０６号公報に記載されたものがある。
【０００３】
【解決しようとする課題】
この車両用パワーユニットでは、変速操作を行う駆動原動機部分がパワーユニット内部に設けられているため、該駆動原動機部の保守整備を容易に行うことは困難であった。
【０００４】
また駆動原動機部分が変速機と併設して設けられているため、該駆動原動機部分と変速機部分とを収納するケーシングが大型化して足載せスペースを増大することが困難であった。
【０００５】
【課題を解決するための手段および効果】
本願請求項１記載の発明は、このような不具合を解消した車両用パワーユニットの改良に係り、クランクシャフトが車体前後方向に指向した状態で内燃機関が車両に搭載され、該内燃機関の後方に変速機が配置された車両用パワーユニットにおいて、前記変速機の変速操作装置を駆動する変速操作電動機およびクラッチのクラッチ操作装置を駆動するクラッチ操作電動機のいずれか一方または両方が、車両の車幅方向で前記内燃機関の幅内にあって、前記パワーユニットの後部に配置されたことを特徴とするものである。
【０００６】
請求項１記載の発明では前記電動機が前記パワーユニットの後部に配置されているため、該パワーユニットのケースを分解しなくても、前記電動機の保守整備を簡単かつ容易に行うことができる。また足載せスペースを広くして乗り心地を向上できる。
【０００７】
さらに請求項３記載のように発明を構成することにより、左右１対のリヤフォークの枢支部間の空間を有効に利用することができるとともに、該リヤフォークの枢支部でもって前記電動機を確実に保護することができる。
【０００８】
さらにまた請求項１２記載のように発明を構成することにより、前記電動機の回転軸およびそれに連結される軸の加工を変速機やクラッチの回転軸の加工と同時に行って、生産性を向上させることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図１ないし図８に図示される本願の請求項１ないし請求項３に記載された発明の第１実施形態について説明する。
図１は、本実施形態における水平対向型内燃機関を備えた低床式フロアを有する小型車両としての自動二輪車の左側面図、図２は同平面図、図３は、図１のIII −III 線で切断した縦断平面図、図４は、図３のIV−IV線で切断した部分縦断側面図、図５は、図３のＶ−Ｖ線で切断した横断面図、図６は、図５の左側シリンダヘッドカバー部分を図７のVI−VI線で切断して示した断面図、図７は、図５の左側シリンダヘッドカバー部分の拡大左側面図であって、一部破断して示した図、図８は、図３の要部拡大縦断平面図である。なお、図４においては、プッシュロッドが図示省略されており、図５においては、ロッカーアームが図示省略されている。
【００１０】
図１および図２において、低床式フロア２を有する自動二輪車１は、該低床式フロア２より車両前方（図１、図２において左方）に、水平対向型２気筒内燃機関３を備えており、該水平対向型２気筒内燃機関３の車両進行方向に見て左右（図２において上下）の各シリンダヘッド５l 、５r は、左右の各ステップフロア２l 、２r の車両前方に配置されて、左右シリンダ４l 、４r 、左右シリンダヘッドカバー６l 、６r とともに、車体カバー７の前方部分をなす前部車体カバー７a により覆われている。
【００１１】
左右ステップフロア２l 、２r は、車体前後方向に板状に延び、その各幅が、車両の前方より後方の方が広がるようにして、それぞれ形成されている。そして、それらの車両前方に続く部分は、前部車体カバー７a に形成された左右前傾傾斜面部７dl、７dr（７drは図示されず）とされており、左右ステップフロア２l 、２r に、これら左右前傾傾斜面部７dl、７drをも含めて、低床式フロア２が形成されている。左右シリンダヘッド５l 、５r は、前記のとおり、前部車体カバー７a により覆われるとともに、これら左右前傾傾斜面部７dl、７drに臨むようにして配置されている。
【００１２】
水平対向型２気筒内燃機関３のクランクケース８は、左右シリンダ４l 、４r に挟まれて、車両の幅方向中央に位置しており、該クランクケース８に隣接する変速機ケース９は、車体カバー７のフロア部分をなすフロア部車体カバー７b により形成された鞍形状のフロアトンネル内に配置され、これら両ケースは、連結されて一体化されている。
【００１３】
前記のようにして連結されて一体化されたクランクケース８と変速機ケース９とは、本自動二輪車１のフレームの一部（中央部分）を構成しており、これらは、それらの連結部の近傍の上方左右側壁部の位置で、斜め上前方から下りてきたメインフレーム10の下端部にボルトにより連結、固着されて、それぞれ支持されている。その位置は、左右ステップフロア２l 、２r の前部上方の位置にある。メインフレーム10は、後方の後述するリアフォーク17の方まで延びていないので、ステップフロア２l 、２r のスペースを広くとることができる。
【００１４】
メインフレーム10は、ヘッドパイプ11から左右に分岐されて、左右メインフレーム部分10ｌ、10r とされ、それらは、クランクケース８と変速機ケース９との連結部の近傍の上方左右側壁部まで、それぞれ斜め下方に延びていて、そこに、前記のようにして連結、固着されている。
【００１５】
ヘッドパイプ11には、周知のように、フロントフォーク12と一体のステアリングステム13が挿通され、該ステアリングステム13と一体に回動するハンドル14により、前輪15の操向がなされるようになっている。
【００１６】
変速機ケース９の後端部には、その左右側に、支持腕16l 、16r が後方に向けて延設されており、これら支持腕16l 、16r に、リアフォーク17の左右アーム部17l 、17r の前端部が、左右側それぞれにおいて、回動自在に連結されている。
【００１７】
リアフォーク17の左側アーム部17l は、比較的寸法大の円筒状に形成され、その内部を、変速機ケース９を出た変速機の出力軸54（図３参照）とユニバーサルジョイントを介して連結されたシャフトが縦走しており、該シャフトの端部には、傘歯車が一体に取り付けられ、該傘歯車と、後輪18の回転軸側に取り付けられた傘歯車とが噛み合い、これにより、水平対向型２気筒内燃機関３により発生された原動力が、後輪18に伝達されるようになっている（図示されず）。リアフォーク17の右側アーム部17r の後端部は、後輪18の支持軸を支持している。
【００１８】
リアフォーク17の前端は、左右のステップフロア２l 、２r に挟まれて、これらの内側に位置するようにして形成されているので、リアフォーク17の前端が、左右のステップフロア２l 、２r と干渉することはない。特に、ユニバーサルジョイント部は、左側のステップフロア２l と干渉することはない。これにより、左右のステップフロア２l 、２r のスペースを広く取ることが可能となっている。
【００１９】
リアフォーク17の変速機ケース９に対する上下揺動は、車幅方向中央部において、リアフォーク17と変速機ケース９との間に懸け渡された緩衝器19によって吸収される。該緩衝器19の前端部は、変速機ケース９の後端部上方の角部に枢支され、その後端部は、リアフォーク17の前後方向中央よりやや前端寄りにその中央部が回動自在に支持されたＬ字状リンク20の一端に、ピンにより回動自在に連結され、該Ｌ字状リンク20の他端は、変速機ケース９の後端部下方にその一端が枢支されたリンク21の他端に、ピンにより回動自在に連結されている。
【００２０】
変速機ケース９の後方部であって、リアフォーク17より上方部には、複数本の曲管および直管により枠組みされたリアフレームパイプ構造22が、変速機ケース９の上面の連結点23（左右２個所）およびそれより後方下方の連結点24（左右２個所）において、該変速機ケース９に揺動不能に取り付けられている。
【００２１】
該リアフレームパイプ構造22に支持されて、ダブルシート25の下方部には、バッテリ26と燃料タンク27とが前後に並べて設けられ、また、後輪18の左右両側には、ヘルメット28の載置台が設けられている。ダブルシート25も、該リアフレームパイプ構造22に支持されている。
【００２２】
リアフレームパイプ構造22の後半部分は、フロア部車体カバー７b に続く後部車体カバー７c により覆われている。該後部車体カバー７c は、図示されない下方の枢支部を中心にして開閉可能にされており、該後部車体カバー７c の上部を持ってこれを外方に開くことにより、ヘルメット28の取出しと収納が可能になっている。
【００２３】
水平対向型２気筒内燃機関３の吸気系統は、エアクリーナケース29と気化器30とを備え、これらは、水平対向型２気筒内燃機関３の上方の前部車体カバー７a 内に収納、配置されている。
【００２４】
また、エアクリーナケース29は、水平対向型２気筒内燃機関３の上方の前部車体カバー７a 内であって、メインフレーム10の左右メインフレーム部分10ｌ、10r と該前部車体カバー７a とにより囲まれて前方に広がる側面視後方下がりの三角形状をなした空間Ａ内に配置されている。
【００２５】
該空間Ａは、その前方が、側面視ヘッドパイプ11に至るまでの、比較的広い空間であるので、該空間Ａ内に配置されるエアクリーナケース29は、その容積を十分に大きく取ることが可能である。
【００２６】
前輪15の上方部であって、前部車体カバー７a 内には、フロントフォーク12を挟んだ左右両側に、ラジエータ31ｌ、31r が、また、それらより前方で、ヘッドライト32と前輪15のフェンダーとにより挟まれた空間の車幅方向中央部に、オイルクーラ33が、それぞれ設けられており、これらは、詳細には図示されないパイプラインにより、水平対向型２気筒内燃機関３の左右シリンダ４l 、４r およびクランクケース８に、それぞれ連結されている。
【００２７】
ラジエータ31l 、31r の対のコア部分は、車両前後方向の前方側が高く、後方側に広がったハの字状に配置され、また、オイルクーラ33のコア部分は、車両前後方向の前方側がやや低く、車幅方向に沿って配置され、これらは、いずれも、前部車体カバー７a の前端に形成された空気取入口34および該前部車体カバー７a の前方下方の中央開口部（前輪15を部分的に収容する部分）から流入する走行風により、効果的に冷却される。
【００２８】
水平対向型２気筒内燃機関３の左右シリンダヘッド５l 、５r の後部には、後述するように、排気管35l 、35r の一端が連結されており、これら排気管35l 、35r の他端は合体されて、マフラー36に連結されている。37は、スタンドである。
【００２９】
なお、この実施例では左右のシリンダヘッドのうち右側のシリンダヘッド５ｒを左側シリンダヘッド５ｌより前側に配置しており、このようにして車体の右側で集合される排気管35Ｒ，35Ｌの長さを合致させやすくしている。また左側の排気管の車体右側への横断部分は変速装置を収納するケーシングの下方を通すことにより排気管の突出を少なくして最低地上高の確保に寄与してもいる。
【００３０】
水平対向型２気筒内燃機関３の配置構造について、さらに説明する。
左右シリンダヘッド５l 、５r は、左右シリンダヘッドカバー６l 、６r を含めて、その後部上方（上半分）壁面が、図１および図７に図示されるように、それぞれ前方が高く後方が低くなるように下向きに傾斜Ｂして形成されている。その後部下方（下半分）壁面、前部上方壁面、前部下方壁面も、それぞれの方向を指向して、下向きもしくは上向きに傾斜して形成されている。
【００３１】
そして、これら左右シリンダヘッド５l 、５r は、前記のとおり、左右ステップフロア２l 、２r の前方に、これに続く前部車体カバー７a の左右前傾傾斜面部７dl、７drに臨むようにして配置されているので、これら左右前傾傾斜面部７dl、７drは、左右シリンダヘッド５l 、５r の後部上方壁面に形成された前記傾斜Ｂに沿わせて、大きく前傾させて形成することが可能になる。このようにして、左右ステップフロア２l 、２r の前方スペースが拡大されて、フロア部の足元スペースが広くされ、乗り心地性の向上が図られている。
【００３２】
また、図３に図示されているように、左右シリンダヘッド５l 、５r には、左右動弁系が収納されており、該左右動弁系の左右吸排気バルブステム38l 、38r 、39l 、39r は、これら吸排気バルブステムの方向（吸気バルブステム38l と排気バルブステム39l の方向、吸気バルブステム38r と排気バルブステム39r の方向）が水平方向の挟み角αを有するようにして、それぞれ配置されている。そして、該左右動弁系の収納部の後壁、すなわち、左右シリンダヘッド５l 、５r の後壁は、前記のとおり、それぞれ前方が高く後方が低くなるように下向きに傾斜して形成されている。
【００３３】
前記のような左右吸排気バルブステム38l 、38r 、39l 、39r の配置により、左右シリンダヘッド５l 、５r に形成された左右排気口41l 、41r は、それぞれ左右シリンダヘッド５l 、５r の後方から下向きに通じており、これら左右排気口41l 、41r の端部に、左右排気管35l 、35r の一端が連結されている。左右排気管35l 、35r は、さらにそこからそれぞれ下に向かい、次いで、車体後方に指向して、前記のようにして導出されている。
【００３４】
また、左右シリンダヘッド５l 、５r に形成された左右吸気口40l 、40r は、それぞれ左右シリンダヘッド５l 、５r の前方から上向きに通じており、これら左右吸気口40l 、40r の端部に、気化器30を出た左右吸気マニホルド42l 、42r の一端が連結されている（図１、図３、図５参照）。
【００３５】
そして、以上のような左右排気口41l 、41r の配置および左右吸気口40l 、40r の配置により、左右シリンダヘッド５l 、５r の上方高さを低くすることができるようになり、また、左右シリンダヘッド５l 、５r の上方近傍の空間が吸気系統の配置のために狭められるようなこともなくなるので、左右前傾傾斜面部７dl、７drをさらに前傾させることができ、左右ステップフロア２l 、２r の前方スペースがさらに拡大されて、フロア部の足元スペースがさらに広くなり、乗り心地性がさらに向上されている。
【００３６】
左右吸排気バルブステム38l 、38r 、39l 、39r に係合して、これを往復動させるロッカーアーム43l 、43r 、44l 、44r は、プッシュロッド45l 、45r 、46l 、46r （46r は図示されず）により駆動され、これらプッシュロッド45l 、45r 、46l 、46r の他側の端部は、クランクケース８の下方に配置され、クランクシャフト47によりチェイン48を介して回転駆動されるカムシャフト49の対応する部位に、それぞれ当接させられている（図４〜７参照）。
【００３７】
また図３および図４において、クランクシャフト47の後部に発進クラッチ50が設けられ、該発進クラッチ50の出力軸50ａと一体の歯車51は、油圧式変速機ＨＦＴの斜板式油圧ポンプ52のケーシング52ａと一体の入力歯車52ｂに噛合され、斜板式油圧ポンプ52と斜板式油圧モータ53とは、斜板式油圧モータ53の斜板53ａの傾斜状態に応じた変速比で接続され、斜板式油圧モータ53の出力軸53ｂと一体の出力歯車53ｃは、出力軸54と一体の歯車54ａに噛合されており、クランクシャフト47の回転は、発進クラッチ50と、油圧式変速機ＨＦＴの斜板式油圧ポンプ52ならびに斜板式油圧モータ53を介して出力軸54より取出されるようになっている。
【００３８】
さらに斜板式油圧モータ53の斜板53ａに斜板駆動機構55の移動片55ａがピン55ｂを介して連結され、該移動片55ａは回転軸55ｃに螺合され、該回転軸55ｃは減速歯車群55ｄを介して斜板駆動モータ56の出力ピニオン56ａに噛合されており、斜板駆動モータ56の回転により斜板駆動機構55が駆動されて斜板式油圧モータ53の斜板53ａが所要の角度に傾斜され、油圧式変速機ＨＦＴは、この傾斜角度に対応した変速比に設定されるようになっている。
【００３９】
さらにまた４板駆動機構55の回転軸55ｃのピニオン55ｅに歯車57ａを介してポテンショメータ57が連結されており、ポテンショメータ57は、斜板駆動機構55の回転軸55ｃの回転角度を検知することによって、斜板式油圧モータ53の斜板53ａの傾斜角度、ひいては油圧式変速機ＨＦＴの変速比を検出するようになっている。
【００４０】
そして斜板駆動モータ56およびポテンショメータ57は、リアフォーク17の支持部である変速機ケース９の後方の左右支持腕16ｌ，16ｒの間に位置して、変速機ケース９の後端壁９ａに車体後方より着脱自在に装着されるようになっている。
【００４１】
なおクランクシャフト47にはスタータワンウェイクラッチ58を介してスタータモータ64に連結されるとともに、該クランクシャフト47に交流発電機59が設けられている。
【００４２】
また、図４において、クランクシャフト47の回転は、チェイン伝動機構61を介して、冷却水ポンプ62とオイルポンプ63とに伝動されている。冷却水ポンプ62は、マグネット式のものである。これらは、変速機ケース９内および該変速機ケース９とクランクケース８との接続部におけるクランクケース８の後方開放部空間内にまたがって収容されている。65はブリーザ室である。
【００４３】
図１ないし図８に図示の実施形態は前記したように構成されているので、斜板駆動モータ56およびポテンショメータ57は、車体後方から変速機ケース９の後端壁９ａに取付けられている結果、斜板駆動モータ56およびポテンショメータ57の取付け、取外しが簡単であり、保守、点検、整備を能率良く容易に遂行することができる。
【００４４】
また、水平対向型２気筒内燃機関３と油圧式変速機ＨＦＴとが前後に配設されているため、パワーユニットの巾が狭くなり、左右のステップフロア、２ｌ，２ｒが広くなり、乗心地が良い。
【００４５】
さらに斜板駆動モータ56およびポテンショメータ57は左右支持腕16ｌ，16ｒに挟まれるとともに、変速機ケース９の後端壁９ａに設けられているため、外部から斜板駆動モータ56およびポテンショメータ57は充分に保護される。
【００４６】
左右シリンダヘッド５l 、５r は、左右シリンダヘッドカバー６l 、６r を含めて、その後部上方（上半分）壁面が、それぞれ前方が高く後方が低くなるように下向きに傾斜して形成され、また、左右吸排気バルブステム38l 、38r 、39l 、39r の挟み角αを有する配置により、その上方高さが低く形成されているので、左右ステップフロア２l 、２r の前方に続く左右前傾傾斜面部７dl、７drを大きく前傾させて形成することができる。これにより、左右ステップフロア２l 、２r の前方スペースが拡大されて、フロア部の足元スペースが広くされ、乗り心地性を大きく向上させることができる。
【００４７】
また、左右排気管35l 、35r が、それぞれ下向きかつ車体後方に指向して導出されたので、左右前傾傾斜面部７dl、７drの前傾形成に何ら支障となるものではなく、その形成が容易になるとともに、左右ステップフロア２l 、２r 部が、排ガスの熱により加熱されるようなこともなくなる。
【００４８】
さらに、左右シリンダヘッド５l 、５r は、左右シリンダヘッドカバー６l 、６r を含めて、その後部下方（下半分）壁面、前部上方壁面、前部下方壁面も、それぞれの方向を指向して、下向きもしくは上向きに傾斜して形成されているので、それらの傾斜壁面が臨む空間に余裕が生じ、機器、部品のレイアウトが楽になる。
【００４９】
本実施形態における低床式フロア２を有する小型車両（自動二輪車）１は、水平対向型２気筒内燃機関３を備えたものとされたが、これに限定されず、これより多い気筒数を有する水平対向型内燃機関を備えたものであってもよい。また、自動二輪車に限定されず、後輪に対の車輪を有する小型車両であってもよい。
【００５０】
次に図９ないし図１９に図示された本出願発明の第２実施形態について説明する。
【００５１】
図１ないし図８に図示された第１実施形態における符号が付けられた各部に対応する各部には、それぞれ同一の符号を付けることにする。
【００５２】
第２実施形態の水平対向型２気筒内燃機関３は、図９に図示されるように、第１実施形態の水平対向型２気筒内燃機関３と略同様に、左右シリンダ４ｌ，４ｒと、左右シリンダヘッド５ｌ，５ｒと、左右シリンダヘッドカバー６ｌ，６ｒとクランクケース８とに分割されている。
【００５３】
しかし第１実施形態の水平対向型２気筒内燃機関３の動弁系はプッシュロッド式ＯＨＶで、吸排気バルブステム38，39は、前後水平面に沿いαの挟み角をなすように構成されているのに対し、第２実施形態の水平対向型２気筒内燃機関３の動弁系は、図１０に図示されるように、ロッカーアーム式ＯＨＣで、そのロッカーアーム43，44は、前後方向に指向したロッカーアームシャフト66に揺動自在に枢支され、吸排気バルブステム（図示されず）は左右鉛直面に沿い所要の挟み角をなすように設けられ、クランクシャフト47の前部のドライブスプロケット67と、ロッカーアームシャフト66と一体のドリブンスプロケット68とにチェンスプロケット100 が架渡されている点が相違している。
【００５４】
また第１実施形態では、交流発電機59は水平対向型２気筒内燃機関３より後方に配置されていたが、第２実施形態では、交流発電機59は水平対向型２気筒内燃機関３より前方に配置されている。
【００５５】
そして第１実施形態では、クランクケース８は左右割りであったが、第２実施形態では、クランクケース８は前方クランクケース８ａと、後方クランクケース８ｂとに前後割りされている。
【００５６】
さらに第１実施形態では、変速機ケース９は、前後に２分割されていたが、第２実施形態では、変速機ケース９は、前方変速機ケース９ｂ、中央変速機ケース９ｃ、後方変速機ケース９ｄと、前後に３分割され、発進クラッチ50の出力軸50ａは、歯車51および多板摩擦クラッチ69を介して歯車変速機70に連結されている。
【００５７】
さらにまた発進クラッチ50の出力軸50ａと一体の歯車51は、多板摩擦クラッチ69のクラッチアウター69ａと一体の入力歯車69ｂに噛合され、多板摩擦クラッチ69のクラッチアウター69ａとクラッチインナー69ｃとに多数の摩擦板69ｄが介装され、この摩擦板69ｄの前方にプレッシャープレート69ｅが配設されており、前記歯車変速機70のメインシャフト70ａを貫通するクラッチリフタロッド69ｆが皿バネ69ｇのバネ力に打勝って前方へ押されると、クラッチアウター69ａとクラッチインナー69ｃとの係合が外れるようになっている。
【００５８】
ここで、第１実施形態の油圧式変速機ＨＦＴを、第２実施形態では、歯車変速機70に代えている。
【００５９】
歯車変速機70は、前後方向に指向したメインシャフト70ａと、カウンターシャフト70ｂと、両シャフト70ａ，70ｂにそれぞれスプライン嵌合されて相互に噛合されている変速歯車群70ｃと、前後方向に指向したシフトフォークシャフト70ｄと、該シフトフォークシャフト70ｄに嵌合されているシフトフォーク70ｅと、前後方向に指向したシフトドラム70ｆとよりなり、前記変速機操作モータ72によりシフトドラム70ｆが回転駆動されると、該シフトドラム70ｆの外周溝に係合しているシフトフォーク70ｅが、軸方向に移動して、変速歯車群70ｃのいずれかが選択的に噛合され、所要の変速比に設定されるようになっている。
【００６０】
多板摩擦クラッチ69を駆動するクラッチ操作モータ71は、図１０および図１８に図示されるように、クラッチ操作モータ基板73に取付けられ、該クラッチ操作モータ基板73は変速機ケース９の後端壁９ａに着脱自在に装着され（図１８下部参照）、該変速機ケース９の後端壁９ａとクラッチ操作モータ基板73とに減速歯車群74が枢支され、該減速歯車群74の入力歯車74ａはクラッチ操作モータ71のピニオン71ａに噛合されるとともに、該減速歯車群74の出力歯車74ｂはリフタ歯車75に噛合され、該リフタ歯車75はベアリング76を介してプッシュ軸77に嵌合されており、リフタ歯車75が回転してもプッシュ軸77にはその回転力は伝達されないが、リフタ歯車75の軸方向移動に対応してプッシュ軸77も軸方向へ移動しうるようになっている。
【００６１】
また、リフタ歯車75の後方に位置し、後方から前方に向って支軸78がクラッチ操作モータ基板73を回転可能に貫通し、該支軸78の後端にナット99が螺着されるとともに、該支軸78の前方ネジ部78ａにカム受板80の管状体80ａが螺合され、しかもクラッチ操作モータ基板73に螺着されたピン79にカム受板80が前後に移動自在に嵌合されており、ナット99を緩めて、支軸78をいずれか一方向または逆方向に螺回した後、支軸78を再び緊締することにより、カム受板80はピン79でもって回転せずに、カム受板80における前後方向の位置が調整されるようになっている。
【００６２】
そして、前記カム受板80とリフタ歯車75の後方カム面75ａとにボール81が介装され、該リフタ歯車75の後方カム面75ａと、カム受板80のボール受面80ａとは、図１９に図示されるように、滑らかな凹曲面75ａ，80ｂに形成されており、リフタ歯車75がクラッチ操作モータ71により回転駆動されると、ボール81がリフタ歯車75の後方カム凹曲面75ｂとカム受板80のボール受凹曲面80ｂから外れて、リフタ歯車75とプッシュ軸77が前方へ移動され、このプッシュ軸77の前方移動によって多板摩擦クラッチ69のクラッチリフタロッド69ｆが前方へ押されて、多板摩擦クラッチ69が遮断されるようになっている。
【００６３】
さらにクラッチ操作モータ71の減速歯車群74にクラッチ操作モータ71の回転角度を検出するクラッチ操作モータ回転角センサー82が設けられ、図１０、図１５および図１８に図示されるように、多板摩擦クラッチ69のクラッチリフタロッド69ｆの先端に相対して、検出片83が前方のクランクケース９ｂに回転自在に枢支され、該検出片83にクラッチ遮断センサー84が連結されており、クラッチリフタロッド69ｆが前方へ押されて、多板摩擦クラッチ69が遮断状態になると、このクラッチリフタロッド69ｆの先端が図１８の右側部に図示されるように、検出片83の切欠き端面83ａに当り、検出片83が回転されて、クラッチ遮断センサー84によって、多板摩擦クラッチ69が遮断されたことが検出されるようになっている。
【００６４】
このようにクラッチ遮断センサー84を設けることにより、クラッチ操作系の遊びによる影響を少なくして、変速操作に要する時間の短縮やよりスムーズな変速操作を行うことができる。
【００６５】
歯車変速機70を駆動する変速機操作モータ72は、図１２に図示されるように、変速機操作モータ基板85に取付けられ、該変速機操作モータ基板85は変速機ケース９の後端壁９ａに着脱自在に装着され、該変速機ケース９の後端壁９ａと変速機操作モータ基板85とに減速歯車群86が枢支され、該減速歯車群86の入力歯車86ａは、変速機操作モータ72のピニオン72ａに噛合されるとともに、該減速歯車群86の出力歯車86ｂは、スピンドル軸87に嵌着され、該スピンドル軸87はシフトドラム送り機構88を介して歯車変速機70のシフトドラム70ｆに連結されており、変速機操作モータ72が所定回転数だけ回転すると、シフトドラム70ｆは所定角度回転駆動され、所定のシフトフォーク70ｅが軸方向へ移動されて、所定の変速比に歯車変速機70は設定されるようになっている。
【００６６】
またスピンドル軸87の後端にシフトドラム回転角検出用センサー89が設けられ、このシフトドラム回転角検出用センサー89の下方に位置してシフトドラム70ｆにシフトポジションセンサー90が連結されており、歯車変速機70のシフトポジションがシフトポジションセンサー90によって検出され、自動２輪車１の前方に配置されている図示されない計器盤に、歯車変速機70のシフトポジションが表示されるようになっている。
【００６７】
さらに図１１に図示されるように、スタータワンウェイクラッチ58の前方に位置してクランクシャフト47にバランサー駆動歯車91が嵌着され、クランクシャフト47の上方に位置して、クランクケース８にバランサー92がクランクシャフト47と平行に回転自在に枢支され、該バランサー92と一体のバランサー従動歯車93はバランサー駆動歯車91に噛合されており、バランサー92はクランクシャフト47の回転方向と逆方向へ回転駆動されるようになっている。
【００６８】
さらに、変速機ケース９の前方変速機ケース９ｂに留った潤滑油は、ストレーナ94を介してオイルポンプ63に吸入され、図１３に図示されるように、吐出通路95を介してオイルフィルター60の外側油室60ａに送られ、該オイルフィルター60で濾過された潤滑油は潤滑油通路96を介して水平対向型２気筒内燃機関３、多板摩擦クラッチ69および歯車変速機70の各潤滑部分に送られるようになっている。
【００６９】
なお、図１１および図１４における潤滑油溜98は、チェイン伝動機構61のドリブンスプロケット61ａの下部を覆い、潤滑油溜98に溜められた潤滑油はチェイン伝動機構61を潤滑するようになっている。
【００７０】
さらにまた図１３に図示されるように、吐出通路95の分岐通路95ａにリリーフバルブ97が設けられ、吐出通路95内の圧力がリリーフ圧力を越えると、リリーフバルブ97より潤滑油が排出されるようになっている。
【００７１】
そして図１３に図示されるように、リリーフバルブ97のリリーフバルブケース97ａは、後方クランクケース8bと一体の取付け片97ｂに嵌合されており、前方クランクケース８ａと後方クランクケース８ｂとが結合されると、リリーフバルブケース97ａは前方クランクケース８ａにより後方へ押され、取付け片97ｂより引抜き不能に固定されるようになっている。
【００７２】
また前方変速機ケース９ｂ、中央変速機ケース９ｃおよび後方変速機ケース９ｄには、図１５および図１６に図示されるように変速機ケース９の横断面に沿って複数に区分されたブリーザ室65が形成され、これらは開口部65ａで相互に連通されている。
【００７３】
このように一体の取付け片97ｂはリリーフバルブ97を保持するとともにオイルフィルター60へのオイル分配通路を兼ねている。
【００７４】
さらに水平対向型２気筒内燃機関３より上方に位置して車体カバー７内に、図示されない変速機操作制御装置が設けられるとともに、ハンドル14のグリップに隣接してシフトアップ押釦スイッチとシフトダウン押釦スイッチ（いずれも図示されず）とが設けられており、シフトアップ押釦スイッチを押すと、変速機操作制御装置の制御信号によりクラッチ操作モータ71が動作して、多板摩擦クラッチ69が遮断され、クラッチ遮断センサー84の遮断信号により変速機操作モータ72が動作して歯車変速機70が一段シフトアップされ、シフトドラム回転角検出用センサー89のシフトアップ信号により多板摩擦クラッチ69が再び接続されて、シフトアップ動作が完了するようになっている。
【００７５】
またシフトダウンも同様に動作するようになっている。
【００７６】
そして複数段のシフトアップ、またはシフトダウンを行うには、一段のシフトアップまたはシフトダウンが終了した後、再びシフトアップ押釦スイッチまたはシフトダウン押釦スイッチを押し、これを反覆すればよいようになっている。
【００７７】
図９ないし図１９に図示の実施形態は、前記したように構成されているので、、シフトアップ押釦スイッチまたはシフトダウン押釦スイッチを単に押すだけで、自動的に多板摩擦クラッチ69の遮断・接続と、歯車変速機70のシフトアップ・シフトダウンとが行われるようになっている結果、ライダーは頗る楽に自動２輪車１を走行させることができる。
【００７８】
またクラッチ操作モータ71とこれらの動力伝達系とクラッチ操作モータ回転角センサー82とが、変速機ケース９の後端壁９ａに設けられ、また変速機操作モータ72とこれらの動力伝達系とシフトドラム回転角検出用センサー89とシフトポジションセンサー90とが、変速機ケース９の後端壁９ａに設けられているため、水平対向型２気筒内燃機関３，多板摩擦クラッチ69，歯車変速機70が一体に組付けられて自動２輪車１が組立てられた状態でも、車体後部からこれらを点検し、または車体後部からこれらを簡単に取外して容易に保守・整備を行うことができる。
【００７９】
さらにクラッチ操作モータ71，変速機操作モータ72とこれらの動力伝達系センサーが変速機ケース９の後端壁９ａに設けられ、かつ車体カバー７でその外周部が覆われているため、前方からの飛石等に対しても充分に保護されて、耐久性と信頼性が大巾に向上する。
【００８０】
さらにまた多板摩擦クラッチ69と歯車変速機70とで自動２輪車１の動力伝達系が構成されているため、運転が楽であるにもかかわらず、燃費が良好である。
【００８１】
さらにまた前方クランクケース８ａと後方クランクケース８ｂとを前後に分離すれば、リリーフバルブ97を容易に取出すことができ、リリーフバルブ97の保守・点検・整備を楽に行うことができる。
【００８２】
しかも変速機ケース９内の空間を利用して複数のブリーザ室65が形成されているため、水平対向型２気筒内燃機関３のクランクケース８の容積を大きくする必要がなく、水平対向型２気筒内燃機関３の小型化を図ることができる。
【００８３】
図９ないし図１９に図示の実施形態では、リフタ歯車75の後方カム凹曲面75ｂとカム受板80のボール受凹曲面80ｂとは、共に左右対称形状に形成されているため、ボール81がリフタ歯車75の後方カム凹曲面75ｂとカム受板80のボール受凹曲面80ｂから迫り上がって多板摩擦クラッチ69のクラッチリフタロッド69ｆが前方移動した結果、多板摩擦クラッチ69が遮断された状態から、クラッチ操作モータ71の逆転により、ボール81がリフタ歯車75の後方カム凹曲面75ｂとカム受板80のボール受凹曲面80ｂとに再び落込んで、多板摩擦クラッチ69が接続された状態に復帰した場合に、クラッチ操作モータ71の回転部分および減速歯車群74の回転慣性でもって、リフタ歯車75がオーバランし、ボール81がリフタ歯車75の後方カム面75ａとカム受板80のボール受面80に逆方向へ迫り上がり、多板摩擦クラッチ69が再び遮断されることがある。
【００８４】
このような現象が発生すると、折角、２個のクラッチ操作モータ71と変速器操作モータ72とを用いて、変速操作を迅速に行なうようにしても、円滑な変速を遂行できない場合がある。
【００８５】
そこで、リフタ歯車75の後方カム凹曲面75ｃを、図２０ないし図２２に図示するように、左右非対称に形成し、すなわち、リフタ歯車75のクラッチ遮断方向Ｘ側の端部75ｄを段状に形成すればよい。
【００８６】
このようにリフタ歯車75の後方カム凹曲面75ｃを左右非対称に形成すれば、図２１のように、ボール81がリフタ歯車75の後方カム凹曲面75ｃと、カム受板80のボール受凹曲面80ｂとに落込んで、多板摩擦クラッチ69が接続された状態から、リフタ歯車75がＸ方向へ回転して、ボール81がリフタ歯車75の後方カム凹曲面75ｃと、カム受板80のボール受凹曲面80ｂとから迫り上り、リフタ歯車75が前方（図面では上方）に押されて、多板摩擦クラッチ69が遮断された状態（図２２参照）となる。そして図２２に図示の遮断状態から、さらにリフタ歯車75が逆Ｘ方向へ回転して、図２１に図示の状態に復帰しようとした際に、クラッチ操作モータ71の回転部分および減速歯車群74の回転慣性によって、図２１の位置よりも、リフタ歯車75が右方へ移動しようとしても、図２０に図示されるように、ボール81にリフタ歯車75の段部75ｄが喰込んで、リフタ歯車75の右方移動が阻止される結果、多板摩擦クラッチ69が再び接続されることがない。
【００８７】
その結果、クラッチ操作モータ71を急速度に回転させて多板摩擦クラッチ69の断続を行なうようにしても、多板摩擦クラッチ69の接続・遮断が確実に行なわれ、変速が短時間内に円滑に遂行される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願の請求項１ないし請求項３に記載された発明の一実施形態における低床式フロアを有する自動二輪車の左側面図である。
【図２】同平面図である。
【図３】図１のIII −III 線で切断した、プッシュロッドを図示省略した部分縦断平面図である。
【図４】図３のIV−IV線で切断した、プッシュロッドを図示省略した部分縦断側面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線で切断した、ロッカーアームを図示省略した横断面図である。
【図６】図５の左側シリンダヘッドカバー部分を図７のVI−VI線で切断して示す断面図である。
【図７】同拡大左側面図であって、一部破断して示す図である。
【図８】図３の要部拡大縦断平面図である。
【図９】本願の請求項１ないし請求項３に記載された発明の第２実施形態の平面図である。
【図１０】図９の縦断面図である。
【図１１】図９の縦断左側面図である。
【図１２】前記第２実施形態における歯車変速機の縦断面図である。
【図１３】前記第２実施形態におけるリリーフバルブとオイルフィルターの縦断面図である。
【図１４】図１１のＸIV−ＸIV線に沿って見た矢視図である。
【図１５】図１１のＸＶ−ＸＶ線に沿って見た矢視図である。
【図１６】図１１のＸVI−ＸVI線に沿って見た矢視図である。
【図１７】図１１のＸVII −ＸVII 線に沿って見た矢視図である。
【図１８】図１０の要部拡大縦断面図である。
【図１９】図１８のＸ−Ｘ線に沿って截断した断面図である。
【図２０】他の実施形態における図１９と同様な部分の断面図で、リフタ歯車のオーバーランが阻止された場合の図面である、
【図２１】図２０に図示のものにおける多板摩擦クラッチの接続状態を図示した断面図である。
【図２２】図２０に図示のものにおける多板摩擦クラッチの遮断状態を図示した断面図である。
【符号の説明】
１…自動２輪車、２…（低床式）フロア、２l 、２r …左右ステップフロア、３…水平対向型２気筒内燃機関、４l 、４r …左右シリンダ、５l 、５r …左右シリンダヘッド、６l 、６r …左右シリンダヘッドカバー、７…車体カバー、７a 、７b 、７c …前部、フロア部、後部車体カバー、７dl、７dr…左右前傾傾斜面部、８…クランクケース、９…変速機ケース、10…メインフレーム、10l 、10r …左右メインフレーム部分、11…ヘッドパイプ、12…フロントフォーク、13…ステアリングステム、14…ハンドル、15…前輪、16l 、16r …左右支持腕、17…リアフォーク、17l 、17r …左右アーム部、18…後輪、19…緩衝器、20…Ｌ字状リンク、21…リンク、22…リアフレームパイプ構造、23、24…連結点、25…ダブルシート、26…バッテリ、27…燃料タンク、28…ヘルメット、29…エアクリーナケース、30…気化器、31l 、31r …左右ラジエータ、32…ヘッドライト、33…オイルクーラ、34…空気取入口、35l 、35r …左右排気管、36…マフラー、37…スタンド、38l 、38r 、39l 、39r …左右吸排気バルブステム、40l 、40r …左右吸気口、41l 、41r …左右排気口、42l 、42r …左右吸気マニホルド、43l 、43r 、44l 、44r …左右吸排気バルブステム用ロッカーアーム、45l 、45r 、46l 、46r …プッシュロッド、47…クランクシャフト、48…チェイン、49…カムシャフト、50…発進クラッチ、51…歯車、52…斜板式油圧ポンプ、53…斜板式油圧モータ、54…出力軸、55…斜板駆動機構、56…斜板駆動モータ、57…ポテンショメータ、58…スタータワンウェイクラッチ、59…交流発電機、60…オイルフィルター、61…チェイン伝動機構、62…冷却水ポンプ、63…オイルポンプ、64…スタータモータ、65…ブリーザ室、Ａ…空間、Ｂ…傾斜、ＨＦＴ…油圧式変速機。
66…ロッカーアームシャフト、67…ドライブスプロケット、68…ドリブンスプロケット、69…多板摩擦クラッチ、70…歯車変速機、71…クラッチ操作モータ、72…変速機操作モータ、73…クラッチ操作モータ基板、74…減速歯車群、75…リフタ歯車、76…ベアリング、77…プッシュ軸、78…支軸、79…ピン、80…カム受板、81…ボール、82…クラッチ操作モータ回転角センサー、83…検出片、84…クラッチ遮断センサー、85…変速操作モータ基板、86…減速歯車群、87…スピンドル軸、88…シフトドラム送り機構、89…シフトドラム回転角検出センサー、90…シフトポジションセンサー、91…バランサー駆動歯車、92…バランサー、93…バランサー従動歯車、94…ストレーナ、95…吐出通路、96…潤滑油通路、97…リリーフバルブ、98…潤滑油溜、99…ナット、100 …チェンスプロケット。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a power unit with a speed change operation device, a power unit with a clutch operation device, or a power unit with both operation devices mounted on a vehicle such as a motorcycle.
[0002]
[Prior art]
Japanese Patent Publication No. 37-16106 discloses a vehicle power unit in which an internal combustion engine is mounted on a vehicle with a crankshaft oriented in the longitudinal direction of the vehicle body.
[0003]
[Problems to be solved]
In this vehicle power unit, since the drive prime mover portion for performing the shifting operation is provided inside the power unit, it is difficult to easily maintain and maintain the drive prime mover portion.
[0004]
In addition, since the drive prime mover portion is provided side by side with the transmission, it is difficult to increase the size of the casing for housing the drive prime mover portion and the transmission portion and increase the footrest space.
[0005]
[Means for solving the problems and effects]
Claim 1 of this application The present invention relates to an improvement of a vehicle power unit that has solved such a problem, and a vehicle in which an internal combustion engine is mounted on a vehicle with a crankshaft oriented in the longitudinal direction of the vehicle body, and a transmission is disposed behind the internal combustion engine. In the power unit for power transmission, either one or both of the shift operation motor that drives the shift operation device of the transmission and the clutch operation motor that drives the clutch operation device of the clutch, Within the width of the internal combustion engine in the vehicle width direction of the vehicle, It is arranged at the rear part of the power unit.
[0006]
In the first aspect of the present invention, since the electric motor is disposed at the rear part of the power unit, the maintenance and maintenance of the electric motor can be performed easily and easily without disassembling the case of the power unit. In addition, the riding space can be improved by widening the footrest space.
[0007]
further Claim 3 By constructing the invention as described, the space between the pivotal support portions of the pair of left and right rear forks can be used effectively, and the motor can be reliably protected by the pivotal support portions of the rear fork. it can.
[0008]
Furthermore Claim 12 By configuring the invention as described, the machining of the rotating shaft of the electric motor and the shaft connected thereto can be performed simultaneously with the machining of the rotating shaft of the transmission and the clutch, thereby improving productivity.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
A first embodiment of the invention described in claims 1 to 3 of the present application shown in FIGS. 1 to 8 will be described below.
FIG. 1 is a left side view of a motorcycle as a small vehicle having a low floor type floor equipped with a horizontally opposed internal combustion engine in the present embodiment, FIG. 2 is a plan view of the same, and FIG. 3 is III-III in FIG. FIG. 4 is a partially longitudinal side view taken along line IV-IV in FIG. 3, FIG. 5 is a transverse sectional view taken along line V-V in FIG. 3, and FIG. 5 is a cross-sectional view of the left cylinder head cover portion taken along line VI-VI in FIG. 7, and FIG. 7 is an enlarged left side view of the left cylinder head cover portion in FIG. FIG. 8 is an enlarged vertical plan view of the main part of FIG. Note that the push rod is not shown in FIG. 4, and the rocker arm is not shown in FIG.
[0010]
1 and 2, a motorcycle 1 having a low floor type floor 2 includes a horizontally opposed two-cylinder internal combustion engine 3 in front of the low floor type floor 2 (leftward in FIGS. 1 and 2). The left and right cylinder heads 5l and 5r as viewed in the vehicle traveling direction of the horizontally opposed two-cylinder internal combustion engine 3 are arranged in front of the vehicle on the left and right step floors 2l and 2r, respectively. The left and right cylinders 4l and 4r and the left and right cylinder head covers 6l and 6r are covered by a front body cover 7a that forms the front portion of the body cover 7.
[0011]
The left and right step floors 2l and 2r extend in the shape of a plate in the longitudinal direction of the vehicle body, and are formed so that the widths of the left and right step floors 2l and 2r are wider in the rear direction than in the front of the vehicle. And the part following those vehicles ahead is made into the right-and-left forward inclined surface part 7dl, 7dr (7dr is not shown) formed in the front body cover 7a, and these left and right step floors 2l, 2r A low floor type floor 2 is formed including the forward inclined surfaces 7dl and 7dr. As described above, the left and right cylinder heads 5l and 5r are covered with the front vehicle body cover 7a and arranged so as to face the left and right forward inclined surface portions 7dl and 7dr.
[0012]
The crankcase 8 of the horizontally opposed two-cylinder internal combustion engine 3 is sandwiched between the left and right cylinders 4l and 4r and is located at the center in the width direction of the vehicle. The transmission case 9 adjacent to the crankcase 8 is a vehicle body cover. 7 is arranged in a bowl-shaped floor tunnel formed by a floor body cover 7b forming a floor portion, and these two cases are connected and integrated.
[0013]
The crankcase 8 and the transmission case 9 that are connected and integrated as described above constitute a part (central portion) of the frame of the motorcycle 1, and these are the parts of the connecting portion. At the positions of the upper left and right side wall portions in the vicinity, the lower end portion of the main frame 10 descending from the diagonally upper front is connected and fixed by bolts to be supported. The position is at a position above the front of the left and right step floors 2l and 2r. Since the main frame 10 does not extend to the rear fork 17 to be described later, the space on the step floors 2l and 2r can be widened.
[0014]
The main frame 10 is branched from the head pipe 11 to the left and right to form left and right main frame portions 10l and 10r, which extend to the upper left and right side walls near the connecting portion between the crankcase 8 and the transmission case 9, respectively. It extends obliquely downward and is connected and fixed thereto as described above.
[0015]
As is well known, a steering stem 13 integral with the front fork 12 is inserted into the head pipe 11, and the front wheel 15 is steered by a handle 14 that rotates integrally with the steering stem 13. Yes.
[0016]
At the rear end of the transmission case 9, support arms 16l and 16r are extended rearward on the left and right sides. The left and right arm parts 17l and 17r of the rear fork 17 are extended to the support arms 16l and 16r. The front end of each of the two is rotatably connected to each of the left and right sides.
[0017]
The left arm portion 17l of the rear fork 17 is formed in a relatively large cylindrical shape, and the inside thereof is connected to the output shaft 54 (see FIG. 3) of the transmission exiting the transmission case 9 via a universal joint. The bevel gear is integrally mounted at the end of the shaft, and the bevel gear and the bevel gear attached to the rotating shaft side of the rear wheel 18 are engaged with each other. The driving force generated by the horizontally opposed two-cylinder internal combustion engine 3 is transmitted to the rear wheel 18 (not shown). The rear end portion of the right arm portion 17r of the rear fork 17 supports the support shaft of the rear wheel 18.
[0018]
The front end of the rear fork 17 is formed so as to be sandwiched between the left and right step floors 2l and 2r, so that the front end of the rear fork 17 interferes with the left and right step floors 2l and 2r. Never do. In particular, the universal joint does not interfere with the left step floor 2l. As a result, the space between the left and right step floors 2l and 2r can be widened.
[0019]
The vertical swinging of the rear fork 17 with respect to the transmission case 9 is absorbed by a shock absorber 19 suspended between the rear fork 17 and the transmission case 9 at the center in the vehicle width direction. The front end portion of the shock absorber 19 is pivotally supported by a corner portion above the rear end portion of the transmission case 9, and the rear end portion of the rear fork 17 is rotatable slightly closer to the front end than the center in the front-rear direction. The other end of the L-shaped link 20 is pivotally supported below the rear end portion of the transmission case 9. The other end of the link 21 is rotatably connected by a pin.
[0020]
A rear frame pipe structure 22 framed by a plurality of curved pipes and straight pipes is provided at a rear portion of the transmission case 9 and above the rear fork 17. At two connecting points 24 (two on the left and right) at the rear and lower side thereof, the transmission case 9 is mounted so as not to swing.
[0021]
Supported by the rear frame pipe structure 22, a battery 26 and a fuel tank 27 are provided side by side in the lower part of the double seat 25, and on the left and right sides of the rear wheel 18, a mounting table for the helmet 28. Is provided. The double seat 25 is also supported by the rear frame pipe structure 22.
[0022]
The rear half part of the rear frame pipe structure 22 is covered with a rear body cover 7c that follows the floor body cover 7b. The rear body cover 7c is openable and closable around a lower pivot (not shown). The rear body cover 7c is held open so that the helmet 28 can be taken out and stored. It is possible.
[0023]
The intake system of the horizontally opposed two-cylinder internal combustion engine 3 includes an air cleaner case 29 and a carburetor 30, which are housed and arranged in a front body cover 7 a above the horizontally opposed two-cylinder internal combustion engine 3. Yes.
[0024]
The air cleaner case 29 is in the front body cover 7a above the horizontally opposed two-cylinder internal combustion engine 3, and is surrounded by the left and right main frame portions 10l and 10r of the main frame 10 and the front body cover 7a. Are disposed in a space A having a triangular shape that extends forward and falls rearward in a side view.
[0025]
Since the space A is a comparatively wide space from the front to the head pipe 11 in a side view, the air cleaner case 29 disposed in the space A can take a sufficiently large volume. It is.
[0026]
Above the front wheel 15 and in the front body cover 7a, radiators 31l and 31r are provided on both the left and right sides of the front fork 12, and in front of them, the headlight 32 and the fenders of the front wheel 15 Oil coolers 33 are respectively provided in the vehicle width direction center portion of the space between the left and right cylinders 4l, 4r of the horizontally opposed two-cylinder internal combustion engine 3 by pipelines not shown in detail. And the crankcase 8 are connected to each other.
[0027]
The core part of the pair of radiators 31l and 31r is arranged in a letter C shape that is high on the front side in the vehicle front-rear direction and spreads rearward, and the core part of the oil cooler 33 is slightly lower on the front side in the vehicle front-rear direction. These are arranged along the vehicle width direction, both of which are an air intake 34 formed at the front end of the front body cover 7a and a central opening (lower part of the front wheel 15) at the front lower side of the front body cover 7a. The air is effectively cooled by the traveling wind flowing in from the portion that is housed in the housing.
[0028]
As will be described later, one ends of exhaust pipes 35l and 35r are connected to rear portions of the left and right cylinder heads 5l and 5r of the horizontally opposed two-cylinder internal combustion engine 3, and the other ends of the exhaust pipes 35l and 35r are combined. The muffler 36 is connected. 37 is a stand.
[0029]
In this embodiment, of the left and right cylinder heads, the right cylinder head 5r is disposed in front of the left cylinder head 5l, and the lengths of the exhaust pipes 35R and 35L assembled on the right side of the vehicle body in this way are set. It is easy to match. Further, the crossing portion of the left exhaust pipe to the right side of the vehicle body passes under the casing that houses the transmission, thereby reducing the protrusion of the exhaust pipe and contributing to securing the minimum ground clearance.
[0030]
The arrangement structure of the horizontally opposed two-cylinder internal combustion engine 3 will be further described.
The left and right cylinder heads 5l and 5r, including the left and right cylinder head covers 6l and 6r, have their rear upper (upper half) wall surfaces as shown in FIGS. It is formed with an inclination B downward. The rear lower wall surface (lower half), front upper wall surface, and front lower wall surface are also formed so as to be inclined downward or upward in the respective directions.
[0031]
As described above, the left and right cylinder heads 5l and 5r are arranged in front of the left and right step floors 2l and 2r so as to face the left and right forward inclined surfaces 7dl and 7dr of the front body cover 7a. These left and right forward inclined surface portions 7dl and 7dr can be formed to be largely inclined forward along the inclination B formed on the rear upper wall surfaces of the left and right cylinder heads 5l and 5r. In this way, the front space of the left and right step floors 2l and 2r is enlarged, the foot space of the floor portion is widened, and the riding comfort is improved.
[0032]
Further, as shown in FIG. 3, the left and right cylinder heads 5l and 5r accommodate a left and right valve system, and the left and right intake and exhaust valve stems 38l, 38r, 39l and 39r of the left and right valve system are These intake and exhaust valve stem directions (intake valve stem 38l and exhaust valve stem 39l direction, intake valve stem 38r and exhaust valve stem 39r direction) are respectively arranged so as to have a horizontal sandwiching angle α. Yes. The rear wall of the storage part of the left and right valve system, that is, the rear wall of the left and right cylinder heads 5l and 5r, as described above, is inclined downward so that the front is high and the rear is low. .
[0033]
By arranging the left and right intake / exhaust valve stems 38l, 38r, 39l and 39r as described above, the left and right exhaust ports 41l and 41r formed in the left and right cylinder heads 5l and 5r are directed downward from the rear of the left and right cylinder heads 5l and 5r, respectively. One end of each of the left and right exhaust pipes 35l and 35r is connected to the ends of the left and right exhaust ports 41l and 41r. The left and right exhaust pipes 35l and 35r are further led downward from there, and then directed to the rear of the vehicle body as described above.
[0034]
In addition, left and right intake ports 40l and 40r formed in the left and right cylinder heads 5l and 5r lead upward from the front of the left and right cylinder heads 5l and 5r, respectively, and at the end portions of the left and right intake ports 40l and 40r, a carburetor is provided. One end of the left and right intake manifolds 42l and 42r exiting 30 is connected (see FIGS. 1, 3 and 5).
[0035]
The arrangement of the left and right exhaust ports 41l and 41r and the arrangement of the left and right intake ports 40l and 40r as described above makes it possible to reduce the upper height of the left and right cylinder heads 5l and 5r. Since the space near the upper part of 5l and 5r is not narrowed due to the arrangement of the intake system, the left and right forward inclined surfaces 7dl and 7dr can be further inclined forward, and the front of the left and right step floors 2l and 2r The space has been further expanded, the foot space on the floor has been increased, and riding comfort has been further improved.
[0036]
The rocker arms 43l, 43r, 44l, 44r that engage the left and right intake / exhaust valve stems 38l, 38r, 39l, 39r and reciprocate them are push rods 45l, 45r, 46l, 46r (46r not shown) The other ends of the push rods 45l, 45r, 46l, 46r are arranged below the crankcase 8 and correspond to the camshaft 49 that is rotationally driven by the crankshaft 47 via the chain 48. Each part is made to contact | abut (refer FIGS. 4-7).
[0037]
3 and 4, a starting clutch 50 is provided at the rear portion of the crankshaft 47, and a gear 51 integrated with an output shaft 50a of the starting clutch 50 is connected to a casing 52a of a swash plate hydraulic pump 52 of the hydraulic transmission HFT. The swash plate type hydraulic pump 52 and the swash plate type hydraulic motor 53 are connected with a gear ratio according to the inclination state of the swash plate 53a of the swash plate type hydraulic motor 53. The output gear 53c integrated with the output shaft 53b is meshed with the gear 54a integrated with the output shaft 54. The rotation of the crankshaft 47 is caused by the start clutch 50, the swash plate hydraulic pump 52 of the hydraulic transmission HFT, and It is taken out from the output shaft 54 via a swash plate type hydraulic motor 53.
[0038]
Further, the moving piece 55a of the swash plate driving mechanism 55 is connected to the swash plate 53a of the swash plate type hydraulic motor 53 via a pin 55b, the moving piece 55a is screwed to the rotating shaft 55c, and the rotating shaft 55c is a reduction gear group. The swash plate drive motor 55 is driven by the rotation of the swash plate drive motor 56 so that the swash plate 53a of the swash plate type hydraulic motor 53 has a required angle. The hydraulic transmission HFT is inclined and is set to a gear ratio corresponding to the inclination angle.
[0039]
Furthermore, a potentiometer 57 is connected to the pinion 55e of the rotation shaft 55c of the four-plate drive mechanism 55 via a gear 57a, and the potentiometer 57 detects the rotation angle of the rotation shaft 55c of the swash plate drive mechanism 55, The inclination angle of the swash plate 53a of the swash plate type hydraulic motor 53, and consequently the gear ratio of the hydraulic transmission HFT, is detected.
[0040]
The swash plate drive motor 56 and the potentiometer 57 are positioned between the left and right support arms 16l and 16r behind the transmission case 9 which is the support portion of the rear fork 17, and are mounted on the rear end wall 9a of the transmission case 9 on the vehicle body. It is designed to be detachable from the rear.
[0041]
The crankshaft 47 is connected to a starter motor 64 via a starter one-way clutch 58, and an AC generator 59 is provided on the crankshaft 47.
[0042]
In FIG. 4, the rotation of the crankshaft 47 is transmitted to the cooling water pump 62 and the oil pump 63 via the chain transmission mechanism 61. The cooling water pump 62 is of a magnet type. These are accommodated in the transmission case 9 and in the rear opening part space of the crankcase 8 at the connection part between the transmission case 9 and the crankcase 8. 65 is a breather room.
[0043]
Since the embodiment shown in FIGS. 1 to 8 is configured as described above, the swash plate drive motor 56 and the potentiometer 57 are attached to the rear end wall 9a of the transmission case 9 from the rear of the vehicle body. Installation and removal of the swash plate drive motor 56 and potentiometer 57 are simple, and maintenance, inspection and maintenance can be performed efficiently and easily.
[0044]
Further, since the horizontally opposed two-cylinder internal combustion engine 3 and the hydraulic transmission HFT are arranged in the front and rear, the width of the power unit becomes narrower, the left and right step floors 2l and 2r become wider, and the riding comfort is good. .
[0045]
Further, since the swash plate drive motor 56 and the potentiometer 57 are sandwiched between the left and right support arms 16l and 16r and are provided on the rear end wall 9a of the transmission case 9, the swash plate drive motor 56 and the potentiometer 57 are sufficiently provided from the outside. Protected.
[0046]
The left and right cylinder heads 5l and 5r, including the left and right cylinder head covers 6l and 6r, are formed so that the rear upper (upper half) wall surface is inclined downward so that the front is higher and the rear is lower. Due to the arrangement of the exhaust valve stems 38l, 38r, 39l, 39r having the sandwiching angle α, the upper height is formed low, so that the left and right forward inclined surfaces 7dl, 7dr that follow the front of the left and right step floors 2l, 2r It can be formed with a large forward tilt. As a result, the front space of the left and right step floors 2l and 2r is enlarged, the foot space of the floor portion is widened, and riding comfort can be greatly improved.
[0047]
In addition, since the left and right exhaust pipes 35l and 35r are led out downward and toward the rear of the vehicle body, they do not hinder the forward tilting of the left and right forward inclined surfaces 7dl and 7dr, and can be easily formed. At the same time, the left and right step floors 2l and 2r are not heated by the heat of the exhaust gas.
[0048]
Further, the left and right cylinder heads 5l and 5r include the left and right cylinder head covers 6l and 6r, the rear lower wall surface (lower half), the front upper wall surface, and the front lower wall surface are directed downward in the respective directions. Since it is formed so as to be inclined upward, there is a margin in the space where the inclined wall faces, and the layout of devices and parts becomes easy.
[0049]
Although the small vehicle (motorcycle) 1 having the low floor type floor 2 in the present embodiment is provided with the horizontally opposed two-cylinder internal combustion engine 3, it is not limited to this and has a larger number of cylinders. It may be provided with a horizontally opposed internal combustion engine. Further, the vehicle is not limited to a motorcycle, and may be a small vehicle having a pair of wheels on a rear wheel.
[0050]
Next, a second embodiment of the present invention shown in FIGS. 9 to 19 will be described.
[0051]
The parts corresponding to the parts to which the reference numerals in the first embodiment shown in FIGS. 1 to 8 are assigned the same reference numerals.
[0052]
As shown in FIG. 9, the horizontally opposed two-cylinder internal combustion engine 3 of the second embodiment is substantially similar to the horizontally opposed two-cylinder internal combustion engine 3 of the first embodiment. The cylinder heads 5l and 5r, the left and right cylinder head covers 6l and 6r, and the crankcase 8 are divided.
[0053]
However, the valve operating system of the horizontally opposed two-cylinder internal combustion engine 3 of the first embodiment is a push rod type OHV, and the intake and exhaust valve stems 38 and 39 are configured so as to form a sandwiching angle α along the front and rear horizontal planes. On the other hand, the valve operating system of the horizontally opposed two-cylinder internal combustion engine 3 of the second embodiment is a rocker arm type OHC as shown in FIG. 10, and the rocker arms 43 and 44 are directed in the front-rear direction. The intake / exhaust valve stem (not shown) is pivotally supported by the rocker arm shaft 66, and is provided so as to form a required clamping angle along the left and right vertical planes. The difference is that the chain sprocket 100 is stretched over a driven sprocket 68 integral with the rocker arm shaft 66.
[0054]
In the first embodiment, the AC generator 59 is disposed behind the horizontally opposed two-cylinder internal combustion engine 3. However, in the second embodiment, the AC generator 59 is disposed in front of the horizontally opposed two-cylinder internal combustion engine 3. Is arranged.
[0055]
In the first embodiment, the crankcase 8 is divided into left and right parts. In the second embodiment, the crankcase 8 is divided into a front crankcase 8a and a rear crankcase 8b.
[0056]
Further, in the first embodiment, the transmission case 9 is divided into two parts in the front and rear directions. However, in the second embodiment, the transmission case 9 includes the front transmission case 9b, the central transmission case 9c, and the rear transmission case. 9d, and the front shaft 50a of the starting clutch 50 is connected to a gear transmission 70 via a gear 51 and a multi-plate friction clutch 69.
[0057]
Furthermore, the gear 51 integrated with the output shaft 50a of the starting clutch 50 is engaged with the input gear 69b integrated with the clutch outer 69a of the multi-plate friction clutch 69, and is connected to the clutch outer 69a and the clutch inner 69c of the multi-plate friction clutch 69. A large number of friction plates 69d are interposed, a pressure plate 69e is disposed in front of the friction plates 69d, and a clutch lifter rod 69f passing through the main shaft 70a of the gear transmission 70 is a spring force of the disc spring 69g. The clutch outer 69a and the clutch inner 69c are disengaged when they are defeated and pushed forward.
[0058]
Here, the hydraulic transmission HFT of the first embodiment is replaced with a gear transmission 70 in the second embodiment.
[0059]
The gear transmission 70 is oriented in the front-rear direction with a main shaft 70a oriented in the front-rear direction, a countershaft 70b, and a transmission gear group 70c that is spline-fitted to the shafts 70a, 70b and meshed with each other. A shift fork shaft 70d, a shift fork 70e fitted to the shift fork shaft 70d, and a shift drum 70f oriented in the front-rear direction, and when the shift drum 70f is rotationally driven by the transmission operation motor 72, The shift fork 70e engaged with the outer peripheral groove of the shift drum 70f moves in the axial direction so that one of the transmission gear groups 70c is selectively meshed and set to a required gear ratio. It has become.
[0060]
A clutch operation motor 71 for driving the multi-plate friction clutch 69 is attached to a clutch operation motor board 73 as shown in FIGS. 10 and 18, and the clutch operation motor board 73 is attached to the rear end wall of the transmission case 9. The reduction gear group 74 is pivotally supported by the rear end wall 9a of the transmission case 9 and the clutch operation motor board 73, and is input to the input gear 74a of the reduction gear group 74. Is engaged with the pinion 71a of the clutch operating motor 71, the output gear 74b of the reduction gear group 74 is engaged with the lifter gear 75, and the lifter gear 75 is fitted to the push shaft 77 via the bearing 76. Even if the lifter gear 75 rotates, the rotational force is not transmitted to the push shaft 77, but the push shaft 77 can also move in the axial direction in response to the axial movement of the lifter gear 75.
[0061]
In addition, it is located behind the lifter gear 75, the support shaft 78 penetrates the clutch operation motor board 73 from the rear to the front, and a nut 99 is screwed to the rear end of the support shaft 78. The tubular body 80a of the cam receiving plate 80 is screwed to the front threaded portion 78a of the support shaft 78, and the cam receiving plate 80 is fitted to a pin 79 screwed to the clutch operating motor board 73 so as to be movable back and forth. After loosening the nut 99 and screwing the support shaft 78 in either one direction or the opposite direction, the cam support plate 80 does not rotate with the pin 79 by tightening the support shaft 78 again. The position of the cam receiving plate 80 in the front-rear direction is adjusted.
[0062]
A ball 81 is interposed between the cam receiving plate 80 and the rear cam surface 75a of the lifter gear 75. The rear cam surface 75a of the lifter gear 75 and the ball receiving surface 80a of the cam receiving plate 80 are shown in FIG. As shown in FIG. 4, the concave concave surfaces 75a and 80b are formed smoothly. When the lifter gear 75 is rotationally driven by the clutch operating motor 71, the ball 81 is camped with the rear cam concave curved surface 75b of the lifter gear 75. The lifter gear 75 and the push shaft 77 are moved forward from the ball receiving curved surface 80b of the plate 80, and the forward movement of the push shaft 77 pushes the clutch lifter rod 69f of the multi-plate friction clutch 69 forward. The multi-plate friction clutch 69 is cut off.
[0063]
In addition, a clutch operation motor rotation angle sensor 82 for detecting the rotation angle of the clutch operation motor 71 is provided in the reduction gear group 74 of the clutch operation motor 71. As shown in FIGS. A detection piece 83 is rotatably supported on the front crankcase 9b relative to the tip of the clutch lifter rod 69f of the clutch 69, and a clutch disconnection sensor 84 is connected to the detection piece 83, and the clutch lifter rod 69f is connected. Is pushed forward and the multi-plate friction clutch 69 is disengaged, the tip of the clutch lifter rod 69f hits the notch end surface 83a of the detection piece 83 as shown in the right side of FIG. The piece 83 is rotated, and the clutch disengagement sensor 84 detects that the multi-plate friction clutch 69 is disengaged.
[0064]
By providing the clutch disengagement sensor 84 in this way, it is possible to reduce the influence of play of the clutch operation system, shorten the time required for the shift operation, and perform a smoother shift operation.
[0065]
As shown in FIG. 12, a transmission operation motor 72 for driving the gear transmission 70 is attached to a transmission operation motor board 85, and the transmission operation motor board 85 is attached to the rear end wall 9a of the transmission case 9. The reduction gear group 86 is pivotally supported by the rear end wall 9a of the transmission case 9 and the transmission operation motor board 85, and the input gear 86a of the reduction gear group 86 is a transmission operation motor. The output gear 86b of the reduction gear group 86 is fitted to the spindle shaft 87, and the spindle shaft 87 is engaged with the shift drum 70f of the gear transmission 70 via the shift drum feed mechanism 88. When the transmission operation motor 72 is rotated by a predetermined number of revolutions, the shift drum 70f is driven to rotate at a predetermined angle, and a predetermined shift fork 70e is moved in the axial direction so that the gear transmission has a predetermined gear ratio. 70 came to be set There.
[0066]
A shift drum rotation angle detection sensor 89 is provided at the rear end of the spindle shaft 87. A shift position sensor 90 is connected to the shift drum 70f, which is positioned below the shift drum rotation angle detection sensor 89, and a gear. The shift position of the transmission 70 is detected by a shift position sensor 90, and the shift position of the gear transmission 70 is displayed on an instrument panel (not shown) arranged in front of the motorcycle 1.
[0067]
Further, as shown in FIG. 11, a balancer driving gear 91 is fitted on the crankshaft 47 at the front of the starter one-way clutch 58, and a balancer 92 is placed on the crankcase 8 at a position above the crankshaft 47. A balancer driven gear 93 that is pivotally supported in parallel with the crankshaft 47 and is integrated with the balancer 92 is meshed with the balancer drive gear 91, and the balancer 92 is driven to rotate in a direction opposite to the rotation direction of the crankshaft 47. It has become so.
[0068]
Further, the lubricating oil remaining in the front transmission case 9b of the transmission case 9 is sucked into the oil pump 63 through the strainer 94, and as shown in FIG. The lubricating oil sent to the outer oil chamber 60a and filtered by the oil filter 60 passes through the lubricating oil passage 96, and each lubricating portion of the horizontally opposed two-cylinder internal combustion engine 3, the multi-plate friction clutch 69, and the gear transmission 70 To be sent to.
[0069]
11 and 14 covers the lower part of the driven sprocket 61a of the chain transmission mechanism 61, and the lubricating oil stored in the lubricating oil reservoir 98 lubricates the chain transmission mechanism 61. .
[0070]
Further, as shown in FIG. 13, a relief valve 97 is provided in the branch passage 95 a of the discharge passage 95. When the pressure in the discharge passage 95 exceeds the relief pressure, the lubricating oil is discharged from the relief valve 97. It has become.
[0071]
As shown in FIG. 13, the relief valve case 97a of the relief valve 97 is fitted to a mounting piece 97b integral with the rear crankcase 8b, and the front crankcase 8a and the rear crankcase 8b are coupled. Then, the relief valve case 97a is pushed backward by the front crankcase 8a, and is fixed so that it cannot be pulled out from the mounting piece 97b.
[0072]
Further, the front transmission case 9b, the central transmission case 9c, and the rear transmission case 9d include a breather chamber 65 divided into a plurality of sections along the cross section of the transmission case 9 as shown in FIGS. These are communicated with each other through the opening 65a.
[0073]
In this way, the integral mounting piece 97b holds the relief valve 97 and also serves as an oil distribution passage to the oil filter 60.
[0074]
Further, a transmission operation control device (not shown) is provided in the vehicle body cover 7 above the horizontally opposed two-cylinder internal combustion engine 3, and a shift up push button switch and a shift down push button switch are adjacent to the grip of the handle 14. (Both not shown) are provided, and when the upshift pushbutton switch is pressed, the clutch operation motor 71 is operated by the control signal of the transmission operation control device, the multi-plate friction clutch 69 is disconnected, and the clutch The transmission operation motor 72 is operated by the cutoff signal of the cutoff sensor 84 and the gear transmission 70 is shifted up by one stage, and the multi-plate friction clutch 69 is connected again by the shift up signal of the shift drum rotation angle detection sensor 89, The shift up operation is completed.
[0075]
Also, the downshifting is operated similarly.
[0076]
In order to perform upshifting or downshifting in multiple stages, after the upshifting or downshifting of one stage is completed, the upshifting pushbutton switch or downshifting pushbutton switch is pushed again, and this can be reversed. Yes.
[0077]
Since the embodiment shown in FIGS. 9 to 19 is configured as described above, the multi-plate friction clutch 69 can be automatically disconnected and connected simply by pressing the shift up push button switch or the shift down push button switch. As a result, the gear transmission 70 is shifted up and down, so that the rider can run the motorcycle 1 with ease.
[0078]
A clutch operation motor 71, these power transmission systems, and a clutch operation motor rotation angle sensor 82 are provided on the rear end wall 9a of the transmission case 9, and a transmission operation motor 72, these power transmission systems, and a shift drum. Since the rotational angle detection sensor 89 and the shift position sensor 90 are provided on the rear end wall 9a of the transmission case 9, the horizontally opposed two-cylinder internal combustion engine 3, the multi-plate friction clutch 69, and the gear transmission 70 are provided. Even when the motorcycle 1 is assembled integrally and assembled, it is possible to inspect these from the rear of the vehicle body or simply remove them from the rear of the vehicle body for easy maintenance and maintenance.
[0079]
Further, since the clutch operating motor 71, the transmission operating motor 72, and these power transmission system sensors are provided on the rear end wall 9a of the transmission case 9, and the outer peripheral portion thereof is covered with the vehicle body cover 7, the front and rear sides are covered. Sufficient protection against flying stones, etc., greatly improving durability and reliability.
[0080]
Further, since the multi-plate friction clutch 69 and the gear transmission 70 constitute a power transmission system of the motorcycle 1, the fuel efficiency is good despite the ease of driving.
[0081]
Furthermore, if the front crankcase 8a and the rear crankcase 8b are separated forward and backward, the relief valve 97 can be easily taken out, and maintenance, inspection and maintenance of the relief valve 97 can be performed easily.
[0082]
In addition, since a plurality of breather chambers 65 are formed using the space in the transmission case 9, there is no need to increase the volume of the crankcase 8 of the horizontally opposed two-cylinder internal combustion engine 3, and the horizontally opposed two cylinders. The internal combustion engine 3 can be downsized.
[0083]
In the embodiment shown in FIGS. 9 to 19, the rear cam concave curved surface 75b of the lifter gear 75 and the ball concave curved surface 80b of the cam receiving plate 80 are both formed in a symmetrical shape. As a result of the clutch lifter rod 69f of the multi-plate friction clutch 69 moving forward from the rear cam concave curved surface 75b of the gear 75 and the ball concave curved surface 80b of the cam receiving plate 80, the multi-plate friction clutch 69 is disconnected. By the reverse rotation of the clutch operating motor 71, the ball 81 drops again into the rear cam concave curved surface 75b of the lifter gear 75 and the ball concave curved surface 80b of the cam receiving plate 80 to return to the state where the multi-plate friction clutch 69 is connected. In this case, the lifter gear 75 overruns due to the rotating portion of the clutch operating motor 71 and the rotational inertia of the reduction gear group 74, and the ball 81 is in contact with the rear cam surface 75 a of the lifter gear 75 and the ball receiving surface 80 of the cam receiving plate 80. Opposite Up approaching the multiple disc friction clutch 69 is to be cut off again.
[0084]
When such a phenomenon occurs, even if the shift operation is performed quickly using the two clutch operation motors 71 and the transmission operation motor 72, a smooth shift may not be performed.
[0085]
Accordingly, the rear cam concave curved surface 75c of the lifter gear 75 is formed asymmetrically as shown in FIGS. 20 to 22, that is, the end portion 75d of the lifter gear 75 on the clutch disengagement direction X side is formed in a step shape. do it.
[0086]
Thus, if the rear cam concave curved surface 75c of the lifter gear 75 is formed asymmetrically left and right, the ball 81 is formed into the rear cam concave curved surface 75c of the lifter gear 75 and the ball concave curved surface 80b of the cam receiving plate 80 as shown in FIG. From the state where the multi-plate friction clutch 69 is connected, the lifter gear 75 rotates in the X direction so that the ball 81 is in the rear cam concave curved surface 75c of the lifter gear 75 and the ball concave of the cam receiving plate 80. Ascending from the curved surface 80b, the lifter gear 75 is pushed forward (upward in the drawing), and the multi-plate friction clutch 69 is disengaged (see FIG. 22). When the lifter gear 75 further rotates in the reverse X direction from the shut-off state shown in FIG. 22 and attempts to return to the state shown in FIG. 21, the rotating portion of the clutch operating motor 71 and the reduction gear group 74 Even if the lifter gear 75 moves to the right from the position shown in FIG. 21 due to the rotational inertia, the stepped portion 75d of the lifter gear 75 is caught in the ball 81 as shown in FIG. As a result, the multi-plate friction clutch 69 is not connected again.
[0087]
As a result, even when the clutch operating motor 71 is rotated at an abrupt speed and the multi-plate friction clutch 69 is engaged / disengaged, the multi-plate friction clutch 69 is reliably connected / disconnected, and the speed change is smooth within a short time. To be carried out.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a left side view of a motorcycle having a low floor type floor according to an embodiment of the invention described in claims 1 to 3 of the present application;
FIG. 2 is a plan view of the same.
FIG. 3 is a partially longitudinal plan view of the push rod cut out along line III-III in FIG.
4 is a partial longitudinal sectional side view of the push rod cut off along line IV-IV in FIG.
5 is a transverse cross-sectional view of the rocker arm, not shown, cut along the line VV in FIG. 3. FIG.
6 is a cross-sectional view of the left cylinder head cover portion of FIG. 5 taken along line VI-VI of FIG.
FIG. 7 is an enlarged left side view of the same, partially broken away.
8 is an enlarged vertical plan view of a main part of FIG. 3. FIG.
FIG. 9 is a plan view of a second embodiment of the invention described in claims 1 to 3 of the present application;
10 is a longitudinal sectional view of FIG.
11 is a vertical left side view of FIG. 9. FIG.
FIG. 12 is a longitudinal sectional view of a gear transmission according to the second embodiment.
FIG. 13 is a longitudinal sectional view of a relief valve and an oil filter in the second embodiment.
14 is a view taken along the line XIV-XIV in FIG. 11;
15 is a view taken along the line XV-XV in FIG.
16 is an arrow view seen along line XVI-XVI in FIG.
17 is a view taken along the line XVII-XVII in FIG. 11;
18 is an enlarged vertical cross-sectional view of a main part of FIG.
19 is a cross-sectional view taken along line XX in FIG.
FIG. 20 is a cross-sectional view of the same portion as FIG. 19 in another embodiment, and is a view when the overrun of the lifter gear is prevented;
21 is a cross-sectional view illustrating a connected state of a multi-plate friction clutch in the one illustrated in FIG.
22 is a cross-sectional view illustrating a disconnected state of a multi-plate friction clutch in the one illustrated in FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Two-wheeled motor vehicle, 2 ... (Low floor type) floor, 2l, 2r ... Left and right step floor, 3 ... Horizontally opposed type 2 cylinder internal combustion engine, 4l, 4r ... Left and right cylinder, 5l, 5r ... Left and right cylinder head, 6l , 6r ... left and right cylinder head cover, 7 ... body cover, 7a, 7b, 7c ... front, floor, rear body cover, 7dl, 7dr ... left and right forward inclined surface part, 8 ... crankcase, 9 ... transmission case, 10 ... Main frame, 10l, 10r ... Left and right main frame parts, 11 ... Head pipe, 12 ... Front fork, 13 ... Steering stem, 14 ... Handle, 15 ... Front wheel, 16l, 16r ... Left and right support arms, 17 ... Rear fork, 17l , 17r: left and right arm parts, 18: rear wheel, 19 ... shock absorber, 20 ... L-shaped link, 21 ... link, 22 ... rear frame pipe structure, 23, 24 ... connection point, 25 ... double seat, 26 ... battery , 27 ... Fuel tank, 28 ... Hell 29 ... Air cleaner case, 30 ... Vaporizer, 31l, 31r ... Left and right radiator, 32 ... Headlight, 33 ... Oil cooler, 34 ... Air intake, 35l, 35r ... Left and right exhaust pipe, 36 ... Muffler, 37 ... Stand, 38l, 38r, 39l, 39r… Left and right intake and exhaust valve stem, 40l, 40r… Left and right intake port, 41l, 41r… Left and right exhaust port, 42l, 42r… Left and right intake manifold, 43l, 43r, 44l, 44r… Left and right intake Rocker arm for exhaust valve stem, 45l, 45r, 46l, 46r ... push rod, 47 ... crankshaft, 48 ... chain, 49 ... camshaft, 50 ... start clutch, 51 ... gear, 52 ... swash plate hydraulic pump, 53 ... Swash plate hydraulic motor, 54 ... output shaft, 55 ... swash plate drive mechanism, 56 ... swash plate drive motor, 57 ... potentiometer, 58 ... starter one-way clutch, 59 ... alternator, 60 ... oil filter, 61 ... chain drive mechanism 62 ... Cooling water pump , 63 ... oil pump, 64 ... starter motor, 65 ... breather chamber, A ... space, B ... inclined, HFT ... hydraulic transmission.
66 ... Rocker arm shaft, 67 ... Drive sprocket, 68 ... Driven sprocket, 69 ... Multi-plate friction clutch, 70 ... Gear transmission, 71 ... Clutch operating motor, 72 ... Transmission operating motor, 73 ... Clutch operating motor board, 74 ... reduction gear group, 75 ... lifter gear, 76 ... bearing, 77 ... push shaft, 78 ... support shaft, 79 ... pin, 80 ... cam receiving plate, 81 ... ball, 82 ... clutch operation motor rotation angle sensor, 83 ... detection 84: Clutch disengagement sensor, 85: Speed change motor board, 86 ... Reduction gear group, 87 ... Spindle shaft, 88 ... Shift drum feed mechanism, 89 ... Shift drum rotation angle detection sensor, 90 ... Shift position sensor, 91 ... Balancer drive gear, 92 ... balancer, 93 ... balancer driven gear, 94 ... strainer, 95 ... discharge passage, 96 ... lubricating oil passage, 97 ... relief valve, 98 ... lubricating oil reservoir, 99 ... nut, 100 ... E down sprocket.

Claims

In the vehicle power unit in which the internal combustion engine is mounted on the vehicle with the crankshaft oriented in the longitudinal direction of the vehicle body, and the transmission is disposed behind the internal combustion engine,
Either one or both of the speed change motor that drives the speed change operation device of the transmission and the clutch operation motor that drives the clutch operation device of the clutch are within the width of the internal combustion engine in the vehicle width direction of the vehicle, A power unit for a vehicle, which is arranged at the rear of the power unit.

In a vehicle power unit in which an internal combustion engine is mounted on a motorcycle and a transmission is disposed behind the internal combustion engine,
Either one or both of the speed change motor that drives the speed change operation device of the transmission and the clutch operation motor that drives the clutch operation device of the clutch are within the width of the internal combustion engine in the vehicle width direction of the motorcycle, A power unit for a vehicle, which is disposed at a rear portion of the power unit.

Front ends of a pair of left and right rear forks that support a rear wheel are pivotally supported on the left and right rear ends of the casing of the power unit so as to be tiltable up and down, and the speed change operation device is provided between the pivot portions of the pair of left and right rear forks. claim 1 or power unit according to claim 2, characterized in that one or both of the drive motor and clutch operation device driving electric motor is arranged.

In a vehicle power unit in which an internal combustion engine is mounted on a motorcycle and a transmission is disposed behind the internal combustion engine,
Either one or both of the speed change motor that drives the speed change operation device of the transmission and the clutch operation motor that drives the clutch operation device of the clutch are within the width of the internal combustion engine in the vehicle width direction of the motorcycle, A vehicular power unit arranged outside the power unit and behind the internal combustion engine .

5. One or both of the shift operation motor and the clutch operation motor are disposed within a width in a vehicle width direction of a rear fork disposed behind the power unit and supporting a rear wheel. The vehicle power unit described.

In a vehicle power unit in which an internal combustion engine is mounted on a motorcycle and a transmission is disposed behind the internal combustion engine,
A rear fork vehicle in which one or both of a speed change motor for driving a speed change operation device for the transmission and a clutch operation motor for driving a clutch operation device for a clutch are arranged behind the power unit to support a rear wheel. A vehicular power unit that is located within a width in a width direction and is disposed outside the power unit.

7. The vehicle power unit according to claim 4, wherein either one or both of the shift operation motor and the clutch operation motor are disposed behind a front end portion of the transmission. 8.

The internal combustion engine has a cylinder;
7. The vehicle power unit according to claim 4, wherein either one or both of the speed change operation motor and the clutch operation motor are disposed behind the cylinder.

7. The vehicle power unit according to claim 4, wherein either one or both of the shift operation motor and the clutch operation motor are arranged above a rotation shaft of the transmission. 8.

The power unit is mounted between the front wheel and the rear wheel of the vehicle,
7. The vehicle power unit according to claim 4, wherein one or both of the speed change operation motor and the clutch operation motor are arranged between the internal combustion engine and the rear wheel.

An air cleaner case is provided above the power unit,
7. The system according to claim 4, wherein either one or both of the speed change operation motor and the clutch operation motor are arranged behind the air cleaner case. 8. Vehicle power unit.

Claim 1, characterized in that one or both of the rotation axis of the shift operating device for driving electric motor and the clutch operating device for driving the motor is oriented in the longitudinal direction of the vehicle body, according to claim 2, claim 4, claim power unit according to any one of 6.

One, or both of the shift operation motor and the clutch operation motor are arranged within the vertical width of the internal combustion engine in the vertical direction of the vehicle. The power unit for vehicles according to claim 6.

The power unit is mounted between the front wheel and the rear wheel of the vehicle,
The one or both of the shift operation motor and the clutch operation motor are disposed above a front end of a rear fork disposed behind the power unit and supporting a rear wheel. The power unit for a vehicle according to any one of claims 2, 4, and 6.