JP4197595B2

JP4197595B2 - Interlocking mechanism of transmission and brake device

Info

Publication number: JP4197595B2
Application number: JP2002058866A
Authority: JP
Inventors: 智史前川; 綱丈山下
Original assignee: Yanma Agricultural Equipment Co Ltd
Current assignee: Yanma Agricultural Equipment Co Ltd
Priority date: 2002-03-05
Filing date: 2002-03-05
Publication date: 2008-12-17
Anticipated expiration: 2022-03-05
Also published as: JP2003252185A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、田植機等の作業車両における走行の制御に関し、詳しくは、変速装置とブレーキ装置を連動させるための構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、変速装置として可変容量型油圧ポンプと油圧モータより構成される油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）を備えた走行車両に、作業装置を搭載した田植機等の作業車両においては、油圧ポンプの斜板角度を制御することにより変速し、油圧ポンプの斜板角度を操作する変速操作部材の車速ゼロ操作位置を調整することによって、車速がゼロである状態から発進可能となるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、変速装置と変速操作部材とが連動状態としているので、例えば、油圧式無段変速機構の作動油の油温の上昇等によって変速操作部材が車速ゼロ操作位置にあっても、車両がゆっくりと動き出すという現象（所謂、クリープ現象が）が発生していた。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
請求項１においては、油圧式無段変速機構（５７）により変速装置を構成し、該油圧式無段変速機構（５７）は操縦部に配置した変速ペダル（３１）により斜板（１０７）を傾動し変速操作する走行車両において、該変速ペダル（３１）と、ブレーキ装置（１２０）のブレーキペダル（３０）とを連動し、該変速ペダル（３１）が踏込操作されない上死点の、車速ゼロ操作位置にある状態で、ブレーキ装置（１２０）を制動し、車両がゆっくりと動き出すクリープ現象を制動すべく構成し、該変速ペダル（３１）が踏込操作され増速操作されると、前記ブレーキ装置（１２０）の制動を解除すべく、前記変速ペダル（３１）の踏み込みにより回動する変速アーム（１７３）と、該ブレーキペダル（３０）の踏み込みにより回動する連動アーム（３０ｅ）との間に、連動ロッド（１５７）を介装し、該変速ペダル（３１）が踏込操作されない状態では、前記連動ロッド（１５７）に嵌装した当接部材（１５７ｂ）と、前記ブレーキペダル（３０）の連動アーム（３０ｅ）が当接する状態となるように配置し、該変速ペダル（３１）を変速の為に踏込操作した時には、該連動ロッド（１５７）は前記連動アーム（３０ｅ）に穿設された孔内を移動するのみで、該連動アーム（３０ｅ）とは係合せず、該ブレーキ装置（１２０）による制動が解除されるように構成したものである。
【０００６】
請求項２においては、請求項１記載の変速装置とブレーキ装置（１２０）の連動機構において、前記ブレーキペダル（３０）と変速ペダル（３１）とを、操向ハンドル（１４）に対して左右一側に近接配置したものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。図１は本実施例に係る田植機の全体的な構造を示す平面図、図２は同じく側面図、図３は車体フレームを示す平面図である。図４は駆動部の説明側面図、図５は駆動部の説明平面図、図６はミッションケースの断面図、図７はミッションケースのスケルトン図、図８は主クラッチの説明図、図９はブレーキ装置の説明図、図１０はＰＴＯ変速機構の説明図である。図１１は変速装置及びブレーキ装置の操作機構を示す斜視図、図１２は同じく平面図、図１３は同じく右側面図、図１４は変速ペダル操作機構を示す右側面図、図１５は車体フレームにおける変速ペダル操作機構支持部を示す斜視図、図１６は速度保持操作レバーを示す斜視図、図１７はブレーキペダル操作機構を示す左側面図、図１８は同じく斜視図である。図１９は別実施例における変速ペダル操作機構を示す図、図２０は同じくブレーキ装置の操作機構を示す図である。
【０００８】
まず、本発明の実施例に係る乗用田植機の構造について説明する。但し、本発明に係るブレーキ装置と変速装置の連動機構は本実施例に限定されるものでなく、多種多様な作業車両に応用することができる。
【０００９】
図１、図２及び図５に示す如く、前記乗用田植機では、走行車両１の車体フレーム３にエンジン２を搭載し、ミッションケース４の左右両側方でフロントアクスルケース５・５を介して、水田走行用前輪６・６を支持し、前記ミッションケース４（図４）後方のリヤアクスルケース７で水田走行用後輪８・８を支持している。前記エンジン２等を覆うボンネット９両側に、予備苗載台１０・１０を取り付け、作業者が搭乗する車体カバー１１によって前記ミッションケース４等を覆い、前記車体カバー１１後側上方にシートフレーム１２を介して運転席１３を取り付け、その運転席１３の前方で前記ボンネット９後部に操向ハンドル１４を設けている。
【００１０】
前記操向ハンドル１４位置近傍に、主変速レバー２８、昇降・植付の入切・植付時の変速・線引きマーカ等の操作を行うシフトレバー２９、アクセルレバー５１、速度保持操作レバー５４の各レバー２８・２９・５１・５４や、ブレーキペダル３０、変速ペダル３１及びデフロックペダル３２の各ペダル３０・３１・３２を配設すると共に、運転席１３位置近傍に感度調節レバー３３及びストップレバー３４及びユニットクラッチレバー３５の各レバー３３・３４・３５を配設している。なお、前記ブレーキペダル３０では、後述する主クラッチ４７とブレーキ装置１２０を同一のペダル、すなわち、ブレーキペダル３０で操作する構成としている。
【００１１】
また、図中１５は六条植え用の苗載台１６並びに複数の苗植付爪１７・１７・・・などを具備する植付部であり、前高後低の合成樹脂製の前傾式苗載台１６を下部レール１８及びガイドレール１９を介して、植付ケース２０に左右往復摺動自在に支持すると共に、前記植付ケース２０で一方向に等速回転させるロータリケース２１・２１・・・を支持している。前記植付ケース２０前側のヒッチブラケット２３は、トップリンク２４及びロワリンク２５を含む昇降リンク機構２６を介して走行車両１後側に連結し、前記昇降リンク機構２６を介して植付部１５を昇降する油圧昇降シリンダ２７をロワリンク２５に連結している。
【００１２】
そして、前記ロータリケース２１の回転軸芯を中心に対称位置に一対の爪ケース２２・２２を配設し、該爪ケース２２・２２先端に苗植付爪１７・１７を取り付けて、前記前後輸６・６・８・８を走行駆動して移動すると同時に、左右に往復摺動させる苗載台１６から一株分の苗を植付爪１７・１７によって取り出しながら、連続的に苗を植える田植作業を行うように構成している。
【００１３】
なお、図中３６はセンターフロート、３７・３７はサイドフロート、３８は肥料ホッパ３９内の肥料を送風機４０の送風カでフレキシブル形搬送ホース４１を介しフロート３６・３７・３７の側条作溝器４２に排出させる六条用側条施肥機である。
【００１４】
次に、前記乗用田植機のフレーム構造について説明する。
【００１５】
図３乃至図５に示す如く、前記車体フレーム３は前部フレーム４３・４３と中間フレーム４４・４４と後部フレーム４５・４５とに三分割し、左右一対の前部フレーム４３・４３にエンジン２を、左右一対の中間フレーム４４・４４にフロントアクスルケース５・５を、左右一対の後部フレーム４５・４５にリヤアクスルケース７及びエンジン２に燃料を供給する燃料タンク４６を配設している。
【００１６】
前記フロントアクスルケース５・５は、前部フレーム４３・４３後端と後部フレーム４５・４５前端を連結する左右中間フレーム４４・４４の下面に着脱自在に固定し、該左右フロントアクスルケース５・５間を前記ミッションケース４で連結している。
【００１７】
また、リヤアクスルケース７は、後部フレーム４５の後部を一体的に連結した門形フレーム５３に固設している。前記ミッションケース４とリヤアクスルケース７は、パイプ製の連結フレーム６２によって一体連結されている。
【００１８】
ミッションケース４後方に突出したリヤ出力軸６３に、リヤ伝達軸６６を介してリヤアクスルケース７前方に突出しているリヤ入力軸６５を連結してリヤ出力軸６３から左右の後輪８・８に動力を伝達している。また、ミッションケース４後方に突出したＰＴＯ出力軸６４に自在縦手軸６９を介してリヤアクスルケース７上部の軸受６７に設ける仲介軸６８を連結し、該仲介軸６８に自在縦手軸を介して植付ケース２０の入力軸を連結して、ＰＴＯ出力軸６４から植付部１５に動力を伝達している。
【００１９】
次に、動力伝達構成及び変速装置について説明する。本実施例では、変速装置として油圧式無段変速機構５７と遊星ギヤ機構８３からなる油圧−機械式無段変速装置を採用している。
【００２０】
図４乃至図７に示す如く、前記ミッションケース４は、本体胴部７０と、前蓋部７１と、後蓋部７２を備え、前記胴部７０の前後に各蓋部７２を着脱自在にボルト固定し、密閉箱形に形成すると共に、前記胴部７０の内部を前後に分割する仕切り壁部７３を設けている。
【００２１】
前記ミッションケース４の前蓋部７１前面に、可変容量型の油圧ポンプ８５及び固定容量型の油圧モータ８６からなる油圧式無段変速機構５７を配設し、該油圧ポンプ８５に入力するための変速入力用ポンプ軸５８を前方に突出している。該変速入力用ポンプ軸５８は、伝達軸５９及び伝達ベルト６１を介してエンジン２の出力軸６０に連結され、エンジン２から動力を取り出し可能としている。
【００２２】
前述の如く、エンジン２から変速入力用ポンプ軸５８に入力された動力は、油圧ポンプ８５を駆動し、該油圧ポンプ８５からの圧油を油圧モータ８６に送油してモータ軸７７を回転させて出力される。ミッションケース４内に突出したポンプ軸５８は、前蓋部７１にベアリング軸受した小径の伝達ギヤ７４を係合軸支し、また、パイプ軸７６を介して後蓋部７２後面に固定したチャージポンプ７５に伝達ギヤ７４の動力を伝達している。
【００２３】
一方、前記ミッションケース４内に突出した油圧式無段変速機構５７のモータ軸７７は、前蓋部７１にベアリング軸受されたサンギヤ７８を係合軸支している。さらに、該サンギヤ７８のボス部に遊転軸支したキャリヤギヤ７９に三枚のプラネタリギヤ８０を軸８１を介して回動自在に設け、該プラネタリギヤ８０は、前記サンギヤ７８と後蓋部７２で前後を回動自在に軸支された合成出力軸８４に外嵌したリングギヤ８２に噛合した状態として、これら各ギヤ７８・８０・８２によって遊星ギヤ機構８３を形成している。
【００２４】
そして、ポンプ軸５８に外嵌された前記の小径の伝達ギヤ７４に大径のキャリヤギヤ７９を常時噛合させ、油圧式無段変速機構５７の無段変速出力である正逆回転出力と、伝達ギヤ７４及びキャリヤギヤ７９の減速回転出力（一方向の一定回転）とを、遊星ギヤ機構８３のデフ作用によって合成し、ゼロ乃至最大速の一方向の回転力として合成出力軸８４に伝達している。
【００２５】
なお、図８にも示す如く、リングギヤ８２と合成出力軸８４との間に、主クラッチ４７が設けられている。リングギヤ８２は、プラネタリギヤ８０と噛合するギヤ部８２ａと、合成出力軸８４にスプライン嵌合するスプラインカラー１４０に遊嵌するボス部８２ｂで構成されており、クラッチ軸４８に枢結されたクラッチアーム４８ａによってスプラインカラー１４０に遊嵌されたシフタ４９を摺動することにより、ボス部８２ｂとスプラインカラー１４０との間の鋼球を介して連結・連結解除、すなわち、主クラッチ４７の入切を制御するボールクラッチ機構を構成している。前記クラッチ軸４８はミッションケース４の外側へ延出され、該延出部に枢結されたクラッチ操作部材であるクラッチアーム４８ｂは、ブレーキペダル３０に連結されて、ブレーキペダル３０を踏込操作することによって主クラッチ４７の入切操作可能としている。
【００２６】
また、ミッションケース４の仕切り壁部７３と後蓋部７２の間で、前記合成出力軸８４の後部、フロント出力軸９２、リヤ出力軸６３及びカウンタ軸９４の各軸をベアリング軸受している。
【００２７】
前記合成出力軸８４の後部では、前進ギヤ８７と、後進ギヤ８８を遊転軸支しており、合成出力軸８４に各ギヤ８７・８８をスライダ８９によって選択的に係合することによって、前進または中立または後進の出力に切り換える構成としている。
【００２８】
前記フロント出力軸９２では、入力ギヤ９６によりフロント出力軸９２に伝達された動力を、差動ギヤ９０を介して左右の前車軸９１に伝達可能としている。さらに、該フロント出力軸９２上には、ブレーキ装置１２０が設けられており、図９にも示す如く、上端部をミッションケース４上部に延出するブレーキ操作軸１２１の回動によりブレーキ装置１２０の作動を制御可能とし、ブレーキ装置１２０が作動すればフロント出力軸９２に制動力が働いて前輪６・６の回転を停止させる構成としている。また、後述する入力ギヤ９５・９６が常時噛合しているので、リヤ出力軸６３を介して後輪の回転も停止させることができる。
【００２９】
前記ブレーキ装置１２０は、主に押圧部材１２０ａ、そのボス部がフロント出力軸９２に嵌合されているブレーキディスク１２０ｂ・１２０ｂ・・・、及び、制動パット１２０ｃ・１２０ｃ・・・で構成されており、また、ブレーキ操作軸１２１には、軸を断面半円状に切り欠いて非作動部１２１ａと作動部１２１ｂが形成されている。ブレーキ操作軸１２１の非作動部１２１ａが押圧部材１２０ａと対峙しているときはブレーキ装置１２０が非作動であり、作動部１２１ｂが押圧部材１２０ａと対峙しているときは、該ブレーキ操作軸１２１が押圧部材１２０ａを押圧してブレーキディスク１２０ｂ・１２０ｂ・・が制動パット１２０ｃ・１２０ｃ・・に押し当てられてブレーキ装置１２０が作動し、フロント出力軸９２の回転を制止させる。
【００３０】
前記リヤ出力軸６３では、移動ギヤ９７及び植付ギヤ９８を遊転軸支しており、副変速スライダ９９によって各ギヤ９７・９８をリヤ出力軸６３に選択的に係合させる構成としている。前記副変速スライダ９９及び合成出力軸８４上の前後進切換スライダ８９は、同一のシフトフォーク１０６に係止されており、変速レバー２８の位置切換によって前後進及び副変速（低高速）の切換を行うことができる。なお、ＰＴＯ出力軸６４の手動回転を可能にするため、移動ギヤ９７と植付ギヤ９８が共に遊転する状態を現出可能としている。
【００３１】
前記カウンタ軸９４では、伝達ギヤ１４１と高速用ギヤ１００とＰＴＯ変速ギヤ９３・９３・・・を係合軸支している。ＰＴＯ変速ギヤ９３・９３・・・は、図１０にも示す如く、ＰＴＯ変速軸１１６に設けられた径の異なる複数のギヤ５６・５６・・・に噛合しており、ＰＴＯ変速装置１１５によって作動するギヤの組み合わせを選択することにより、該ＰＴＯ変速ギヤ９３の動力を変速してＰＴＯ出力軸６４に伝え、株間変速自在に植付部１５を駆動している。さらに、ミッションケース４に内設させるチェン１１３を介してＰＴＯ出力軸６４に施肥出力軸１１４を連結させ、植付部１５と同調させて施肥機３８を駆動するようにしている。また、前記伝達ギヤ１４１は前進ギヤ８７と、前記高速用ギヤ１００は移動ギヤ９７に噛合し、合成出力軸８４からリヤ出力軸６３の間に介在して動力を伝達している。
【００３２】
上述の構成において、前後輪６・６・８・８を後進駆動するときには、前記リヤ出力軸６３及びフロント出力軸９２上の入力ギヤ９５・９６を介して、合成出力軸８４上の後進ギヤ８８の後進動力をリヤ出力軸６３及びフロント出力軸９２に伝達する。
【００３３】
また、前後輪６・６・８・８を苗の植付作業速度で前進駆動するときには、前記伝達ギヤ１４１からカウンタ軸９４上の低速用のＰＴＯ変速ギヤ９３、植付ギヤ９８を介して前進ギヤ８７の動力を前記リヤ出力軸６３及びフロント出力軸９２に伝達する。なお、副変速スライダ９９を摺動して変速し、前進ギヤ８７の動力を高速用ギヤ１００及び移動ギヤ９７を介して各出力軸６３・９２に伝達し、圃場間の路上移動などの高速の移動速度で前後輸６・６・８・８を前進駆動することも可能に構成している。
【００３４】
次に、変速装置の操作部材である変速ペダル３１の操作機構について説明する。
【００３５】
図７、図１１乃至図１４に示す如く、油圧式無段変速機構５７の油圧ポンプ８５の斜板１０７の角度を制御する変速制御軸１０８は伝動機構を介して変速操作カム１０９と連動連結されている。即ち、変速制御軸１０８に、変速アーム１７３及び変速操作ロッド１７２からなるリンク１１０を介して変速操作カム１０９と連結し、該変速操作カム１０９に変速ペダル３１が連結されている。なお、変速アーム１７３には、後述するブレーキ装置１２０と変速装置とを連動させるための連動部材である連動ロッド１５７を、枢結するための枢結ピン１５８が固設されている。該枢結ピン１５８はＬ字状の部材であり変速アーム１７３の後方で連動ロッド１５７の下端を枢結している。
【００３６】
前記変速操作カム１０９に、変速ペダル３１及び変速操作カム１０９の回動軸であるペダル軸１０１の一端を挿入固定し、該ペダル軸１０１の他端で変速ペダル３１のペダルアーム３１ａに固設したボス部３１ｂを外嵌固定している。すなわち、変速ペダル３１を踏込操作することにより、変速操作カム１０９がペダル軸１０１を中心として回動し、該変速操作カム１０９に連結されたリンク１１０を介して変速制御軸１０８が回動操作され、油圧ポンプ８５の斜板１０７の角度を変更する。
【００３７】
なお、前記ペダル軸１０１は、図１５にも示す如く、前部フレーム４３と中間フレーム４４を連結するブラケット１３２を左右に貫通する筒状支持体１０３に遊嵌され、変速ペダル３１のペダル部３１ｃは、前部フレーム４３と中間フレーム４４を連結するブラケット１３２と中間フレーム４４と後部フレーム４５とを連結するブラケット１３１との間に架設されたステー１３９にボルト１６０・１６０によって固定されている。
【００３８】
前記変速操作カム１０９は、側面視において、ペダル軸１０１の上方および下方に膨らませてロッド枢結部１０９ｃと、オイルダンパ枢結部１０９ｂとが形成され、さらに、ペダル軸１０１より前方へ大きく突出し、その先端に鋸刃状の歯を一体的に形成した速度保持操作用の係止部１０９ａが形成されている。
【００３９】
前記オイルダンパ枢結部１０９ｂでは、変速操作カム１０９にピン１０４を挿設し、ここで、定速作動部材であるオイルダンパ１１２の一端と、変速ペダル３１の足踏み解除によって変速ペダル３１を自動的に停止（車速ゼロ）操作位置に復帰動作させるバネ１１１の一端を枢支し、該オイルダンパ１１２とバネ１１１とを対向状に配置している。そして、前記変速操作カム１０９に一側を連結させるバネ１１１の他側を、中間フレーム４４と後部フレーム４５間に介設するブラケット１３１に連結し、変速操作カム１０９のバネ１１１とは対向状に連結したオイルダンパ１１２の他側をＵ字形金具１３３を介して前部フレーム４３上の固定ピン１３４に係合連結している。このようにして、踏み込んでいた変速ペダル３１から足を離したとき、オイルダンパ１１２の抵抗とバネ１１１の復動力により変速ペダル３１が緩やかな略一定速度で戻って除々に低速になる動作を行うよう構成している。
【００４０】
一方、前記ロッド枢結部１０９ｃでは、板状の変速操作カム１０９を、変速操作ロッド１７２の一端で挟み込んで、これらにピンを貫設して、変速操作ロッド１７２を枢支している。該変速操作ロッド１７２を回動してその全長を調節することにより、変速ペダル３１の踏込み量や変速ペダル３１による変速制御軸１０８の操作具合等の操作フィーリングを調整可能としている。
【００４１】
なお、変速操作カム１０９には変速ペダル３１の操作位置を検出するための被検出体である検出棒１０９ｄを固設し、該検出棒１０９ｄがセンサ１０５の検出アーム１０５ａに当接することによって変速操作カム１０９の操作位置を検出可能に構成している。
【００４２】
次に、主クラッチ４７及びブレーキ装置１２０の操作部材であるブレーキペダル３０の操作機構について説明する。
【００４３】
図１、図１１乃至図１３に示す如く、ブレーキペダル３０は前記変速ペダル３１と並列且つ近接して配置され、ブレーキペダル３０及び該ブレーキペダル３０により操作される機構は、操向ハンドル１４に対して一側（本実施例では車体の右側）に配設され、前記変速ペダル３１と並列して配置されている。但し、ブレーキペダル３０の回動軸であるペダル軸１１７と、変速ペダル３１のペダル軸１０１は同一直線状に配設するが別体として構成している。図１７及び図１８に示す如く、ブレーキペダル３０のペダル部３０ｃに連続するペダルアーム３０ａの基部に固設されたボス部３０ｂは、ミッションケース４上面に螺結されたブラケット１２２の筒部１２２ａに貫装されたペダル軸１１７の一端に外嵌固定されて、ブレーキペダル３０を踏込操作すればペダル軸１１７が回動する構成としている。さらに、該ボス部３０ｂには、ペダルアーム３０ａの下方に連動アーム３０ｅが、また、ペダルアーム３０ａとは反対側に連結アーム３０ｄが固設されている。
【００４４】
前記ブレーキペダル３０のペダルアーム３０ａに挿設されたピン１２８に、変速ペダル３１の操作位置を保持して車速を一定に保持するための走行速度保持機構の構成部材である速度保持操作カム１０２と、ブレーキペダル３０とを連動させる連動板１２９の一端が枢結されている。また、前記ピン１２８はセンサ１３０の被検出体としても機能し、センサ１３０の検出アーム１３０ａが該ピン１２８に当接することによってブレーキペダル３０の踏込操作を検知してセンサをＯＮとし、エンジン始動可能な状態とするように構成されている。
【００４５】
前記速度保持操作カム１０２の回動軸であるカム軸１３６は前部フレーム４３に支承されており、また、油圧ポンプ８５の斜板１０７の角度を制御する変速制御軸１０８に、リンク１１０を介して連結した変速操作カム１０９は変速ペダル３１と連結されている。そして、図１６に示す如く、操向ハンドル１４の近傍に配設された速度保持操作レバー５４を手前側に引いて、該速度保持操作レバー５４に連結された操作ロッド５０を介して速度保持操作カム１０２を回動し、速度保持操作カム１０２の爪部１０２ａが変速操作カム１０９の係止部１０９ａに係合することによって、変速ペダル３１の操作位置を保持できるよう構成されており、ブレーキペダル３０を踏込操作すれば、連動板１２９によって連結された速度保持操作カム１０２が回動して変速操作カム１０９と速度保持操作カム１０２との係合を解除できる構成としている。
【００４６】
前記連結アーム３０ｄは断面Ｌ字状の部材であり、端部にブレーキペダル３０を上方に付勢するための付勢部材１２３の一端を支持し、該連結アーム３０ｄの中途部に、後述するブレーキ装置１２０の作動と主クラッチ４７を切るタイミングを調整するブレーキペダル３０の操作フィーリングの調整用ロッド１２４の一端を支持している。前記調整用ロッド１２４は、連結アーム３０ｄを貫通し、その上端部に螺入したボルト位置を調節することにより調整用ロッド１２４の全長を微調整可能として、ブレーキペダル３０の操作フィーリング（例えば、操作ストローク等）を調節することができる。
【００４７】
前記調整用ロッド１２４及び付勢部材１２３の下端はいずれも、ミッションケース４内部より外部へ延出したクラッチ軸４８上に、ミッションケース４外側において嵌装されたクラッチアーム４８ｂに連結されている。前述の如く、ブレーキペダル３０の踏込操作によってクラッチアーム４８ｂが回動することにより、主クラッチ４７を入切操作可能なシフタ４９を摺動させる。従って、ブレーキペダル３０を踏込操作によって、クラッチアーム４８ｂを介してミッションケース４内においてクラッチ軸４８に外嵌されたクラッチアーム４８ａを回転し、シフタ４９を摺動させることによって主クラッチ４７が「切」となり、合成出力軸８４に回転動力が伝達されないため、前後輪６・６・８・８への回転動力が断絶される。反対にブレーキペダル３０の足踏み解除すると、クラッチアーム４８ｂが上述の踏込操作時とは反対方向に回転し、シフタ４９を摺動させることによって主クラッチ４７を「接」とすることができる。
【００４８】
また、前記連動アーム３０ｅはボス部３０ｂより前方へ延出した平板状の部材であり、その前端部に穿設された長孔１５９に、ブレーキペダル３０と変速ペダル３１の連動部材である連動ロッド１５７の軸部１５７ｃの上部が挿入されている。連動ロッド１５７は、前述の如く、その下端に設けられた継手部１５７ｄが油圧ポンプ８５の斜板１０７の角度を制御する変速制御軸１０８に連結された変速アーム１７３に固設され枢結ピン１５８に枢支されている。
【００４９】
そして、連動ロッド１５７の軸部１５７ｃの上部において、連動アーム３０ｅよりも上方に、該連動アーム３０ｅに穿設された長孔１５９よりも大径の当接部材１５７ｂ及び調節用のボルト１５７ａ・１５７ａが外嵌されており、連動ロッド１５７と連動アーム３０ｅを連動連結させるとともに、ボルト１５７ａ・１５７ａの螺入具合を変更することにより枢結ピン１５８と連動アーム３０ｅの距離を調節可能としている。
【００５０】
一方、前記ペダル軸１１７のブレーキペダル３０と左右反対側端部には、ブレーキカム１２６が固設されており、ペダル軸１１７とブレーキカム１２６とが一体となって回動するよう構成されている。
【００５１】
前記ブレーキカム１２６は、平板状であって前部に鋸刃状の歯を形成した係止部１２６ａが一体的に形成されている。該係止部１２６ａは駐車ブレーキレバー１３５に設けられた係止爪１３５ａに係止可能としている。ブレーキペダル３０とブレーキカム１２６はペダル軸１１７によって連結されており、ブレーキペダル３０が付勢部材１２３によって、足踏み解除される方向に付勢されているため、ブレーキカム１２６の係止部１２６ａは上方へ回転するよう付勢されている。
【００５２】
また、前記駐車ブレーキレバー１３５の係止爪１３５ａは、ブレーキカム１２６の係止部１２６ａとの係止部分に斜面が形成されており、係止爪１３５ａとブレーキカム１２６の係止部１２６ａが係合した状態では、前述の如く、上方へ回転するよう付勢されているブレーキカム１２６の係止部１２６ａは下方へ回動可能であるが、上方へは回動不可能となり、ブレーキカム１２６の操作位置が保持される。このように、ブレーキカム１２６の操作位置を保持することで、すなわち、ブレーキペダル３０の操作位置を保持するようにして、例えば、駐車する際に、駐車ブレーキレバー１３５を回動操作して、駐車ブレーキレバー１３５の係止爪１３５ａをブレーキカム１２６の係止部１２６ａに係止させて、ブレーキペダル３０を踏み込んだ状態に保持できるようにしている。
【００５３】
そして、前記ブレーキカム１２６には後方へ延出するブレーキロッド１２７の前端が枢結され、該ブレーキロッド１２７の後部はブレーキ操作軸１２１のミッションケース４からの延出部に固設されたブレーキ操作部材であるブレーキアーム１５６に挿通されている。そして、ブレーキロッド１２７の後端には、ブレーキアーム１５６より後方において、ブレーキバネ１６１、フランジ１６２、ボルト１６３の順に外嵌されている。
【００５４】
従って、ブレーキペダル３０を踏込操作すると、ペダル軸１１７を介してブレーキカム１２６が回転し、該ブレーキカム１２６に枢結されたブレーキロッド１２７が前方へ牽引される。このとき、ブレーキロッド１２７が前方へ牽引されると、フランジ１６２がブレーキバネ１６１を圧縮して該ブレーキバネ１６１に当接するブレーキアーム１５６が押圧されて回動し、該ブレーキアーム１５６に連結されたブレーキ操作軸１２１を回動する。
【００５５】
ブレーキペダル３０を踏込操作したとき、ブレーキ操作軸１２１が回転することにより、押圧部材１２０ａとの接触部が、ブレーキ非作動部１２１ａからブレーキ作動部１２１ｂに移行する。従って、ブレーキペダル３０の踏込操作により、ブレーキディスク１２０ｂ・１２０ｂ・・・が制動パット１２０ｃ・１２０ｃ・・・に徐々に押圧されてブレーキ装置１２０がフロント出力軸９２に作用し、前輪６・６の回動を停止させて車両１を制動する。
【００５６】
なお、前記ブレーキペダル３０のペダルアーム３０ａに挿設されたピン１２８に、速度保持操作カム１０２とブレーキペダル３０とを連動させる連動板１２９の一端が枢結されている。前記ピン１２８はセンサ１３０の被検出体としても機能し、センサ１３０の検出アーム１３０ａが該ピン１２８に当接することによってブレーキペダル３０の踏込操作を検知してセンサ１３０がＯＮとなり、エンジン始動可能な状態となるようにしている。
【００５７】
ここで、ブレーキ装置１２０と変速装置の連動機構について説明する。
【００５８】
前述の如く、ブレーキペダル３０のボス部３０ｂには連動アーム３０ｅが一体的に形成されており、該連動アーム３０ｅの前端に穿設された長孔１５９に、変速制御軸１０８に連動する変速アーム１７３とブレーキペダル３０を連動連結するための連動ロッド１５７の上部が挿入されている。なお、変速ペダル３１が踏込操作されない上死点にある状態で、すなわち、変速アーム１７３が、油圧式無段変速機構５７の斜板１０７の斜板角が車速ゼロ（中立）となる変速制御軸１０８に対応する状態にあるとき、連動ロッド１５７に嵌装した当接部材１５７ｂの下端と、微量（ここで「微量」とはブレーキペダル３０の回動によりクラッチアーム４８ｂが回動しない程度とする）に踏込操作された状態にあるブレーキペダル３０の連動アーム３０ｅの上面が当接する状態となるよう前記連動ロッド１５７が調整されている。
【００５９】
上述の如く構成したブレーキ装置１２０と変速装置の連動機構において、変速ペダル３１が上死点にあるとき、変速装置は中立の状態であり、ブレーキペダル３０は連動ロッド１５７によって、微量に回動した状態に保持されている。すなわち、変速ペダル３１の踏込操作が解除されているときには、常に、ブレーキペダル３０が踏込操作された状態でありブレーキ装置１２０が作動している状態となる。但し、ここでブレーキ装置１２０が「作動」している状態とは、クリープ速度で走行駆動されようとする車両を制動できる程度にブレーキ装置１２０が作動している状態とする。
【００６０】
そして、変速ペダル３１を踏込操作したときには、該変速ペダル３１とともに変速操作カム１０９が回動することによって、変速操作ロッド１７２が後方へ牽引されて変速アーム１７３を回動し、変速制御軸１０８が操作される。このとき、変速アーム１７３の回動に伴って連動ロッド１５７が上方へ押し上げられるが、連動アーム３０ｅに穿設された長孔１５９を貫通する、該連動ロッド１５７の軸部１５７ｃが上方へ移動するのみで、該連動アーム３０ｅは操作されない。従って、変速ペダル３１の踏込操作にブレーキペダル３０が連動せず、すなわち、ブレーキ装置１２０は変速装置の増速動作に連動せず制動しない。
【００６１】
なお、変速ペダル３１を踏込操作した状態では、連動ロッド１５７が上方へ移動するため、当接部材１５７ｂによる連動アーム３０ｅの押圧が解除されて、ブレーキペダル３０は付勢されている方向、すなわち、ブレーキ装置１２０が非作動となる方向に回動する。このようにして、変速ペダル３１を踏込操作しているときには、ブレーキ装置１２０が非作動となるため、変速ペダル３１を踏込操作しているにも関わらずブレーキ装置１２０が作動することによる馬力ロスを回避することができる。
【００６２】
また、踏み込まれた状態にある変速ペダル３１の踏込を解除する際には、まず、連動ロッド１５７は、該連動ロッド１５７の軸部１５７ｃが連動アーム３０ｅの長孔１５９内を下方へ移動する。そして、変速ペダル３１が上死点に達する手前で、連動ロッド１５７の当接部材１５７ｂが連動アーム３０ｅの上面に当接し、変速ペダル３１が上死点に至るまで回動することにより当接部材１５７ｂが連動アーム３０ｅを下方へ押圧し、ブレーキペダル３０がブレーキ装置１２０が作動する方向に回動操作され、ブレーキ装置１２０が動作する。
【００６３】
このとき、ブレーキペダル３０が回動しても、クラッチアーム４８ｂが回動操作されないように連結アーム３０ｄとクラッチアーム４８ｂに連結した調整用ロッド１２４との間にガタが設けられている。従って、変速ペダル３１が上死点に至る直前にブレーキペダル３０が回動操作されて、主クラッチ４７は操作されず、ブレーキ装置１２０のみが作動するよう操作されることになる。
【００６４】
そして、変速ペダル３１が上死点にある状態で、ブレーキペダル３０を踏込操作したときには、該ブレーキペダル３０とともに連動アーム３０ｅが下方へ回動するが、連動アーム３０ｅの長孔１５９が連動ロッド１５７の軸部１５７ｃを通過するのみで、変速アーム１７３は操作されない。従って、変速ペダル３１や変速装置はブレーキペダル３０の踏込操作に連動しない。
【００６５】
また、上述の如く変速ペダル３１が上死点にある状態で、踏み込まれた状態にあるブレーキペダル３０を踏込解除操作したときには、該ブレーキペダル３０とともに連動アーム３０ｅが上方へ回動し、連動アーム３０ｅの長孔１５９が連動ロッド１５７の軸部１５７ｃを通過して、ブレーキペダル３０が上死点に至る直前で連動アーム３０ｅの上面が当接部材１５７ｂの下面に当接して、ブレーキペダル３０の回動が規制される。すなわち、変速ペダル３１が上死点にある状態では、ブレーキペダル３０はブレーキ装置１２０が非作動となる上死点まで回動しないで、その直前で回動を停止し、ブレーキ装置１２０が作動している状態を保持する。
【００６６】
このように、油圧式無段変速機構５７と変速操作部材である変速ペダル３１とブレーキ装置１２０が連動されているので、例えば、摩耗等により中立位置がズレたり、油温の上昇等によって変速ペダル３１が車速ゼロ操作位置にあっても、機体が微動する、所謂、クリープ現象が生じても、変速ペダル３１の踏込操作を解除した状態では、ブレーキペダル３０はブレーキ装置１２０を作動し、クリープ現象の発生を阻止し、確実に車両を制動できるようにしているのである。
【００６７】
また、変速ペダル３１とブレーキペダル３０の操作機構を、操向ハンドル１４に対して左右一側に近接配置するとともに、これらの操作機構を連動部材である連動ロッド１５７よって連動連結したので、連動機構を簡易且つコンパクトに構成することができ、また、連動機構における伝達ロスを低減させることができる。
【００６８】
次に、ブレーキ装置１２０と変速装置の連動機構の別実施例について説明する。
【００６９】
図１９に示す如く、前部フレーム４３等の機体側にワイヤアウタ受け１６５を固設し、該ワイヤアウタ受け１６５にワイヤアウタ１６６の一端を固定し、該アウタワイヤ１６６にブレーキ連動ワイヤ１６９を挿通してその一端を、ワイヤエンド部材１６７を介して変速ペダル３１に連結している。前記ワイヤエンド部材１６７はＬ字状の部材であって、ブレーキ連動ワイヤ１６９の一端に連結されており、該ワイヤエンド部材１６７は、変速ペダル３１の操作により回動する変速操作カム１０９に、該変速ペダル３１が上死点にある状態においてペダル軸１０１の下方に穿設された挿入孔１６８に挿入されて、変速操作カム１０９に回動可能に枢結されている。すなわち、ブレーキ連動ワイヤ１６９の一端は変速ペダル３１の回動軸であるペダル軸１０１の近傍に枢結され、変速ペダル３１の回動に伴って比較的短いストロークで弛緩操作されることとなる。
【００７０】
前記ブレーキ連動ワイヤ１６９の他端は、図２０に示す如く、ブレーキアーム１５６のブレーキロッド１２７を挿入している側の端部１５６ａとブレーキ操作軸１２１に対して反対側の端部１５６ｂに連結されている。ワイヤアウタ受け１７０ａはミッションケース４の上面に配設されたステップ受け１７０に一体的に形成されている。
【００７１】
前記ワイヤアウタ受け１７０ａとブレーキアーム１５６との間において、ブレーキ連動ワイヤ１６９には該ブレーキ連動ワイヤ１６９のガタを除去するためのバネ１７５が介装されている。なお、ブレーキ連動ワイヤ１６９に介装されたバネ１７５の弾性力はブレーキバネ１６１よりも弱く、ブレーキアーム１５６はブレーキバネ１６１等によりブレーキ装置１２０が作動する方向に付勢されている。
【００７２】
そして、変速ペダル３１が上死点にあり、ブレーキアーム１５６がブレーキ装置１２０が作動する方向に回動した状態で、該変速ペダル３１のペダルアーム３１ａと、ブレーキアーム１５６とを連結するブレーキ連動ワイヤ１６９の遊びがゼロとなるように調整している。
【００７３】
上述の如く配設された連動機構において、踏込操作された状態にある変速ペダル３１の踏込操作が解除されて、該変速ペダル３１が上死点に至ったとき、変速ペダル３１の回動に伴い、ブレーキ連動ワイヤ１６９が牽引され、ブレーキアーム１５６のブレーキ連動ワイヤ１６９を連結した側の端部１５６ｂが前方へ回動して、ブレーキ装置１２０が作動し、車両を制動することによって、クリープ現象の発生を抑制することができる。
【００７４】
また、変速ペダル３１を踏込操作したときには、ブレーキ連動ワイヤ１６９が引っ張られ、ブレーキアーム１５６は、ブレーキ装置１２０の作動を解除する方向へ回動してブレーキ装置１２０が非作動となるように構成されている。
【００７５】
このように、変速ペダル３１の踏込操作解除時には、ブレーキ装置１２０が作動するようにして、確実に車両を停止させることができるとともに、変速ペダル３１の踏込操作に連動してブレーキ装置１２０が非作動となるようにして、ブレーキディスク１２０ｂや制動パット１２０ｃの摩耗や、動力の損失等が発生することのないようにしている。
【００７６】
上述の二実施例において説明したブレーキ装置１２０と変速装置の連動機構では、変速操作部材である変速ペダル３１とブレーキ装置１２０とをワイヤやリンク等で連結して連動させることによって、変速装置を操作する変速操作部材である変速ペダル３１が車速ゼロ（中立）位置にあるときに、ブレーキ装置１２０が動作するように構成し、また、変速ペダル３１を車速ゼロ操作位置から増速方向に操作することによりブレーキ装置１２０の作動を解除するよう制御している。
【００７７】
これにより、変速操作部材の車速ゼロ操作位置調整、機関の回転数、油温等のばらつき等に関係なく、クリープ現象を抑止し、確実に車両の走行を停止させることができる。また、ブレーキ装置１２０と変速装置を連動させるが、変速操作部材の操作によりブレーキ装置１２０の作動を解除して、ブレーキ装置１２０や変速装置のいずれにも負荷を与えることのないようにしている。
【００７８】
なお、本実施例では、変速装置として、油圧式無段変機構５７と遊星ギヤ機構８３とを組み合わせた機械−油圧式無段変速機構を採用し、変速操作部材である変速ペダル３１によって油圧式無段変速機構５７の油圧ポンプ８５の斜板１０７角を変更する構成としているが、変速装置は本実施例に限定されず、例えば、油圧式無段変速機構のみで構成された変速装置や、中立位置を有する摩擦円板式無段変速装置により構成された変速装置とすることもできる。また、変速装置を操作する変速操作部材は本実施例の変速ペダルに限定されず、変速操作部材を、例えば、変速ペダル、アクセルレバー、フートアクセルや変速レバー等とすることができる。
【００７９】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００８０】
請求項１に示す如く、油圧式無段変速機構（５７）により変速装置を構成し、該油圧式無段変速機構（５７）は操縦部に配置した変速ペダル（３１）により斜板（１０７）を傾動し変速操作する走行車両において、該変速ペダル（３１）と、ブレーキ装置（１２０）のブレーキペダル（３０）とを連動し、該変速ペダル（３１）が踏込操作されない上死点の、車速ゼロ操作位置にある状態で、ブレーキ装置（１２０）を制動し、車両がゆっくりと動き出すクリープ現象を制動すべく構成し、該変速ペダル（３１）が踏込操作され増速操作されると、前記ブレーキ装置（１２０）の制動を解除すべく、前記変速ペダル（３１）の踏み込みにより回動する変速アーム（１７３）と、該ブレーキペダル（３０）の踏み込みにより回動する連動アーム（３０ｅ）との間に、連動ロッド（１５７）を介装し、該変速ペダル（３１）が踏込操作されない状態では、前記連動ロッド（１５７）に嵌装した当接部材（１５７ｂ）と、前記ブレーキペダル（３０）の連動アーム（３０ｅ）が当接する状態となるように配置し、該変速ペダル（３１）を変速の為に踏込操作した時には、該連動ロッド（１５７）は前記連動アーム（３０ｅ）に穿設された孔内を移動するのみで、該連動アーム（３０ｅ）とは係合せず、該ブレーキ装置（１２０）による制動が解除されるように構成したので、次のような効果を発揮するのである。
従来、変速装置として可変容量型油圧ポンプと油圧モータより構成される油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）を備えた走行車両に、作業装置を搭載した田植機等の作業車両においては、油圧ポンプの斜板角度を制御することにより変速し、油圧ポンプの斜板角度を操作する変速操作部材の車速ゼロ操作位置を調整することによって、車速がゼロである状態から発進可能となるようにしている。
しかし、変速装置と変速操作部材とが連動状態としているので、例えば、油圧式無段変速機構の作動油の油温の上昇等によって変速操作部材が車速ゼロ操作位置にあっても、車両がゆっくりと動き出すという現象（所謂、クリープ現象が）が発生していた。
本発明はこのクリープ現象を抑制することが出来たのである。
また、変速操作部材の車速ゼロ操作位置にばらつきが発生しても、クリープ現象を抑止することができる。
【００８１】
請求項２に示す如く、請求項１記載の変速装置とブレーキ装置（１２０）の連動機構において、前記ブレーキペダル（３０）と変速ペダル（３１）とを、操向ハンドル（１４）に対して左右一側に近接配置したので、ブレーキ装置と変速装置との連動機構をコンパクトに配設することができ、これらの間での伝達ロスを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施例に係る田植機の全体的な構造を示す平面図。
【図２】同じく側面図。
【図３】車体フレームを示す平面図。
【図４】駆動部の説明側面図。
【図５】駆動部の説明平面図。
【図６】ミッションケースの断面図。
【図７】ミッションケースのスケルトン図。
【図８】主クラッチの説明図。
【図９】ブレーキ装置の説明図。
【図１０】ＰＴＯ変速機構の説明図。
【図１１】変速装置及びブレーキ装置の操作機構を示す斜視図。
【図１２】同じく平面図。
【図１３】同じく右側面図。
【図１４】変速ペダル操作機構を示す右側面図。
【図１５】車体フレームにおける変速ペダル操作機構支持部を示す斜視図。
【図１６】速度保持操作レバーを示す斜視図。
【図１７】ブレーキペダル操作機構を示す左側面図。
【図１８】同じく斜視図。
【図１９】別実施例における変速ペダル操作機構を示す図。
【図２０】同じくブレーキ装置の操作機構を示す図。
【符号の説明】
１走行車両
３０ブレーキペダル
３１変速ペダル
５７油圧式無段変速機構
８５油圧ポンプ
８６油圧モータ
１０７斜板
１０８変速制御軸
１２０ブレーキ装置
１５７連動ロッド
１７３変速アーム[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to travel control in a work vehicle such as a rice transplanter, and more particularly to a structure for interlocking a transmission and a brake device.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, a working vehicle such as a rice transplanter equipped with a working device on a traveling vehicle equipped with a hydraulic continuously variable transmission mechanism (HST) composed of a variable displacement hydraulic pump and a hydraulic motor as a transmission device has a hydraulic pump. The speed is changed by controlling the swash plate angle, and the vehicle speed can be started from a state where the vehicle speed is zero by adjusting the vehicle speed zero operation position of the speed change operation member for operating the swash plate angle of the hydraulic pump.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, since the speed change device and the speed change operation member are in an interlocking state, even if the speed change operation member is at the vehicle speed zero operation position due to, for example, an increase in the oil temperature of the hydraulic continuously variable transmission mechanism, the vehicle is slowly The phenomenon of starting to move (so-called creep phenomenon) occurred.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.
[0005]
According to the first aspect of the present invention, a transmission is constituted by a hydraulic continuously variable transmission mechanism (57), and the hydraulic continuously variable transmission mechanism (57) has a swash plate (107) by a transmission pedal (31) disposed in a control section. In a traveling vehicle that tilts and shifts, the shift pedal (31) and the brake pedal (30) of the brake device (120) are interlocked so that the shift pedal (31) is not depressed and the vehicle speed is zero. The brake device (120) is braked in the state of the operation position so as to brake a creep phenomenon in which the vehicle slowly moves, and when the shift pedal (31) is depressed and operated to increase the speed, the brake device A shift arm (173) that rotates when the shift pedal (31 ) is depressed to release the braking of (120) , and an interlocking arm that rotates when the brake pedal (30) is depressed. (30e), the interlocking rod (157) is interposed, and in a state where the shift pedal (31) is not depressed, the contact member (157b) fitted to the interlocking rod (157), When the interlocking arm (30e) of the brake pedal (30) is disposed so as to be in contact with the shift pedal (31) for shifting, the interlocking rod (157) is connected to the interlocking arm (30e). ) Is moved only in the hole drilled in, and is not engaged with the interlocking arm (30e), and the braking by the brake device (120) is released .
[0006]
According to a second aspect of the present invention, in the interlocking mechanism of the speed change device and the brake device (120) according to the first aspect, the brake pedal (30) and the speed change pedal (31) are arranged on the left and right sides of the steering handle (14). It is placed close to the side .
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, embodiments of the invention will be described. FIG. 1 is a plan view showing the overall structure of a rice transplanter according to the present embodiment, FIG. 2 is a side view of the same, and FIG. 3 is a plan view showing a body frame. 4 is an explanatory side view of the drive unit, FIG. 5 is an explanatory plan view of the drive unit, FIG. 6 is a cross-sectional view of the transmission case, FIG. 7 is a skeleton diagram of the transmission case, FIG. FIG. 10 is an explanatory diagram of the PTO transmission mechanism. 11 is a perspective view showing an operation mechanism of a transmission and a brake device, FIG. 12 is a plan view, FIG. 13 is a right side view, FIG. 14 is a right side view showing a shift pedal operation mechanism, and FIG. FIG. 16 is a perspective view showing the speed holding operation lever, FIG. 17 is a left side view showing the brake pedal operation mechanism, and FIG. 18 is a perspective view of the same. FIG. 19 is a view showing a shift pedal operating mechanism in another embodiment, and FIG. 20 is a view showing the operating mechanism of the brake device.
[0008]
First, the structure of the riding rice transplanter according to the embodiment of the present invention will be described. However, the interlocking mechanism of the brake device and the transmission according to the present invention is not limited to this embodiment, and can be applied to a wide variety of work vehicles.
[0009]
As shown in FIGS. 1, 2, and 5, in the riding rice transplanter, the engine 2 is mounted on the vehicle body frame 3 of the traveling vehicle 1, and the left and right sides of the transmission case 4 are connected via the front axle cases 5 and 5. Paddy field traveling front wheels 6 and 6 are supported, and the rear axle case 7 behind the transmission case 4 (FIG. 4) supports the paddy field traveling rear wheels 8 and 8. Preliminary seedling platforms 10 and 10 are attached to both sides of the bonnet 9 that covers the engine 2 and the like, the mission case 4 and the like are covered with a vehicle body cover 11 on which an operator rides, and a seat frame 12 is disposed on the rear upper side of the vehicle body cover 11. A driver's seat 13 is attached thereto, and a steering handle 14 is provided at the rear of the bonnet 9 in front of the driver's seat 13.
[0010]
In the vicinity of the steering handle 14 position, there are a main speed change lever 28, a shift lever 29 for operating up / down / planting on / off, speed change / drawing marker at the time of planting, an accelerator lever 51, and a speed maintaining operation lever 54. The levers 28, 29, 51, 54, the brake pedal 30, the shift pedal 31, and the differential lock pedal 32, the pedals 30, 31, and 32, are arranged, and the sensitivity adjustment lever 33, the stop lever 34 The levers 33, 34 and 35 of the unit clutch lever 35 are disposed. The brake pedal 30 is configured to operate a main clutch 47 and a brake device 120 described later with the same pedal, that is, the brake pedal 30.
[0011]
In the figure, reference numeral 15 denotes a planting part having a seedling stand 16 for six-row planting and a plurality of seedling planting claws 17, 17... Rotary cases 21, 21,.. Which are supported by the planting case 20 through the lower rail 18 and the guide rail 19 so as to be slidable in the left-right reciprocating direction and are rotated at a constant speed in one direction by the planting case 20.・ We support. The hitch bracket 23 on the front side of the planting case 20 is connected to the rear side of the traveling vehicle 1 via a lifting link mechanism 26 including a top link 24 and a lower link 25, and the planting unit 15 is lifted and lowered via the lifting link mechanism 26. A hydraulic lifting cylinder 27 is connected to the lower link 25.
[0012]
Then, a pair of claw cases 22 and 22 are arranged at symmetrical positions around the rotational axis of the rotary case 21, and seedling planting claws 17 and 17 are attached to the tips of the claw cases 22 and 22, so A rice planting planting seedlings continuously while taking out the seedlings by the planting claws 17 and 17 from the seedling mounting table 16 which is moved by driving driving 6, 6, 8 and 8 and reciprocating left and right at the same time It is configured to do work.
[0013]
In the figure, 36 is a center float, 37 and 37 are side floats, and 38 is a side grooving device for the floats 36, 37, and 37 through the flexible conveying hose 41 by using the blower 40 to feed the fertilizer in the fertilizer hopper 39. 42 is a six-way side fertilizer to be discharged.
[0014]
Next, the frame structure of the riding rice transplanter will be described.
[0015]
As shown in FIGS. 3 to 5, the vehicle body frame 3 is divided into a front frame 43/43, an intermediate frame 44/44, and a rear frame 45/45, and the engine 2 is connected to a pair of left and right front frames 43/43. The left and right pair of intermediate frames 44 and 44 are provided with a front axle case 5 and 5, and the left and right pair of rear frames 45 and 45 are provided with a rear axle case 7 and a fuel tank 46 for supplying fuel to the engine 2.
[0016]
The front axle cases 5 and 5 are detachably fixed to the lower surfaces of the left and right intermediate frames 44 and 44 connecting the rear ends of the front frames 43 and 43 and the front ends of the rear frames 45 and 45, respectively. They are connected by the mission case 4.
[0017]
The rear axle case 7 is fixed to a portal frame 53 in which the rear portions of the rear frame 45 are integrally connected. The transmission case 4 and the rear axle case 7 are integrally connected by a connecting frame 62 made of a pipe.
[0018]
The rear output shaft 63 projecting rearward of the transmission case 4 is connected to the rear input shaft 65 projecting forward of the rear axle case 7 via the rear transmission shaft 66 to drive power from the rear output shaft 63 to the left and right rear wheels 8 and 8. Is communicating. The intermediate shaft 68 provided on the bearing 67 on the upper portion of the rear axle case 7 is connected to the PTO output shaft 64 protruding rearward of the transmission case 4 via the free vertical shaft 69, and the intermediate shaft 68 is connected to the intermediate shaft 68 via the free vertical shaft. The input shaft of the planting case 20 is connected to transmit power from the PTO output shaft 64 to the planting unit 15.
[0019]
Next, the power transmission configuration and the transmission will be described. In this embodiment, a hydraulic-mechanical continuously variable transmission comprising a hydraulic continuously variable transmission mechanism 57 and a planetary gear mechanism 83 is employed as the transmission.
[0020]
As shown in FIGS. 4 to 7, the transmission case 4 includes a main body barrel 70, a front lid 71, and a rear lid 72, and each lid 72 can be detachably attached to the front and rear of the barrel 70. A partition wall portion 73 that is fixed and formed in a sealed box shape and that divides the inside of the body portion 70 into the front and the back is provided.
[0021]
A hydraulic continuously variable transmission mechanism 57 including a variable displacement hydraulic pump 85 and a fixed displacement hydraulic motor 86 is arranged on the front surface of the front lid portion 71 of the transmission case 4, and is used for inputting to the hydraulic pump 85. The shift input pump shaft 58 protrudes forward. The speed change input pump shaft 58 is connected to an output shaft 60 of the engine 2 via a transmission shaft 59 and a transmission belt 61 so that power can be taken out from the engine 2.
[0022]
As described above, the motive power input from the engine 2 to the speed change input pump shaft 58 drives the hydraulic pump 85 and feeds the hydraulic oil from the hydraulic pump 85 to the hydraulic motor 86 to rotate the motor shaft 77. Is output. The pump shaft 58 projecting into the transmission case 4 supports a small-diameter transmission gear 74 bearing-supported on the front lid portion 71 and is a charge pump fixed to the rear surface of the rear lid portion 72 via a pipe shaft 76. The power of the transmission gear 74 is transmitted to 75.
[0023]
On the other hand, the motor shaft 77 of the hydraulic continuously variable transmission mechanism 57 projecting into the transmission case 4 supports a sun gear 78 bearing-bearing on the front lid portion 71 as an engagement shaft. Further, three planetary gears 80 are rotatably provided on a carrier gear 79 that is supported on the boss portion of the sun gear 78 via a shaft 81, and the planetary gear 80 is moved back and forth by the sun gear 78 and the rear lid portion 72. A planetary gear mechanism 83 is formed by these gears 78, 80, and 82 as meshed with a ring gear 82 that is externally fitted to a synthetic output shaft 84 that is pivotally supported.
[0024]
Then, a large-diameter carrier gear 79 is always meshed with the small-diameter transmission gear 74 fitted on the pump shaft 58, and a forward / reverse rotation output, which is a continuously variable transmission output of the hydraulic continuously variable transmission mechanism 57, and a transmission gear. 74 and the reduced rotation output (constant rotation in one direction) of the carrier gear 79 are combined by the differential action of the planetary gear mechanism 83 and transmitted to the combined output shaft 84 as a rotational force in one direction from zero to the maximum speed.
[0025]
As shown in FIG. 8, the main clutch 47 is provided between the ring gear 82 and the composite output shaft 84. The ring gear 82 includes a gear portion 82 a that meshes with the planetary gear 80 and a boss portion 82 b that is loosely fitted to the spline collar 140 that is spline-fitted to the composite output shaft 84, and a clutch arm 48 a that is pivotally connected to the clutch shaft 48. By sliding the shifter 49 loosely fitted to the spline collar 140, the connection / disconnection via the steel ball between the boss portion 82b and the spline collar 140, that is, on / off of the main clutch 47 is controlled. A ball clutch mechanism is configured. The clutch shaft 48 extends to the outside of the transmission case 4, and a clutch arm 48 b, which is a clutch operating member pivoted to the extending portion, is connected to the brake pedal 30 to depress the brake pedal 30. Thus, the main clutch 47 can be turned on and off.
[0026]
Further, between the partition wall portion 73 and the rear lid portion 72 of the transmission case 4, the rear portion of the combined output shaft 84, the front output shaft 92, the rear output shaft 63, and the counter shaft 94 are bearing-bearing.
[0027]
At the rear part of the composite output shaft 84, a forward gear 87 and a reverse gear 88 are supported by the free rotation shaft, and the gears 87 and 88 are selectively engaged with the composite output shaft 84 by a slider 89, thereby moving forward. Or, it is configured to switch to neutral or reverse output.
[0028]
In the front output shaft 92, the power transmitted to the front output shaft 92 by the input gear 96 can be transmitted to the left and right front axles 91 via the differential gear 90. Further, a brake device 120 is provided on the front output shaft 92, and as shown in FIG. 9, the brake device 120 of the brake device 120 is rotated by the rotation of the brake operation shaft 121 whose upper end extends to the upper part of the transmission case 4. The operation can be controlled, and when the brake device 120 is operated, a braking force is applied to the front output shaft 92 to stop the rotation of the front wheels 6 and 6. Further, since input gears 95 and 96 to be described later are always meshed, rotation of the rear wheels can be stopped via the rear output shaft 63.
[0029]
The brake device 120 is mainly composed of a pressing member 120a, brake disks 120b, 120b,... Whose bosses are fitted to the front output shaft 92, and brake pads 120c, 120c,. In addition, the brake operation shaft 121 is formed with a non-operating portion 121a and an operating portion 121b by cutting the shaft into a semicircular cross section. When the non-operation part 121a of the brake operation shaft 121 is opposed to the pressing member 120a, the brake device 120 is inoperative, and when the operation part 121b is opposed to the pressing member 120a, the brake operation shaft 121 is The pressing member 120a is pressed and the brake discs 120b, 120b,... Are pressed against the braking pads 120c, 120c, and the brake device 120 is operated to stop the rotation of the front output shaft 92.
[0030]
In the rear output shaft 63, the moving gear 97 and the planting gear 98 are supported as idle shafts, and the gears 97 and 98 are selectively engaged with the rear output shaft 63 by the auxiliary transmission slider 99. The auxiliary speed change slider 99 and the forward / reverse switching slider 89 on the composite output shaft 84 are locked to the same shift fork 106, and the forward / backward movement and the auxiliary speed change (low / high speed) are switched by changing the position of the speed change lever 28. It can be carried out. In addition, in order to enable manual rotation of the PTO output shaft 64, a state in which both the moving gear 97 and the planting gear 98 are idle can be revealed.
[0031]
The counter shaft 94 supports the transmission gear 141, the high speed gear 100, and the PTO transmission gears 93, 93. As shown in FIG. 10, the PTO transmission gears 93, 93... Mesh with a plurality of gears 56, 56... With different diameters provided on the PTO transmission shaft 116, and are operated by the PTO transmission device 115. By selecting the combination of gears to be transmitted, the power of the PTO transmission gear 93 is shifted and transmitted to the PTO output shaft 64, and the planting portion 15 is driven so as to be capable of shifting between the stocks. Further, a fertilizer output shaft 114 is connected to the PTO output shaft 64 via a chain 113 provided in the mission case 4, and the fertilizer applicator 38 is driven in synchronization with the planting unit 15. The transmission gear 141 meshes with the forward gear 87 and the high speed gear 100 meshes with the moving gear 97, and transmits power between the composite output shaft 84 and the rear output shaft 63.
[0032]
In the above-described configuration, when the front and rear wheels 6, 6, 8, and 8 are driven backward, the reverse gear 88 on the composite output shaft 84 is passed through the rear output shaft 63 and the input gears 95 and 96 on the front output shaft 92. The reverse drive power is transmitted to the rear output shaft 63 and the front output shaft 92.
[0033]
Further, when the front and rear wheels 6, 6, 8, and 8 are driven forward at the seedling planting operation speed, the front and rear wheels 6, 8, 8 and 8 are advanced from the transmission gear 141 via the low speed PTO transmission gear 93 and the planting gear 98 on the counter shaft 94. The power of the gear 87 is transmitted to the rear output shaft 63 and the front output shaft 92. The auxiliary transmission slider 99 is slid to change the speed, and the power of the forward gear 87 is transmitted to the output shafts 63 and 92 via the high speed gear 100 and the moving gear 97, so The front / rear transports 6, 6, 8, and 8 can be driven forward at the moving speed.
[0034]
Next, an operation mechanism of the shift pedal 31 that is an operation member of the transmission will be described.
[0035]
As shown in FIGS. 7 and 11 to 14, the shift control shaft 108 that controls the angle of the swash plate 107 of the hydraulic pump 85 of the hydraulic continuously variable transmission mechanism 57 is linked to the shift operation cam 109 via a transmission mechanism. ing. That is, the transmission control shaft 108 is connected to the transmission operation cam 109 via the link 110 including the transmission arm 173 and the transmission operation rod 172, and the transmission pedal 31 is connected to the transmission operation cam 109. Note that a pivot pin 158 for pivotally connecting an interlocking rod 157 that is an interlocking member for interlocking a brake device 120 and a transmission device, which will be described later, is fixed to the transmission arm 173. The pivot pin 158 is an L-shaped member and pivots the lower end of the interlocking rod 157 behind the speed change arm 173.
[0036]
One end of a pedal shaft 101 that is a rotating shaft of the speed change pedal 31 and the speed change operation cam 109 is inserted and fixed to the speed change operation cam 109, and the other end of the pedal shaft 101 is fixed to the pedal arm 31a of the speed change pedal 31. The boss 31b is externally fixed. That is, when the shift pedal 31 is depressed, the shift operation cam 109 rotates about the pedal shaft 101, and the shift control shaft 108 is rotated via the link 110 connected to the shift operation cam 109. Then, the angle of the swash plate 107 of the hydraulic pump 85 is changed.
[0037]
As shown in FIG. 15, the pedal shaft 101 is loosely fitted to the cylindrical support body 103 penetrating the bracket 132 connecting the front frame 43 and the intermediate frame 44 to the left and right, and the pedal portion 31 c of the speed change pedal 31. Are fixed by bolts 160 and 160 to a stay 139 provided between a bracket 132 connecting the front frame 43 and the intermediate frame 44 and a bracket 131 connecting the intermediate frame 44 and the rear frame 45.
[0038]
The shift operation cam 109 swells upward and downward of the pedal shaft 101 in a side view to form a rod pivoting portion 109c and an oil damper pivoting portion 109b, and further projects greatly forward from the pedal shaft 101. A locking portion 109a for speed holding operation is integrally formed with a saw-tooth tooth at the tip.
[0039]
In the oil damper pivot 109b, a pin 104 is inserted into the speed change operation cam 109, and the speed change pedal 31 is automatically activated by releasing the foot of the speed change pedal 31 and one end of the oil damper 112 as a constant speed operation member. One end of a spring 111 for returning to the stop (vehicle speed zero) operation position is pivotally supported, and the oil damper 112 and the spring 111 are arranged to face each other. Then, the other side of the spring 111 that connects one side to the speed change operation cam 109 is connected to a bracket 131 interposed between the intermediate frame 44 and the rear frame 45 so as to face the spring 111 of the speed change operation cam 109. The other side of the connected oil damper 112 is engaged and connected to a fixing pin 134 on the front frame 43 via a U-shaped metal fitting 133. In this way, when the foot is released from the depressing shift pedal 31, the shift pedal 31 returns at a gentle and substantially constant speed due to the resistance of the oil damper 112 and the return force of the spring 111, and gradually decreases. It is configured as follows.
[0040]
On the other hand, in the rod pivoting portion 109c, the plate-shaped speed change operation cam 109 is sandwiched by one end of the speed change operation rod 172, and a pin is penetrated to these to support the speed change operation rod 172. By rotating the speed change operation rod 172 and adjusting its entire length, it is possible to adjust the operation feeling such as the amount of depression of the speed change pedal 31 and the operating condition of the speed change control shaft 108 by the speed change pedal 31.
[0041]
Note that a detection rod 109d, which is a detected body for detecting the operation position of the shift pedal 31, is fixed to the transmission operation cam 109, and the detection rod 109d abuts on the detection arm 105a of the sensor 105 to thereby change the transmission operation. The operation position of the cam 109 can be detected.
[0042]
Next, an operation mechanism of the brake pedal 30 that is an operation member of the main clutch 47 and the brake device 120 will be described.
[0043]
As shown in FIGS. 1, 11 to 13, the brake pedal 30 is arranged in parallel and close to the shift pedal 31, and the brake pedal 30 and the mechanism operated by the brake pedal 30 are connected to the steering handle 14. Are arranged on one side (in the present embodiment, on the right side of the vehicle body) and in parallel with the shift pedal 31. However, although the pedal shaft 117 that is the rotation shaft of the brake pedal 30 and the pedal shaft 101 of the speed change pedal 31 are arranged on the same straight line, they are configured separately. As shown in FIGS. 17 and 18, the boss portion 30 b fixed to the base portion of the pedal arm 30 a continuing to the pedal portion 30 c of the brake pedal 30 is connected to the cylindrical portion 122 a of the bracket 122 screwed to the upper surface of the transmission case 4. The pedal shaft 117 is fitted and fixed to one end of the pedal shaft 117 that is inserted, and the pedal shaft 117 rotates when the brake pedal 30 is depressed. Further, an interlocking arm 30e is fixed to the boss portion 30b below the pedal arm 30a, and a connecting arm 30d is fixed to the opposite side of the pedal arm 30a.
[0044]
A speed maintaining operation cam 102 that is a component of a traveling speed maintaining mechanism for maintaining the operation position of the speed change pedal 31 and maintaining the vehicle speed at a pin 128 inserted in the pedal arm 30a of the brake pedal 30; One end of an interlocking plate 129 that interlocks with the brake pedal 30 is pivoted. The pin 128 also functions as an object to be detected by the sensor 130. When the detection arm 130a of the sensor 130 comes into contact with the pin 128, the depression operation of the brake pedal 30 is detected and the sensor is turned on to start the engine. It is comprised so that it may be in a state.
[0045]
A cam shaft 136 that is a rotation shaft of the speed maintaining operation cam 102 is supported by the front frame 43, and a transmission control shaft 108 that controls the angle of the swash plate 107 of the hydraulic pump 85 is connected via a link 110. The shift operation cam 109 connected in this manner is connected to the shift pedal 31. Then, as shown in FIG. 16, the speed holding operation lever 54 disposed in the vicinity of the steering handle 14 is pulled to the near side, and the speed holding operation is performed via the operation rod 50 connected to the speed holding operation lever 54. The cam 102 is rotated, and the claw portion 102a of the speed holding operation cam 102 is engaged with the engaging portion 109a of the speed change operation cam 109 so that the operation position of the speed change pedal 31 can be held. When step 30 is operated, the speed holding operation cam 102 connected by the interlocking plate 129 rotates and the engagement between the speed change operation cam 109 and the speed holding operation cam 102 can be released.
[0046]
The connecting arm 30d is a member having an L-shaped cross section, and supports one end of an urging member 123 for urging the brake pedal 30 upward at an end, and a brake described later in the middle of the connecting arm 30d. One end of the rod 124 for adjusting the operation feeling of the brake pedal 30 that adjusts the operation of the device 120 and the timing of disengaging the main clutch 47 is supported. The adjustment rod 124 passes through the connecting arm 30d and adjusts the position of the bolt screwed into the upper end portion thereof, thereby enabling fine adjustment of the overall length of the adjustment rod 124. Operation stroke, etc.) can be adjusted.
[0047]
The lower ends of the adjusting rod 124 and the biasing member 123 are both connected to a clutch arm 48b fitted on the outer side of the mission case 4 on a clutch shaft 48 extending from the inside of the mission case 4 to the outside. As described above, when the clutch arm 48b is rotated by the depression of the brake pedal 30, the shifter 49 capable of turning on and off the main clutch 47 is slid. Accordingly, when the brake pedal 30 is depressed, the clutch arm 48a externally fitted to the clutch shaft 48 in the transmission case 4 is rotated via the clutch arm 48b, and the shifter 49 is slid to disengage the main clutch 47. Thus, the rotational power is not transmitted to the composite output shaft 84, and the rotational power to the front and rear wheels 6, 6, 8, 8 is cut off. On the contrary, when the stepping on the brake pedal 30 is released, the clutch arm 48b rotates in the opposite direction to that in the stepping operation described above, and the main clutch 47 can be brought into “contact” by sliding the shifter 49.
[0048]
The interlocking arm 30e is a flat plate-like member extending forward from the boss part 30b, and an interlocking rod that is an interlocking member of the brake pedal 30 and the shift pedal 31 is inserted into a long hole 159 formed in the front end thereof. The upper part of the shaft part 157c of 157 is inserted. As described above, the interlocking rod 157 is fixed to the speed change arm 173 with the joint portion 157d provided at the lower end thereof connected to the speed change control shaft 108 for controlling the angle of the swash plate 107 of the hydraulic pump 85, and is connected to the pivot pin 158. It is pivotally supported by.
[0049]
In the upper part of the shaft portion 157c of the interlocking rod 157, the contact member 157b having a larger diameter than the long hole 159 formed in the interlocking arm 30e and the adjusting bolts 157a and 157a are located above the interlocking arm 30e. Is externally fitted, and the interlocking rod 157 and the interlocking arm 30e are interlockedly connected, and the distance between the pivot pin 158 and the interlocking arm 30e can be adjusted by changing the screwing condition of the bolts 157a and 157a.
[0050]
On the other hand, a brake cam 126 is fixedly provided at an end portion on the opposite side to the brake pedal 30 of the pedal shaft 117, and the pedal shaft 117 and the brake cam 126 are integrally rotated. .
[0051]
The brake cam 126 has a flat plate shape and is integrally formed with a locking portion 126a having a saw-toothed tooth formed at the front portion. The locking portion 126a can be locked to a locking claw 135a provided on the parking brake lever 135. The brake pedal 30 and the brake cam 126 are connected by a pedal shaft 117, and the brake pedal 30 is urged by the urging member 123 in a direction in which the stepping is released. It is urged to rotate to.
[0052]
Further, the locking claw 135a of the parking brake lever 135 is formed with a slope at the locking portion with the locking portion 126a of the brake cam 126, and the locking claw 135a and the locking portion 126a of the brake cam 126 are engaged. In the combined state, as described above, the engaging portion 126a of the brake cam 126 that is urged to rotate upward can be rotated downward, but cannot be rotated upward. The operating position is maintained. Thus, by holding the operation position of the brake cam 126, that is, holding the operation position of the brake pedal 30, for example, when parking, the parking brake lever 135 is rotated to perform parking. The locking claw 135a of the brake lever 135 is locked to the locking portion 126a of the brake cam 126 so that the brake pedal 30 can be held in a depressed state.
[0053]
A front end of a brake rod 127 extending rearward is pivotally connected to the brake cam 126, and a rear portion of the brake rod 127 is fixed to a portion extending from the transmission case 4 of the brake operation shaft 121. The brake arm 156 which is a member is inserted. A brake spring 161, a flange 162, and a bolt 163 are externally fitted in the rear end of the brake rod 127 behind the brake arm 156.
[0054]
Accordingly, when the brake pedal 30 is depressed, the brake cam 126 is rotated via the pedal shaft 117, and the brake rod 127 pivotally connected to the brake cam 126 is pulled forward. At this time, when the brake rod 127 is pulled forward, the flange 162 compresses the brake spring 161, the brake arm 156 that contacts the brake spring 161 is pressed and rotated, and is connected to the brake arm 156. The brake operation shaft 121 is rotated.
[0055]
When the brake pedal 30 is depressed, the brake operation shaft 121 rotates, so that the contact portion with the pressing member 120a shifts from the brake non-operation portion 121a to the brake operation portion 121b. Therefore, when the brake pedal 30 is depressed, the brake discs 120b, 120b,... Are gradually pressed against the brake pads 120c, 120c, and the brake device 120 acts on the front output shaft 92. The vehicle 1 is braked by stopping the rotation.
[0056]
One end of an interlocking plate 129 for interlocking the speed holding operation cam 102 and the brake pedal 30 is pivotally connected to a pin 128 inserted into the pedal arm 30a of the brake pedal 30. The pin 128 also functions as an object to be detected by the sensor 130. When the detection arm 130a of the sensor 130 comes into contact with the pin 128, the depression operation of the brake pedal 30 is detected, the sensor 130 is turned on, and the engine can be started. It is trying to be in a state.
[0057]
Here, the interlocking mechanism of the brake device 120 and the transmission will be described.
[0058]
As described above, the interlock arm 30e is integrally formed on the boss portion 30b of the brake pedal 30, and the shift arm that interlocks with the shift control shaft 108 in the long hole 159 formed in the front end of the interlock arm 30e. The upper part of the interlocking rod 157 for interlockingly connecting 173 and the brake pedal 30 is inserted. It should be noted that the speed change control shaft in which the speed change pedal 31 is at the top dead center where the stepping operation is not performed, that is, the speed change arm 173 has the swash plate angle of the swash plate 107 of the hydraulic continuously variable transmission mechanism 57 being zero (neutral). 108, the lower end of the abutting member 157b fitted to the interlocking rod 157, and a minute amount (here, “small amount” means that the clutch arm 48b does not rotate due to the rotation of the brake pedal 30). ), The interlocking rod 157 is adjusted so that the upper surface of the interlocking arm 30e of the brake pedal 30 that is in the depressed state is brought into contact.
[0059]
In the interlocking mechanism of the brake device 120 and the transmission configured as described above, when the shift pedal 31 is at the top dead center, the transmission is in a neutral state, and the brake pedal 30 is rotated by a small amount by the interlocking rod 157. Held in a state. That is, when the stepping operation of the shift pedal 31 is released, the brake pedal 30 is always depressed and the brake device 120 is in operation. Here, the state in which the brake device 120 is “actuated” is a state in which the brake device 120 is operated to such an extent that the vehicle to be driven to drive at the creep speed can be braked.
[0060]
When the shift pedal 31 is depressed, the shift operation cam 109 rotates together with the shift pedal 31, whereby the shift operation rod 172 is pulled backward to rotate the shift arm 173, and the shift control shaft 108 is moved. Operated. At this time, the interlocking rod 157 is pushed upward with the rotation of the speed change arm 173, but the shaft portion 157c of the interlocking rod 157 passing through the long hole 159 formed in the interlocking arm 30e moves upward. Only the interlock arm 30e is not operated. Therefore, the brake pedal 30 is not interlocked with the depression operation of the shift pedal 31, that is, the brake device 120 is not interlocked with the speed increasing operation of the transmission and is not braked.
[0061]
In the state where the shift pedal 31 is depressed, the interlocking rod 157 moves upward, so that the pressing of the interlocking arm 30e by the contact member 157b is released and the brake pedal 30 is biased, that is, The brake device 120 rotates in a direction in which it is not activated. In this way, when the shift pedal 31 is depressed, the brake device 120 is deactivated. Therefore, the horsepower loss due to the operation of the brake device 120 despite the depression of the shift pedal 31 is reduced. It can be avoided.
[0062]
Further, when releasing the depression of the shift pedal 31 in the depressed state, first, in the interlocking rod 157, the shaft portion 157c of the interlocking rod 157 moves downward in the elongated hole 159 of the interlocking arm 30e. Then, just before the speed change pedal 31 reaches the top dead center, the contact member 157b of the interlocking rod 157 contacts the upper surface of the interlock arm 30e, and the speed change pedal 31 rotates until reaching the top dead center, thereby contacting the contact member. 157b presses the interlocking arm 30e downward, the brake pedal 30 is rotated in the direction in which the brake device 120 operates, and the brake device 120 operates.
[0063]
At this time, a backlash is provided between the connecting arm 30d and the adjusting rod 124 connected to the clutch arm 48b so that the clutch arm 48b is not rotated even if the brake pedal 30 rotates. Accordingly, the brake pedal 30 is rotated immediately before the shift pedal 31 reaches the top dead center, and the main clutch 47 is not operated, and only the brake device 120 is operated.
[0064]
Then, when the brake pedal 30 is depressed while the speed change pedal 31 is at the top dead center, the interlocking arm 30e rotates downward together with the brake pedal 30, but the elongated hole 159 of the interlocking arm 30e is connected to the interlocking rod 157. The transmission arm 173 is not operated only by passing through the shaft portion 157c. Therefore, the speed change pedal 31 and the speed change device are not interlocked with the depression operation of the brake pedal 30.
[0065]
Further, when the brake pedal 30 in the depressed state is operated with the shift pedal 31 at the top dead center as described above, the interlocking arm 30e rotates upward together with the brake pedal 30, and the interlocking arm The upper surface of the interlocking arm 30e comes into contact with the lower surface of the contact member 157b immediately before the long hole 159 of 30e passes through the shaft portion 157c of the interlocking rod 157 and the brake pedal 30 reaches the top dead center. The rotation is restricted. That is, in the state where the shift pedal 31 is at the top dead center, the brake pedal 30 does not rotate to the top dead center where the brake device 120 is inactivated, but stops immediately before that and the brake device 120 operates. Hold the state.
[0066]
Since the hydraulic stepless speed change mechanism 57, the speed change pedal 31 that is a speed change operating member, and the brake device 120 are interlocked in this way, for example, the neutral position shifts due to wear or the like, or the speed change pedal is increased due to an increase in the oil temperature or the like. Even when the vehicle 31 is in the zero-speed operation position, even if a so-called creep phenomenon occurs in which the airframe slightly moves, the brake pedal 30 operates the brake device 120 in a state where the stepping operation of the shift pedal 31 is released, and the creep phenomenon occurs. This prevents the vehicle from braking and ensures that the vehicle can be braked.
[0067]
In addition, the operation mechanisms of the shift pedal 31 and the brake pedal 30 are arranged close to the left and right sides with respect to the steering handle 14, and these operation mechanisms are interlocked and connected by an interlocking rod 157 that is an interlocking member. Can be configured in a simple and compact manner, and transmission loss in the interlocking mechanism can be reduced.
[0068]
Next, another embodiment of the interlocking mechanism between the brake device 120 and the transmission will be described.
[0069]
As shown in FIG. 19, a wire outer receiver 165 is fixed to the machine body side such as the front frame 43, one end of the wire outer 166 is fixed to the wire outer receiver 165, and a brake interlocking wire 169 is inserted into the outer wire 166. Is connected to the speed change pedal 31 via a wire end member 167. The wire end member 167 is an L-shaped member and is connected to one end of a brake interlocking wire 169, and the wire end member 167 is connected to the speed change operation cam 109 that is rotated by the operation of the speed change pedal 31. In a state where the speed change pedal 31 is at the top dead center, the speed change pedal 31 is inserted into an insertion hole 168 drilled below the pedal shaft 101 and pivotally connected to the speed change operation cam 109. That is, one end of the brake interlocking wire 169 is pivotally connected in the vicinity of the pedal shaft 101 that is the rotation shaft of the shift pedal 31, and is relaxed with a relatively short stroke as the shift pedal 31 rotates.
[0070]
The other end of the brake interlocking wire 169 is connected to an end 156a of the brake arm 156 on the side where the brake rod 127 is inserted and an end 156b on the opposite side of the brake operating shaft 121, as shown in FIG. ing. The wire outer receiver 170 a is integrally formed with the step receiver 170 disposed on the upper surface of the mission case 4.
[0071]
Between the wire outer receiver 170a and the brake arm 156, a spring 175 for removing play of the brake interlocking wire 169 is interposed in the brake interlocking wire 169. The elastic force of the spring 175 interposed in the brake interlocking wire 169 is weaker than that of the brake spring 161, and the brake arm 156 is biased by the brake spring 161 and the like in the direction in which the brake device 120 is operated.
[0072]
The brake interlock wire that connects the pedal arm 31a of the shift pedal 31 and the brake arm 156 in a state where the shift pedal 31 is at the top dead center and the brake arm 156 is rotated in the direction in which the brake device 120 is operated. The play of 169 is adjusted to be zero.
[0073]
In the interlocking mechanism arranged as described above, when the stepping operation of the shift pedal 31 in the depressed state is released and the shift pedal 31 reaches the top dead center, the rotation of the shift pedal 31 is accompanied. When the brake interlocking wire 169 is pulled and the end 156b of the brake arm 156 on the side where the brake interlocking wire 169 is connected is rotated forward, the brake device 120 is actuated to brake the vehicle. Occurrence can be suppressed.
[0074]
Further, when the shift pedal 31 is depressed, the brake interlocking wire 169 is pulled, and the brake arm 156 is configured to rotate in a direction in which the operation of the brake device 120 is released and the brake device 120 is inactivated. ing.
[0075]
As described above, when the stepping operation on the shift pedal 31 is released, the brake device 120 is operated to reliably stop the vehicle, and the brake device 120 is not operated in conjunction with the stepping operation on the shift pedal 31. Thus, wear of the brake disk 120b and the brake pad 120c, loss of power, and the like are prevented from occurring.
[0076]
In the interlocking mechanism between the brake device 120 and the transmission described in the above-described two embodiments, the transmission is operated by connecting the shift pedal 31 and the brake device 120, which are transmission operation members, and interlocking them with a wire, a link, or the like. The brake device 120 is configured to operate when the speed change pedal 31 that is a speed change operation member is in the vehicle speed zero (neutral) position, and the speed change pedal 31 is operated from the vehicle speed zero operation position in the speed increasing direction. Thus, the operation of the brake device 120 is controlled to be released.
[0077]
Thus, regardless of variations in the vehicle speed zero operation position of the speed change operation member, engine speed, oil temperature, etc., the creep phenomenon can be suppressed and the vehicle can be stopped reliably. Further, although the brake device 120 and the transmission device are interlocked, the operation of the brake device 120 is released by operating the transmission operation member so that no load is applied to either the brake device 120 or the transmission device.
[0078]
In this embodiment, a mechanical-hydraulic continuously variable transmission mechanism in which a hydraulic continuously variable mechanism 57 and a planetary gear mechanism 83 are combined is adopted as the transmission, and the transmission is hydraulically operated by a shift pedal 31 that is a transmission operation member. The angle of the swash plate 107 of the hydraulic pump 85 of the continuously variable transmission mechanism 57 is changed. However, the transmission is not limited to this embodiment. For example, a transmission including only a hydraulic continuously variable transmission mechanism, It can also be set as the transmission comprised by the friction disk type continuously variable transmission which has a neutral position. Further, the speed change operation member for operating the speed change device is not limited to the speed change pedal of the present embodiment, and the speed change operation member can be, for example, a speed change pedal, an accelerator lever, a foot accelerator, a speed change lever or the like.
[0079]
【The invention's effect】
Since the present invention is configured as described above, the following effects can be obtained.
[0080]
According to another aspect of the present invention, a transmission is constituted by a hydraulic continuously variable transmission mechanism (57), and the hydraulic continuously variable transmission mechanism (57) is a swash plate (107) by a shift pedal (31) disposed in a control section. In a traveling vehicle that tilts and shifts, the shift pedal (31) and the brake pedal (30) of the brake device (120) are interlocked so that the shift pedal (31) is not depressed and the vehicle speed at the top dead center. The brake device (120) is braked in a state where the vehicle is in the zero operation position, so that the creep phenomenon in which the vehicle slowly moves is braked. When the speed change pedal (31) is depressed to increase the speed, A transmission arm (173) that rotates when the shift pedal (31) is depressed to release braking of the device (120), and an interlocking arm that rotates when the brake pedal (30) is depressed. 30e), an abutting member (157b) fitted to the interlocking rod (157) and the brake in a state in which the interlocking rod (157) is interposed and the shift pedal (31) is not depressed. When the interlocking arm (30e) of the pedal (30) is disposed so as to come into contact, and when the shift pedal (31) is depressed for shifting, the interlocking rod (157) is connected to the interlocking arm (30e). It is configured so that it can be moved only in the hole formed in it and not engaged with the interlocking arm (30e), and braking by the brake device (120) is released. To do.
2. Description of the Related Art Conventionally, a working vehicle such as a rice transplanter equipped with a working device on a traveling vehicle equipped with a hydraulic continuously variable transmission mechanism (HST) composed of a variable displacement hydraulic pump and a hydraulic motor as a transmission device has a hydraulic pump. The speed is changed by controlling the swash plate angle, and the vehicle speed can be started from a state where the vehicle speed is zero by adjusting the vehicle speed zero operation position of the speed change operation member for operating the swash plate angle of the hydraulic pump .
However, since the speed change device and the speed change operation member are in an interlocking state, even if the speed change operation member is at the vehicle speed zero operation position due to, for example, an increase in the oil temperature of the hydraulic continuously variable transmission mechanism, the vehicle is slowly The phenomenon of starting to move (so-called creep phenomenon) occurred.
The present invention has been able to suppress this creep phenomenon.
Further, even if the vehicle speed zero operation position of the speed change operation member varies, the creep phenomenon can be suppressed.
[0081]
According to a second aspect of the present invention, in the interlocking mechanism of the speed change device and the brake device (120) according to the first aspect, the brake pedal (30) and the speed change pedal (31) are moved to the left and right with respect to the steering handle (14). Since it is arranged close to one side, the interlocking mechanism between the brake device and the transmission can be arranged in a compact manner, and transmission loss between them can be reduced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view showing an overall structure of a rice transplanter according to the present embodiment.
FIG. 2 is a side view of the same.
FIG. 3 is a plan view showing a vehicle body frame.
FIG. 4 is an explanatory side view of a drive unit.
FIG. 5 is an explanatory plan view of a drive unit.
FIG. 6 is a sectional view of a mission case.
FIG. 7 is a skeleton diagram of a mission case.
FIG. 8 is an explanatory diagram of a main clutch.
FIG. 9 is an explanatory diagram of a brake device.
FIG. 10 is an explanatory diagram of a PTO transmission mechanism.
FIG. 11 is a perspective view showing an operation mechanism of a transmission and a brake device.
FIG. 12 is also a plan view.
FIG. 13 is a right side view of the same.
FIG. 14 is a right side view showing a shift pedal operation mechanism.
FIG. 15 is a perspective view showing a shift pedal operation mechanism support portion in a vehicle body frame.
FIG. 16 is a perspective view showing a speed holding operation lever.
FIG. 17 is a left side view showing a brake pedal operating mechanism.
FIG. 18 is a perspective view of the same.
FIG. 19 is a view showing a shift pedal operation mechanism in another embodiment.
FIG. 20 is a view similarly showing an operating mechanism of the brake device.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Traveling vehicle 30 Brake pedal 31 Shift pedal 57 Hydraulic continuously variable transmission mechanism 85 Hydraulic pump 86 Hydraulic motor 107 Swash plate 108 Shift control shaft 120 Brake device 157 Interlocking rod 173 Shift arm

Claims

The hydraulic continuously variable transmission mechanism (57) constitutes a transmission, and the hydraulic continuously variable transmission mechanism (57) travels by tilting the swash plate (107) with a shift pedal (31) disposed in the control section. In the vehicle, the shift pedal (31) and the brake pedal (30) of the brake device (120) are interlocked, and the shift pedal (31) is in a vehicle speed zero operation position at a top dead center where the shift pedal (31) is not depressed. The brake device (120) is braked so as to brake a creep phenomenon in which the vehicle slowly moves. When the speed change pedal (31) is depressed and speed-up, the brake device (120) is braked. In order to release, between the transmission arm (173) that rotates when the shift pedal (31) is depressed and the interlocking arm (30e) that rotates when the brake pedal (30) is depressed, In a state where the moving rod (157) is interposed and the shift pedal (31) is not depressed, the contact member (157b) fitted to the interlocking rod (157) and the interlocking arm of the brake pedal (30) When the shift pedal (31) is stepped on for shifting, the interlocking rod (157) is inserted into a hole formed in the interlocking arm (30e). The interlocking mechanism between the transmission and the brake device is configured to release the braking by the brake device (120) without moving to the interlock arm (30e) .

The interlock mechanism of the transmission and the brake device (120) according to claim 1, wherein the brake pedal (30) and the transmission pedal (31) are arranged close to the left and right sides with respect to the steering handle (14). An interlocking mechanism for a transmission and a brake device.