JP4214854B2

JP4214854B2 - Brake device for rear dolly device

Info

Publication number: JP4214854B2
Application number: JP2003206291A
Authority: JP
Inventors: 和俊鈴木; 功幸岩橋; 治夏目; 孝夫松岡
Original assignee: 神鋼電機株式会社
Priority date: 2003-08-06
Filing date: 2003-08-06
Publication date: 2009-01-28
Anticipated expiration: 2023-08-06
Also published as: JP2005055206A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、テスト車両の横振れを防止すべく該テスト車両の後方に取付けられ、テスト車両の衝突直前に、牽引手段及び前記テスト車両との連結手段のいずれに対しても連結が解除された後側ドーリー装置に制動力を加えるためのブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の技術を説明するに当り、本発明の図面を援用する。図１に示されるように、車両衝突試験装置Ａは、周回走行されるエンドレスの牽引ワイヤロープＷに連結させた前側ドーリー装置Ｄａを駆動走行させることにより、前側連結用ワイヤロープＷａを介して前記前側ドーリー装置Ｄａと連結させたテスト車両Ｔを牽引走行させ、所定速度で走行するテスト車両Ｔを衝突壁１に衝突させたり、或いは、テスト車両Ｔどうしを衝突させたりして、その損壊状況を調査するための装置である。この車両衝突試験装置Ａでは、テスト車両Ｔを牽引走行させるための前側ドーリー装置Ｄａと共に、該テスト車両Ｔの走行姿勢を保持する（換言すれば、テスト車両Ｔが横振れして走行することを防止する）ため、その後方に、後側連結用ワイヤロープＷｂを介して後側ドーリー装置Ｄｂが取付けられることがある。
【０００３】
従来の車両衝突試験装置Ａでは、前側ドーリー装置Ｄａは、牽引用ワイヤロープＷと前側連結用ワイヤロープＷａとの連結が解除された後、ガイドレールＧの終端部に取付けられた前側ブレーキ装置２に衝突することによって停止される。また、後側ドーリー装置Ｄｂは、牽引用ワイヤロープＷと後側連結用ワイヤロープＷｂとの連結が解除された後、前側ドーリー装置Ｄａの後部に取付けられたハニカム体（図示せず）等の衝撃吸収部材に衝突させたり、前記後側ドーリー装置Ｄｂに取付けられたブレーキ装置を作動させることによって停止させている。本出願人は、そのための衝撃吸収体（特許文献１参照）やブレーキ装置の特許出願を行っている（特許文献２又は３参照）。
【０００４】
しかし、従来の車両衝突試験装置Ａでは、次のような不具合が生じる。（１）近時におけるテスト車両Ｔの衝突試験速度の高速化に伴い、上記した衝撃吸収体のみでは衝突時の衝撃を吸収することが困難になってきており、各ドーリー装置Ｄa,Ｄb を損傷させるおそれがある。（２）この車両衝突試験装置Ａでは、後側ドーリー装置Ｄｂと牽引用ワイヤロープＷとの連結、及びテスト車両Ｔと後側連結用ワイヤロープＷｂとの連結が解除された後、前記テスト車両Ｔが後側ドーリー装置Ｄｂよりも前方に進むことにより、後側連結用ワイヤロープＷｂが後側ドーリー装置Ｄｂから離脱される構成である。しかし、従来の車両衝突試験装置Ａでは、前側ドーリー装置Ｄａと牽引用ワイヤロープＷ及び前側連結用ワイヤロープＷａの連結が解除された後、テスト車両Ｔと後側ドーリー装置Ｄｂとがほぼ同一速度で走行するため両者の間に速度差がつきにくく、後側連結用ワイヤロープＷｂが離脱されないことがある（図１２参照）。（３）上記した場合であって、しかも、テスト車両Ｔの走行速度よりも後側ドーリー装置Ｄｂの走行速度の方が大きい場合、後側ドーリー装置Ｄｂがテスト車両Ｔを押すこととなる。これにより、テスト車両が横振れして走行し、衝突精度を低下させることとなる。（４）オフセット衝突試験の場合、衝突壁１に衝突したテスト車両Ｔが側方にスピンする。このとき、テスト車両Ｔのタイヤが後側ドーリー装置Ｄｂに接触し、両者を損傷させるおそれがある。また、オフセット衝突試験の精度も低下する。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−２４２０４２号公報
【特許文献２】
特開２００１−２４９０６１号公報
【特許文献３】
特開２００３−２８７５１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記した不具合に鑑み、牽引手段及び後側の連結手段との連結が、確実に解除されるようにすることを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための請求項１の発明は、ガイド手段にガイドされながら、解除可能に連結された牽引手段に牽引されて、前側連結手段を介して連結されたテスト車両を牽引する前側ドーリー装置と、前記テスト車両の後方に配置されて、後側連結手段を介してテスト車両の後部に連結され、前記ガイド手段にガイドされながら前記牽引手段により牽引されて、テスト車両の横振れ防止を行う後側ドーリー装置とを備えた車両衝突試験装置において、前後の各ドーリー装置と牽引手段との連結が解除されたテスト車両の衝突直前に、牽引手段及び後側連結手段のいずれに対しても連結が解除された後側ドーリー装置に制動力を加えるブレーキ装置であって、前記ガイド手段は、前後の各ドーリー装置の走行案内溝が形成されるように所定間隔をおいて上面が少なくとも当該床面と同一高さ以下になるように床に埋設された一対のガイドレール単体から成り、前記後側ドーリー装置のブレーキ装置は、前側ドーリー装置が干渉することなく通過可能なように、前側ドーリー装置のブレーキ装置よりも上流側において、一方のガイドレール単体の側壁の内壁面に取付けられた状態で配置された衝撃吸収体と、前記衝撃吸収体に対して衝突可能なように、後側ドーリー装置に一体に突設された衝突部材とから成ることを特徴としている。
【０００８】
請求項１の発明によれば、前側及び後側の各ドーリー装置の走行案内溝が形成されるように、床面に一対のガイドレール単体が、その上面が少なくとも床面と同一高さ以下となるように床に埋設されて、前側ドーリー装置のブレーキ装置よりも上流側に、一方のガイドレール単体の側壁の内壁面に衝撃吸収体が取付けられた状態で配置され、牽引手段、及びテスト車両と連結された後側連結手段との連結がいずれも解除された後側ドーリー装置は、該後側ドーリー装置に一体に突設された衝突部材が、前記衝撃吸収体と衝突することにより、停止させられる。これにより、テスト車両が後側ドーリー装置よりも前方（下流側）に進み、後側連結手段が後側ドーリー装置から離脱されて、後側ドーリー装置を停止させるために前側ドーリー装置に衝突させることが不要となり、両者を損傷させるおそれがなくなると共に、後側連結手段を確実に離脱させることができる。
【０００９】
また、前記ガイド手段は、前後の各ドーリー装置の走行案内溝が形成されるように所定間隔をおいて上面が少なくとも当該床面と同一高さ以下になるように床に埋設された一対のガイドレール単体から成り、前記衝撃吸収体は、一方のガイドレール単体の側壁の内壁面に取付けられた状態で配置されているため、当該衝撃吸収体の存在がテスト車両の走行に支障をきたすことはない。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の発明を前提として、前後の各ドーリー装置と第１及び第２の各連結手段との連結は、前記各ドーリー装置に設けられたトリガレバーがストライカに衝突することによって解除される構成であり、後側ブレーキ装置の取付位置は、ガイドレールにおけるストライカの直下流側であることを特徴としている。この発明によれば、後側ドーリー装置と牽引手段及び後側連結手段との連結が解除された直後に、後側ドーリー装置が停止される。そして、牽引手段との連結が解除された直後に、後側ドーリー装置から後側連結手段が離脱される。この結果、後側ドーリー装置がテスト車両を押すという不具合が生じるおそれが全くなくなる。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明を前提として、前記衝撃吸収体は、後側ドーリー装置の衝突部材を進入させるための進入案内部が、前記後側ドーリー装置の走行方向に沿って設けられたガイド体と、前記ガイド体と該ガイド体にスライド可能に嵌め込まれたスライド体との間に配置されたゴムバッファ体とから成ることを特徴としている。この発明によれば、後側ドーリー装置の衝突部材は、ガイド体に設けられた進入案内部から前記ガイド体のガイド部に進入し、スライド体をスライドさせる。このとき、スライド体とガイド体との間に配置されたゴムバッファ体を圧縮変形させる。後側ドーリー装置の運動エネルギーは、前記ゴムバッファ体を圧縮変形させることによって徐々に吸収される。このため、後側ドーリー装置が急停止することが防止され、該後側ドーリー装置を損傷させるおそれが少ない。また、前記ゴムバッファ体を反復して使用することができる。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項３の発明を前提として、前記進入案内部の下流側には、圧縮ばねが配置されていることを特徴としている。この発明の場合、前記圧縮ばねのばね定数を変更することにより、後側ドーリー装置の運動エネルギーを吸収させる度合を容易に調整することができる。また、ゴムバッファ体に比較して、最適な圧縮ばねの選定作業が容易で、しかも確実である。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項１又は２の発明を前提として、前記衝撃吸収体は、後側ドーリー装置の衝突部材を進入させるための進入案内部が、前記後側ドーリー装置の走行方向に沿って設けられたガイド体と、前記ガイド体における前記走行方向に所定間隔をおいて取付けられた多数枚のダンパプレートとから成ることを特徴としている。この発明によれば、後側ドーリー装置に突出された衝突部材が、多数枚のダンパプレートを屈曲させることによって、前記後側ドーリー装置の運動エネルギーが減少される。このため、前記多数枚のダンパプレートの厚みと枚数を調整することにより、後側ドーリー装置の運動エネルギーを吸収させる度合を容易に調整することができる。
【００１４】
請求項６の発明は、請求項１又は２の発明を前提として、前記衝撃吸収体は、パッド面が水平面となった上下一対のブレーキパッドから成ることを特徴としている。この発明によれば、後側ドーリー装置は、該後側ドーリー装置に突設された衝突部材が、上下一対のブレーキパッドに押圧されることによって停止される。この発明の場合、一対のブレーキパッドの長さ又は後側ドーリー装置の衝突部材の長さ、或いは、前記一対のブレーキパッドを押し付けるばね力の強さを調整することにより、後側ドーリー装置の運動エネルギーを吸収させる度合を容易に調整することができる。また、後側ドーリー装置の停止距離を調整することもできる。
【００１５】
請求項７の発明は、請求項１又は２の発明を前提として、前記衝撃吸収体は、後側ドーリー装置の衝突部材を進入させるための進入案内部が、前記後側ドーリー装置の走行方向に沿って設けられたガイド体と、前記ガイド体にスライド可能に嵌め込まれた複数個のブロック体とから成ることを特徴としている。この発明によれば、後側ドーリー装置の衝突部材は、ガイド体に設けられた進入案内部から前記ガイド体の内部に進入し、複数個のブロック体をスライドさせる。そして、各ブロック体がスライドされるときの摩擦力によって、後側ドーリー装置の運動エネルギーが吸収される。この発明の場合、金属、ゴム等の各種のブロック体を組み合わせることにより衝突音を小さくできる。
【００１６】
請求項８の発明は、請求項１又は２の発明を前提として、前記衝撃吸収体は、後側ドーリー装置の衝突部材を進入させるための進入案内部が、前記後側ドーリー装置の走行方向に沿って設けられたガイド体と、前記ガイド体に嵌め込まれたハニカム体とから成ることを特徴としている。この発明によれば、後側ドーリー装置の衝突部材がハニカム体を圧縮変形させることによって、その運動エネルギーが吸収される。このため、前記ハニカム体の長さと強度を調整することにより、後側ドーリー装置の運動エネルギーを吸収させる度合を容易に調整することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、実施形態を挙げて本発明を更に詳細に説明する。図１は車両衝突試験装置Ａの全体図、図２は前側ドーリー装置Ｄａの平面図、図３は同じく正面図、図４は同じく側面断面図である。最初に、車両衝突試験装置Ａの全体構成について説明する。図１に示されるように、車両衝突試験装置Ａでは、テスト車両Ｔを牽引走行させるために駆動走行される前後の各ドーリー装置Ｄa,Ｄb 、及び各ドーリー装置Ｄa,Ｄb を停止させるための各ブレーキ装置（前側ブレーキ装置２、後側ブレーキ装置Ｂ₁）は、ガイドレール設置溝部４に設置されたガイドレールＧに装着されている。
【００１８】
最初に、ガイドレールＧについて説明する。図４に示されるように、このガイドレールＧは、一対のガイドレール単体５から構成されていて、それらは、床面ＦＬに形成された断面略Ｕ字状のガイドレール設置溝部４の全長に亘って、所定の間隔をおいて相対向する形態で設置されている。各ガイドレール単体５は溝型鋼から成り、両者の内側部分には、前後の各ドーリー装置Ｄa,Ｄb を構成するクランプ装置Ｃ（後述）に解除可能にして連結される牽引用ワイヤロープＷが配置されている。この牽引用ワイヤロープＷは、ウインチ装置（図示せず）によって周回走行される。また、一対のガイドレール単体５の間には、前後の各ドーリー装置Ｄa,Ｄb が装着される。なお、図１において、６は、衝突壁１の直前部に設けられたピットであり、７は、前記ピット６に設置された撮影機材である。
【００１９】
次に、前後の各ドーリー装置Ｄa,Ｄb について説明する。各ドーリー装置Ｄa,Ｄb の構成は殆ど同一であるため、ここでは前側ドーリー装置Ｄａについてのみ説明し、後側ドーリー装置Ｄｂについては、前側ドーリー装置Ｄａと異なる部分についてのみ説明する。前側ドーリー装置Ｄａを構成するドーリー本体８の上面には、回転自在に装着された４個のガイドローラ９が同一高さに取付けられている。前側ドーリー装置Ｄａは、これらのガイドローラ９が、ガイドレールＧを構成する一対のガイドレール単体５の上側のフランジ部であるレール部５ａどうしの間に嵌まり込むことによって支持される。そして、一対のガイドレールＧにガイドされ、その長手方向に沿って走行される。前記ドーリー本体８の下部には、牽引用ワイヤロープＷを解除可能に連結するためのクランプ装置Ｃが配設されている。同じく上部には、テスト車両Ｔを連結する前側連結用ワイヤロープＷａを解除可能に連結するためのフック装置Ｆが配設されている。
【００２０】
クランプ装置Ｃについて説明する。図４に示されるように、このクランプ装置Ｃは、高さ調整ボルト１１を回転させることにより、ドーリー本体８の傾斜内壁面８ａに沿って上下動してその取付位置が微調整される第１クランプ部材１２と、該第１クランプ部材１２に相対向して配設され、牽引用ワイヤロープＷをクランプして保持するための第２クランプ部材１３とから構成されている。前記第２クランプ部材１３は、支点ピン１４により、垂直面内で回動可能に支承されている。また、前記第２クランプ部材１３の側方には、高さ方向に沿って牽引用ワイヤ解除レバー１５が設けられている。この牽引用ワイヤ解除レバー１５は、軸受１６により、ドーリー本体８に対して水平面内で回動可能に支承されていて、その下部には、前記第２クランプ部材１３の背面部と相対向するカム部１５ａと、該カム部１５ａと反対方向（即ち、一方側のガイドレール単体５の内側面５ｂ）に張り出すトリガ部１５ｂが延設されている。
【００２１】
図５に示されるように、第１及び第２の各クランプ部材１２，１３の間に牽引用ワイヤロープＷが配置された状態で、第２クランプ部材１３の背面部が、前記牽引用ワイヤ解除レバー１５のカム部１５ａに押圧されることにより、牽引用ワイヤロープＷがクランプ状態で保持される。前側ドーリー装置Ｄａが走行して、ガイドレールＧの所定位置に達すると、前記トリガ部１５ｂが一方側のガイドレール単体５の内側面５ｂに取付けられたストライカＳに衝突し、牽引用ワイヤ解除レバー１５を回動させる。すると、図６に示されるように、牽引用ワイヤ解除レバー１５のカム部１５ａによる第２クランプ部材１３への押圧が解除される。これにより、第１及び第２の各クランプ部材１２，１３が開かれて、牽引用ワイヤロープＷは自重により落下される。
【００２２】
次に、フック装置Ｆについて説明する。図３及び図７に示されるように、ドーリー本体８の上部で、その幅方向のほぼ中央部には、正面視において略「コ」の字状で、しかも、平面視において二股上の連結ブラケット１７が固着されている。この連結ブラケット１７の前部に設けられた円弧状の開口部１７ａには、前側連結用ワイヤロープＷａが収容されている。そして、前記連結ブラケット１７の前部には、その開口部１７ａを閉塞して、前記連結用ワイヤロープＷａが抜け出ることを防止するための扇状の閉塞体１８が取付けられている。この閉塞体１８は、前記連結ブラケット１７に対して、その下部に設けられた回動支点１９を中心に回動可能にして支承されている。前記閉塞体１８の一端部１８ａは、前記連結ブラケット１７の開口部１７ａを閉塞していて、同じく他端部１８ｂは、前記連結ブラケット１７の前方に取付けられた連結用ワイヤ解除レバー２１（後述）の係止部２１ａに当接して係止されている。このため、前記閉塞体１８は回動不能であり、連結用ワイヤロープＷａが連結ブラケット１７の開口部１７ａから抜け出ることはない。
【００２３】
前記連結用ワイヤ解除レバー２１は、平面視において略Ｌ字状であり、一方側に係止部２１ａが設けられていると共に、他方側に段違いの状態でトリガ部２１ｂが設けられている。そして、ドーリー本体８の上面で、連結ブラケット１７の前方の部分に取付けられた支点軸２２の軸心を中心に、水平面内で回動可能である。前記連結用ワイヤ解除レバー２１の係止部２１ａが、閉塞体１８の他端部１８ｂを係止している状態で、前記トリガ部２１ｂは、ドーリー本体８の長手方向とほぼ直交しており、しかも、幅方向の端部から他方側（ストライカＳが取付けられている側）のガイドレール単体５に向かって突出されている。前側ドーリー装置Ｄａが、ガイドレールＧの終端部に達すると、連結用ワイヤ解除レバー２１のトリガ部２１ｂが、他方側のガイドレール単体５の内側面５ｂに取付けられたストライカＳと衝突する。すると、該連結用ワイヤ解除レバー２１は、支点軸２２の軸心を中心に、水平面内で矢印の方向に回動される。その状態を、図８において二点鎖線で示す。このため、閉塞体１８の他端部１８ｂと連結用ワイヤ解除レバー２１の係止部２１ａとの係止状態が解除され、前記閉塞体１８は、自重により回動支点１９を中心として矢印の方向に回動される。これにより、連結ブラケット１７の開口部１７ａが開放され、前側連結用ワイヤロープＷａが連結ブラケット１７から離脱可能となる。
【００２４】
次に、後側ドーリー装置Ｄｂについて説明する。図９に示されるように、テスト車両Ｔの後方には、後側連結用ワイヤロープＷｂを介して後側ドーリー装置Ｄｂが配置される。図３に示されるように、この後側ドーリー装置Ｄｂのクランプ装置Ｃには、牽引用ワイヤロープＷが解除可能にしてクランプされると共に、そのフック装置Ｆの部分には、後側連結用ワイヤロープＷｂが引っ掛けられている。この後側ドーリー装置Ｄｂにおいて、牽引用ワイヤロープＷと後側連結用ワイヤロープＷｂは、牽引用ワイヤ解除レバー１５のトリガ部１５ｂと連結用ワイヤ解除レバー２１のトリガ部２１ｂがストライカＳに衝突することによって解除されることは、前側ドーリー装置Ｄａの場合と全く同様である。そして、図３、図４及び図９に示されるように、この後側ドーリー装置Ｄｂのドーリー本体８の下面で、前記トリガ部１５ｂと反対の側には、後側ブレーキ装置Ｂ₁と協働して後側ドーリー装置Ｄｂを停止させるための衝突部材２３が突出されている。
【００２５】
次に、第１実施形態の後側ブレーキ装置Ｂ₁について説明する。この後側ブレーキ装置Ｂ₁は、一対のガイドレール単体５のうちの一方側（ストライカＳが取付けられていない側）の内側面５ｂで、その長手方向におけるストライカＳの直下流側（即ち、テスト車両Ｔの走行方向Ｐを基準にして、前記ストライカＳよりも僅かに下流側の位置）に取付けられている。この後側ブレーキ装置Ｂ₁は、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３を案内して進入させるための進入案内部２４ａが設けられたガイド体２４と、該ガイド体２４に内装され、テスト車両Ｔの走行方向Ｐに沿ってスライド可能な２個のスライド体２５a,２５b と、前記ガイド体２４及び各スライド体２５a,２５b との間に配置された多数個のゴムバッファ体２６とから構成されている。即ち、このガイド体２４の厚み方向には、その周壁部を除いて低くなった方形状のスライド体収容部２４ｂが形成されていて、当該スライド体収容部２４ｂに、２個のスライド体２５a,２５b が収容されている。各スライド体２５a,２５b は、テスト車両Ｔの走行方向Ｐに沿ってスライド可能である。また、ガイド体２４の周壁部のうち、上流側の壁部には、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３を案内して進入させるための進入案内部２４ａが、後側ドーリー装置Ｄｂの走行方向Ｐに沿って設けられている。また、各スライド体２５a,２５b どうしの間と、下流側のスライド体２５ｂとガイド体２４の下流側の壁部との間には、それぞれ２個のゴムバッファ体２６が複数段（本実施形態の場合、四段）にして、しかも、それらの軸心をほぼ同一にして密着配置されている。これらのゴムバッファ体２６は、円柱状のゴム体２６ａが、該ゴム体２６ａよりも僅かに大径のリング板２６ｂに挿通された六角ボルト２６ｃの頭部に一体に固着された形態である。そして、各ゴムバッファ体２６は、前記六角ボルト２６ｃの雄ねじ部が、対応する各スライド体２５a,２５b に設けられた雌ねじ２５ｃに螺合されて取付けられている。これにより、各ゴムバッファ体２６の落下防止が図られている。また、これにより、各段のゴムバッファ体２６を圧縮変形させるための衝撃力がほぼ同一軸心上に作用し、各ゴムバッファ体２６における衝撃吸収効率が最も高くなる。更に、ガイド体２４における上流側の壁部で、上流側のスライド体２５ａと対向する部分と、前記上流側のスライド体２５ａにおいて後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３が衝突する部分には、それぞれゴム板２７，２８が取付けられている。前記ガイド体２４の正面部には、前記スライド体収容部２４ｂを閉塞し、当該部分に収容された各スライド体２５a,２５b 及び各ゴムバッファ体２６が脱落することを防止するためのキャップ板３０が、取付ボルト（図示せず）によって取付けられている。このキャップ板３０の上流部分には、ガイド体２４の進入案内部２４ａに対応して、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３を入り込ませるための逃げ部３０ａが設けられている。前記キャップ板３０の逃げ部３０ａの長さＬ（ガイド体２４の上流側の端部からの長さ）は、取付状態において後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３が各ゴムバッファ体２６を最大に圧縮させた場合であっても、前記衝突部材２３と前記キャップ板３０の逃げ部３０ａとが干渉しない長さとなっている（図１１参照）。
【００２６】
図１１に示されるように、後側ドーリー装置Ｄｂにおける牽引用ワイヤ解除レバー１５のトリガ部１５ｂと連結用ワイヤ解除レバー２１のトリガ部２１ｂがストライカＳに衝突することにより、牽引用ワイヤロープＷと後側連結用ワイヤロープＷｂとが解除された直後に、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３が、ガイド体２４の進入案内部２４ａからスライド体収容部２４ｂに進入し、上流側のスライド体２５ａを押圧する。このとき、上流側のスライド体２５ａは、上流側の各ゴムバッファ体２６を圧縮変形させながらテスト車両Ｔの走行方向Ｐに沿ってスライドされる。また、下流側のスライド体２５ｂも、下流側の各ゴムバッファ体２６を圧縮変形させながら、同方向Ｐに沿ってスライドされる。これにより、後側ドーリー装置Ｄｂの運動エネルギーは、各ゴムバッファ体２６を圧縮変形することに使用されることによって減少され、前記後側ドーリー装置Ｄｂは徐々に速度を低下させて停止する。この後側ブレーキ装置Ｂ₁は、ガイドレールＧの内側面５ｂで、前側ドーリー装置Ｄａと干渉しない位置に取付けられている。
【００２７】
車両衝突試験装置Ａの作用について説明する。ガイドレールＧの始端部（テスト車両Ｔの走行開始位置）に設置されたテスト車両Ｔの前後に各ドーリー装置Ｄa,Ｄb が配置され、該テスト車両Ｔと各ドーリー装置Ｄa,Ｄb のフック装置Ｆが、対応する連結用ワイヤロープＷa,Ｗb によって連結される。そして、各ドーリー装置Ｄa,Ｄb のクランプ装置Ｃの部分に、牽引用ワイヤロープＷがクランプされる。ウインチ装置（図示せず）によって牽引用ワイヤロープＷに駆動力が与えられると、その駆動力は、前側ドーリー装置Ｄａから前側連結用ワイヤロープＷａを介してテスト車両Ｔに伝達される。このため、テスト車両Ｔが、前側ドーリー装置Ｄａに牽引され、ガイドレールＧの長手方向に沿って走行される。それに伴い、後側連結用ワイヤロープＷｂを介して後側ドーリー装置Ｄｂにも牽引力が伝達され、該後側ドーリー装置Ｄｂも同方向に沿って走行される。このため、走行中のテスト車両Ｔの姿勢が保持され、横振れするおそれはない。
【００２８】
前側ドーリー装置Ｄａが、ガイドレールＧにおけるストライカＳの部分を通過するとき、前側の牽引用ワイヤ解除レバー１５のトリガ部１５ｂと前側の連結用ワイヤ解除レバー２１のトリガ部２１ｂが、順次ストライカＳに衝突する。すると、前側ドーリー装置Ｄａと牽引用ワイヤロープＷとの連結が解除され、該牽引用ワイヤロープＷは自重により落下する。また、前側ドーリー装置Ｄａと前側連結用ワイヤロープＷａとの連結も解除され、該前側連結用ワイヤロープＷａは、前側ドーリー装置Ｄａから離脱可能となる。ここで、図１２に示されるように、牽引用ワイヤロープＷは前側ドーリー装置Ｄａから離脱されているため、テスト車両Ｔにはウインチ装置による駆動力が及ばなくなり、該テスト車両Ｔはそのまま惰性走行する。そして、前記駆動力が直接、後側ドーリー装置Ｄｂに作用する。この結果、後側ドーリー装置Ｄｂの走行速度がテスト車両Ｔの走行速度よりも少し大きくなり、後側ドーリー装置Ｄｂは、テスト車両Ｔの後端部よりも少し前方（下流側）に配置される。
【００２９】
続いて、後側ドーリー装置Ｄｂが、ガイドレールＧにおけるストライカＳの部分を通過するとき、後側の牽引用ワイヤ解除レバー１５のトリガ部１５ｂと後側の連結用ワイヤ解除レバー２１のトリガ部２１ｂがストライカＳに衝突し、後側ドーリー装置Ｄｂと牽引用ワイヤロープＷ及び後側連結用ワイヤロープＷｂとの連結が解除され、該牽引用ワイヤロープＷは自重により落下する。しかし、後側ドーリー装置Ｄｂのフック装置Ｆを構成する連結ブラケット１７の開口部１７ａは前方に向けて開放されているため、テスト車両Ｔが後側ドーリー装置Ｄｂよりも前方に配置されなければ、前記後側連結用ワイヤロープＷｂが後側ドーリー装置Ｄｂから離脱することはない。この結果、従来の車両衝突試験装置Ａの場合、この後の後側ドーリー装置Ｄｂの走行速度が、テスト車両Ｔの走行速度よりも大きくなると、前記後側ドーリー装置Ｄｂが「テスト車両Ｔを押す」（換言すれば、テスト車両Ｔの後端部を前方、即ち、下流側に引っ張る）という現象が発生し、テスト車両Ｔの走行姿勢を不安定にさせ、衝突精度を低下させていた。
【００３０】
しかし、この車両衝突試験装置Ａにおいては、ストライカＳの直下流側に後側ドーリー装置Ｄｂ用のブレーキ装置Ｂ₁が取付けられている。このため、図１０及び図１１に示されるように、ストライカＳに衝突した直後の後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３は、後側ブレーキ装置Ｂ₁の進入案内部２４ａからガイド体２４のスライド体収容部２４ｂ内に進入し、各ゴムバッファ体２６を圧縮変形させながら停止される。そして、図１３に示されるように、惰性走行するテスト車両Ｔは、容易に後側ドーリー装置Ｄｂを追い抜き、その際に、後側連結用ワイヤロープＷｂは、後側ドーリー装置Ｄｂから離脱される。
【００３１】
前記テスト車両Ｔと前側ドーリー装置Ｄａは、そのまま惰性走行する。前側ドーリー装置Ｄａが前側ブレーキ装置２に衝突して停止し、テスト車両Ｔが前記前側ドーリー装置Ｄａを追い抜く。このとき、前側連結用ワイヤロープＷａは、前側ドーリー装置Ｄａから離脱される。前記テスト車両Ｔは、そのまま所定速度で走行し、衝突壁１に衝突する。
【００３２】
上記したように、第１実施形態のブレーキ装置Ｂ₁における衝撃吸収体は、各ゴムバッファ体２６である。後側ドーリー装置Ｄｂは、その衝突部材２３が、第１ブレーキ装置Ｂ₁の各ゴムバッファ体２６を圧縮変形させることによって停止される。このため、後側ドーリー装置Ｄｂ及びブレーキ装置Ｂ₁を損傷させるおそれが少ない。また、これらのゴムバッファ体２６は安価であり、しかも、反復して使用することが可能であるため、経済的である。
【００３３】
上記した第１実施形態の後側ブレーキ装置Ｂ₁は、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３が、多数個のゴムバッファ体２６を圧縮変形させることによって、その運動エネルギーを減少させる形態である。しかし、後側ドーリー装置Ｄｂの運動エネルギーを吸収するものは各ゴムバッファ体２６ではなく、圧縮ばね２９であっても構わない。例えば、図１４及び図１５に示される第２実施形態のブレーキ装置Ｂ₂は、ゴムバッファ体２６と圧縮ばね２９とを組み合わせたものである。即ち、上流側のスライド体２５ａと下流側のスライド体２５ｂとの間には、第１実施形態のブレーキ装置Ｂ₁と同様にしてゴムバッファ体２６が装着されている。また、下流側のスライド体２５ｂとガイド体２４との間には、複数本（本実施形態の場合、３本）の圧縮ばね２９が弾装されている。この実施形態のブレーキ装置Ｂ₂の場合、第１実施形態のブレーキ装置Ｂ₁と同一の効果が奏されると共に、各圧縮ばね２９のばね定数を変えることにより、テスト車両Ｔの衝突速度が異なる場合であっても対応できるという利点がある。また、ゴムバッファ体２６と比較して、圧縮変形量の算出が容易であり、確実に後側ドーリー装置Ｄｂを停止させることができる。この実施形態のブレーキ装置Ｂ₂では、ゴムバッファ体２６と圧縮ばね２９とを併用した形態であるが、すべてが圧縮ばね２９であっても構わない。
【００３４】
次に、第３実施形態のブレーキ装置Ｂ₃について説明する。図１６に示されるように、この実施形態のブレーキ装置Ｂ₃は、後側ドーリー装置Ｄｂの走行方向Ｐに沿って、前記後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３を進入させる進入案内部３１ａが上流側に形成された第１ガイド体３１と、該第１ガイド体３１に対して、奥行方向を拘束されたまま上下動可能に嵌め込まれる第２ガイド体３２とから構成されている。第１ガイド体３１には、前記進入案内部３１ａに連続するガイド部３３が、後側ドーリー装置Ｄｂの走行方向Ｐに沿って設けられていて、その上面部には、前記走行方向Ｐに所定間隔をおいて多数枚のダンパプレート収納溝３３ａが設けられている。また、第２ガイド体３２の底面部で、第１ガイド体３１のガイド部３３の各ダンパプレート収納溝３３ａと対応する部分には、同一形状のダンパプレート収納溝３２ａが設けられている。そして、上下の各ダンパプレート収納溝３２a,３３a に各ダンパプレート３４が挿入されている。これらのダンパプレート３４は、アルミ、鉄又は硬質ゴム材等より成る。各ダンパプレート３４には第２ガイド体３２の自重が作用していて、それらの上下端部が対応するダンパプレート収納溝３２a,３３a に嵌まり込んだ状態で拘束されている。
【００３５】
図１６に示されるように、上流側から前記第１ガイド体３１の進入案内部３１ａに進入した後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３は、各ダンパプレート３４を順次、屈曲させることによって、後側ドーリー装置Ｄｂの運動エネルギーを減少させる。この実施形態のブレーキ装置Ｂ₃の場合、各ダンパプレート３４の厚みと枚数を調整することによって、後側ドーリー装置Ｄｂの運動エネルギーの減少の度合を調整することができるという利点がある。第２実施形態のブレーキ装置Ｂ₂を使用する場合、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３は、各ダンパプレート３４を容易に屈曲できるように、その先端部を鋭角状にすることが望ましい。
【００３６】
次に、第４実施形態のブレーキ装置Ｂ₄について説明する。図１７ないし図１９に示されるように、この実施形態のブレーキ装置Ｂ₄では、ガイドレール単体５の内側面５ｂに固着された断面略「コ」の字状の第１ブラケット３５に、上下に４本の第１圧縮ばね３６を介して第２ブラケット３７が高さ方向に遊動可能な状態で装着されている。前記第２ブラケット３７は、その長手方向の上下の端部３７ａが上下に突出されていて、これらの部分が、前記第１ブラケット３５の両側面を挟み込む形態で装着されている。これにより、第２ブラケット３７は第１ブラケット３５により、その長手方向（後側ドーリー装置Ｄｂの走行方向Ｐに沿う方向）に拘束されていて、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３’が進入するときの衝撃によって外れたり、ずれたりするおそれはない。そして、前記第２ブラケット３７は、その長手方向（後側ドーリー装置Ｄｂの走行方向Ｐ）に沿ってガイド部３８が設けられていて、該ガイド部３８の底面部には下側ブレーキパッド３９が取付けられている。また、このガイド部３８には、４本の第２圧縮ばね４１を介して、押圧ブロック体４２が装着されている。この押圧ブロック体４２は、前述した第２ブラケット３７と同様に、その長手方向の上下の端部４２ａが第２ブラケット３７の両側面を挟み込む形態で装着されている。また、第１ブラケット３５と押圧ブロック体４２のそれぞれの上流側の端部には、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３’を進入させるための進入案内部３７b,４２b が形成されている。
【００３７】
前記押圧ブロック体４２の底面部には、第２ブラケット３７に取付けられた下側ブレーキパッド３９と相対向する上側ブレーキパッド４３が取付けられている。前記押圧ブロック体４２は、４本の第２圧縮ばね４１の弾性復元力によって下方に付勢されている。このため、上側のブレーキパッド４３は、常に下側のブレーキパッド３９を押圧している。
【００３８】
後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３’が、第２ブラケット３７と押圧ブロック体４２の各進入案内部３７b,４２b を介して両者の間に進入すると、該衝突部材２３’は、各第２圧縮ばね４１の弾性復元力に抗して押圧ブロック体４２を押し上げる。そして、上下の各ブレーキパッド３９，４３に圧接される。これにより、後側ドーリー装置Ｄｂの運動エネルギーが減少される。もし、後側ドーリー装置Ｄｂの振動等により、衝突部材２３’の進入時の高さがずれたり、衝突部材２３’の厚みが異なっても、前記第２ブラケット３７は、第１ブラケット３５に対して遊動状態で取付けられているため、前記第２ブラケット３７の全体が、各第１圧縮ばね３６の弾性復元力に抗して上下動する。これにより、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３’は、確実に上下の各ブレーキパッド３９，４３に圧接される。そして、第１及び第２の各圧縮ばね３６、４１のばね力（弾性復元力）を変えることにより、後側ドーリー装置Ｄｂの運動エネルギーの減少の度合を調整することができる。この実施形態の後側ブレーキ装置Ｂ₄を使用する場合、衝突部材２３’の長さを長くすることによって、上下の各ブレーキパッド３９，４３の圧接力が十分に作用されるようにすることが望ましい。
【００３９】
次に、第５実施形態のブレーキ装置Ｂ₅について説明する。図２０に示されるように、この実施形態のブレーキ装置Ｂ₅は、油圧ダンパーユニット４４から成る。後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３”は、油圧ダンパーユニット４４の油圧力に抗してピストンロッド４４ａを押圧することにより、その運動エネルギーを減少させる。このブレーキ装置Ｂ₅の場合、ガイドレールＧに固着したブラケット４５に油圧ダンパーユニット４４を取付けるだけで済むため、その構成が極めて簡単である。
【００４０】
次に、第６実施形態のブレーキ装置Ｂ₆について説明する。図２１及び図２２に示されるように、この実施形態のブレーキ装置Ｂ₆を構成するガイド体４６は、後側ドーリー装置Ｄｂの走行方向Ｐに沿ってゴムブロック体収容部４６ａが設けられている。このゴムブロック体収容部４６ａの上流側は開口されているが、下流側は閉塞されている。そして、前記ゴムブロック体収容部４６ａに５個のゴムブロック体４７が、それらの上下端面部を前記ゴムブロック体収容部４６ａに弾接する形態で、前記後側ドーリー装置Ｄｂの走行方向Ｐに所定間隔をおいて嵌め込まれている。また、ガイド体４６の正面部には、キャップ板４８が取付けられていて、前記ゴムブロック体収容部４６ａに嵌め込まれた各ゴムブロック体４７の落下防止が図られている。このキャップ板４８には、第１実施形態のブレーキ装置Ｂ₁と同様に、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３を入り込ませるための逃げ部４８ａが、テスト車両Ｔの走行方向Ｐに沿って、ほぼ全長に亘って設けられている。
【００４１】
前記ガイド体４６のゴムブロック体収容部４６ａに進入した後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３は、ゴムブロック体収容部４６ａと各ブロック体（ゴムブロック体４７）との間に作用する摩擦力に抗して、各ゴムブロック体４７を下流側にスライドさせる。後側ドーリー装置Ｄｂの運動エネルギーは、各ゴムブロック体４７を前記摩擦力に抗してスライドさせることにより、徐々に減少する。しかも、各ゴムブロック体４７は、順次、隣接するゴムブロック体４７に衝突し、一体となってスライドされ、ガイド体４６の下流側の壁部に当接して停止される。これにより、後側ドーリー装置Ｄｂも停止される。この実施形態のブレーキ装置Ｂ₆の場合、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３がゴムブロック体４７に衝突し、更に各ゴムブロック体４７どうしが衝突する形態であるため、衝突音を小さくできるという利点がある。前記ブロック体の材質はゴムに限られず、金属等であってもよい。更に、ゴムと金属等を併用しても構わない。
【００４２】
次に、第７実施形態のブレーキ装置Ｂ₇について説明する。図２３に示されるように、この実施形態のブレーキ装置Ｂ₇は、第１実施形態のブレーキ装置Ｂ₁を構成するガイド体２４と同様な形状のガイド体４９に、アルミ材より成るハニカム体５１が嵌め込まれている。このハニカム体５１は、前記ガイド体４９の正面部に取付けられたキャップ板５２により、落下防止が図られている。前記ハニカム体５１の上流側には、該ハニカム体５１の側面部の全体に当たる当板５３と、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３との衝突時の衝撃を吸収するためのゴム板５４が取付けられている。前記キャップ板５２には、テスト車両Ｔの走行方向Ｐに沿って、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３を進入させるための逃げ部５２ａが設けられている。
【００４３】
図２４に示されるように、前記ガイド体４９の進入案内部４９ａに進入した後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３は、ゴム板５４に衝突し、当板５３を介してハニカム体５１を圧縮変形させる。これにより、後側ドーリー装置Ｄｂの運動エネルギーは、徐々に減少する。この実施形態のブレーキ装置Ｂ₇の場合、ハニカム体５１の長さと強度を調整することによって、後側ドーリー装置Ｄｂの運動エネルギーの減少の度合を調整することができるという利点がある。
【００４４】
上記した各実施形態のブレーキ装置Ｂ₁〜Ｂ₇は、いずれもストライカＳが取付けられている側と反対側のガイドレール単体５の内側面５ｂに取付けられている。このため、テスト車両Ｔのタイヤと干渉するおそれがないと共に、前側のドーリー装置Ｄａの走行、及び前側ドーリー装置Ｄａにおける牽引用ワイヤロープＷ又は前側連結用ワイヤロープＷａとの解除に支障をきたすことはない。しかし、いずれかのガイドレール単体５の上面、或いはガイドレール設置溝部４に設置されていても構わない。そして、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３は、ドーリー本体８からいずれの方向に向かって突設されていても構わない。
【００４５】
本実施形態の車両衝突試験装置Ａにおいて、後側ブレーキ装置Ｂ₁は、ガイドレールＧの長手方向におけるストライカＳの直後に取付けられている。このため、後側ドーリー装置Ｄｂにおける牽引用ワイヤロープＷと後側連結用ワイヤロープＷｂとの連結が解除された直後に、該後側ドーリー装置Ｄｂを停止させて、前後の各後側連結用ワイヤロープＷｂを離脱させることができる。これにより、テスト車両Ｔの衝突位置から離れた場所で、後側ドーリー装置Ｄｂを停止させることができ、オフセット衝突試験の場合であっても、オフセット衝突後のテスト車両Ｔのタイヤと後側ドーリー装置Ｄｂとが干渉するおそれはない。しかし、後側ブレーキ装置Ｂ₁の取付位置は、ガイドレールＧにおけるストライカＳよりも下流側で前側ブレーキ装置２よりも上流側であれば、いかなる位置であっても構わない。換言すれば、後側ブレーキ装置Ｂ₁の取付位置を変更することにより、後側ドーリー装置Ｄｂを任意の位置で停止させることができる。例えば、後側ドーリー装置Ｄｂの停止位置を、テスト車両Ｔの衝突位置よりも離れた場所に設定することができる。これにより、後側ドーリー装置Ｄｂとテスト車両Ｔのタイヤが干渉するおそれをなくすことができる。
【００４６】
上記した各実施形態の後側ブレーキ装置Ｂ₁〜Ｂ₇における牽引手段は、牽引用ワイヤロープＷであり、テスト車両Ｔとの連結手段は後側連結用ワイヤロープＷｂである。しかし、これ以外の牽引手段（例えば、紐体）又は連結手段（例えば、鍵部材によってテスト車両Ｔと後側ドーリー装置Ｄｂとを連結させる）であっても構わない。
【００４７】
【発明の効果】
本発明に係る後側ドーリー装置用ブレーキ装置は、ガイド手段にガイドされながら、解除可能に連結された牽引手段に牽引されて、前側連結手段を介して連結されたテスト車両を牽引する前側ドーリー装置と、前記テスト車両の後方に配置されて、後側連結手段を介してテスト車両の後部に連結され、前記ガイド手段にガイドされながら前記牽引手段により牽引されて、テスト車両の横振れ防止を行う後側ドーリー装置とを備えた車両衝突試験装置において、前後の各ドーリー装置と牽引手段との連結が解除されたテスト車両の衝突直前に、牽引手段及び後側連結手段のいずれに対しても連結が解除された後側ドーリー装置に制動力を加えるブレーキ装置であって、前記ガイド手段は、前後の各ドーリー装置の走行案内溝が形成されるように所定間隔をおいて上面が少なくとも床面と同一高さ以下になるように床に埋設された一対のガイドレール単体から成り、前記後側ドーリー装置のブレーキ装置は、前側ドーリー装置が干渉することなく通過可能なように、前側ドーリー装置のブレーキ装置よりも上流側において、一方のガイドレール単体の側壁の内壁面に取付けられた状態で配置された衝撃吸収体と、前記衝撃吸収体に対して衝突可能なように、後側ドーリー装置に一体に突設された衝突部材とから成ることを特徴としている。このため、後側ドーリー装置とテスト車両との後側連結手段が解除された後、該後側ドーリー装置を所定位置で停止させることができるため、後側連結手段を確実に離脱させることができる。この結果、牽引手段が解除された後の後側ドーリー装置が、テスト車両を押すという不具合を生ずるおそれが少なくなる。また、ガイド手段は、前後の各ドーリー装置の走行案内溝が形成されるように所定間隔をおいて上面が少なくとも当該床面と同一高さ以下になるように床に埋設された一対のガイドレール単体から成り、前記衝撃吸収体は、一方のガイドレール単体の側壁の内壁面に取付けられた状態で配置されているため、当該衝撃吸収体の存在がテスト車両の走行に支障をきたすことはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両衝突試験装置Ａの全体図である。
【図２】前側ドーリー装置Ｄａの平面図である。
【図３】同じく正面図である。
【図４】同じく側面断面図である。
【図５】牽引用ワイヤロープＷのクランプ状態を示す平面図である。
【図６】牽引用ワイヤロープＷのクランプが解除される状態を示す図である。
【図７】フック装置Ｆの正面図である。
【図８】同じく平面図である。
【図９】後側ドーリー装置Ｄｂの平面図である。
【図１０】第１実施形態の後側ブレーキ装置Ｂ₁の正面図である。
【図１１】同じく作用説明図である。
【図１２】前側ドーリー装置Ｄａと牽引用ワイヤロープＷ及び前側連結用ワイヤロープＷａが解除された状態の作用説明図である。
【図１３】後側ドーリー装置Ｄｂが後側ブレーキ装置Ｂ₁によって停止された状態の作用説明図である。
【図１４】第２実施形態の後側ブレーキ装置Ｂ₂の正面図である。
【図１５】同じく側面図である。
【図１６】第３実施形態の後側ブレーキ装置Ｂ₃の斜視図である。
【図１７】第４実施形態の後側ブレーキ装置Ｂ₄の斜視図である。
【図１８】同じく正面図である。
【図１９】（イ）は同じく側面図、（ロ）は図１８のＸ−Ｘ線断面図である。
【図２０】第５実施形態の後側ブレーキ装置Ｂ₅の斜視図である。
【図２１】第６実施形態の後側ブレーキ装置Ｂ₆の斜視図である。
【図２２】同じく側面図である。
【図２３】第７実施形態の後側ブレーキ装置Ｂ₇の斜視図である。
【図２４】（イ）,(ロ）は、後側ブレーキ装置Ｂ₇の作用を示す側面断面図である。
【符号の説明】
Ａ：車両衝突試験装置
Ｂ₁〜Ｂ₇：後側ブレーキ装置
Ｄａ：前側ドーリー装置
Ｄｂ：後側ドーリー装置
Ｇ：ガイドレール（ガイド手段）
Ｐ：走行方向
Ｓ：ストライカ
Ｔ：テスト車両
Ｗ：牽引用ワイヤロープ（牽引手段）
Ｗａ：前側連結用ワイヤロープ（前側連結手段）
Ｗｂ：後側連結用ワイヤロープ（後側連結手段）
５：ガイドレール単体
５ｂ：内側面（内側）
１５b,２１b ：トリガ部（トリガレバー）
23，23',23" ：衝突部材
24,31,32,46,49 ：ガイド体
24a,31a,37b,42b,49a：進入案内部
２５a,２５b ：スライド体
２６：ゴムバッファ体
２９：圧縮ばね（衝撃吸収体）
３２a,３３a ：ダンパプレート収納溝
３４：ダンパプレート（衝撃吸収体）
３９，４３：ブレーキパッド（衝撃吸収体）
４４：油圧ダンパユニット（衝撃吸収体）
４７：ゴムブロック体（衝撃吸収体）
５１：ハニカム体（衝撃吸収体）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention is attached to the rear of the test vehicle in order to prevent the test vehicle from sideways, and the connection between the traction means and the connection means with the test vehicle is released immediately before the collision of the test vehicle. The present invention relates to a brake device for applying a braking force to a rear dolly device.
[0002]
[Prior art]
In describing the prior art, the drawings of the present invention are incorporated. As shown in FIG. 1, the vehicle collision test apparatus A drives the front dolly device Da connected to the endless pulling wire rope W that is circulated, thereby driving the front collision wire device Wa via the front connection wire rope Wa. The test vehicle T connected to the front dolly device Da is towed and the test vehicle T traveling at a predetermined speed is collided with the collision wall 1 or the test vehicles T are collided with each other. It is a device for investigating. In this vehicle collision test apparatus A, the traveling posture of the test vehicle T is maintained together with the front dolly device Da for causing the test vehicle T to travel (in other words, the test vehicle T travels sideways). Therefore, the rear dolly device Db may be attached to the rear via the rear connecting wire rope Wb.
[0003]
In the conventional vehicle collision test apparatus A, the front dolly device Da is configured such that the front brake device 2 attached to the terminal portion of the guide rail G after the connection between the traction wire rope W and the front connection wire rope Wa is released. Stopped by colliding with. The rear dolly device Db is a honeycomb body (not shown) attached to the rear part of the front dolly device Da after the connection between the pulling wire rope W and the rear connection wire rope Wb is released. It is stopped by causing it to collide with an impact absorbing member or operating a brake device attached to the rear dolly device Db. The present applicant has applied for a patent for a shock absorber (see Patent Document 1) and a brake device for that purpose (see Patent Document 2 or 3).
[0004]
However, the conventional vehicle collision test apparatus A has the following problems. (1) With the recent increase in the speed of the collision test of the test vehicle T, it has become difficult to absorb the impact at the time of collision only with the above-described shock absorber, and the dolly devices Da and Db are damaged. There is a risk of causing. (2) In this vehicle collision test apparatus A, after the connection between the rear dolly device Db and the traction wire rope W and the connection between the test vehicle T and the rear connection wire rope Wb are released, the test vehicle When T advances forward from the rear dolly device Db, the rear connecting wire rope Wb is separated from the rear dolly device Db. However, in the conventional vehicle collision test apparatus A, the test vehicle T and the rear dolly device Db have substantially the same speed after the front dolly device Da is disconnected from the traction wire rope W and the front connection wire rope Wa. In this case, the difference in speed between the two is difficult to occur, and the rear connecting wire rope Wb may not be detached (see FIG. 12). (3) In the above case, and when the traveling speed of the rear dolly device Db is higher than the traveling speed of the test vehicle T, the rear dolly device Db pushes the test vehicle T. As a result, the test vehicle runs sideways and reduces the collision accuracy. (4) In the case of the offset collision test, the test vehicle T colliding with the collision wall 1 spins to the side. At this time, the tire of the test vehicle T may come into contact with the rear dolly device Db and damage both. In addition, the accuracy of the offset collision test also decreases.
[0005]
[Patent Document 1]
JP 2001-242042 A
[Patent Document 2]
JP 2001-249061 A
[Patent Document 3]
JP 2003-28751 A
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
In view of the above-described problems, an object of the present invention is to reliably release the connection between the traction means and the rear connection means.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
According to a first aspect of the present invention for solving the above-mentioned problem, a front dolly that pulls a test vehicle connected through the front connecting means by being pulled by the pulling means connected releasably while being guided by the guide means. And the rear of the test vehicle, connected to the rear part of the test vehicle via the rear connection means, and pulled by the traction means while being guided by the guide means to prevent the test vehicle from sideways. In a vehicle collision test apparatus equipped with a rear dolly device to perform, both the traction means and the rear connection means immediately before the collision of the test vehicle in which the connection between the front and rear dolly devices and the traction means is released A braking device that applies a braking force to the rear dolly device that has been disconnected, The guide means is a pair of guide rails embedded in the floor so that the upper surface is at least equal to or lower than the floor surface at a predetermined interval so that the traveling guide grooves of the front and rear dolly devices are formed. The rear dolly device brake device comprises: The upstream side of the brake device of the front dolly device so that the front dolly device can pass without interference In the state where it is attached to the inner wall surface of the side wall of one guide rail alone It is characterized by comprising a shock absorber disposed and a collision member integrally projecting from the rear dolly device so as to be able to collide with the shock absorber.
[0008]
Claim 1 According to the invention, A pair of guide rails alone are embedded in the floor so that the upper and lower surfaces of the guide rails are at least the same height as the floor, so that the traveling guide grooves of the front and rear dolly devices are formed. Arranged on the upstream side of the brake device of the front dolly device, with the shock absorber attached to the inner wall surface of the side wall of one guide rail alone, Traction means, and Rear connection means connected to the test vehicle In the rear dolly device in which the connection with the rear dolly device is released, the collision member integrally projecting from the rear dolly device collides with the shock absorber. Is stopped. As a result, the test vehicle advances forward (downstream) from the rear dolly device, and the rear connecting means is detached from the rear dolly device and collides with the front dolly device to stop the rear dolly device. Becomes unnecessary, and there is no possibility of damaging both of them, and the rear connecting means can be reliably detached.
[0009]
The guide means includes It consists of a pair of guide rails embedded in the floor so that the upper surface is at least equal to or lower than the floor surface at a predetermined interval so that the traveling guide grooves of the front and rear dolly devices are formed, The shock absorber is With one guide rail attached to the inner wall of the side wall Because it is placed The presence of the shock absorber There will be no hindrance to the test vehicle.
[0010]
Claim 2 The invention of claim 1 On the premise of the invention, the connection between the front and rear dolly devices and the first and second connecting means is a structure that is released when the trigger lever provided in each dolly device collides with the striker, The mounting position of the rear brake device is characterized by being directly downstream of the striker in the guide rail. According to the present invention, the rear dolly device is stopped immediately after the connection between the rear dolly device and the traction means and the rear connection means is released. Then, immediately after the connection with the traction means is released, the rear connection means is detached from the rear dolly device. As a result, there is no possibility that the rear dolly device pushes the test vehicle.
[0011]
Claim 3 The invention of claim 1 Or 2 On the premise of the invention, the shock absorber includes a guide body in which an approach guide portion for allowing a collision member of the rear dolly device to enter is provided along a traveling direction of the rear dolly device, and the guide body. It is characterized by comprising a rubber buffer body arranged between a slide body slidably fitted in the guide body. According to this invention, the collision member of the rear dolly device enters the guide portion of the guide body from the entry guide portion provided in the guide body, and slides the slide body. At this time, the rubber buffer body disposed between the slide body and the guide body is compressed and deformed. The kinetic energy of the rear dolly device is gradually absorbed by compressing and deforming the rubber buffer body. For this reason, it is prevented that the rear dolly device stops suddenly, and there is little possibility of damaging the rear dolly device. Further, the rubber buffer body can be used repeatedly.
[0012]
Claim 4 The invention of claim 3 On the premise of this invention, a compression spring is arranged downstream of the approach guide portion. In the case of this invention, the degree of absorbing the kinetic energy of the rear dolly device can be easily adjusted by changing the spring constant of the compression spring. In addition, the selection operation of the optimum compression spring is easier and more reliable than the rubber buffer body.
[0013]
Claim 5 The invention of claim 1 Or 2 On the premise of the invention, the shock absorber includes a guide body in which an approach guide portion for allowing the collision member of the rear dolly device to enter is provided along a traveling direction of the rear dolly device, and the guide body It is characterized by comprising a large number of damper plates attached at predetermined intervals in the running direction. According to the present invention, the collision member protruding from the rear dolly device causes a large number of damper plates to bend, thereby reducing the kinetic energy of the rear dolly device. For this reason, by adjusting the thickness and the number of the damper plates, it is possible to easily adjust the degree of absorbing the kinetic energy of the rear dolly device.
[0014]
Claim 6 The invention of claim 1 Or 2 On the premise of the invention, the shock absorber is characterized by comprising a pair of upper and lower brake pads whose pad surfaces are horizontal surfaces. According to the present invention, the rear dolly device is stopped when the collision member protruding from the rear dolly device is pressed by the pair of upper and lower brake pads. In the case of this invention, the movement of the rear dolly device is adjusted by adjusting the length of the pair of brake pads, the length of the collision member of the rear dolly device, or the strength of the spring force pressing the pair of brake pads. The degree of energy absorption can be easily adjusted. In addition, the stopping distance of the rear dolly device can be adjusted.
[0015]
Claim 7 The invention of claim 1 Or 2 On the premise of the invention, the shock absorber includes a guide body provided with an approach guide portion for allowing the collision member of the rear dolly device to enter along the traveling direction of the rear dolly device, and the guide body. It is characterized by comprising a plurality of block bodies slidably fitted. According to this invention, the collision member of the rear dolly device enters the inside of the guide body from the entry guide portion provided in the guide body, and slides the plurality of block bodies. The kinetic energy of the rear dolly device is absorbed by the frictional force when each block body is slid. In the case of this invention, a collision sound can be made small by combining various block bodies, such as a metal and rubber | gum.
[0016]
Claim 8 The invention of claim 1 Or 2 On the premise of the invention, the shock absorber includes a guide body provided with an approach guide portion for allowing the collision member of the rear dolly device to enter along the traveling direction of the rear dolly device, and the guide body. It is characterized by comprising a fitted honeycomb body. According to this invention, the collision member of the rear dolly device compresses and deforms the honeycomb body, so that the kinetic energy is absorbed. For this reason, by adjusting the length and strength of the honeycomb body, the degree of absorption of the kinetic energy of the rear dolly device can be easily adjusted.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to embodiments. 1 is an overall view of the vehicle collision test apparatus A, FIG. 2 is a plan view of a front dolly device Da, FIG. 3 is a front view, and FIG. 4 is a side sectional view. First, the overall configuration of the vehicle collision test apparatus A will be described. As shown in FIG. 1, in the vehicle collision test apparatus A, each dolly device Da, Db before and after being driven to drive the test vehicle T and each dolly device Da, Db for stopping the dolly device Da, Db are stopped. Brake device (front brake device 2, rear brake device B ₁ ) Is mounted on the guide rail G installed in the guide rail installation groove 4.
[0018]
First, the guide rail G will be described. As shown in FIG. 4, the guide rail G is composed of a pair of guide rail single bodies 5, which are formed on the entire length of the guide rail installation groove 4 having a substantially U-shaped cross section formed on the floor surface FL. It is installed in a form facing each other at a predetermined interval. Each guide rail 5 is made of channel steel, and a pulling wire rope W that is releasably connected to a clamping device C (described later) constituting each of the front and rear dolly devices Da and Db is disposed inside the guide rail 5. Has been. This pulling wire rope W is run around by a winch device (not shown). Further, the front and rear dolly devices Da and Db are mounted between the pair of guide rails 5. In FIG. 1, reference numeral 6 denotes a pit provided immediately before the collision wall 1, and reference numeral 7 denotes a photographing device installed in the pit 6.
[0019]
Next, the front and rear dolly devices Da and Db will be described. Since the configurations of the dolly devices Da and Db are almost the same, only the front dolly device Da will be described here, and only the portions of the rear dolly device Db that are different from the front dolly device Da will be described. Four guide rollers 9 that are rotatably mounted are mounted at the same height on the upper surface of the dolly main body 8 constituting the front dolly device Da. The front dolly device Da is supported by fitting these guide rollers 9 between the rail portions 5a that are the upper flange portions of the pair of guide rails 5 constituting the guide rail G. And it guides by a pair of guide rail G, and it drive | works along the longitudinal direction. A clamping device C for releasably connecting the pulling wire rope W is disposed at the lower portion of the dolly body 8. Similarly, a hook device F for releasably connecting the front connecting wire rope Wa for connecting the test vehicle T is disposed in the upper part.
[0020]
The clamp device C will be described. As shown in FIG. 4, the clamping device C is configured to move up and down along the inclined inner wall surface 8 a of the dolly body 8 and finely adjust its mounting position by rotating the height adjusting bolt 11. The clamp member 12 includes a second clamp member 13 that is disposed opposite to the first clamp member 12 and clamps and holds the pulling wire rope W. The second clamp member 13 is supported by a fulcrum pin 14 so as to be rotatable in a vertical plane. A pulling wire release lever 15 is provided on the side of the second clamp member 13 along the height direction. The pulling wire release lever 15 is supported by a bearing 16 so as to be rotatable in a horizontal plane with respect to the dolly body 8, and a cam facing the back portion of the second clamp member 13 is provided below the pulling wire release lever 15. A trigger portion 15b that extends in the direction opposite to the cam portion 15a (that is, the inner side surface 5b of the guide rail unit 5 on one side) is extended.
[0021]
As shown in FIG. 5, in the state where the pulling wire rope W is disposed between the first and second clamp members 12, 13, the back portion of the second clamp member 13 is released from the pulling wire. By being pressed by the cam portion 15a of the lever 15, the pulling wire rope W is held in a clamped state. When the front dolly device Da travels and reaches a predetermined position of the guide rail G, the trigger portion 15b collides with the striker S attached to the inner side surface 5b of the guide rail unit 5 on one side, and the pulling wire release lever 15 is rotated. Then, as shown in FIG. 6, the pressing on the second clamp member 13 by the cam portion 15 a of the pulling wire release lever 15 is released. Thereby, the first and second clamp members 12 and 13 are opened, and the pulling wire rope W is dropped by its own weight.
[0022]
Next, the hook device F will be described. As shown in FIGS. 3 and 7, at the upper part of the dolly body 8, the substantially central portion in the width direction has a substantially “U” shape in a front view, and is a bifurcated connection bracket in a plan view. 17 is fixed. A front-side connecting wire rope Wa is accommodated in an arc-shaped opening 17 a provided at the front portion of the connecting bracket 17. A fan-shaped closing body 18 is attached to the front portion of the connecting bracket 17 to close the opening 17a and prevent the connecting wire rope Wa from coming out. The closing body 18 is supported with respect to the connecting bracket 17 so as to be rotatable around a rotation fulcrum 19 provided at a lower portion thereof. One end portion 18a of the closing body 18 closes the opening portion 17a of the connecting bracket 17, and the other end portion 18b is connected to the connecting bracket 17 in front of the connecting bracket 17 (described later). The abutting portion 21a is in contact with and latched. For this reason, the closing body 18 cannot rotate, and the connecting wire rope Wa does not come out of the opening 17 a of the connecting bracket 17.
[0023]
The connecting wire release lever 21 is substantially L-shaped in plan view, and is provided with a locking portion 21a on one side and a trigger portion 21b on the other side in a stepped state. Then, on the upper surface of the dolly body 8, the dolly body 8 can be rotated in a horizontal plane around the axis of the fulcrum shaft 22 attached to the front portion of the connecting bracket 17. With the locking portion 21a of the connecting wire release lever 21 locking the other end portion 18b of the closing body 18, the trigger portion 21b is substantially orthogonal to the longitudinal direction of the dolly body 8. And it protrudes toward the guide rail single-piece | unit 5 of the other side (side to which the striker S is attached) from the edge part of the width direction. When the front dolly device Da reaches the end portion of the guide rail G, the trigger portion 21b of the connecting wire release lever 21 collides with the striker S attached to the inner side surface 5b of the other guide rail unit 5. Then, the connecting wire release lever 21 is rotated in the direction of the arrow in the horizontal plane around the axis of the fulcrum shaft 22. This state is indicated by a two-dot chain line in FIG. Therefore, the locked state between the other end portion 18b of the closing body 18 and the locking portion 21a of the connecting wire release lever 21 is released, and the closing body 18 is directed in the direction of the arrow about the rotation fulcrum 19 by its own weight. Is rotated. As a result, the opening 17 a of the connection bracket 17 is opened, and the front connection wire rope Wa can be detached from the connection bracket 17.
[0024]
Next, the rear dolly device Db will be described. As shown in FIG. 9, a rear dolly device Db is disposed behind the test vehicle T via a rear connecting wire rope Wb. As shown in FIG. 3, the pulling wire rope W is releasably clamped to the clamping device C of the rear dolly device Db, and the rear connecting wire is attached to the hook device F. The rope Wb is hooked. In the rear dolly device Db, the pulling wire rope W and the rear connecting wire rope Wb are configured such that the trigger portion 15b of the pulling wire release lever 15 and the trigger portion 21b of the connecting wire release lever 21 collide with the striker S. The release by this is exactly the same as in the case of the front dolly device Da. As shown in FIG. 3, FIG. 4 and FIG. 9, the rear brake device B is located on the lower surface of the dolly body 8 of the rear dolly device Db on the side opposite to the trigger portion 15b. ₁ A collision member 23 for stopping the rear dolly device Db in cooperation with the projection is projected.
[0025]
Next, the rear brake device B of the first embodiment ₁ Will be described. This rear brake device B ₁ Is the inner side surface 5b on one side (the side where the striker S is not attached) of the pair of guide rails 5 on the downstream side of the striker S in the longitudinal direction (that is, the traveling direction P of the test vehicle T). It is attached at a position slightly downstream from the striker S). This rear brake device B ₁ Includes a guide body 24 provided with an entry guide portion 24a for guiding and causing the collision member 23 of the rear dolly device Db to enter, and is provided in the guide body 24 along the traveling direction P of the test vehicle T. It is composed of two slidable slide bodies 25a and 25b, and a plurality of rubber buffer bodies 26 arranged between the guide body 24 and the slide bodies 25a and 25b. That is, in the thickness direction of the guide body 24, a rectangular slide body accommodating portion 24b that is lowered except for the peripheral wall portion is formed. The slide body accommodating portion 24b includes two slide bodies 25a, 25b is accommodated. Each slide body 25a, 25b is slidable along the traveling direction P of the test vehicle T. In addition, in the peripheral wall portion of the guide body 24, an entrance guide portion 24a for guiding and entering the collision member 23 of the rear dolly device Db is provided in the upstream wall portion in the traveling direction of the rear dolly device Db. It is provided along P. Further, two rubber buffer bodies 26 are provided in a plurality of stages between the slide bodies 25a and 25b and between the downstream slide body 25b and the downstream wall portion of the guide body 24 (this embodiment). In this case, they are arranged in close contact with each other with four axes. These rubber buffer bodies 26 are configured such that a columnar rubber body 26a is integrally fixed to a head of a hexagon bolt 26c inserted into a ring plate 26b having a slightly larger diameter than the rubber body 26a. Each rubber buffer body 26 is attached with a male thread portion of the hexagon bolt 26c screwed into a female thread 25c provided on the corresponding slide body 25a, 25b. As a result, each rubber buffer body 26 is prevented from falling. In addition, as a result, an impact force for compressing and deforming the rubber buffer body 26 at each stage acts on substantially the same axis, and the impact absorption efficiency in each rubber buffer body 26 is maximized. Further, in the upstream wall portion of the guide body 24, the portion facing the upstream slide body 25a and the portion where the collision member 23 of the rear dolly device Db collides in the upstream slide body 25a, respectively, Rubber plates 27 and 28 are attached. A cap plate 30 for closing the slide body accommodating portion 24b at the front portion of the guide body 24 and preventing the slide bodies 25a and 25b and the rubber buffer bodies 26 accommodated in the portion from dropping off. Are attached by mounting bolts (not shown). An upstream portion of the cap plate 30 is provided with an escape portion 30a for entering the collision member 23 of the rear dolly device Db corresponding to the entry guide portion 24a of the guide body 24. The length L of the escape portion 30a of the cap plate 30 (the length from the upstream end of the guide body 24) is set so that the collision member 23 of the rear dolly device Db maximizes each rubber buffer body 26 in the attached state. Even when compressed, the length is such that the collision member 23 and the escape portion 30a of the cap plate 30 do not interfere with each other (see FIG. 11).
[0026]
As shown in FIG. 11, when the trigger portion 15b of the pulling wire release lever 15 and the trigger portion 21b of the connecting wire release lever 21 in the rear dolly device Db collide with the striker S, the pulling wire rope W and Immediately after the rear connecting wire rope Wb is released, the collision member 23 of the rear dolly device Db enters the slide body accommodating portion 24b from the entry guide portion 24a of the guide body 24, and the upstream slide body 25a. Press. At this time, the upstream slide body 25a is slid along the traveling direction P of the test vehicle T while compressing and deforming the respective rubber buffer bodies 26 on the upstream side. The downstream slide body 25b is also slid along the same direction P while compressing and deforming each rubber buffer body 26 on the downstream side. Accordingly, the kinetic energy of the rear dolly device Db is reduced by being used for compressing and deforming each rubber buffer body 26, and the rear dolly device Db is gradually stopped at a reduced speed. This rear brake device B ₁ Is attached to the inner surface 5b of the guide rail G at a position where it does not interfere with the front dolly device Da.
[0027]
The operation of the vehicle collision test apparatus A will be described. The dolly devices Da, Db are arranged before and after the test vehicle T installed at the start end of the guide rail G (travel start position of the test vehicle T), and the hook devices F of the test vehicle T and the dolly devices Da, Db are arranged. Are connected by corresponding connecting wire ropes Wa and Wb. Then, the pulling wire rope W is clamped to the portion of the clamping device C of each dolly device Da, Db. When a driving force is applied to the pulling wire rope W by a winch device (not shown), the driving force is transmitted from the front dolly device Da to the test vehicle T via the front connecting wire rope Wa. For this reason, the test vehicle T is pulled by the front dolly device Da and travels along the longitudinal direction of the guide rail G. Accordingly, the traction force is transmitted to the rear dolly device Db via the rear connecting wire rope Wb, and the rear dolly device Db travels in the same direction. For this reason, the posture of the running test vehicle T is maintained, and there is no risk of sideways shaking.
[0028]
When the front dolly device Da passes through the portion of the striker S on the guide rail G, the trigger portion 15b of the front pulling wire release lever 15 and the trigger portion 21b of the front connecting wire release lever 21 become the striker S sequentially. collide. Then, the connection between the front dolly device Da and the tow wire rope W is released, and the tow wire rope W falls due to its own weight. Further, the connection between the front dolly device Da and the front connecting wire rope Wa is also released, and the front connecting wire rope Wa can be detached from the front dolly device Da. Here, as shown in FIG. 12, since the tow wire rope W is detached from the front dolly device Da, the driving force by the winch device is not exerted on the test vehicle T, and the test vehicle T is subjected to inertia traveling as it is. To do. The driving force directly acts on the rear dolly device Db. As a result, the traveling speed of the rear dolly device Db is slightly higher than the traveling speed of the test vehicle T, and the rear dolly device Db is disposed slightly forward (downstream) from the rear end portion of the test vehicle T. .
[0029]
Subsequently, when the rear dolly device Db passes through the portion of the striker S in the guide rail G, the trigger portion 15b of the rear pulling wire release lever 15 and the trigger portion 21b of the rear connecting wire release lever 21 are provided. Collides with the striker S, the connection between the rear dolly device Db, the pulling wire rope W and the rear connecting wire rope Wb is released, and the pulling wire rope W falls due to its own weight. However, since the opening 17a of the connecting bracket 17 that constitutes the hook device F of the rear dolly device Db is opened forward, the test vehicle T is not disposed in front of the rear dolly device Db. The rear connecting wire rope Wb is not detached from the rear dolly device Db. As a result, in the case of the conventional vehicle collision test apparatus A, when the traveling speed of the rear dolly device Db thereafter becomes larger than the traveling speed of the test vehicle T, the rear dolly device Db “presses the test vehicle T”. "In other words, the phenomenon that the rear end portion of the test vehicle T is pulled forward, that is, the downstream side) occurs, making the running posture of the test vehicle T unstable and reducing the collision accuracy.
[0030]
However, in the vehicle collision test apparatus A, the brake device B for the rear dolly device Db is provided immediately downstream of the striker S. ₁ Is installed. For this reason, as shown in FIGS. 10 and 11, the collision member 23 of the rear dolly device Db immediately after colliding with the striker S is provided with the rear brake device B. ₁ It enters into the slide body accommodating portion 24b of the guide body 24 from the entry guide portion 24a, and is stopped while compressing and deforming each rubber buffer body 26. As shown in FIG. 13, the test vehicle T that travels by inertia easily overtakes the rear dolly device Db, and at that time, the rear connecting wire rope Wb is detached from the rear dolly device Db. .
[0031]
The test vehicle T and the front dolly device Da are coasting as they are. The front dolly device Da collides with the front brake device 2 and stops, and the test vehicle T passes the front dolly device Da. At this time, the front connecting wire rope Wa is detached from the front dolly device Da. The test vehicle T travels as it is at a predetermined speed and collides with the collision wall 1.
[0032]
As described above, the brake device B of the first embodiment ₁ The shock absorbers in each are the rubber buffer bodies 26. The rear dolly device Db has a collision member 23 whose first brake device B ₁ Each rubber buffer body 26 is stopped by compressing and deforming. Therefore, the rear dolly device Db and the brake device B ₁ There is little risk of damage. Moreover, these rubber buffer bodies 26 are inexpensive and can be used repeatedly, so that they are economical.
[0033]
Rear brake device B of the first embodiment described above ₁ Is a mode in which the collision member 23 of the rear dolly device Db reduces the kinetic energy by compressing and deforming a large number of rubber buffer bodies 26. However, what absorbs the kinetic energy of the rear dolly device Db may be a compression spring 29 instead of each rubber buffer body 26. For example, the brake device B of the second embodiment shown in FIGS. 14 and 15 ₂ Is a combination of the rubber buffer body 26 and the compression spring 29. That is, the brake device B of the first embodiment is provided between the upstream slide body 25a and the downstream slide body 25b. ₁ Similarly, the rubber buffer body 26 is attached. A plurality (three in the case of this embodiment) of compression springs 29 are mounted between the slide body 25b and the guide body 24 on the downstream side. Brake device B of this embodiment ₂ In the case of the brake device B of the first embodiment ₁ In addition, there is an advantage that even when the collision speed of the test vehicle T is different, it is possible to cope with the change by changing the spring constant of each compression spring 29. Further, it is easier to calculate the amount of compressive deformation than the rubber buffer body 26, and the rear dolly device Db can be stopped reliably. Brake device B of this embodiment ₂ Then, although it is the form which used the rubber buffer body 26 and the compression spring 29 together, all may be the compression spring 29.
[0034]
Next, the brake device B of the third embodiment _Three Will be described. As shown in FIG. 16, the brake device B of this embodiment _Three Includes a first guide body 31 formed on the upstream side with an entrance guide portion 31a for allowing the collision member 23 of the rear dolly device Db to enter along the traveling direction P of the rear dolly device Db, and the first guide. It is comprised from the 2nd guide body 32 engage | inserted with respect to the body 31 so that vertical movement is possible, restraining the depth direction. The first guide body 31 is provided with a guide portion 33 continuous with the approach guide portion 31a along the traveling direction P of the rear dolly device Db. A large number of damper plate storage grooves 33a are provided at intervals. In addition, a damper plate storage groove 32 a having the same shape is provided in a portion corresponding to each damper plate storage groove 33 a of the guide portion 33 of the first guide body 31 on the bottom surface portion of the second guide body 32. The damper plates 34 are inserted into the upper and lower damper plate storage grooves 32a and 33a. These damper plates 34 are made of aluminum, iron, hard rubber material, or the like. The weight of the second guide body 32 acts on each damper plate 34, and the upper and lower ends of the second guide body 32 are restrained in a state where they are fitted in the corresponding damper plate housing grooves 32a and 33a.
[0035]
As shown in FIG. 16, the collision member 23 of the rear dolly device Db that has entered the entry guide portion 31 a of the first guide body 31 from the upstream side is configured to bend the damper plates 34 in order by bending each damper plate 34 sequentially. The kinetic energy of the dolly device Db is reduced. Brake device B of this embodiment _Three In this case, there is an advantage that the degree of reduction of the kinetic energy of the rear dolly device Db can be adjusted by adjusting the thickness and the number of the damper plates 34. Brake device B of the second embodiment ₂ In the case of using the collision member 23 of the rear dolly device Db, it is desirable that the front end portion thereof has an acute angle so that each damper plate 34 can be bent easily.
[0036]
Next, the brake device B of the fourth embodiment _Four Will be described. As shown in FIG. 17 to FIG. 19, the brake device B of this embodiment _Four Then, the second bracket 37 is attached to the first bracket 35 having a substantially U-shaped cross section fixed to the inner side surface 5b of the guide rail single body 5 via four first compression springs 36 in the vertical direction. It is mounted in a playable state. The second bracket 37 has upper and lower end portions 37 a protruding in the vertical direction, and these portions are mounted so as to sandwich both side surfaces of the first bracket 35. Thus, the second bracket 37 is restrained by the first bracket 35 in the longitudinal direction (the direction along the traveling direction P of the rear dolly device Db), and the collision member 23 ′ of the rear dolly device Db enters. There is no risk of detachment or displacement due to impact. The second bracket 37 is provided with a guide portion 38 along the longitudinal direction (traveling direction P of the rear dolly device Db), and a lower brake pad 39 is provided on the bottom surface of the guide portion 38. Installed. In addition, a pressing block body 42 is attached to the guide portion 38 via four second compression springs 41. Similar to the second bracket 37 described above, the pressing block body 42 is mounted in such a manner that upper and lower end portions 42 a in the longitudinal direction sandwich both side surfaces of the second bracket 37. In addition, entry guide portions 37b and 42b for allowing the collision member 23 'of the rear dolly device Db to enter are formed at the upstream ends of the first bracket 35 and the pressing block body 42, respectively.
[0037]
An upper brake pad 43 opposite to the lower brake pad 39 attached to the second bracket 37 is attached to the bottom surface of the pressing block body 42. The pressing block body 42 is urged downward by the elastic restoring force of the four second compression springs 41. For this reason, the upper brake pad 43 always presses the lower brake pad 39.
[0038]
When the collision member 23 'of the rear dolly device Db enters between the second bracket 37 and the entry guide portions 37b, 42b of the pressing block body 42, the collision member 23' The pressing block body 42 is pushed up against the elastic restoring force of the spring 41. The upper and lower brake pads 39 and 43 are pressed against each other. Thereby, the kinetic energy of the rear dolly device Db is reduced. Even if the height of the collision member 23 ′ is shifted due to the vibration of the rear dolly device Db or the thickness of the collision member 23 ′ is different, the second bracket 37 is not moved relative to the first bracket 35. Thus, the entire second bracket 37 moves up and down against the elastic restoring force of each first compression spring 36. Thereby, the collision member 23 ′ of the rear dolly device Db is reliably brought into pressure contact with the upper and lower brake pads 39 and 43. The degree of decrease in the kinetic energy of the rear dolly device Db can be adjusted by changing the spring force (elastic restoring force) of the first and second compression springs 36 and 41. Rear brake device B of this embodiment _Four Is used, it is desirable that the pressure contact force of the upper and lower brake pads 39 and 43 is sufficiently applied by increasing the length of the collision member 23 '.
[0039]
Next, the brake device B of the fifth embodiment _Five Will be described. As shown in FIG. 20, the brake device B of this embodiment _Five Consists of a hydraulic damper unit 44. The collision member 23 ″ of the rear dolly device Db reduces its kinetic energy by pressing the piston rod 44a against the hydraulic pressure of the hydraulic damper unit 44. This brake device B _Five In this case, since it is only necessary to attach the hydraulic damper unit 44 to the bracket 45 fixed to the guide rail G, the configuration is very simple.
[0040]
Next, the brake device B of the sixth embodiment ₆ Will be described. As shown in FIGS. 21 and 22, the brake device B of this embodiment ₆ Is provided with a rubber block body accommodating portion 46a along the traveling direction P of the rear dolly device Db. The upstream side of the rubber block body accommodating portion 46a is opened, but the downstream side is closed. Then, five rubber block bodies 47 are formed in the rubber block body housing portion 46a, and the upper and lower end surfaces of the rubber block body housing portion 46a are elastically contacted with the rubber block body housing portion 46a, and are predetermined in the traveling direction P of the rear dolly device Db. It is inserted at intervals. In addition, a cap plate 48 is attached to the front portion of the guide body 46 to prevent the rubber block bodies 47 fitted in the rubber block body housing portions 46a from falling. The cap plate 48 includes the brake device B according to the first embodiment. ₁ Similarly, the escape portion 48a for allowing the collision member 23 of the rear dolly device Db to enter is provided along the traveling direction P of the test vehicle T over almost the entire length.
[0041]
The collision member 23 of the rear dolly device Db that has entered the rubber block body housing portion 46a of the guide body 46 has a frictional force acting between the rubber block body housing portion 46a and each block body (rubber block body 47). Accordingly, each rubber block body 47 is slid downstream. The kinetic energy of the rear dolly device Db is gradually reduced by sliding each rubber block body 47 against the frictional force. In addition, each rubber block body 47 sequentially collides with the adjacent rubber block body 47, is slid together, and is brought into contact with the downstream wall portion of the guide body 46 and stopped. Thereby, the rear dolly device Db is also stopped. Brake device B of this embodiment ₆ In this case, since the collision member 23 of the rear dolly device Db collides with the rubber block body 47 and the rubber block bodies 47 collide with each other, there is an advantage that the collision sound can be reduced. The material of the block body is not limited to rubber and may be metal or the like. Furthermore, rubber and metal may be used in combination.
[0042]
Next, the brake device B of the seventh embodiment ₇ Will be described. As shown in FIG. 23, the brake device B of this embodiment ₇ The brake device B of the first embodiment ₁ A honeycomb body 51 made of an aluminum material is fitted into a guide body 49 having a shape similar to that of the guide body 24 constituting the structure. The honeycomb body 51 is prevented from falling by a cap plate 52 attached to the front portion of the guide body 49. On the upstream side of the honeycomb body 51, a rubber plate 54 for absorbing an impact at the time of collision between the abutting plate 53 hitting the entire side surface portion of the honeycomb body 51 and the collision member 23 of the rear dolly device Db is attached. It has been. The cap plate 52 is provided with an escape portion 52a for allowing the collision member 23 of the rear dolly device Db to enter along the traveling direction P of the test vehicle T.
[0043]
As shown in FIG. 24, the collision member 23 of the rear dolly device Db that has entered the guide portion 49 a of the guide body 49 collides with the rubber plate 54 and compresses and deforms the honeycomb body 51 via the contact plate 53. Let Thereby, the kinetic energy of the rear dolly device Db gradually decreases. Brake device B of this embodiment ₇ In this case, there is an advantage that the degree of reduction of the kinetic energy of the rear dolly device Db can be adjusted by adjusting the length and strength of the honeycomb body 51.
[0044]
Brake device B of each embodiment described above ₁ ~ B ₇ Are attached to the inner surface 5b of the single guide rail 5 opposite to the side on which the striker S is attached. For this reason, there is no possibility of interfering with the tire of the test vehicle T, and the running of the front dolly device Da and the release of the pulling wire rope W or the front connecting wire rope Wa in the front dolly device Da are hindered. There is no. However, it may be installed on the upper surface of any one guide rail 5 or on the guide rail installation groove 4. Then, the collision member 23 of the rear dolly device Db may protrude from the dolly body 8 in any direction.
[0045]
In the vehicle collision test apparatus A of the present embodiment, the rear brake apparatus B ₁ Is attached immediately after the striker S in the longitudinal direction of the guide rail G. For this reason, immediately after the connection between the traction wire rope W and the rear connection wire rope Wb in the rear dolly device Db is released, the rear dolly device Db is stopped and the front and rear rear connection devices are connected. The wire rope Wb can be detached. As a result, the rear dolly device Db can be stopped at a location away from the collision position of the test vehicle T, and even in the case of the offset collision test, the tire and the rear dolly of the test vehicle T after the offset collision. There is no possibility of interference with the device Db. However, the rear brake device B ₁ The mounting position of the guide rail G may be any position as long as it is downstream of the striker S and upstream of the front brake device 2. In other words, the rear brake device B ₁ By changing the mounting position, the rear dolly device Db can be stopped at an arbitrary position. For example, the stop position of the rear dolly device Db can be set at a location away from the collision position of the test vehicle T. Thereby, the possibility that the rear dolly device Db and the tire of the test vehicle T interfere with each other can be eliminated.
[0046]
Rear brake device B of each embodiment described above ₁ ~ B ₇ The traction means is a traction wire rope W, and the connection means with the test vehicle T is a rear connection wire rope Wb. However, other traction means (for example, a string) or connection means (for example, the test vehicle T and the rear dolly device Db are connected by a key member) may be used.
[0047]
【The invention's effect】
A brake device for a rear dolly device according to the present invention is pulled by a pulling means connected releasably while being guided by a guide means, and pulls a test vehicle connected via the front connection means. And arranged behind the test vehicle, connected to the rear portion of the test vehicle via the rear connection means, and pulled by the traction means while being guided by the guide means, thereby preventing the test vehicle from sideways. In a vehicle collision test apparatus equipped with a rear dolly device, it is connected to either the traction means or the rear connection means immediately before the collision of the test vehicle in which the connection between the front and rear dolly devices and the traction means is released. A braking device that applies braking force to the rear dolly device when The guide means includes a pair of guide rails embedded in the floor so that the upper surface is at least equal to or less than the floor surface at a predetermined interval so that the traveling guide grooves of the front and rear dolly devices are formed. The brake device of the rear dolly device comprises: The upstream side of the brake device of the front dolly device so that the front dolly device can pass without interference In the state where it is attached to the inner wall surface of the side wall of one guide rail alone It is characterized by comprising a shock absorber disposed and a collision member integrally projecting from the rear dolly device so as to be able to collide with the shock absorber. For this reason, since the rear dolly device can be stopped at a predetermined position after the rear connecting means of the rear dolly device and the test vehicle is released, the rear connecting means can be reliably detached. . As a result, the possibility that the rear dolly device after releasing the traction means pushes the test vehicle is reduced. The guide means is It consists of a pair of guide rails embedded in the floor so that the upper surface is at least equal to or lower than the floor surface at a predetermined interval so that the traveling guide grooves of the front and rear dolly devices are formed, The shock absorber is With one guide rail attached to the inner wall of the side wall Because it is placed The presence of the shock absorber There will be no hindrance to the test vehicle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall view of a vehicle collision test apparatus A. FIG.
FIG. 2 is a plan view of a front dolly device Da.
FIG. 3 is a front view of the same.
FIG. 4 is a side sectional view of the same.
FIG. 5 is a plan view showing a clamped state of the pulling wire rope W. FIG.
FIG. 6 is a view showing a state where the clamp of the pulling wire rope W is released.
7 is a front view of the hook device F. FIG.
FIG. 8 is also a plan view.
FIG. 9 is a plan view of a rear dolly device Db.
FIG. 10 is a rear brake device B of the first embodiment. ₁ FIG.
FIG. 11 is an explanatory view of the same operation.
FIG. 12 is an operation explanatory diagram in a state where the front dolly device Da, the pulling wire rope W, and the front connecting wire rope Wa are released.
FIG. 13: Rear dolly device Db is rear brake device B ₁ It is action explanatory drawing of the state stopped by.
FIG. 14 is a rear brake device B of the second embodiment. ₂ FIG.
FIG. 15 is a side view of the same.
FIG. 16 is a rear brake device B of the third embodiment. _Three FIG.
FIG. 17 is a rear brake device B of a fourth embodiment. _Four FIG.
FIG. 18 is a front view of the same.
19A is a side view, and FIG. 19B is a cross-sectional view taken along the line XX of FIG.
FIG. 20 is a rear brake device B of a fifth embodiment. _Five FIG.
FIG. 21 is a rear brake device B of the sixth embodiment. ₆ FIG.
FIG. 22 is a side view of the same.
FIG. 23 is a rear brake device B of the seventh embodiment. ₇ FIG.
FIG. 24 (a) and (b) show the rear brake device B. ₇ It is side surface sectional drawing which shows this effect | action.
[Explanation of symbols]
A: Vehicle collision test equipment
B ₁ ~ B ₇ : Rear brake device
Da: Front dolly device
Db: Rear dolly device
G: Guide rail (guide means)
P: Travel direction
S: striker
T: Test vehicle
W: Tow wire rope (traction means)
Wa: Wire rope for front connection (front connection means)
Wb: Rear connecting wire rope (rear connecting means)
5: Guide rail alone
5b: Inner side surface (inner side)
15b, 21b: Trigger part (trigger lever)
23, 23 ', 23 ": Impact member
24,31,32,46,49 ： Guide body
24a, 31a, 37b, 42b, 49a: Approach guide
25a, 25b: Slide body
26: Rubber buffer body
29: Compression spring (impact absorber)
32a, 33a: Damper plate storage groove
34: Damper plate (shock absorber)
39, 43: Brake pads (impact absorber)
44: Hydraulic damper unit (shock absorber)
47: Rubber block (shock absorber)
51: Honeycomb body (shock absorber)

Claims

A front dolly device that pulls a test vehicle that is pulled by a pulling means that is releasably connected while being guided by a guide means and that is connected via a front connection means, and a rear dolly device disposed behind the test vehicle, In a vehicle collision test apparatus comprising a rear dolly device connected to a rear portion of a test vehicle via a side connection means, pulled by the traction means while being guided by the guide means, and preventing the test vehicle from sideways. Immediately before the collision of the test vehicle in which the connection between the front and rear dolly devices and the traction means is released, a braking force is applied to the rear dolly device in which the connection is released to both the traction means and the rear connection means. Brake device,
The guide means includes a pair of guide rails embedded in the floor so that the upper surface is at least equal to or less than the floor surface at a predetermined interval so that the traveling guide grooves of the front and rear dolly devices are formed. Consists of
The brake device of the rear dolly device is attached to the inner wall surface of the single guide rail on the upstream side of the brake device of the front dolly device so that the front dolly device can pass without interference . A rear dolly device brake comprising: a shock absorber disposed in a state ; and a collision member integrally projecting from the rear dolly device so as to be able to collide with the shock absorber. apparatus.

The connection between the front and rear dolly devices and the first and second connecting means is configured to be released when the trigger lever provided in each dolly device collides with the striker, and the rear brake device is attached. The brake device for a rear dolly device according to claim 1 , wherein the position is directly downstream of the striker in the guide rail.

The shock absorber includes a guide body in which an entrance guide portion for allowing a collision member of the rear dolly device to enter is provided along a traveling direction of the rear dolly device, and the guide body and the guide body slide. The brake device for a rear dolly device according to claim 1 or 2, further comprising a rubber buffer body disposed between the slide body and the slide body that can be fitted.

The brake device for a rear dolly device according to claim 3 , wherein a compression spring is disposed on the downstream side of the entry guide portion.

The impact absorber includes a guide body provided with an entrance guide for allowing the collision member of the rear dolly device to enter along the travel direction of the rear dolly device, and a predetermined distance in the travel direction of the guide body. The brake device for a rear dolly device according to claim 1 or 2 , comprising a plurality of damper plates attached at intervals.

The brake device for a rear dolly device according to claim 1 or 2 , wherein the shock absorber comprises a pair of upper and lower brake pads whose pad surfaces are horizontal surfaces.

The impact absorbing body is fitted with a guide body provided along a traveling direction of the rear dolly device, and a guide body for allowing a collision member of the rear dolly device to enter, and is slidably fitted into the guide body. The brake device for a rear dolly device according to claim 1 or 2 , comprising a plurality of block bodies.

The shock absorber includes a guide body in which an approach guide portion for allowing a collision member of the rear dolly device to enter is provided along a traveling direction of the rear dolly device, and a honeycomb body fitted in the guide body The brake device for a rear dolly device according to claim 1 or 2 , characterized by comprising: