JP4215289B2 - Cushion plate - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えば自動車の自動変速装置中に組み込まれるクッションプレートに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来より、自動車の自動変速装置にはエネルギー節減のために、オーバードライブ装置を組み込んだものが多い。オーバードライブ装置は一般には、油圧サーボ機構によって係合・解除がなされるクラッチ装置が備えられたものとなっており、オーバードライブ段の作動の切り換えを可能にしている。こうしたオーバードライブ装置では、変速時におけるクラッチの係合ショックを緩和するために、ピストン部分とクラッチ部分との間に皿ばね状のクッションプレートを介在させることが行われてきた。
従来、使用されていたクッションプレートCPは図10及び図11に示すように、全体がリング状に形成されており、その環状部は内周縁側から外周縁側にかけて下り勾配となるようなテーパー面Tが形成され、これによってクッションプレートCP全体が軸方向に撓みうる構造となっていた。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、オーバードライブ段での高速走行中にアクセルペダルを解放して、減速中にシフトダウンを行うコーストダウンの場合には、クラッチは小さなトルクを伝達できればよいが、オーバードライブ段での高速走行中に、マニュアル操作でシフトダウンを行うマニュアルダウンの場合には、大きなトルク伝達が必要となる。このような必要伝達トルクに到達するまでのトルク容量の変化量は、クッションプレートの荷重とストロークに基づいて設定されているが、これが必要伝達トルクに見合わないような場合には、クラッチの係合ショックとなって搭乗者に不快感を与えてしまう。
【0004】
しかるに、従来形状のクッションプレートCPの場合、加えられる荷重と軸方向の撓み量(ストローク)との関係は、図12に示すような単純な比例関係となるに過ぎない。通常は、減速に伴うコーストダウンを想定してそのばね定数を設定するため、前者のように必要伝達トルクが小さい場合には良好に対応するものの、後者のように必要伝達トルクが大きい場合にはクッションプレートのばね定数が不足し、このため、従来では変速ショックの吸収には不十分とならざるを得なかった。
【0005】
本発明は上記した従来の問題点に鑑みて開発工夫されたものであり、その目的とするところは、複数の強さのショックの吸収に対して良好な特性を発揮するクッションプレートを提供することである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するための請求項1の発明は、自動変速装置のオーバードライブ装置におけるクラッチ装置とこのクラッチ装置を作動させるためのピストンとの両部材間に配置され、かつ金属製材料により略皿ばね状に形成されその周面部の撓み変形によって全体が軸方向へ変形可能な状態で組み込まれるクッションプレートであって、前記周面部の周縁には、径方向に関する長さを異にする第1・第2の爪片が交互に等間隔毎に複数個突出形成され、前記第2の爪片は前記第1の爪片より短めに形成されるとともに、クッションプレートの自然状態では前記第1の爪片は前記周面部と対向する側の前記部材に当接するが、前記第2の爪片は前記部材との間に隙間を保有し前記クッションプレートの撓み変形の途上で前記部材に当接して前記第1の爪片と共に撓み変形することにより、前記クッションプレートは前記第1・第2の爪片が共に前記部材に当接した後は、ばね定数が高い領域に切り換わることを特徴とするものである。
【0008】
【発明の作用及び効果】
請求項1の発明によれば、対向する二部材間が接近・離間すると、クッションプレートが軸方向へ撓む。そして、撓みの進行の過程で撓み変形の支点が変化するため、ばね特性が複数段階に変化する。したがって、必要とされるばね特性の領域を状況に応じて選択すれば、複数の強さのショック吸収に有効となる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図1〜図8に基づいて説明する。図1において、100はトルクコンバータ、200は前進3段後進1段の主変速機、300はオーバードライブ装置であり、トルクコンバータ100とオーバードライブ装置300は入力軸6を介して連結されている。オーバードライブ装置300と主変速機200は軸7を介して連結されている。軸7はオーバードライブ装置300の出力軸でもあり、主変速機200の入力軸でもある。
【0010】
トルクコンバータ100はエンジンの出力軸1に連結されたポンプインペラ2、タービンランナ3、一方向クラッチ5及びこれに支持されるステータ4よりなる。
【0011】
また、主変速機200は入力軸(オーバードライブ装置300の出力軸)、中間軸8,9、第1及び第2の遊星歯車機構30,40、及び出力軸10を同心的に配置し、さらに2個のクラッチ装置11,12、3個のブレーキ装置14,15,16、2個の一方向クラッチ18,19を備えている。但し、クラッチ装置11,12は圧油作動機構により、入力軸7と中間軸8、入力軸7と中間軸9とをそれぞれ着脱自在に結合する。ブレーキ装置14,15,16は圧油作動機構により、第1及び第2の遊星歯車機構30,40の各構成要素の回転を制止する。
【0012】
オーバードライブ装置300はトルクコンバータ100のタービンランナ3に連結している入力軸6、第3の遊星歯車機構50及び出力軸7(主変速機200の入力軸)を同心的に配置し、更に1個のクラッチ装置13、1個のブレーキ装置17及び1個の一方向クラッチ20を備えている。第3の遊星歯車機構50はサンギヤ51とリングギヤ53を有し、これら両ギヤ51,53に噛み合うプラネタリピニオン52を有し、さらにプラネタリピニオン52を回転自在に支持するキャリア54を有している。サンギヤ51を固定してキャリア54に右方向の回転を与えると、プラネタリピニオン52を介してリングギヤ53はキャリア54と同方向に回転する。
【0013】
トルクコンバータ100のタービンランナ3に連結された入力軸6は第3の遊星歯車機構50のキャリア54に連結され、キャリア54はクラッチ装置13の摩擦板60とスプライン嵌合するハブ61と連結されている。サンギヤ51は図2のシリンダ62と連結しており、シリンダ62はその一端でクラッチ装置13の圧力板63及びブレーキ装置17の摩擦板64とスプライン嵌合するハブ65と連結している。また、シリンダ62内にはクラッチ装置13を作動させるためのピストン66が配設されている。シリンダ62とピストン66との間には油室74が形成されている。またピストン66にはチェックボール73が配設されている。ミッションケース67にはブレーキ装置17の圧力板68がスプライン嵌合されているとともに、シリンダ69が形成されている。またシリンダ69内にはブレーキ装置17を作動させるためのピストン70が配設されている。またピストン70はシリンダ69と共に油室75を形成している。リングギヤ53に連結されたフランジ71は出力軸7に連結されている。サンギヤ51とキャリア54との間に配設される一方向クラッチ20はサンギヤ51にスプライン嵌合するインナレース(図示しない)とハブ61に設けられたアウタレース72とから構成されている。
【0014】
一方、ピストン66とクラッチ装置13との間には、図3等に示すような皿ばね状をなすクッションプレート90が介在されており、ピストン66の動作に伴うクラッチの係合時のショック(変速ショック)を吸収しクラッチ装置13側へのトルク伝達の役割を果たす。
【0015】
クッションプレート90はばね鋼材により形成され、全体は略リング状に形成されている。また、クッションプレート90の周面部は図4あるいは図5に示すように、内周側から外周側にかけて下り勾配となるような傾斜面91としてあり、これによってクッションプレート90は軸方向へ撓み変形可能となっている。さらに、周面部の外周縁には長さの異なる爪片(長い方が第1の爪片92であり、短い方が第2の爪片93である。)が交互に等角度間隔毎に配されている。各第1、第2の爪片93の付け根はほぼ同一円周上に位置するようになっているとともに、クッションプレート90の自然状態(ピストン66の押圧力から解放されている状態)では、図4に示すように、第1の爪片92の先端はクラッチ装置13側(摩擦板60側)に当接しているが、第2の爪片93の先端は圧力板63との間に僅かな隙間が保たれている。しかし、ピストン66からの押圧力が作用してクッションプレート90が軸方向へ圧縮されると、その途上で第2の爪片93の先端も当接を開始することになる。したがって、クッションプレート90はその圧縮過程においては、第1の爪片92のみが撓む期間では、そのばね力は第1の爪片92のみに依存するが(図6に示すA領域参照)、圧縮過程の進行に伴って第2の爪片93も撓み変形を開始すると、ここから以降はクッションプレート90全体のばね力は第1の爪片92と第2の爪片93とを合成したものとなり、その結果全体のばね力が増強される(同図6参照)。
【0016】
本実施形態のものは上記のように構成されたものである。前進第1速から前進第3速までは主変速機200において、クラッチ装置11、12あるいはブレーキ装置14〜16が各変速段に応じて作動するが、オーバードライブ装置が作動する場合には、直結段とオーバードライブ段とでは次のような作動となる。
【0017】
直結の場合には、クラッチ装置13と一方向クラッチ20とが作動している。入力軸6からの入力回転はキャリヤ54、ハブ61、摩擦板60、圧力板63、シリンダ62を介してサンギヤ51に伝えられるとともに、キャリヤ54、ハブ61、一方向クラッチ20、インナレース72を介してサンギヤ51に伝えられる。そのため、第3の遊星歯車機構50において、キャリヤ54とサンギヤ51の同方向の回転によりリングギヤ53はプラネタリピニオン52とサンギヤ51と共に一体化されて回転して出力軸7に伝えられる。
【0018】
一方、オーバードライブの場合には入力軸6からの入力回転はキャリヤ54に伝えられる。このとき、ブレーキ装置17が作動しているためサンギヤ51は固定され、プラネタリピニオン52がサンギヤ51に沿って公転し増速されてリングギヤ53に伝えられ、出力軸7に伝えられる。
【0019】
ところで、オーバードライブ段での走行中に、減速に伴う自動変速によって、またはマニュアル操作によってシフトダウンがなされると、オーバードライブ段から直結状態への変速がなされる。このときには、シリンダ62とピストン66とで構成される油室74に制御油圧が導入されることにより、ピストン66が移動する。これにより、クッションプレート90は圧縮されてクラッチ装置13が係合し、このクラッチ装置13を介して動力が伝達される。
【0020】
上記のようにしてクッションプレート90が圧縮される間には、まず圧縮前期(図6に示すAの領域)には第1の爪片92のみが撓み変形するため、このときのトルク伝達はクッションプレート90のばね定数が低い領域において行われる。そして、圧縮後期(図6に示すBの領域)では第2の爪片93の先端が圧力板63に接触を開始するため、これ以後は第1の爪片92に加えて第2の爪片93も併せて撓み変形する。つまり、圧縮後期では、クッションプレート90のばね定数が高い領域に切り換えられてトルク伝達がなされる。
【0021】
したがって、アクセルペダルを解放し徐々に車速を減速させるような場合には、必要とされるトルクに見合うばね力が得られるため、従来と同様、変速ショックの問題は生じない。一方、オーバードライブ段からマニュアル操作によってシフトダウンを図るような場合には、必要とされるトルクが大きいが、クッションプレート90の圧縮動作が後期に入ると、ここから以降はBの領域に入ってばね力が増強されるため、クラッチ装置13に対して大きなトルクが伝達された時に、これに伴って生じる大きな衝撃の吸収が可能となり、マニュアル操作によるシフトダウン時の変速ショックも解消できる。
【0022】
なお、本発明は種々の変更が可能であり、次のような変形例も本発明の技術的範囲に含まれる。
【0024】
図7は本発明の参考例を示している。本実施形態では、二種類の爪片を設定したが、一つの爪片において例えば複数箇所に屈曲部91A,91Aを設定し(図7参照)、クッションプレート90の圧縮動作の過程で、順次圧力板に当接するようにすれば、支点位置を順次変化させることができる。
【0025】
図8は本発明の参考例を示している。爪片を廃して周面部の途中の位置に突起91Dあるいは切り起こしの爪を形成すれば、これらがクッションプレートの撓みの途中で支点として作用するものとすることができる。
【0026】
図9は本発明の参考例を示している。本実施形態では爪片の長さを異なるものを示したが、これに換えて長さは等しいが折曲げ角度の異なる爪片91B,91Cを設定するようにすれば、爪片の撓み開始時期を異ならせることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本実施形態における主変速機の概略図
【図2】 オーバードライブ装置の要部を拡大して示す断面図
【図3】 クッションプレートの正面図
【図4】 クッションプレートの一段目の動作を示す拡大断面図
【図5】 クッションプレートの二段目の動作を示す拡大断面図
【図6】 クッションプレートのばね特性図
【図7】 本発明の参考例に係るクッションプレートを示す拡大断面図
【図8】 本発明の他の参考例に係るクッションプレートを示す拡大断面図
【図9】 本発明のさらに他の参考例に係るクッションプレートを示す拡大断面図
【図10】 従来技術におけるクッションプレートの正面図
【図11】 同じく断面図
【図12】 従来のクッションプレートのばね特性図[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a cushion plate incorporated in, for example, an automatic transmission of an automobile.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, many automatic transmissions of automobiles incorporate an overdrive device in order to save energy. The overdrive device is generally provided with a clutch device that is engaged and released by a hydraulic servomechanism, and can switch the operation of the overdrive stage. In such an overdrive device, a disc spring-like cushion plate has been interposed between the piston portion and the clutch portion in order to reduce the clutch engagement shock at the time of shifting.
Conventionally, as shown in FIGS. 10 and 11, the cushion plate CP used conventionally is formed in a ring shape, and the annular portion has a tapered surface T that is inclined downward from the inner peripheral edge side to the outer peripheral edge side. As a result, the entire cushion plate CP can be bent in the axial direction.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the case of coast down where the accelerator pedal is released during high-speed driving in the overdrive stage and the downshift is performed during deceleration, the clutch only needs to be able to transmit a small torque, but during high-speed driving in the overdrive stage In addition, in the case of manual down in which downshift is performed by manual operation, large torque transmission is required. The amount of change in torque capacity until reaching the required transmission torque is set based on the load and stroke of the cushion plate. If this does not meet the required transmission torque, the clutch engagement It becomes a joint shock and gives passengers discomfort.
[0004]
However, in the case of the conventional cushion plate CP, the relationship between the applied load and the amount of axial deflection (stroke) is merely a simple proportional relationship as shown in FIG. Normally, since the spring constant is set assuming a coast down due to deceleration, it responds well when the required transmission torque is small as in the former, but when the required transmission torque is large as in the latter The spring constant of the cushion plate is insufficient, and for this reason, conventionally, it has been inadequate to absorb the shift shock.
[0005]
The present invention has been developed and devised in view of the above-mentioned conventional problems, and its object is to provide a cushion plate that exhibits good characteristics against absorption of shocks of a plurality of strengths. It is.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention of
[0008]
[Action and effect of the invention]
According to the first aspect of the present invention, when the two opposing members approach or separate from each other, the cushion plate bends in the axial direction. And since the fulcrum of a bending deformation changes in the process of advancing, a spring characteristic changes in multiple steps. Therefore, if the region of the required spring characteristics is selected according to the situation, it is effective for absorbing shocks of a plurality of strengths.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to FIGS. In FIG. 1, 100 is a torque converter, 200 is a main transmission of three forward speeds and one reverse speed, and 300 is an overdrive device. The
[0010]
The
[0011]
The
[0012]
In the
[0013]
The
[0014]
On the other hand, a disc spring-
[0015]
The
[0016]
The thing of this embodiment is comprised as mentioned above. From the first forward speed to the third forward speed, in the
[0017]
In the case of direct connection, the
[0018]
On the other hand, in the case of overdrive, the input rotation from the
[0019]
By the way, when the downshift is performed by the automatic shift accompanying the deceleration or by the manual operation during traveling in the overdrive stage, the shift from the overdrive stage to the direct connection state is performed. At this time, the control oil pressure is introduced into the
[0020]
While the
[0021]
Therefore, when the accelerator pedal is released and the vehicle speed is gradually decelerated, the spring force corresponding to the required torque is obtained, so that the problem of shift shock does not occur as in the prior art. On the other hand, when downshifting is attempted by manual operation from the overdrive stage, the required torque is large. However, when the compression operation of the
[0022]
The present invention can be modified in various ways, and the following modifications are also included in the technical scope of the present invention.
[0024]
FIG. 7 shows a reference example of the present invention. In this embodiment, two types of claw pieces are set. However, for example,
[0025]
FIG. 8 shows a reference example of the present invention. By forming the nail raised
[0026]
FIG. 9 shows a reference example of the present invention. In this embodiment, the claw pieces having different lengths are shown, but instead of this, if the
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic view of a main transmission in the present embodiment. FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a main part of an overdrive device. FIG. 3 is a front view of a cushion plate. FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view showing the second stage operation of the cushion plate. FIG. 6 is a spring characteristic view of the cushion plate. FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view showing the cushion plate according to the reference example of the present invention . Figure 8 cushion in further enlarged sectional view [10] the prior art showing a cushion plate according to another reference example of another enlarged sectional view showing a cushion plate according to a reference example of the present invention; FIG of the present invention Front view of the plate [Fig. 11] Cross-sectional view of the same [Fig. 12] Spring characteristics of the conventional cushion plate
Claims (1)
前記周面部の周縁には、径方向に関する長さを異にする第1・第2の爪片が交互に等間隔毎に複数個突出形成され、前記第2の爪片は前記第1の爪片より短めに形成されるとともに、クッションプレートの自然状態では前記第1の爪片は前記周面部と対向する側の前記部材に当接するが、前記第2の爪片は前記部材との間に隙間を保有し前記クッションプレートの撓み変形の途上で前記部材に当接して前記第1の爪片と共に撓み変形することにより、前記クッションプレートは前記第1・第2の爪片が共に前記部材に当接した後は、ばね定数が高い領域に切り換わることを特徴とするクッションプレート。 It is arranged between both members of a clutch device in an overdrive device of an automatic transmission and a piston for operating this clutch device, and is formed in a substantially disc spring shape by a metal material , and is entirely deformed by the deformation of its peripheral surface portion. A cushion plate incorporated in a deformable state in the axial direction,
A plurality of first and second claw pieces of different lengths in the radial direction are alternately formed on the periphery of the peripheral surface portion at equal intervals, and the second claw pieces are formed by the first claw. The first claw piece abuts against the member on the side facing the peripheral surface portion in the natural state of the cushion plate while the second claw piece is between the member and the member. The cushion plate is in contact with the member in the course of bending deformation of the cushion plate and deformed together with the first claw piece, so that the cushion plate has both the first and second claw pieces attached to the member. After the contact, the cushion plate is switched to a region having a high spring constant .
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