JP4202097B2

JP4202097B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4202097B2
Application number: JP2002336568A
Authority: JP
Inventors: 静雄岩崎
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2002-11-20
Filing date: 2002-11-20
Publication date: 2008-12-24
Anticipated expiration: 2022-11-20
Also published as: JP2004168189A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤの発生騒音を低減させる空気入りタイヤのトレッドパターンの改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年においては、車両が高性能化されるとともに、道路設備が充実してきたことにより、車両の走行騒音に占める、タイヤの発生騒音の比率は相対的に高くなってきている。
また、近年のタイヤは偏平度が大きくなってきており、その条件の下で、駆動性能、制動性能、旋回性能等の運動性能を向上するために、従来のタイヤよりも大きい寸法のブロックを採用したトレッドパターンが用いられるようになってきており、大きいブロックを有するタイヤは、小さいブロックを有するタイヤに較べて、ブロック個々の剛性が高いため、路面に対する衝接衝撃が大きくなって、騒音が発生しやすい傾向にある。
【０００３】
このため、パターンの配列や位相をずらすなどの音を分散させる方法が提案されており、これにより、タイヤ騒音の低減について一定の効果を得ることはできた。
また、特開平６−２３９１１１号公報に記載されているように、トレッド中央領域のリブ形状及び寸法を工夫して、トレッド中央領域から発生する気中共鳴音を抑制する技術、あるいは、特開平１０−２６４６１２号公報に記載されているように、トレッド踏面端に対し開口しない傾斜溝と、細幅の周溝を組み合わせてトレッド中央領域から発生するパターンノイズを低減する技術等が提案されており、これによれば、ウェット排水性能を犠牲にすることなく、タイヤの発生騒音を低減させることができた。
【０００４】
ところが近年のタイヤはさらなる低偏平率化が図られ、トレッドのクラウン部の半径が大きくなりショルダーブロックがより接地しやすくなり、あわせて、操縦安定性能の確保のため、ショルダーブロックを大きくし、また、ショルダーブロックの区画に寄与する傾斜溝は、ウェット排水性能の観点から、そのタイヤ周方向に対する角度を大きくする傾向にあるので、トレッドショルダー部が発生する騒音の、タイヤの発生騒音全体に占める割合は相対的に高くなり、トレッド中央領域から発生する騒音を低減するこれらの従来技術では、市場で要求される騒音水準を満たすにあたって、必ずしも十分とはいえなくなってきた。
【０００５】
【特許文献１】
特開平６−２３９１１１号公報
【特許文献２】
特開１０−２６４６１２号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、ウェット排水性能を犠牲にすることなく、とくにトレッドショルダー部から発生するタイヤの発生騒音を効果的に抑制できる空気入りタイヤを提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ赤道線を挟んで二本以上の周溝を設け、タイヤ赤道線から最も離隔して位置するそれぞれの周溝よりトレッド幅方向外側に区画されるショルダー陸部列に、トレッド踏面端に開口する一方で、周溝に達することなく終了する横溝を設けてなるものであって、横溝終了端と周溝との間のトレッド幅方向の距離を、ショルダー陸部列のトレッド展開図における幅の５％以上かつ１０％以下とし、横溝終了端と周溝とをサイプによって連通させるとともに、サイプの延在方向とタイヤ周方向とのなす鋭角側の平均角度を１５〜３０度としてなるものである。
【０００８】
これによれば、ショルダー陸部列を横溝とサイプにより区画してブロック列とすることにより、タイヤ転動時の踏み込み時と蹴り出し時に必要なショルダー陸部列の変形を確保し、かつ、周溝の水をサイプおよび横溝を経て流し込んで排水を行うことにより、必要な排水性能を確保した上で、接地状態においてショルダー陸部列を連続的に地面に接地させて、タイヤ騒音が発生することを防止することができる。
【０００９】
ショルダー陸部列に横溝を設けなければ、タイヤ騒音の発生は防ぐことができるがウェット排水性能は低下する。また、部分的に横溝を周溝に対して開口させないでタイヤ騒音を低減する方法もあるが、この方法だとタイヤ転動時のショルダー陸部列の変形を確保することができない。
【００１０】
ここで、横溝終了端と周溝との間のトレッド幅方向の距離を、ショルダー陸部列の幅の５％未満とすると、接地状態でのショルダー陸部列のタイヤ周方向の連続性が損なわれ、タイヤ騒音の発生を防止する効果が小さくなる。また、横溝終了端と周溝との間のトレッド幅方向の距離を、ショルダー陸部列の幅の１０％より大きくすると、排水性能が損なわれる。
【００１１】
またここでは、サイプの延在方向とタイヤ周方向とのなす鋭角側の平均角度を１５〜３０度とする。
このことによる作用効果は、サイプを横溝終了端から、タイヤ回転方向の前方側に延在させた場合と、タイヤ回転方向の後方側に延在させた場合とでは異なるので、以下に分けて説明する。
【００１２】
サイプを横溝終了端からタイヤ回転方向前方側に延在させた場合には、タイヤ転動時において、ショルダー陸部列の横溝とサイプにより区画されるブロックの踏み込み時において、周溝とサイプにより区画される三角形の部分が先に接地して、ブロックが路面に対し及ぼす力を軽減して、ブロックの路面に対する打音を下げ、タイヤの発生騒音を低減することができる。
【００１３】
ここでサイプのタイヤ回転方向に対する角度が１５度より小さいと、サイプと周溝との間に形成される三角形の部分の剛性が弱くなりすぎ、３０度より大きくなると、サイプと周溝との間に形成される三角形の部分の剛性が強くなりすぎ、タイヤ転動時の踏み込み時において、ブロックの打音を下げて、タイヤの発生騒音を低減する効果が薄くなる。
【００１４】
また、サイプを横溝終了端からタイヤ回転方向後方側に延在させた場合には、タイヤ転動時のブロック蹴り出し時において、サイプと周溝との間に形成される三角形の部分により、ブロックのタイヤ赤道線側をなるべく長く接地させて、ブロックの摩耗量を減らすことができ、ヒールアンドトウ摩耗を抑制することができ、それに起因するタイヤの発生騒音を低減することができる。
【００１５】
ここでサイプのタイヤ反回転方向に対する角度が１５度より小さいと、サイプと周溝との間に形成される三角形の部分の剛性が弱くなりすぎ、３０度より大きくなると、サイプと周溝との間に形成される三角形の部分の剛性が強くなりすぎ、タイヤ転動時の蹴り出し時において、ブロックの摩耗量を減らす効果が薄くなる。
【００１６】
以上に述べたところにおいて、より好ましくは、サイプの深さを、傾斜溝深さよりも浅くする。
これによれば、転動時のショルダー部のブロックの動きが抑制されることとなり、ブロックそのものの摩耗を抑えることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に、この発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。
図１は本発明の実施の形態を示す回転方向を特定されたトレッドパターンの展開図である。タイヤの内部構造は、一般的なラジアルタイヤのそれと同様であるので図示を省略する。
図中１はトレッド踏面を示す。ここでは、トレッド踏面１のタイヤ赤道線Ｃ上には周溝２が、タイヤ赤道線Ｃからトレッド幅Ｗのほぼ１／４離隔した位置に、周溝３を設ける。周溝２と一対の周溝３とにより、周溝３よりもタイヤ赤道線側Ｃ側に陸部列４を区画し、周溝３よりもトレッドショルダー側には、ショルダー陸部列５を区画する。
トレッド踏面１は図に示す矢印の方向に回転方向を特定する。
【００１８】
ショルダー陸部列５には、横溝６を設け、その横溝６は周溝３に達することなくショルダー陸部列５内にて終了し、トレッド踏面端に開口する。横溝６のショルダー陸部列５内の終了端７と周溝３との間の距離ｗ１は、ショルダー陸部列５のトレッド展開図における幅ｗ２の５〜１０％の範囲とし、終了端７から周溝３に向かってタイヤ回転方向前方に対し１５〜３０度の角度をなすように延在させたサイプ８を設ける。横溝６とサイプ８とにより、ブロック９が区画される。
【００１９】
陸部列４には、横溝６に対して周方向の位置を合せて、傾斜溝１０を設け、その傾斜溝１０はタイヤ赤道線Ｃからトレッド幅のほぼ１／８離隔した位置にて急傾斜部分１１を形成し、周溝２に達することなく陸部列４内にて終了する。急傾斜部分１１の始端部と終了部との中間部からは、傾斜溝１０とほぼ平行に延在する形態にて分岐溝１２を設ける。
【００２０】
さらに、傾斜溝１０から、タイヤ回転方向後方の急傾斜部分１１の終了端を通って周溝２に連通するサイプ１３と、急傾斜部分１１の終了端の相互をタイヤ周方向に連通させるサイプ１４とを設けるとともに、傾斜溝１０の周溝３への開口端近傍と、分岐溝１２の周溝３への開口端近傍とを連通るサイプ１５と、分岐溝１２の周溝３への開口端近傍と、タイヤ回転方向前方の傾斜溝１０の周溝３への開口端近傍とを連通するサイプ１６とを設ける。
【００２１】
ここで、トレッド幅Ｗとは、タイヤを適用リムに装着するとともに、規定の空気圧を充填しての、無負荷状態のタイヤのトレッド模様部分の両端の直線距離をいうものとする。なお、適用リムとは下記の規格に規定されたリムをいい、規定の空気圧とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、最大負荷能力とは、下記の規格でタイヤに負荷することが許される最大の質量をいう。
そして規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では”The Tire and Rim Association Inc.のYear Book”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”JATMA Year Book”である。
【００２２】
これによれば、タイヤ転動時においてタイヤの発生騒音への寄与率の高いショルダー陸部列５の、横溝６とサイプ８とにより区画されるブロック９の踏み込み時において、サイプ８と周溝３とにより区画される三角形部分が先に接地して、ブロック９が接地するにあたり路面に対し及ぼす力を軽減して、ブロック９の路面に対する打音を下げ、タイヤの発生騒音を低減することができる。
【００２３】
これによれば、トレッド中央領域の陸部列４上の水をスムーズに傾斜溝１０にとりこみ、傾斜溝１０および分岐溝１２を経て周溝３に排水することができる。また、傾斜溝１０の急傾斜部分１１を周溝２に開口させないことにより、陸部列４の剛性の低下を防ぎ、トレッド中央領域の排水をよりスムーズなものとすることができる。
【００２４】
このようにサイプを設けることにより、トレッド中央領域の接地面内での踏み込み側と蹴り出し側における必要な変形を確保して、駆動性能、制動性能、旋回性能等の運動性能を確保することができる。
【００２５】
図２は本発明の他の実施の形態を示す回転方向を特定されたトレッドパターンの展開図である。
図１のトレッドパターンとの相違点は、サイプ８をタイヤの回転方向後方に対して１５〜３０度の角度をなすように設けた点のみであり、その他の部分は図１と同じであるため説明は割愛する。
【００２６】
これによれば、タイヤ転動時の蹴り出し時における、陸部列５のサイプ８と周溝３とで囲まれる部分がより長く接地するために、ブロック９の回転方向後方端の摩耗量を減らすことができ、ヒールアントツウ摩耗を抑制することができ、摩耗が進んだ状態でのタイヤの発生騒音を低減することができる。
【００２７】
【実施例】
本発明に係る空気入りタイヤの、タイヤの発生騒音の低減効果を評価する目的で、サイズが２１５／４５Ｒ１７の、図１および２に示すトレッドパターンを有する実施例タイヤ１〜２および図３に示すトレッドパターンを有する比較例タイヤ１とを、サイズが７５０×１７のリムに装着し、タイヤへの充填空気圧を２１０ｋＰａとし、試験車両（アルテッツア）に装着して、１万ｋｍ走行して、走行前の新品タイヤ時の騒音と、１万ｋｍ走行後の騒音とを、プロのテストドライバーによる１０段階のフィーリング評価を行った。数字は大きいほど良好であることを示す。その結果を表１に示す。
ここで、図３のトレッドパターンは、ショルダー陸部列５内の横溝６が周溝３に対して開口している点のみ、図１および図２に示すトレッドパターンと相違するものであり、他の部分の構成は同じであるため説明は割愛する。
【００２８】
【表１】

【００２９】
表１の実施例タイヤ１および２と比較例タイヤ１とを比較すると、新品時において、大幅にタイヤの発生騒音を低減できていることが分かる。
また、１万ｋｍ走行後においても実施例タイヤ１および２は比較例タイヤ１に比べて、大幅にタイヤの発生騒音を低減できていることが分かる。
【００３０】
【発明の効果】
以上に述べたところから明らかなように、この発明によれば、トレッド踏面に、タイヤ赤道線を挟んで二本以上の周溝を設け、タイヤ赤道線から最も離隔して位置するそれぞれの周溝よりトレッド幅方向外側に区画されるショルダー陸部列に、トレッド踏面端に開口する一方で、周溝に達することなく終了する横溝を設けてなるものであって、横溝終了端と周溝との間のトレッド幅方向の距離を、ショルダー陸部列のトレッド展開図における幅の５％以上かつ１０％以下とし、横溝終了端と周溝とをサイプによって連通させることにより、ショルダー陸部列を横溝とサイプにより区画してブロック列とすることにより、タイヤ転動時の踏み込み時と蹴り出し時に必要なショルダー陸部列の変形を確保し、かつ、周溝の水をサイプおよび横溝を経て流し込んで排水を行うことにより、必要な排水性能を確保した上で、接地状態においてショルダー陸部列を連続的に地面に接地させて、タイヤ騒音が発生することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示すトレッドパターンの展開図である。
【図２】本発明の他の実施の形態を示すトレッドパターンの展開図である。
【図３】従来のトレッドパターンを示す展開図である。
【符号の説明】
１トレッド部
２周溝
３周溝
４陸部列
５ショルダー陸部列
６横溝
７終了端
８サイプ
９ブロック
１０傾斜溝
１１急傾斜部分
１２分岐溝
１３サイプ
１４サイプ
１５サイプ
１６サイプ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an improvement of a tread pattern of a pneumatic tire that reduces noise generated by the tire.
[0002]
[Prior art]
In recent years, as the performance of vehicles has been improved and road facilities have been enhanced, the ratio of tire generated noise to the running noise of vehicles has become relatively high.
In recent years, the flatness of tires has increased. Under these conditions, blocks with dimensions larger than those of conventional tires have been adopted in order to improve driving performance such as driving performance, braking performance, and turning performance. Tread patterns have been used, and tires with large blocks are more rigid than the blocks with small blocks, so the impact impact on the road surface increases and noise is generated. It tends to be easy to do.
[0003]
For this reason, a method of dispersing sounds such as shifting the pattern arrangement and phase has been proposed, and as a result, it has been possible to obtain a certain effect in reducing tire noise.
Further, as described in Japanese Patent Laid-Open No. 6-239111, a technique for suppressing air resonance generated from the tread central region by devising the rib shape and size of the tread central region, As described in Japanese Patent No. -264612, a technique for reducing pattern noise generated from the central region of the tread by combining an inclined groove that does not open to the tread tread edge and a narrow circumferential groove has been proposed. According to this, the generated noise of the tire could be reduced without sacrificing the wet drainage performance.
[0004]
However, in recent years, the tire has been further reduced in flatness, the tread crown has a larger radius and the shoulder block is more likely to come into contact with the ground. The inclined grooves that contribute to the section of the shoulder block tend to increase the angle with respect to the tire circumferential direction from the viewpoint of wet drainage performance, so the ratio of the noise generated by the tread shoulder portion to the total generated noise of the tire These conventional techniques for reducing the noise generated from the central region of the tread have not necessarily been sufficient to meet the noise level required in the market.
[0005]
[Patent Document 1]
JP-A-6-239111 [Patent Document 2]
JP-A-10-264612 [0006]
[Problems to be solved by the invention]
The present invention aims to solve such problems of the prior art, and effectively eliminates noise generated from the tire particularly from the tread shoulder without sacrificing wet drainage performance. A pneumatic tire that can be suppressed is provided.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The pneumatic tire according to the present invention is provided with two or more circumferential grooves on the tread tread with the tire equator line interposed therebetween, and is partitioned on the outer side in the tread width direction from the respective circumferential grooves positioned farthest from the tire equator line. The shoulder land portion row is provided with a lateral groove that opens to the tread tread edge while ending without reaching the circumferential groove, and the distance in the tread width direction between the lateral groove end edge and the circumferential groove is determined. , and less than 5% and 10% of the width of the tread developed view of the shoulder land portion row, causes the communication by the sipes and the transverse grooves finish end and the circumferential groove, the acute angle formed side of the extending direction and the tire circumferential direction of the sipe the average angle is made to 15 to 30 degrees.
[0008]
According to this, by dividing the shoulder land portion row by a lateral groove and a sipe into a block row, it is possible to ensure the deformation of the shoulder land portion row necessary when stepping and kicking out the tire while rolling. By draining water from the groove through the sipe and the lateral groove, the tire land noise can be generated by ensuring that the required drainage performance is ensured and the shoulder land row is continuously grounded in the grounding state. Can be prevented.
[0009]
If a lateral groove is not provided in the shoulder land portion row, generation of tire noise can be prevented, but wet drainage performance is reduced. In addition, there is a method of reducing tire noise without partially opening the lateral groove with respect to the circumferential groove. However, with this method, deformation of the shoulder land portion row during tire rolling cannot be ensured.
[0010]
Here, if the distance in the tread width direction between the end of the lateral groove and the circumferential groove is less than 5% of the width of the shoulder land portion row, the continuity in the tire circumferential direction of the shoulder land portion row in the ground contact state is impaired. This reduces the effect of preventing the generation of tire noise. Further, if the distance in the tread width direction between the end of the lateral groove and the circumferential groove is greater than 10% of the width of the shoulder land portion row, the drainage performance is impaired.
[0011]
Here, the average angle on the acute angle side between the extending direction of the sipe and the tire circumferential direction is set to 15 to 30 degrees.
The effect of this is different between when the sipe is extended from the end of the lateral groove to the front side in the tire rotation direction and when it is extended to the rear side in the tire rotation direction. To do.
[0012]
When the sipe is extended from the end of the lateral groove to the front side in the tire rotation direction, when rolling the tire, it is partitioned by the circumferential groove and the sipe when the block defined by the lateral groove and the sipe of the shoulder land portion row is stepped on. The triangular portion to be grounded first reduces the force exerted on the road surface by the block, lowers the hitting sound on the road surface of the block, and reduces the noise generated by the tire.
[0013]
Here, when the angle of the sipe with respect to the tire rotation direction is smaller than 15 degrees, the rigidity of the triangular portion formed between the sipe and the circumferential groove becomes too weak, and when larger than 30 degrees, the gap between the sipe and the circumferential groove. The rigidity of the triangular portion formed in the tire becomes too strong, and the effect of reducing the noise generated by the tire by lowering the hitting sound of the block when the tire is depressed is reduced.
[0014]
In addition, when the sipe is extended from the end of the lateral groove to the rear side in the tire rotation direction, the block is formed by a triangular portion formed between the sipe and the circumferential groove when the block is pushed out when the tire rolls. The tire equator line side can be grounded for as long as possible to reduce the wear amount of the block, to suppress heel and toe wear, and to reduce the noise generated by the tire.
[0015]
Here, if the angle of the sipe with respect to the counter-rotating direction of the tire is smaller than 15 degrees, the rigidity of the triangular portion formed between the sipe and the circumferential groove becomes too weak, and if larger than 30 degrees, the sipe and the circumferential groove The rigidity of the triangular portion formed between them becomes too strong, and the effect of reducing the amount of wear of the block is reduced when kicking out when rolling the tire.
[0016]
As described above, more preferably, the sipe depth is shallower than the inclined groove depth.
According to this, the motion of the block of the shoulder portion during rolling is suppressed becomes Rukoto, it is possible to suppress the wear of the blocks themselves.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a developed view of a tread pattern in which a rotation direction is specified showing an embodiment of the present invention. Since the internal structure of the tire is the same as that of a general radial tire, the illustration is omitted.
In the figure, 1 indicates a tread surface. Here, the circumferential groove 2 is provided on the tire equator line C of the tread surface 1 at a position that is separated from the tire equator line C by approximately 1/4 of the tread width W. The circumferential groove 2 and the pair of circumferential grooves 3 divide the land portion row 4 on the tire equator line side C side from the circumferential groove 3, and the shoulder land portion row 5 on the tread shoulder side from the circumferential groove 3. To do.
The tread surface 1 identifies the direction of rotation in the direction of the arrow shown in the figure.
[0018]
The shoulder land portion row 5 is provided with a lateral groove 6, which ends in the shoulder land portion row 5 without reaching the circumferential groove 3, and opens to the tread tread edge. The distance w1 between the end edge 7 in the shoulder land portion row 5 of the lateral groove 6 and the circumferential groove 3 is in the range of 5 to 10% of the width w2 in the tread development view of the shoulder land portion row 5, and from the end end 7 A sipe 8 extending toward the circumferential groove 3 so as to form an angle of 15 to 30 degrees with respect to the front in the tire rotation direction is provided. A block 9 is defined by the lateral groove 6 and the sipe 8.
[0019]
The land portion row 4 is provided with an inclined groove 10 that is aligned with the lateral groove 6 in the circumferential direction, and the inclined groove 10 is steeply inclined at a position approximately 1/8 of the tread width away from the tire equator line C. The portion 11 is formed and ends in the land portion row 4 without reaching the circumferential groove 2. A branch groove 12 is provided in a form extending substantially parallel to the inclined groove 10 from an intermediate portion between the start end portion and the end portion of the steeply inclined portion 11.
[0020]
Furthermore, from the inclined groove 10, the sipes 13 in communication with the circumferential groove 2 through the end edge of the tire rotational direction behind the steep part 11, Ru mutual termination end of the steep portion 11 is communicated with the tire circumferential sipe Rutotomoni provided and 14, and the vicinity of the open end of the circumferential groove 3 of the inclined grooves 10, the sipes 15 through communication between the vicinity of the open end of the circumferential groove 3 of the branch groove 12, the circumferential groove 3 of the branch grooves 12 A sipe 16 that communicates the vicinity of the opening end and the vicinity of the opening end to the circumferential groove 3 of the inclined groove 10 forward in the tire rotation direction is provided.
[0021]
Here, the tread width W refers to a linear distance between both ends of a tread pattern portion of a tire in an unloaded state when the tire is mounted on an applied rim and filled with a specified air pressure. The applicable rim refers to the rim specified in the following standards, the specified air pressure refers to the air pressure specified in accordance with the maximum load capacity in the following standards, and the maximum load capacity refers to the following The maximum mass allowed to be loaded on a tire by standard.
The standard is determined by an industrial standard effective in the region where the tire is produced or used. For example, “Year Book of The Tire and Rim Association Inc.” in the United States, “Standards Manual of The European Tire and Rim Technical Organization” in Europe, and “JATMA Year Book” of the Japan Automobile Tire Association in Japan. .
[0022]
According to this, when stepping on the block 9 defined by the lateral groove 6 and the sipe 8 of the shoulder land portion row 5 having a high contribution ratio to the noise generated by the tire during rolling of the tire, the sipe 8 and the circumferential groove 3 are depressed. The triangular portion that is partitioned by the first contact is made first, the force exerted on the road surface when the block 9 contacts the ground is reduced, the sound hitting the road surface of the block 9 can be lowered, and the generated noise of the tire can be reduced. .
[0023]
According to this, the water on the land part row | line | column 4 of a tread center area | region can be taken in into the inclined groove | channel 10 smoothly, and can be drained to the circumferential groove 3 through the inclined groove | channel 10 and the branch groove | channel 12. Further, by not opening the steeply inclined portion 11 of the inclined groove 10 in the circumferential groove 2, it is possible to prevent the rigidity of the land portion row 4 from being lowered and to drain the tread central region more smoothly.
[0024]
By providing the sipe in this way, it is possible to ensure the necessary deformation on the stepping side and the kicking side within the contact surface in the center area of the tread, and to ensure the motion performance such as driving performance, braking performance, turning performance, etc. it can.
[0025]
FIG. 2 is a development view of a tread pattern in which the rotation direction is specified, showing another embodiment of the present invention.
The only difference from the tread pattern in FIG. 1 is that the sipe 8 is provided so as to form an angle of 15 to 30 degrees with respect to the rear of the tire in the rotational direction, and the other parts are the same as in FIG. I will omit the explanation.
[0026]
According to this, since the portion surrounded by the sipe 8 and the circumferential groove 3 of the land portion row 5 at the time of kicking at the time of rolling of the tire is grounded for a longer time, the amount of wear at the rear end in the rotational direction of the block 9 is reduced. This can reduce heel ant-toe wear, and can reduce noise generated by the tire in a state where wear has progressed.
[0027]
【Example】
In order to evaluate the effect of reducing the noise generated by the pneumatic tire according to the present invention, the tires of Example tires 1-2 having the tread pattern shown in FIGS. 1 and 2 and having a size of 215/45 R17 and FIGS. The comparative tire 1 having the tread pattern shown is mounted on a rim having a size of 750 × 17, the filling air pressure to the tire is 210 kPa, mounted on a test vehicle (Altetsua), traveled 10,000 km, and traveled The noise of the previous new tire and the noise after traveling 10,000 km were evaluated by 10 levels of feeling by a professional test driver. The larger the number, the better. The results are shown in Table 1.
Here, the tread pattern in FIG. 3 is different from the tread pattern shown in FIGS. 1 and 2 only in that the lateral groove 6 in the shoulder land portion row 5 is open to the circumferential groove 3. Since the structure of this part is the same, description is omitted.
[0028]
[Table 1]

[0029]
Comparing the

example tires

1 and 2 in Table 1 and the comparative tire 1, it can be seen that the noise generated by the tire can be greatly reduced when it is new.
Further, it can be seen that even after traveling 10,000 km, the

tires

1 and 2 were able to significantly reduce the noise generated by the tires as compared to the comparative tire 1.
[0030]
【The invention's effect】
As is apparent from the above description, according to the present invention, two or more circumferential grooves are provided on the tread tread surface with the tire equator line interposed therebetween, and the respective circumferential grooves that are located farthest from the tire equator line are provided. The shoulder land portion row that is partitioned further outward in the tread width direction is provided with a lateral groove that opens to the tread tread end and ends without reaching the circumferential groove. The distance in the tread width direction is 5% or more and 10% or less of the width in the tread development view of the shoulder land portion row, and the end portion of the transverse groove and the circumferential groove are communicated with each other by sipe, so that the shoulder land portion row is transverse groove And sipe to form a block row to ensure the deformation of the shoulder land portion row necessary for stepping and kicking when rolling the tire, and for the water in the circumferential groove to sipe and lateral groove By performing the wastewater poured Te, while ensuring the necessary drainage performance, it is possible to prevent the continuously is grounded on the ground shoulder land portion row in the ground state, the tire noise is generated.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a development view of a tread pattern showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a development view of a tread pattern showing another embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a development view showing a conventional tread pattern.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Circumferential groove 3 Circumferential groove 4 Land part row 5 Shoulder land part row 6 Horizontal groove 7 End end 8 Sipe 9 Block 10 Inclined groove 11 Steeply inclined part 12 Branch groove 13 Sipe 14 Sipe 15 Sipe 16 Sipe

Claims

The tread tread is provided with two or more circumferential grooves across the tire equator line, and the tread tread is arranged on the shoulder land portion row that is partitioned outward in the tread width direction from each circumferential groove positioned farthest from the tire equator line. A pneumatic tire with a rotational direction designated, which is provided with a lateral groove that is opened at the end and ends without reaching the circumferential groove,
The distance in the tread width direction between the end of the lateral groove and the circumferential groove is 5% or more and 10% or less of the width in the tread developed view of the shoulder land portion row, and the end of the lateral groove and the circumferential groove are communicated by sipes. Rutotomoni pneumatic tire formed by an acute angle side of the average angle of 15-30 degrees formed between the extending direction and the tire circumferential direction of the sipe.

The pneumatic tire according to claim 1 , wherein the sipe extends from the end of the lateral groove forward in the tire rotation direction.

The pneumatic tire according to claim 1 , wherein the sipe is extended rearward in the tire rotation direction from the end of the lateral groove.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a sipe depth is shallower than a lateral groove depth.