JP4665626B2

JP4665626B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4665626B2
Application number: JP2005185435A
Authority: JP
Inventors: 貴之白石
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2005-06-24
Filing date: 2005-06-24
Publication date: 2011-04-06
Anticipated expiration: 2025-06-24
Also published as: JP2007001484A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、ラグ溝を有する空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire. In particular, the present invention relates to a pneumatic tire having lug grooves.

従来の空気入りタイヤでは、耐偏摩耗性の向上を目的としてラグ溝の一部の溝深さを浅くし、底上げ部を設けているものがある。このように底上げ部を設けることにより、底上げ部近傍のブロックの剛性を確保することができ、ブロックの挙動を抑制することができるので、耐偏摩耗性の向上を図ることができる。しかし、このようにラグ溝の底上げ部を設けた場合、ブロックに負荷が作用した場合に底上げ部に応力が集中し、底上げ部近傍にクラックが発生する虞があった。そこで、従来の空気入りタイヤでは、底上げ部に応力集中が発生し難くなるような工夫を施しているものがある。例えば、特許文献１では、底上げ部にサイプを設けている。このように、底上げ部にサイプを設けることにより、底上げ部の応力集中を緩和することができ、底上げ部近傍のクラックの発生を抑制することができる。 Some conventional pneumatic tires are provided with a bottom raised portion in which the depth of a part of the lug groove is reduced for the purpose of improving uneven wear resistance. By providing the bottom raised portion in this manner, the rigidity of the block in the vicinity of the bottom raised portion can be secured and the behavior of the block can be suppressed, so that the uneven wear resistance can be improved. However, when the bottom raised portion of the lug groove is provided in this manner, when a load is applied to the block, stress concentrates on the bottom raised portion, and there is a possibility that cracks may occur near the bottom raised portion. Therefore, some conventional pneumatic tires have been devised so that stress concentration is less likely to occur at the raised portion. For example, in patent document 1, the sipe is provided in the bottom raising part. Thus, by providing a sipe at the bottom raised portion, stress concentration at the bottom raised portion can be relaxed, and the occurrence of cracks near the bottom raised portion can be suppressed.

特開２００４−１６１２０２号公報JP 2004-161202 A

しかしながら、空気入りタイヤでは、濡れた路面を走行した際に、路面上の水をトレッド表面に形成された溝部から排水し、ハイドロプレーニングの低減を図っているが、上述した従来の空気入りタイヤでは、ラグ溝に底上げ部を設けているため、底上げ部では溝断面積が小さくなっている。このため、ラグ溝の排水性が低下する虞がある。ラグ溝は、旋回時の排水性に寄与しているため、ラグ溝の排水性が低下すると、旋回時における排水性が低下する虞がある。これにより、旋回時におけるハイドロプレーニングを低減する性能、即ち、ハイドロ性能が低下する虞があった。 However, in a pneumatic tire, when running on a wet road surface, water on the road surface is drained from the groove formed on the tread surface to reduce hydroplaning. However, in the conventional pneumatic tire described above, Since the lug groove is provided with the bottom raised portion, the groove sectional area is small in the bottom raised portion. For this reason, there exists a possibility that the drainage of a lug groove may fall. Since the lug groove contributes to the drainage property at the time of turning, if the drainage property of the lug groove is lowered, the drainage property at the time of turning may be lowered. Thereby, there exists a possibility that the performance which reduces the hydroplaning at the time of turning, ie, a hydro performance, may fall.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ハイドロ性能を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 This invention is made | formed in view of the above, Comprising: It aims at providing the pneumatic tire which can aim at the improvement of uneven wear resistance, ensuring hydro performance.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部の表面であるトレッド表面にタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に傾斜したラグ溝を複数有する空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝には、溝深さが浅くなっている部分である底上げ部が設けられていると共に、前記底上げ部の溝幅が、前記底上げ部が設けられている前記ラグ溝における前記底上げ部以外の部分の溝幅よりも広くなっており、さらに、前記底上げ部における溝壁は、対向する前記溝壁同士が平行に形成されていることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a pneumatic tire according to the present invention has air having a plurality of lug grooves inclined in the tire width direction with respect to the tire circumferential direction on the tread surface which is the surface of the tread portion. In the contained tire, the lug groove is provided with a bottom raising portion which is a portion where the groove depth is shallow, and the groove width of the bottom raising portion is the same as that in the lug groove where the bottom raising portion is provided. The groove width of the portion other than the raised portion is wider, and the groove walls in the raised portion are formed such that the opposed groove walls are formed in parallel .

この発明では、ラグ溝に底上げ部を形成しているので、当該ラグ溝に隣接するブロックなどの陸部に負荷が作用した場合でも、底上げ部によって剛性が確保されるため、陸部の挙動を抑制することができる。これにより、偏摩耗を抑制することができ、耐偏摩耗性の向上を図ることができる。また、底上げ部の溝幅を広くしているので、ラグ溝に底上げ部を設けた場合でも溝断面積を確保でき、底上げ部の溝断面積が小さくなることに起因して排水性が低下することを抑制できる。これにより、ハイドロ性能を確保することができる。これらの結果、ハイドロ性能を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。 In this invention, since the bottom raised portion is formed in the lug groove, even when a load is applied to the land portion such as a block adjacent to the lug groove, rigidity is ensured by the bottom raised portion. Can be suppressed. Thereby, uneven wear can be suppressed and uneven wear resistance can be improved. In addition, since the groove width of the bottom raised portion is widened, the groove cross-sectional area can be secured even when the bottom raised portion is provided in the lug groove, and the drainage performance is reduced due to the small groove cross-sectional area of the bottom raised portion. This can be suppressed. Thereby, hydro performance is securable. As a result, it is possible to improve uneven wear resistance while ensuring hydro performance.

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記底上げ部の溝断面積は、前記底上げ部が設けられている前記ラグ溝において最も溝深さが深い部分の溝断面積と同等であることを特徴とする。 In the pneumatic tire according to the present invention, the groove cross-sectional area of the bottom raised portion is equal to the groove cross-sectional area of the deepest groove in the lug groove provided with the bottom raised portion. And

この発明では、底上げ部の溝断面積が、当該底上げ部が設けられているラグ溝において最も溝深さが深い部分の溝断面積と同等になるようにしているので、より確実に排水性を確保することができる。この結果、より確実にハイドロ性能を確保することができる。 In this invention, the groove cross-sectional area of the bottom raised portion is equal to the groove cross-sectional area of the deepest groove in the lug groove provided with the bottom raised portion, so that the drainage performance can be more reliably achieved. Can be secured. As a result, the hydro performance can be ensured more reliably.

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記底上げ部の溝深さは、前記底上げ部が設けられている前記ラグ溝において最も溝深さが深い部分の溝深さの５０〜９０％の範囲内となっていることを特徴とする。 Further, in the pneumatic tire according to the present invention, the groove depth of the bottom raised portion is in a range of 50 to 90% of the groove depth of the deepest groove depth in the lug groove provided with the bottom raised portion. It is characterized by being inside.

この発明では、底上げ部の溝深さが上記の範囲内になるようにしているので、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。つまり、底上げ部の溝深さが、当該底上げ部が設けられているラグ溝において最も溝深さが深い部分の５０％よりも浅い場合には、これに対応してこの部分の溝幅を広くする必要があり、その際に、溝幅が広くなり過ぎる虞ある。このため、底上げ部近傍のトレッド表面が接地した際に接地面積が小さくなり、接地している部分の接地圧が高くなって偏摩耗を低減し難くなる虞がある。また、底上げ部の溝深さが、当該底上げ部が設けられているラグ溝において最も溝深さが深い部分の９０％よりも深い場合には、底上げ部に隣接する陸部の剛性が確保し難くなり、耐偏摩耗性の向上を図り難くなる虞がある。従って、底上げ部の溝深さが、当該底上げ部が設けられているラグ溝において最も溝深さが深い部分の溝深さの５０〜９０％の範囲内となるようにラグ溝を形成することにより、底上げ部近傍のトレッド表面の接地面積が小さくなり過ぎることを低減すると共に、底上げ部に隣接する陸部の剛性を、より確実に確保することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。 In the present invention, since the groove depth of the bottom raised portion is within the above range, the uneven wear resistance can be improved more reliably. In other words, when the groove depth of the bottom raised portion is shallower than 50% of the deepest groove depth in the lug groove provided with the bottom raised portion, the groove width of this portion is correspondingly increased. In this case, the groove width may become too wide. For this reason, when the tread surface in the vicinity of the bottom raised portion is grounded, the ground contact area is reduced, and the ground pressure of the grounded portion is increased, which may make it difficult to reduce uneven wear. In addition, when the groove depth of the bottom raised portion is deeper than 90% of the deepest groove portion in the lug groove provided with the bottom raised portion, the rigidity of the land portion adjacent to the bottom raised portion is ensured. This may make it difficult to improve uneven wear resistance. Accordingly, the lug groove is formed so that the groove depth of the bottom raised portion is in the range of 50 to 90% of the groove depth of the deepest groove depth in the lug groove provided with the bottom raised portion. As a result, it is possible to reduce the contact area of the tread surface in the vicinity of the raised bottom part from becoming too small, and to ensure the rigidity of the land part adjacent to the raised bottom part more reliably. As a result, the uneven wear resistance can be improved more reliably.

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記底上げ部の前記トレッド表面における溝幅は、前記底上げ部が設けられている前記ラグ溝において前記トレッド表面における溝幅が最も狭い部分の溝幅の１１０〜１５０％の範囲内となっていることを特徴とする。 In the pneumatic tire according to the present invention, the groove width on the tread surface of the bottom raised portion is 110 of the groove width of the narrowest portion on the tread surface in the lug groove where the bottom raised portion is provided. It is characterized by being in the range of ~ 150%.

この発明では、底上げ部の溝幅が上記の範囲内になるようにしているので、より確実にハイドロ性能を確保しつつ、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。つまり、底上げ部の溝幅が、当該底上げ部が設けられているラグ溝において最も溝幅が狭い部分の１１０％よりも狭い場合には、底上げ部の溝幅があまり広くないため、底上げ部の排水性が向上し難い虞がある。また、底上げ部の溝幅が、当該底上げ部が設けられているラグ溝において最も溝幅が狭い部分の１５０％よりも広い場合には、底上げ部の溝幅が広くなり過ぎる虞あり、このため、底上げ部近傍のトレッド表面が接地した際に接地面積が小さくなり、接地している部分の接地圧が高くなって偏摩耗を低減し難くなる虞がある。従って、底上げ部の溝幅が、当該底上げ部が設けられているラグ溝において最も溝幅が狭い部分の溝幅の１１０〜１５０％の範囲内となるようにラグ溝を形成することにより、ラグ溝での排水性を確保すると共に、底上げ部近傍のトレッド表面の接地面積が小さくなり過ぎることを低減することができる。この結果、より確実にハイドロ性能を確保しつつ、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。 In this invention, since the groove width of the bottom raised portion is within the above range, it is possible to more reliably improve the uneven wear resistance while ensuring the hydro performance more reliably. That is, when the groove width of the bottom raised portion is narrower than 110% of the narrowest groove portion in the lug groove provided with the bottom raised portion, the groove width of the bottom raised portion is not so wide. There is a possibility that drainage is difficult to improve. Further, if the groove width of the bottom raised portion is wider than 150% of the narrowest groove width in the lug groove provided with the bottom raised portion, the groove width of the bottom raised portion may be too wide. When the tread surface in the vicinity of the bottom raised portion is grounded, the ground contact area is reduced, and the ground pressure of the grounded portion is increased, which may make it difficult to reduce uneven wear. Accordingly, by forming the lug groove so that the groove width of the bottom raised portion is within a range of 110 to 150% of the groove width of the narrowest groove portion in the lug groove provided with the bottom raised portion, While ensuring the drainability in a groove | channel, it can reduce that the ground-contact area of the tread surface near a bottom raising part becomes small too much. As a result, it is possible to improve the uneven wear resistance more reliably while ensuring the hydro performance more reliably.

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記底上げ部は、前記複数のラグ溝のうちタイヤ幅方向における端部に位置する前記ラグ溝に設けられていることを特徴とする。 Moreover, the pneumatic tire according to the present invention is characterized in that the bottom-up portion is provided in the lug groove located at an end portion in the tire width direction among the plurality of lug grooves.

この発明では、底上げ部を、タイヤ幅方向における端部に位置するラグ溝、つまり、ショルダー部付近に位置するラグ溝に設けている。ショルダー部付近に位置するラグ溝では、当該空気入りタイヤを装着した車両が旋回した際に、ショルダー部付近の大きな荷重が作用することに起因して気柱共鳴が発生する場合があるが、ショルダー部付近に位置するラグ溝に底上げ部を形成することにより、当該ラグ溝内の気柱共鳴を撹乱することができる。この結果、高周波ロードノイズの低減を図ることができる。 In the present invention, the bottom-up portion is provided in the lug groove located at the end in the tire width direction, that is, in the lug groove located near the shoulder portion. In the lug groove located near the shoulder portion, when a vehicle equipped with the pneumatic tire turns, air column resonance may occur due to a large load acting near the shoulder portion. By forming the bottom raised part in the lug groove located near the part, the air column resonance in the lug groove can be disturbed. As a result, high frequency road noise can be reduced.

本発明に係る空気入りタイヤは、ハイドロ性能を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる、という効果を奏する。 The pneumatic tire according to the present invention has an effect of improving uneven wear resistance while ensuring hydro performance.

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。また、空気入りタイヤのトレッドパターンは、ラグパターン、リブラグパターン、ブロックパターン等があるが、以下の説明は、本発明に係る空気入りタイヤの一例として、トレッドパターンがブロックパターンで形成される空気入りタイヤについて説明する。 Embodiments of a pneumatic tire according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, the tread pattern of the pneumatic tire includes a lug pattern, a rib lug pattern, a block pattern, and the like. The entering tire will be described.

（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。図１は、本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す図である。この空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側にトレッド部１０が形成されており、このトレッド部１０の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した場合に、路面と接触する部分はトレッド表面１１として形成されている。このトレッド部１０のトレッド表面１１には、複数の溝が形成されており、詳しくは、トレッド表面１１には、タイヤ周方向に形成された主溝３０と、タイヤ幅方向に形成されたラグ溝２０とが形成されている。 (Embodiment)
In the following description, the tire width direction refers to a direction parallel to the rotation axis of the pneumatic tire. Further, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis, and the tire circumferential direction refers to a direction rotating around the rotation axis as a center of rotation. FIG. 1 is a view showing a tread portion of a pneumatic tire according to the present invention. The pneumatic tire 1 has a tread portion 10 formed on the outermost side in the tire radial direction, and the surface of the tread portion 10, that is, when a vehicle (not shown) on which the pneumatic tire 1 is mounted travels. The portion in contact with the road surface is formed as a tread surface 11. A plurality of grooves are formed on the tread surface 11 of the tread portion 10. Specifically, the tread surface 11 has a main groove 30 formed in the tire circumferential direction and a lug groove formed in the tire width direction. 20 is formed.

このうち、主溝３０は複数がタイヤ幅方向にほぼ平行に並んで形成されており、ラグ溝２０は、複数がタイヤ周方向にほぼ平行に並んで形成されている。また、トレッド表面１１には、これらの主溝３０及びラグ溝２０によって区画され、陸部となるブロック部１５が複数形成されている。なお、主溝３０は正確にタイヤ周方向に沿って形成されていなくてもよく、例えばタイヤ幅方向に傾いて斜めに形成されていてもよい。同様に、ラグ溝２０も正確にタイヤ幅方向に沿って形成されていなくてもよく、例えばタイヤ周方向に傾いて斜めに形成されていてもよい（図１）。 Among these, a plurality of main grooves 30 are formed so as to be substantially parallel to the tire width direction, and a plurality of lug grooves 20 are formed so as to be approximately parallel to the tire circumferential direction. Further, the tread surface 11 is divided by the main groove 30 and the lug groove 20, and a plurality of block portions 15 serving as land portions are formed. The main groove 30 may not be formed accurately along the tire circumferential direction. For example, the main groove 30 may be formed obliquely inclined in the tire width direction. Similarly, the lug groove 20 may not be formed precisely along the tire width direction, and may be formed obliquely, for example, inclined in the tire circumferential direction (FIG. 1).

前記ラグ溝２０のうち、タイヤ幅方向における位置が主溝３０と主溝３０との間に位置しているラグ溝２０は両端部が主溝３０に接続されており、前記ラグ溝２０のうち、トレッド部１０のタイヤ幅方向における端部であるショルダー部１２と主溝３０との間に位置しているラグ溝２０は、一端は主溝３０に接続され、他端はショルダー部１２付近に位置している。また、これらのラグ溝２０は、タイヤ幅方向において主溝３０の主溝３０との間に配設されているラグ溝２０では、主溝３０に接続されている両端部のうち、一方の端部の付近の溝幅が広くなっている。また、タイヤ幅方向において主溝３０とショルダー部１２との間に配設されているラグ溝２０では、主溝３０に接続されている側の端部付近の溝幅が広くなっている。なお、これらのラグ溝２０は、溝深さは２〜１０ｍｍの範囲内で形成されており、溝幅は１．５〜１０ｍｍの範囲内で形成されている。 Among the lug grooves 20, the lug groove 20 whose position in the tire width direction is located between the main groove 30 and the main groove 30 has both ends connected to the main groove 30. The lug groove 20 located between the shoulder portion 12 and the main groove 30 which is an end portion of the tread portion 10 in the tire width direction is connected to the main groove 30 at one end and near the shoulder portion 12 at the other end. positioned. Moreover, these lug grooves 20 are one end of both ends connected to the main groove 30 in the lug groove 20 disposed between the main groove 30 and the main groove 30 in the tire width direction. The groove width in the vicinity of the portion is wide. Further, in the lug groove 20 disposed between the main groove 30 and the shoulder portion 12 in the tire width direction, the groove width in the vicinity of the end portion on the side connected to the main groove 30 is wide. These lug grooves 20 are formed with a groove depth in the range of 2 to 10 mm, and a groove width in the range of 1.5 to 10 mm.

図２は、図１のＡ部詳細図である。図３は、図２のＢ−Ｂ断面図である。図４は、図２のＣ−Ｃ断面図である。図５は、図２のＥ−Ｅ断面図である。このようにラグ溝２０は、溝幅が広くなっている、つまり、拡幅している部分を有しているが、このように溝幅が拡幅している部分では、溝幅が拡幅していない部分と比較して溝底２２がトレッド表面１１の方向に近づくことにより、溝深さが浅くなっている。つまり、溝底２２が底上げされている。換言すると、溝底２２が底上げされていることにより溝深さが浅くなっている部分は、溝底２２が底上げされていない部分と比較して溝幅が拡幅されている。ラグ溝２０において、このように溝底２２が底上げされている部分は底上げ部２１となっており、底上げ部２１は、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０における底上げ部２１以外の部分の溝幅よりも広くなっている。 FIG. 2 is a detailed view of part A of FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line EE in FIG. As described above, the lug groove 20 has a wide groove width, that is, a widened portion, but the groove width is not widened in the portion where the groove width is widened in this way. As the groove bottom 22 approaches the direction of the tread surface 11 as compared with the portion, the groove depth is shallow. That is, the groove bottom 22 is raised. In other words, the groove width is widened in the portion where the groove depth is shallow due to the groove bottom 22 being raised, compared to the portion where the groove bottom 22 is not raised. In the lug groove 20, the part where the groove bottom 22 is raised is a bottom raising part 21, and the bottom raising part 21 is a part other than the bottom raising part 21 in the lug groove 20 provided with the bottom raising part 21. It is wider than the groove width.

なお、底上げ部２１は、当該底上げ部２１をラグ溝２０の形成方向に見た場合におけるトレッド表面１１のプロファイルライン４０と底上げ部２１とで囲まれる部分の面積である溝断面積が、当該底上げ部２１が設けられるラグ溝２０において最も溝深さが深い部分での溝断面積と同等となるように形成されるのが好ましい。具体的には、底上げ部２１の溝断面積は、当該底上げ部２１が設けられるラグ溝２０において最も溝深さが深い部分における溝断面積の９０〜１１０％の範囲内となるのが好ましい。 The bottom raised portion 21 has a groove cross-sectional area that is an area of a portion surrounded by the profile line 40 and the bottom raised portion 21 of the tread surface 11 when the bottom raised portion 21 is viewed in the formation direction of the lug groove 20. The lug groove 20 provided with the portion 21 is preferably formed so as to be equivalent to the groove cross-sectional area at the deepest groove depth. Specifically, the groove cross-sectional area of the bottom raised portion 21 is preferably in the range of 90 to 110% of the groove cross-sectional area at the deepest groove depth in the lug groove 20 provided with the bottom raised portion 21.

また、底上げ部２１の溝深さＤ２は、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０において最も溝深さが深い部分の溝深さＤ１の５０〜９０％の範囲内となるのが好ましい。さらに、底上げ部２１の溝幅は、底上げ部２１の溝幅と、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０における底上げ部２１以外の部分の溝幅とを比較した場合に、トレッド表面１１における底上げ部２１の溝幅Ｗ２が、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０において、トレッド表面１１における溝幅が最も狭い部分の溝幅Ｗ１の１１０〜１５０％の範囲内となるのが好ましい。さらに、これらのように形成される底上げ部２１は、トレッド表面１１が路面に接地した場合に、接地面内に少なくとも１つは設けられている。 Further, the groove depth D2 of the bottom raised portion 21 is preferably in the range of 50 to 90% of the groove depth D1 of the deepest groove depth in the lug groove 20 provided with the bottom raised portion 21. . Further, the groove width of the bottom raised portion 21 is the tread surface 11 when the groove width of the bottom raised portion 21 is compared with the groove width of the portion other than the bottom raised portion 21 in the lug groove 20 provided with the bottom raised portion 21. The groove width W2 of the bottom raised portion 21 is in the range of 110 to 150% of the groove width W1 of the narrowest portion of the tread surface 11 in the lug groove 20 provided with the bottom raised portion 21. preferable. Further, at least one bottom raising portion 21 formed as described above is provided in the grounding surface when the tread surface 11 is grounded on the road surface.

この空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド表面１１のうち下方に位置するトレッド表面１１が路面（図示省略）に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド表面１１が路面に接触するため、路面に接触するトレッド表面１１を有するブロック部１５には、大きな荷重が作用する。この荷重は、ブロック部１５を変形させる力としてブロック部１５に作用するが、ブロック部１５は主溝３０とラグ溝２０とによって区画されており、ラグ溝２０には底上げ部２１が形成されているため、底上げ部２１が形成されているラグ溝２０に隣接するブロック部１５は、底上げ部２１によって剛性が確保されている。つまり、底上げ部２１は溝底２２がトレッド表面１１に近づくことによって溝深さが浅くなっているため、この底上げ部２１に隣接しているブロック部１５の剛性は高くなっている。これにより、車両走行時にブロック部１５に大きな荷重が作用した場合でも、ブロック部１５が変形することに起因する偏摩耗を抑制することができ、耐偏摩耗性の向上を図ることができる。 When the pneumatic tire 1 is mounted on a vehicle and travels, the pneumatic tire 1 rotates while the tread surface 11 positioned below the tread surface 11 contacts the road surface (not shown). When the vehicle is traveling, the tread surface 11 is in contact with the road surface in this way, so that a large load acts on the block portion 15 having the tread surface 11 in contact with the road surface. This load acts on the block portion 15 as a force for deforming the block portion 15, and the block portion 15 is partitioned by the main groove 30 and the lug groove 20, and a bottom raised portion 21 is formed in the lug groove 20. Therefore, the rigidity of the block portion 15 adjacent to the lug groove 20 in which the bottom raised portion 21 is formed is ensured by the bottom raised portion 21. That is, since the groove bottom 22 is closer to the tread surface 11 and the groove depth is shallower, the block portion 15 adjacent to the bottom raised portion 21 has a higher rigidity. As a result, even when a large load is applied to the block portion 15 during vehicle travel, uneven wear due to deformation of the block portion 15 can be suppressed, and uneven wear resistance can be improved.

また、底上げ部２１の溝幅を、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０における底上げ部２１以外の部分の溝幅に対して拡幅しているので、ラグ溝２０に底上げ部２１を設けた場合、即ち、ラグ溝２０の溝底２２をトレッド表面１１に近づけて溝深さを浅くした場合でも、溝深さが浅くなることに起因する溝断面積の減少を、溝幅の拡幅によって補うことができる。これにより、底上げ部２１の溝断面積を確保できる。このため、例えば、前記空気入りタイヤ１を装着した車両で濡れた路面を走行する場合において、路面上の水がラグ溝２０に入り、この水がラグ溝２０内を流れることによってラグ溝２０で排水される場合でも、溝深さが浅くなっている底上げ部２１の溝断面積が確保されているので、この水はラグ溝２０によって容易に排水される。従って、底上げ部２１の溝断面積が小さくなることに起因して排水性が低下することを抑制でき、ハイドロ性能を確保することができる。これらの結果、ハイドロ性能を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。 Further, since the groove width of the bottom raised portion 21 is wider than the groove width of the lug groove 20 provided with the bottom raised portion 21 other than the bottom raised portion 21, the bottom raised portion 21 is provided in the lug groove 20. In other words, even when the groove bottom 22 of the lug groove 20 is brought close to the tread surface 11 to reduce the groove depth, the reduction in the groove cross-sectional area due to the shallow groove depth is reduced by the increase in the groove width. Can be supplemented. Thereby, the groove cross-sectional area of the bottom raising part 21 is securable. For this reason, for example, when traveling on a wet road surface with a vehicle equipped with the pneumatic tire 1, water on the road surface enters the lug groove 20, and the water flows in the lug groove 20 to cause the lug groove 20 to flow. Even when the water is drained, since the groove cross-sectional area of the bottom raised portion 21 having a shallow groove depth is secured, this water is easily drained by the lug groove 20. Therefore, it can suppress that drainage falls because the groove cross-sectional area of the bottom raising part 21 becomes small, and can ensure hydro performance. As a result, it is possible to improve uneven wear resistance while ensuring hydro performance.

また、底上げ部２１の溝断面積が、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０において最も溝深さが深い部分の溝断面積と同等になるようにしている。これにより、前記空気入りタイヤ１を装着した車両で濡れた路面を走行し、ラグ溝２０内に路面上の水が流れ込んだ場合に、この水がより確実にラグ溝２０内を流れ易くなるので、ラグ溝２０によってより確実に排水することができる。従って、より確実に排水性を確保することができる。この結果、より確実にハイドロ性能を確保することができる。 In addition, the groove cross-sectional area of the bottom raised portion 21 is made equal to the groove cross-sectional area of the deepest groove depth in the lug groove 20 provided with the bottom raised portion 21. As a result, when the vehicle on which the pneumatic tire 1 is mounted travels on a wet road surface and water on the road surface flows into the lug groove 20, this water can flow more reliably through the lug groove 20. The lug groove 20 can drain water more reliably. Therefore, drainage can be ensured more reliably. As a result, the hydro performance can be ensured more reliably.

また、底上げ部２１の溝深さＤ２が、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０において最も溝深さが深い部分における溝深さＤ１の５０〜９０％の範囲内になるようにラグ溝２０を形成した場合には、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。つまり、底上げ部２１の溝深さＤ２が、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０において最も溝深さが深い部分における溝深さＤ１の５０％以上になるようにした場合には、底上げ部２１の溝深さＤ２が浅過ぎないため、底上げ部２１の排水性を確保するために底上げ部２１の溝幅を広くする場合においても、広くし過ぎることなく排水性を確保できる。このため、底上げ部２１近傍のトレッド表面１１が接地した場合の接地面積を確保することができるので、トレッド表面１１に作用する荷重を分散することができ、接地圧が高くなることに起因する偏摩耗をより確実に低減することができる。 Further, the lug is such that the groove depth D2 of the bottom raised portion 21 is within a range of 50 to 90% of the groove depth D1 in the deepest portion of the lug groove 20 provided with the bottom raised portion 21. When the groove 20 is formed, the uneven wear resistance can be improved more reliably. That is, when the groove depth D2 of the bottom raised portion 21 is 50% or more of the groove depth D1 in the deepest portion of the lug groove 20 provided with the bottom raised portion 21, Since the groove depth D2 of the bottom raised portion 21 is not too shallow, even when the groove width of the bottom raised portion 21 is increased in order to ensure the drainability of the bottom raised portion 21, the drainage property can be ensured without being too wide. For this reason, since the ground contact area when the tread surface 11 in the vicinity of the raised portion 21 is grounded can be secured, the load acting on the tread surface 11 can be dispersed, and the unevenness caused by the increased ground pressure can be achieved. Wear can be reduced more reliably.

また、底上げ部２１の溝深さＤ２が、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０において最も溝深さが深い部分における溝深さＤ１の９０％以下になるようにした場合には、底上げ部２１の溝深さを効果的に浅くすることができるので、底上げ部２１に隣接するブロック部１５の剛性を、より確実に確保することができる。これにより、ブロック部１５に大きな荷重が作用した場合のブロック部１５の変形に起因する偏摩耗を、より確実に抑制することができ、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。従って、底上げ部２１の溝深さＤ２が、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０において最も溝深さが深い部分の溝深さＤ１の５０〜９０％の範囲内となるようにラグ溝２０を形成することにより、底上げ部２１近傍のトレッド表面１１の接地面積が小さくなり過ぎることを低減すると共に、底上げ部２１に隣接するブロック部１５の剛性を、より確実に確保することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。 Further, when the groove depth D2 of the bottom raised portion 21 is 90% or less of the groove depth D1 in the deepest portion of the lug groove 20 provided with the bottom raised portion 21, Since the groove depth of the bottom raised portion 21 can be effectively reduced, the rigidity of the block portion 15 adjacent to the bottom raised portion 21 can be ensured more reliably. Thereby, the uneven wear resulting from the deformation | transformation of the block part 15 when a big load acts on the block part 15 can be suppressed more reliably, and the improvement of uneven wear resistance can be aimed at more reliably. Accordingly, the lug is set so that the groove depth D2 of the bottom raised portion 21 is within the range of 50 to 90% of the groove depth D1 of the deepest portion of the lug groove 20 provided with the bottom raised portion 21. By forming the groove 20, it is possible to reduce the ground contact area of the tread surface 11 near the bottom raised portion 21 from becoming too small, and to ensure the rigidity of the block portion 15 adjacent to the bottom raised portion 21 more reliably. . As a result, the uneven wear resistance can be improved more reliably.

また、トレッド表面１１における底上げ部２１の溝幅Ｗ２が、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０の、トレッド表面１１における溝幅が最も狭い部分の溝幅Ｗ１の１１０〜１５０％の範囲内になるようにラグ溝２０を形成した場合には、より確実にハイドロ性能を確保しつつ、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。つまり、トレッド表面１１における底上げ部２１の溝幅Ｗ２が、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０の、トレッド表面１１における溝幅が最も狭い部分の溝幅Ｗ１の１１０％以上になるようにした場合には、底上げ部２１の溝幅を、効果的に広くすることができる。これにより、ラグ溝２０内に路面上の水が流れ込んだ場合に、この水を底上げ部２１内でもより確実に流れ易くすることができ、ラグ溝２０に溝深さを浅くした底上げ部２１を設けた場合における排水性を、より確実に確保することができる。 Further, the groove width W2 of the bottom raised portion 21 on the tread surface 11 is in the range of 110 to 150% of the groove width W1 of the portion of the lug groove 20 provided with the bottom raised portion 21 where the groove width is the narrowest on the tread surface 11. When the lug groove 20 is formed so as to be inside, it is possible to improve the uneven wear resistance more reliably while ensuring the hydro performance more reliably. That is, the groove width W2 of the bottom raised portion 21 on the tread surface 11 is 110% or more of the groove width W1 of the narrowest portion of the tread surface 11 of the lug groove 20 provided with the bottom raised portion 21. In this case, the groove width of the bottom raised portion 21 can be effectively increased. Thereby, when the water on the road surface flows into the lug groove 20, this water can be more easily flowed in the bottom raised portion 21, and the bottom raised portion 21 having a shallow groove depth is formed in the lug groove 20. The drainage in the case of providing can be ensured more reliably.

また、トレッド表面１１における底上げ部２１の溝幅Ｗ２が、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０の、トレッド表面１１における溝幅が最も狭い部分の溝幅Ｗ１の１５０％以下になるようにした場合には、底上げ部２１の溝幅が広過ぎないため、底上げ部２１近傍のトレッド表面１１が接地した場合の接地面積を、より確実に確保することができる。これにより、底上げ部２１近傍のトレッド表面１１が接地した場合の接地圧が高くなり過ぎることに起因する偏摩耗を、より確実に抑制することができる。従って、底上げ部２１の溝幅Ｗ２が、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０において最も溝幅が狭い部分の溝幅Ｗ１の１１０〜１５０％の範囲内となるようにラグ溝２０を形成することにより、ラグ溝２０での排水性を確保すると共に、底上げ部２１近傍のトレッド表面１１の接地面積が小さくなり過ぎることを低減することができる。この結果、より確実にハイドロ性能を確保しつつ、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。 Further, the groove width W2 of the bottom raised portion 21 on the tread surface 11 is 150% or less of the groove width W1 of the narrowest groove width on the tread surface 11 of the lug groove 20 provided with the bottom raised portion 21. In this case, since the groove width of the bottom raised portion 21 is not too wide, the ground contact area when the tread surface 11 near the bottom raised portion 21 is grounded can be ensured more reliably. Thereby, the partial wear resulting from the contact pressure becoming too high when the tread surface 11 near the bottom raised portion 21 is grounded can be more reliably suppressed. Therefore, the lug groove 20 is set so that the groove width W2 of the bottom raised portion 21 is within a range of 110 to 150% of the groove width W1 of the narrowest groove width in the lug groove 20 provided with the bottom raised portion 21. By forming, the drainage property in the lug groove 20 can be secured, and the contact area of the tread surface 11 in the vicinity of the raised bottom portion 21 can be reduced. As a result, it is possible to improve the uneven wear resistance more reliably while ensuring the hydro performance more reliably.

また、前記車両が旋回した際には、前記空気入りタイヤ１のショルダー部１２付近に大きな荷重が作用するが、前記空気入りタイヤ１は、複数のラグ溝２０のうち、タイヤ幅方向における端部に位置するラグ溝２０、つまり、前記ショルダー部１２付近に位置するラグ溝２０にも底上げ部２１が設けられている。ショルダー部１２付近に大きな荷重が作用した場合には、ショルダー部１２付近に位置するブロック部１５が変形し、当該ブロック部１５に隣接するラグ溝２０内に気柱共鳴が発生する場合があるが、ショルダー部１２付近に位置するラグ溝２０にも底上げ部２１を設けているので、ラグ溝２０内の気柱共鳴を底上げ部２１で撹乱することができる。このため、車両旋回時の気柱共鳴に起因して発生する１ｋＨｚ付近のロードノイズを低減することができる。この結果、高周波ロードノイズの低減を図ることができる。 Further, when the vehicle turns, a large load acts near the shoulder portion 12 of the pneumatic tire 1, and the pneumatic tire 1 has end portions in the tire width direction among the plurality of lug grooves 20. The bottom raised portion 21 is also provided in the lug groove 20 located in the position, that is, in the lug groove 20 located in the vicinity of the shoulder portion 12. When a large load is applied near the shoulder 12, the block 15 located near the shoulder 12 may be deformed, and air column resonance may occur in the lug groove 20 adjacent to the block 15. Since the bottom raised portion 21 is also provided in the lug groove 20 located near the shoulder portion 12, the air column resonance in the lug groove 20 can be disturbed by the bottom raised portion 21. For this reason, road noise near 1 kHz generated due to air column resonance when the vehicle turns can be reduced. As a result, high frequency road noise can be reduced.

なお、上述した空気入りタイヤ１では、底上げ部２１は全てのラグ溝２０に１つずつ設けられているが、底上げ部２１は一部のラグ溝２０に設けるのみであってもよく、また、１つのラグ溝２０に複数設けられていてもよい。また、上述した空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向における位置がほぼ同じ位置に設けられているラグ溝２０同士では、底上げ部２１のタイヤ幅方向における位置はほぼ同じ位置になっているが、底上げ部２１のタイヤ幅方向における位置は、同じ位置でも異なる位置でもよい。また、底上げ部２１では、溝深さが底上げ部２１以外の部分の溝深さに対して浅くなっているが、この溝深さは、急激に浅くなっても、緩やかに浅くなっても構わない。さらに、底上げ部２１では、当該底上げ部２１が設けられたラグ溝２０における底上げ部２１以外の部分の溝深さよりも溝深さが浅くなっていれば、溝底２２の形状は問わない。ラグ溝２０に、溝底２２がトレッド表面１１に近づくことにより溝深さが浅くなっている底上げ部２１を設け、底上げ部２１の溝幅を、当該底上げ部２１以外の部分の溝幅よりも広くすることにより、ハイドロ性能を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。 In the pneumatic tire 1 described above, the bottom raised portion 21 is provided for each of the lug grooves 20, but the bottom raised portion 21 may be provided only for some of the lug grooves 20, A plurality of lug grooves 20 may be provided. In the pneumatic tire 1 described above, the position of the raised portion 21 in the tire width direction is substantially the same in the lug grooves 20 provided at substantially the same position in the tire width direction. The position of the portion 21 in the tire width direction may be the same position or a different position. Further, in the bottom raised portion 21, the groove depth is shallower than the groove depth of the portion other than the bottom raised portion 21, but this groove depth may be rapidly shallower or gradually shallower. Absent. Further, in the bottom raised portion 21, the shape of the groove bottom 22 is not limited as long as the groove depth is shallower than the groove depth of the lug groove 20 provided with the bottom raised portion 21 other than the bottom raised portion 21. The lug groove 20 is provided with a bottom raised portion 21 in which the groove depth 22 becomes shallower as the groove bottom 22 approaches the tread surface 11. By making it wide, it is possible to improve uneven wear resistance while ensuring hydro performance.

以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来の空気入りタイヤと本発明の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ハイドロ性能、耐偏摩耗性及び高周波ロードノイズについての試験を行なった。 Hereinafter, the performance evaluation test performed on the conventional pneumatic tire 1 and the pneumatic tire 1 of the present invention will be described. In the performance evaluation test, tests on hydro performance, uneven wear resistance and high-frequency road noise were conducted.

試験方法は、２０５／５５Ｒ１６サイズの空気入りタイヤ１を１６×６．５ＪＪのリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量２０００ｃｃで、後輪駆動の車両の全輪に装着してテスト走行をすることによって行なった。各試験項目の評価方法は、ハイドロ性能については、試験を行なう各空気入りタイヤ１の空気圧を２３０ｋＰａに設定して、この空気入りタイヤ１を装着した車両で半径１００ｍの旋回路上を一定速度で走行し、この旋回路の一部に設けた水深１０ｍｍのプールに進入することにより行なった。即ち、車両が前記プールに進入したときの最大横Ｇ発生速度をハイドロプレーニング速度として測定してハイドロプレーニング性能、つまり、ハイドロ性能を評価し、評価結果を後述する従来例の空気入りタイヤのハイドロ性能を１００とした指数で示した。指数が大きい程、旋回時のハイドロ性能が優れている。 The test method is as follows. A 205 / 55R16 size pneumatic tire 1 is assembled on a rim of 16 × 6.5JJ, and the pneumatic tire 1 is mounted on all wheels of a rear-wheel drive vehicle with a displacement of 2000 cc. It was done by doing. As for the evaluation method of each test item, with respect to the hydro performance, the pneumatic pressure of each pneumatic tire 1 to be tested is set to 230 kPa, and the vehicle equipped with the pneumatic tire 1 runs on a turning circuit with a radius of 100 m at a constant speed. Then, it was carried out by entering a pool with a water depth of 10 mm provided in a part of this turning circuit. That is, the maximum lateral G generation speed when the vehicle enters the pool is measured as the hydroplaning speed to evaluate the hydroplaning performance, that is, the hydro performance, and the hydro performance of the conventional pneumatic tire described later will be described. Is shown as an index with 100 being 100. The larger the index, the better the hydro performance when turning.

また、耐偏摩耗性については、前記車両でアスファルト路面上を一定荷重（前軸：９１０ｋｇ、後軸：８７０ｋｇ）によって負荷させた状態で８０００ｋｍ走行させた後、ヒール・アンド・トウ摩耗の発生量を測定して評価し、評価結果を後述する従来例の空気入りタイヤの耐偏摩耗性を１００とした指数で示した。指数が大きい程、耐偏摩耗性が優れている。また、高周波ロードノイズについては、試験を行なう各空気入りタイヤ１の空気圧を２３０ｋＰａに設定して、この空気入りタイヤ１を装着した車両でスムース路面を６０ｋｍ／ｈにて走行させ、前記車両の運転席における車両幅方向内側位置で１／３オクターブの１ｋＨｚバンドの騒音レベル（ｄＢ）を測定して評価し、評価結果を後述する従来例の空気入りタイヤの高周波ロードノイズを１００とした指数で示した。指数が大きい程、ロードノイズが小さくなっていることを示している。 As for uneven wear resistance, the amount of heel and toe wear after running 8000 km with the vehicle loaded with a constant load on the asphalt road surface (front axle: 910 kg, rear axle: 870 kg). Was measured and evaluated, and the evaluation result was shown as an index with the uneven wear resistance of a conventional pneumatic tire described later as 100. The larger the index, the better the uneven wear resistance. For high-frequency road noise, the pneumatic pressure of each pneumatic tire 1 to be tested is set to 230 kPa, and the vehicle equipped with the pneumatic tire 1 is run on a smooth road surface at 60 km / h. The noise level (dB) of 1 kHz band of 1/3 octave is measured and evaluated at the inner position in the vehicle width direction at the seat. It was. The larger the index, the smaller the road noise.

また、試験を行なう各空気入りタイヤは、トレッド表面１１が路面に接地した場合におけるトレッド表面１１のうちの、路面に接地している部分のタイヤ幅方向の幅であるトレッド接地幅が、トレッド表面１１全体のタイヤ幅方向における幅であるトレッド展開幅の６０％になっている。 Further, each pneumatic tire to be tested has a tread contact width that is a width in a tire width direction of a portion of the tread surface 11 that is in contact with the road surface when the tread surface 11 contacts the road surface. 11 is 60% of the tread developed width which is the width in the tire width direction of the entire tire.

試験をする空気入りタイヤ１は、１種類の従来例と３種類の本発明とを、上記の方法で試験する。このうち、従来例は、ラグ溝２０に底上げ部２１が設けられていない。つまり、ラグ溝２０には、溝底２２が底上げされている部分が無く、溝幅が拡幅されている部分も無い。 The pneumatic tire 1 to be tested tests one type of conventional example and three types of the present invention by the above method. Among these, in the conventional example, the bottom raised portion 21 is not provided in the lug groove 20. That is, the lug groove 20 does not have a portion where the groove bottom 22 is raised, and there is no portion where the groove width is widened.

これに対し、本発明１〜３では、全てラグ溝２０に底上げ部２１が設けられている。このうち、本発明１では、底上げ部２１の溝深さＤ２は、当該底上げ部２１が設けられたラグ溝２０における底上げ部２１以外の部分の最大溝深さＤ１の５０％になっており、底上げ部２１の溝幅Ｗ２は、前記ラグ溝２０における底上げ部２１以外の部分の最小溝幅Ｗ１の１３０％になっている。 On the other hand, in this invention 1-3, the bottom raising part 21 is provided in the lug groove 20 altogether. Of these, in the present invention 1, the groove depth D2 of the bottom raised portion 21 is 50% of the maximum groove depth D1 of a portion other than the bottom raised portion 21 in the lug groove 20 provided with the bottom raised portion 21. The groove width W <b> 2 of the bottom raised portion 21 is 130% of the minimum groove width W <b> 1 of the lug groove 20 other than the bottom raised portion 21.

また、本発明２では、底上げ部２１の溝深さＤ２は、当該底上げ部２１が設けられたラグ溝２０における底上げ部２１以外の部分の最大溝深さＤ１の６０％になっており、底上げ部２１の溝幅Ｗ２は、前記ラグ溝２０における底上げ部２１以外の部分の最小溝幅Ｗ１の１１０％になっている。また、本発明３では、底上げ部２１の溝深さＤ２は、当該底上げ部２１が設けられたラグ溝２０における底上げ部２１以外の部分の最大溝深さＤ１の８０％になっており、底上げ部２１の溝幅Ｗ２は、前記ラグ溝２０における底上げ部２１以外の部分の最小溝幅Ｗ１の１０５％になっている。これらの従来例、及び本発明１〜３の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１に示す。 Further, in the present invention 2, the groove depth D2 of the bottom raised portion 21 is 60% of the maximum groove depth D1 of the lug groove 20 provided with the bottom raised portion 21 other than the bottom raised portion 21. The groove width W2 of the portion 21 is 110% of the minimum groove width W1 of the lug groove 20 other than the bottom raised portion 21. In the third aspect of the present invention, the groove depth D2 of the bottom raised portion 21 is 80% of the maximum groove depth D1 of the portion other than the bottom raised portion 21 in the lug groove 20 provided with the bottom raised portion 21. The groove width W <b> 2 of the portion 21 is 105% of the minimum groove width W <b> 1 of the lug groove 20 other than the raised portion 21. These conventional examples and the pneumatic tires 1 to 3 of the present invention are subjected to an evaluation test by the above method, and the results obtained are shown in Table 1.

表１に示した上記の試験結果で明らかなように、ラグ溝２０に、溝底２２がトレッド表面１１に近づくことにより溝深さが浅くなっている底上げ部２１を設け、底上げ部２１の溝幅を、当該底上げ部２１以外の部分の溝幅よりも広くすることにより、ハイドロ性能を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。また、ショルダー部１２付近に位置するラグ溝２０に底上げ部２１を設けた場合には、高周波ロードノイズの低減を図ることができる。 As is apparent from the above test results shown in Table 1, the lug groove 20 is provided with a bottom raised portion 21 in which the groove depth 22 becomes shallow as the groove bottom 22 approaches the tread surface 11. By making the width wider than the groove width of the portion other than the raised bottom portion 21, it is possible to improve uneven wear resistance while ensuring hydro performance. Moreover, when the bottom raising part 21 is provided in the lug groove 20 located in the shoulder part 12 vicinity, reduction of a high frequency road noise can be aimed at.

さらに、底上げ部２１の溝深さを浅くした場合には、底上げ部２１に隣接するブロック部１５の剛性を、より確実に上昇させることができるため、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる（本発明１）。また、底上げ部２１の溝深さ及び溝幅と、当該底上げ部２１が設けられたラグ溝２０における底上げ部２１以外の部分の溝深さ及び溝幅との変化を小さくした場合には、ラグ溝２０内に水が流れ込んだ場合に水の流れの変化が小さくなるため、ハイドロ性能の向上を図ることができる（本発明３）。 Furthermore, when the groove depth of the bottom raised portion 21 is made shallow, the rigidity of the block portion 15 adjacent to the bottom raised portion 21 can be raised more reliably, so that the uneven wear resistance can be improved more reliably. (Invention 1). Further, when changes in the groove depth and the groove width of the bottom raised portion 21 and the groove depth and groove width of the lug groove 20 provided with the bottom raised portion 21 other than the bottom raised portion 21 are reduced, the lug When the water flows into the groove 20, the change in the water flow becomes small, so that the hydro performance can be improved (Invention 3).

なお、上記の説明では、空気入りタイヤ１の一例としてブロックパターンを有する空気入りタイヤ１を説明しているが、本発明を適用する空気入りタイヤ１はブロックパターン以外でもよく、例えば、トレッドパターンがリブラグパターンで形成された空気入りタイヤでもよい。本発明を適用する空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、ラグ溝２０を有するトレッドパターンであれば、ブロックパターン以外でもよい。どのようなトレッドパターンであっても、ラグ溝２０に上述した底上げ部２１を設けることにより、ハイドロ性能を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。 In the above description, the pneumatic tire 1 having a block pattern is described as an example of the pneumatic tire 1. However, the pneumatic tire 1 to which the present invention is applied may be other than the block pattern. A pneumatic tire formed with a rib lug pattern may be used. The tread pattern of the pneumatic tire 1 to which the present invention is applied may be other than the block pattern as long as the tread pattern has the lug grooves 20. Regardless of the tread pattern, by providing the above-described bottom raised portion 21 in the lug groove 20, it is possible to improve uneven wear resistance while ensuring hydro performance.

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、ラグ溝を形成する場合に有用であり、特に、ラグ溝の底上げ部を設ける場合に適している。 As described above, the pneumatic tire according to the present invention is useful when forming a lug groove, and is particularly suitable when a bottom-up portion of the lug groove is provided.

本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す図である。It is a figure which shows the tread part of the pneumatic tire which concerns on this invention. 図１のＡ部詳細図である。FIG. 2 is a detailed view of part A in FIG. 1. 図２のＢ−Ｂ断面図である。It is BB sectional drawing of FIG. 図２のＣ−Ｃ断面図である。It is CC sectional drawing of FIG. 図２のＥ−Ｅ断面図である。It is EE sectional drawing of FIG.

Explanation of symbols

１空気入りタイヤ
１０トレッド部
１１トレッド表面
１２ショルダー部
１５ブロック部
２０ラグ溝
２１底上げ部
２２溝底
３０主溝
４０プロファイルライン DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 10 Tread part 11 Tread surface 12 Shoulder part 15 Block part 20 Lug groove 21 Bottom raising part 22 Groove bottom 30 Main groove 40 Profile line

Claims

In the pneumatic tire having a plurality of lug grooves inclined in the tire width direction with respect to the tire circumferential direction on the tread surface which is the surface of the tread portion,
The lug groove is provided with a bottom raised portion which is a portion where the groove depth is shallow, and the groove width of the bottom raised portion is other than the bottom raised portion in the lug groove where the bottom raised portion is provided. A pneumatic tire characterized in that it is wider than the groove width of this portion, and the groove walls in the raised bottom part are formed such that the groove walls facing each other are formed in parallel .

2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a groove cross-sectional area of the bottom raised portion is equal to a groove cross-sectional area of a portion having the deepest groove depth in the lug groove provided with the bottom raised portion. .

The groove depth of the bottom raised portion is in a range of 50 to 90% of the groove depth of the deepest portion of the lug groove provided with the bottom raised portion. Item 3. The pneumatic tire according to Item 1 or 2.

The groove width on the tread surface of the bottom raised portion is in the range of 110 to 150% of the groove width of the narrowest portion of the tread surface in the lug groove provided with the bottom raised portion. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein:

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the raised bottom portion is provided in the lug groove located at an end portion in the tire width direction among the plurality of lug grooves. .