JP3904303B2

JP3904303B2 - Shift operating device for work vehicle

Info

Publication number: JP3904303B2
Application number: JP27766397A
Authority: JP
Inventors: 茂中田; 英夫中島; 光彦丹治; 武秀斎藤
Original assignee: Yanma Agricultural Equipment Co Ltd
Current assignee: Yanma Agricultural Equipment Co Ltd
Priority date: 1997-10-09
Filing date: 1997-10-09
Publication date: 2007-04-11
Anticipated expiration: 2017-10-09
Also published as: JPH11115527A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗用作業管理機の変速レバーの技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、エンジンからの動力を油圧式無段変速装置に伝えて、該油圧式無段変速装置によって変速して走行装置に動力を伝えて走行し、この走行速度はトラニオンアームを回動することによって、油圧式無段変速装置の油圧ポンプの斜板の角度が変更され、油圧ポンプからの吐出量が変更されて油圧モータの出力回転が無段階に変更されていた。そして、運転操作部に設けた走行変速レバーが、前記トラニオンアームと連動連結され、該走行変速レバーの操作力は前進から後進まで略一定であったために、中立位置が分かりにくくなっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このような従来の油圧式無段変速装置においては、主クラッチと油圧式無段変速装置（以下ＨＳＴ変速装置）が連動しておらず、主クラッチペダルを踏み込んでもＨＳＴ変速装置が中立位置に戻らない。このために、主クラッチを踏んだ場合、空走する恐れがあり、作業を行う上で危険性がある。また、主クラッチを急接した場合にＨＳＴ変速装置が中立位置に戻っていない場合には、前方もしくは後方に急発進する可能性があるため、エンストしたり、衝突したり始動時の動力の損失の可能性等があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するための手段を説明する。
ＨＳＴ変速装置（７６）を搭載した作業車において、走行変速レバー（４７）の近傍に中立戻しアーム（１４４）を配置し、該中立戻しアーム（１４４）を主クラッチペダル（１４１）と連動連結し、該主クラッチペダル（１４１）を踏み込むことによって走行変速レバー（４７）を中立位置に回動させる構成において、該走行変速レバー（４７）のレバー基部（５８）には、中央付近にステー（８０）を突設し、レバー基部（５８）とステー（８０）により略「ｙ」字型を構成し、該主変速レバー基部（５８）は、前記ＨＳＴ変速装置（７６）のトラニオンアームを接続し、また該主変速レバー基部（５８）の近傍に、中立戻しアーム（１４４）を下端を枢支した状態で配設し、該中立戻しアーム（１４４）の上部には二本のピン（１４５・８９）を突設し、前記主変速レバー基部（５８）及びステー（８０）と当接可能に構成し、該中立戻しアーム（１４４）を主クラッチペダル（１４１）と接続し、前記走行変速レバー（４７）を前進位置に回動して前進しているときに、該主クラッチペダル（１４１）を踏み込むと、該中立戻しアーム（１４４）を後方へ回動し、一方のピン（１４５）が前記主変速レバー基部（５８）に当接し、主変速レバー基部（５８）を中立位置まで回動し、また、前記走行変速レバー（４７）を後進位置に回動して後進しているときに、主クラッチペダル（１４１）を踏むと、該中立戻しアーム（１４４）が後方に回動され、他方のピン（８９）が前記ステー（８０）に当接して中立位置まで回動し、前記中立戻しアーム（１４４）の回動範囲にストッパー（１５０）を設け、走行変速レバー（４７）の可動域を制限し、該ストッパー（１５０）と中立戻しアーム（１４４）との当接位置を調節可能としたものである。
【０００５】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付の図面を基に説明する。図１は腹部に中耕ロータリを装着させた状態の乗用型管理作業車の全体側面図、図２は腹部に中耕ロータリを装着させた状態の乗用型管理作業車の全体平面図、図３は動力伝達構成を配した機体フレームを示す部分側面断面図、図４は動力伝達構成を配した機体フレームを示す部分側面図、図５は動力伝達構成を配したミッションケースを示す部分断面平面図、図６は動力伝達構成を配したサイドクラッチを示す一部部分断面平面図、図７は前輪の回動方向の検知構成を示す断面平面図、図８は左側へ緩旋回した状態の前輪の回動方向の検知構成を示す断面平面図、図９は急旋回した状態の前輪の回動方向の検知構成を示す断面平面図、図１０は本発明の走行変速レバーの構成を示す断面側面図、図１１は本発明のレバーガイドパネルの平面図、図１２は本発明の走行変速レバーの接続部を示す一部斜視図、図１３は中立戻しアームで走行変速レバーを前進位置から中立位置に戻した状態を示す部分側面一部断面図、図１４は中立戻しアームで走行変速レバーを後進位置から中立位置に戻した状態を示す部分側面一部断面図である。
【０００６】
図１、図２において、３輪型乗用管理作業車７１の全体構成から説明する。３輪型乗用管理作業車７１は、運転部７２が前後方向に長い機体フレーム１の後部に配され、該機体フレーム１の後端部にエンジン７３が搭載され、ミッションケース７４によって走行変速し、ミッションケース７４下部に配するリアアクスルケース４より、後輪駆動ケース５を介して後輪３・３が駆動される。一方、機体フレーム１内を動力伝達軸９が挿通され（図３、図４）、機体フレーム１前部にフロントケース７を設け、該フロントケース７下部に鉛直方向を軸芯として左右回動可能に前輪駆動ケース８を装着し、該前輪駆動ケース８に一輪の前輪２を支持して駆動できるようにし、三輪駆動車を構成している。また、前記エンジン７３はボンネット１０によって被装され、ボンネット１０前方にはミッションケース７４及び後輪３を被装する車体カバー１１が配され、該車体カバー１１上に運転席１２が載置され、運転席１２側方には走行変速レバー４７及び駐車レバー３９が突出されている。又、運転席１２前方の機体フレーム１上にステアリングコラム１３が立設されている。該ステアリングコラム１３上部より上方にステアリングハンドル１４が突出され、ステアリングコラム１３の右側部にアクセルレバー１５が突出され、左側部にキースイッチ１６が配置されている。
【０００７】
また、前記前輪２と後輪３との間位置の乗用型管理作業車７１の腹部には、作業機７５が作業機装着装置７９によって吊設されている。該作業機装着装置７９は前部フレーム１０１に突設されたブラケット１８に連結された上リンク１９及び下リンク２０、昇降シリンダ２２より構成され、該昇降シリンダ２２により昇降自在に構成されている。該作業機装着装置７９の他端に作業機７５のヒッチ２１が枢支され、該ヒッチ２１に左右方向に棒状のツールバー２３を延出して中央部が固設されている。該ツールバー２３の中央部と左右側部に、取付け位置を変更可能に複数の作業機７５が装着され、複数条の管理作業を行えるようにしている。尚、図２に示す右側の作業機７５は、取り付け位置を左右方向中央側に装着したものであり、左側の作業機７５は左右方向外側に装着したものである。前記作業機７５としてロータリ耕耘機、雑草を取り除く熊手形状のレーキ等が配置できる。本実施例においては、ロータリー耕運機が装着されており、前記ツールバー２３に外嵌する装着部２８及びロータリーチェーンケース２５、耕耘爪２６、該耕耘爪２６を被装するカバー２７、ゲージ輪３０、畝立てを行う培土板３１により構成されている。
【０００８】
次に、前記機体フレーム１について、図１〜図４を用いて説明する。前記機体フレーム１は、前後方向に長く筒状に形成され、ステアリングコラム１３を立設した前後方向略中央位置において、段差状に前部フレーム１０１と後部フレーム１０２とが形成され、更に後部フレーム１０２の後端部にエンジンフレーム１０３・１０３が固定されている。
【０００９】
前記エンジンフレーム１０３・１０３は、後部フレーム１０２の後端上部左右に二本固設され、該エンジンフレーム１０３・１０３の後上部にエンジン７３が載置され、エンジンフレーム１０３・１０３の前部に車体カバー１１が載置され、ミッションケース７４及び後輪３が被装されている。また、図１に示すように、前記車体カバー１１上に載置する運転席１２の側方には駐車レバー３９が設けられている。作業者が運転席１２に搭乗したときに重量が車軸６上にかかり、機体全体の重量バランスが崩れないようにしている。
【００１０】
また、前記後部フレーム１０２は、正面断面視で下方が開放された「コ」字状に形成され、後部フレーム１０２の後端部をミッションケース７４の直前方位置まで延出している。前記後部フレーム１０２内には、ミッションケース７４の上部より前方に突出される第一動力伝達軸９１が、後部フレーム１０２内の上部に前後方向に配置され、前記ミッションケース７４の下部より突出したＰＴＯ軸３５には、前記ユニバーサルジョイント３７が連結されている。該ユニバーサルジョイント３７前部を上方に回動させると、「コ」字状に形成された後部フレーム１０２の開放面内まで回動され、作業機装着装置７９によって、作業機７５を高く上昇させても、ユニバーサルジョイント３７と後部フレーム１０２とが干渉することはない。
【００１１】
更に、前記後部フレーム１０２には、下部左右両側にステップ４０が形成されて、該ステップ４０の外周部にはパイプ体を屈曲した枠体４１が設けられ補強し、ステップ４０の前側より乗降できるようにしている。該ステップ４０は、全面金網ばりに構成されており、下方より枠体４１に固設したパイプ体によって補強されている。ここにおいて、運転席ステップ４０を構成する金網はエキスパンドメタルを用いているが、針金を編んだ金網でもよい。このようにステップ４０を構成しており、運転席１２から作業機７５による作業状況が金網により構成された該ステップ４０越しに、目視により確認が可能である。そのため精度の高い管理作業が可能であり、また該ステップは編み目状に構成されているので、編み目を通り、ステップ上の泥や土が下に落ち、該ステップ４０において滑りの原因と成るものが溜まらないため、ステップ４０の滑り防止の役割を担っている。このため滑り止めの為のゴムマットが不要である。
【００１２】
また、前記後部フレーム１０２の前上部に連結フレーム１０４が固設され、該連結フレーム１０４上部に前部フレーム１０１の後部が固設され、該前部フレーム１０１後部上にステアリングコラム１３が立設され、ステアリングコラム１３下部より前部フレーム１０１が前方に延出されており、後部フレーム１０２より一段高く配されている。そして、前述した作業機７５を吊設する作業機装着装置７６が、前部フレーム１０１の前部に配されているので、作業機装着装置７６がステップ４０面より高い位置に配置でき、また、作業機７５を上昇させた位置において、作業機７５のヒッチ２１もステップ４０の配設面より高く保持でき、作業機７５を高く上昇できる。
【００１３】
また、前記前部フレーム１０１内部には、図３に示すように第二動力伝達軸４２や、操向回動軸４３が支持されている。該操向回動軸４３の後部は、ジョイント軸４６を介して操作軸４５の下部に連結されており、該操作軸４５はステアリングコラム１３内に上下方向に支持されてステアリングハンドル１４に連動連結されている。
【００１４】
ミッションケース７４は、図５に示すように、ＨＳＴ式変速装置７６を固着したミッションケース７４の一側面より他方に側面まで貫通する第一入力軸６０が枢支され、該第一入力軸６０の一側端部よりエンジン７３の動力が入力され、第一入力軸６０の他端がＨＳＴ式変速装置７６の入力軸６１に相対回動不能に固設されている。前記ＨＳＴ入力軸６１に伝えられた駆動力は、図示していない油圧ポンプを駆動し、図示していないトラニオンアームの回動によって変速されて、前記ＨＳＴ式変速装置７６によって主変速された動力がミッションケース７４側に突出する油圧モータの出力軸６３から出力され、ミッションケース７４内に軸支されている第二入力軸６４と相対回動不能に連結され、主変速された動力がミッションケース７４内に伝達される。前記第二入力軸６４の動力は、変速ギヤを有する副変速軸６５を介して伝動軸６６に固設する係合ギヤ６７に伝達される。前記第一入力軸６０の途中部に図示していないＰＴＯ軸に動力を伝達するギヤ６２が固設されている。
【００１５】
このような構成において、エンジン７３からの動力を図示していないポンプ軸に伝え、走行変速レバー４７を回動すると、図示していないトラニオンアームが回動されて、図示していない可動斜板が傾倒され、油圧ポンプからの作動油の吐出量及び吐出方向が変更され、その吐出量に応じて油圧モータの出力軸６３の回転数が変更され、走行速度を変更できる。このような構成において、走行変速レバー４７が中立位置の時には、図示していないトラニオンアームも中立位置となり、可動斜板３５はポンプ軸に対して直角となって、圧油は生じない。該走行変速レバー４７を前または後へ回動すると、前記トラニオンアームも回動されて、その回動角に応じた圧油が油圧ポンプから油圧モータへ送油されて、ミッションケース７４を介して前輪２及び後輪３を駆動する。
【００１６】
また、走行変速レバー４７の変速操作で後進変速位置が容易に判るようにしている。即ち、図１０〜図１２に示すように、走行変速レバー４７はレバー上部５１がレバー基部５８上端に挿入された形で構成されており、左右方向に回動可能に構成されている。また、レバーガイド４９は、一直線上に無い２本のレバー溝が後端及び前端を直交する連結溝に接続した形状になっており、前進位置から後進位置へ、走行変速レバー４７を回動させる場合には、連結溝において一旦左右方向に該走行変速レバー４７を回動させる必要があるため、前進位置より減速もしくは中立位置に該変速走行レバー４７を回動させる場合に、誤って後進位置に入ることが無い。後進位置より、減速あるいは中立位置に走行変速レバー４７を回動させる場合も同様に、誤って前進位置に該走行変速レバー４７が回動されることが無いようにしている。
【００１７】
また、図５、図６に示すように前記ミッションケース７４の下部の左右両側には、リアアクスルケース５・５が固設され、内部に左右後輪３・３を連動する駆動軸７０・７０か軸支されている。該駆動軸７０・７０の中央両側端部に駆動ギヤ７１・７１が固設され、前記伝動軸６６上の係合ギヤ６７の左右側部に配するサイドクラッチギヤ６８・６８と噛合されている。
【００１８】
また、前記サイドクラッチギヤ６８・６８は伝動軸６６上で摺動自在に遊嵌され、各々のサイドクラッチギヤ６８・６８は図示せぬホークによって摺動され、該ホークはサイドクラッチと連結されており、前記サイドクラッチギヤ６８を内側に摺動して係合ギヤ６７と噛合させると、リアアクスルケース５内の駆動軸７０に動力が伝達され、後輪３が駆動され、外側に摺動し噛合を外すと動力が伝達されず、他方が駆動されることによって旋回ができる。尚、前記サイドクラッチギヤ６８・６８は通常において、係合ギヤ６７と係合されており、左右の後輪３・３と連動する駆動軸７０・７０を駆動しているが、運転者によるサイドクラッチペダル１７・１７の操作によって、一方のサイドクラッチギヤ６８と係合ギヤ６７との係合が外れて、一方の後輪３の駆動を停止する。
【００１９】
次に、前記後輪３・３への動力を断接するサイドクラッチ機構の作動操作について説明する。前記サイドクラッチ機構は、運転者によるサイドクラッチペダル１７・１７の操作によって行われている。ミッションケース７４の上部には、図６に示す、前記サイドクラッチギヤ６８・６８を摺動操作する図示せぬフォークと連動する連動軸９５・９５を上方に突出し、該連動軸９５・９５上部に操作アーム９０・９０が固設されている。該操作アーム９０は、連動軸９５・９５より左右方向の外側に突出する板体より形成され、端部には長孔が設けられている。該操作アーム９０・９０は一定間隔を開けて設けられている。該操作アーム９０の長孔には、リンク機構９２の一端が遊嵌されており、サイドクラッチペダル１７を踏み込んだ場合、該サイドクラッチペダル１７に連動した前記リンク機構９２の一端が、該操作アーム９０を前方に回動させ、サイドクラッチギヤ６８を摺動して、後輪３の駆動が停止する。例えば、右側のサイドクラッチペダル１７を踏み込み操作すると、右側の操作アーム９０が回動し、右側のサイドクラッチギヤ６８を摺動して、右側の後輪３の駆動が停止されている。
【００２０】
また、該操作アーム９０には、前輪２の回動方向の検知手段に連動したワイヤ９４が連結されており、該ワイヤ９４は前輪２の回動方向の検知手段に連動し前記操作アーム９０を前方に回動させる事が出来るよう構成されている。また、操作アーム９０が前記ワイヤ９４により、前方に回動させられている場合に、前記リンク機構９２の一端は操作アーム９０に設けられた長孔に挿入されているため、前記サイドクラッチ１７を踏み込み、前記リンク機構９２の一端を前方に移動されるが、該操作アーム９０には作用しないよう構成されている。
【００２１】
また、ミッションケース７４上にはステー１２８が固設されている。該ステー１２８上には、アーム１３１とアーム１３２を固設したボス１３３を回動自在に枢支する軸１３４が突設されている。該アーム１３２にはアウタハーネス９３・９３が固設され、内部にワイヤ９４・９４が支持されており、該ワイヤ９４の一端を操作アーム９０に連結されている。また、前記アウタハーネス９３及びワイヤ９４の他端は前方に延出し、後述する前輪２の回動方向を検知する手段に接続されている。アーム１３１にはサイドクラッチペダル１７に締結したワイヤ１２５が締結されており、ステー１２８に固設されたアウターハーネス１２４に支持されている。アーム１３１とステー１２８の間において、バネ１３５がワイヤ１２５を挿入した状態で配設され、ワイヤ９４が操作アーム９０を前方に回動させる場合にアーム１３２が回動しないよう構成されている。
【００２２】
次に、前輪２の回動方向の検知手段について説明する。キングピン１００下部に配設したカム８２の外周には、図７〜図９に示すように小径部８２ａ・８２ａと外周の半径を大きくした前当接部８３と後当接部８４がそれぞれ交互に約９０度ずつ位置をズラせて形成されている。一方カム８２の後部には、フロントケース７下方左右両側に枢支軸１１８が配置され、該枢支軸１１８には、平面視「く」字状のアーム体１１９の中央部が枢支され、アーム体１１９の一端が枢支軸１１８より前外側に突出され、前端下部にローラーよりなる当接部１２０が固設されている。前記アーム体１１９の他端は、内側側方に突出され、端部に前述したサイドクラッチ機構を操作する操作アーム９０に締結したワイヤー９４が締結され、アーム体１１９の内側端部が後方に付勢され、当接部１２０・１２０が内側に回動されてカム８２の外周部に当接される構成となっている。
【００２３】
そして、前輪２の左右に回動する事がない直進時においては、図７に示す様に前記後当接部８４は、左右の当接部１２０・１２０の間に位置し、前当接部８３は前方に位置している。前輪２を操向回動させた場合には、該前輪２の操向回動によってキングピン１００と一体的にカム８２が回動し、左右いずれかの当接部１２０を外側に移動させてアーム体１１９を回動させている。例えば、図８に示すように機体を左側（２０〜３０°を越える範囲において）に旋回させるように、前輪２を操向回動させると、右側のアーム体１１９を回動し、ワイヤー９４を前方に摺動している。この時、前述したサイドクラッチ機構を操作する操作アーム９０・９０のうち、左側の操作アーム９０に締結し、アウターハーネス９３に支持されるワイヤー９４が前方に引っ張られて、左側の操作アーム９０を回動し、左側のサイドクラッチ機構の動力伝達を外し、左後輪３を停止させて、機体を左に旋回させることができる。
【００２４】
更に、前輪２を左側方向（７０〜９０°範囲において）へ操向回動させると、図９に示すように前当接部８３が左側のアーム体１１９を外側に回動させ、該アーム体１１９に締結したワイヤ９４が前方に引っ張られる。このため、該ワイヤ９４が連結されているミッションケース７４上に設けられた右側の操作アーム９０が回動され、右側の動力伝達ギヤ６８を摺動し、右側の後輪３の駆動が停止する。このため、左右両後輪の駆動が停止し、乗用管理作業車７１が前輪２のみの駆動によって左へ急旋回可能としている。また、右側に乗用管理作業車７１を旋回させる場合にも同様に、前輪２の角度によって先ず右側の後輪の駆動が停止したのち、更に前輪２を右側に走行回動させると左側の後輪の駆動も停止し、前輪２のみによって乗用管理作業車７１が右側へ急旋回可能となる。
【００２５】
また、ワイヤ９４を支持するアウタハーネス９３はミッション７４において軸１３４に回動自在に枢支されたボス３３に固設されたアーム１３２の一端に締結されており、該ボス３３に固設したアーム１３１にはサイドクラッチペダル１７に連動したワイヤ１２５が締結されている。該ワイヤ１２５を支持するアウタハーネス１２４はミッションケース７４上に配設されたステー１２８に固定されており、該ステー１２８はミッションケース７４上に固設されている。該ステー１２８とアーム１３１の間にはバネ１３５が配設されており、ワイヤ１２５が該バネ１３５の内側に挿入されており、該アウタハーネス１２４がアーム１３１に接近するのを阻む方向に付勢するように構成されている。尚、前記ステー１２８はストッパーと一体に構成されており、該ワイヤ１２５が前記バネ１３５により必要以上に引っ張られるのを防止している。該ワイヤ１２５はサイドクラッチペダル１７に接続されており、該サイドクラッチペダル１７を踏み込むことにより、ワイヤ１２５が引っ張られ、連結した前記アーム１３１を前方に回動させ、前記アーム１３２によりワイヤ９４をアウタハーネス９３と共に後方に回動させるように構成されている。
【００２６】
前述の構成により、操作アーム９０が前記ワイヤ９４に引っ張られ前方に回動し、サイドクラッチ機構の動力伝達を外している場合、該サイドクラッチペダル１７を踏み込むことにより、ワイヤ１２５が引っ張られ、連結した前記アーム１３１を引っ張り、アーム１３２を前方に回動させ、ワイヤ９４をアウタハーネス９３と共に後方に回動させる。操作アーム９０を前方に回動させていたワイヤ９４が後方に回動するため操作アーム９０も後方に回動し、前記サイドクラッチ機構の動力伝達が行われる。例えば、前輪２の一輪のみの駆動で左に急旋回を行っている際に駆動力の不足が生じた場合には、作業者が左側サイドクラッチペダル１７を踏み込むことにより、該左側クラッチペダル１７に接続されたワイヤ１２５が右側のアーム１３２を回動させ右側の操作アーム９０に締結したワイヤ９４をアウタハーネス９３と共に後方に移動させる。このため、右側の該操作アーム９０は後方に回動し、サイドクラッチ機構の動力伝達が行われ、右側後輪３を駆動する。
【００２７】
上記の構成のため、乗用管理作業車７１をサイドクラッチ１７を操作することなくステアリングハンドル１４のみで前輪のみの急旋回を行え、この場合、旋回中心は該乗用管理作業車の中心線と後輪軸の交点となり旋回半径は軸間距離に等しくなり小回りが可能に構成している。また、前輪２のみの駆動で駆動力不足の場合には外側の後輪３を内側のサイドクラッチ１７を踏み込むことによって駆動し、通常のクラッチ旋回を行える。
【００２８】
本発明において、図１０〜図１２に示すように、走行変速レバー４７のレバー上部５１は略「Ｌ」字型をしており、下部にステー５２が突設されている。該レバー上部５１の下端は、レバー基部５９の上端に固設されたボス５５に挿入されており、更に該ボス５５に挿入されたレバー上部５１の下端にはさらにステー５４を固設したボス５３が挿入されている。レバー上部５１に突設されたステー５２には、ボス５３に固設されたステー５４がボルト及びナットによって固定されている。またレバー上部５１の下端にはバネ１２３がステー５２とボス５５の間に装着されており、走行変速レバー４７のストローク方向とは直角方向に付勢力を働かせている。
【００２９】
レバー基部５８は中央付近において支軸７８によって回動自在に枢支されている。レバー基部５８は該支軸７８の側壁側に挿嵌されたスペーサー７９により側壁より一定の距離を保つように構成され、更に摩擦板１３６、図示していない皿バネを介装して、図示しないナットによって締めつけられて付勢力調製部材としている。該皿バネのバネ力によって、走行変速レバー４７を回動したときに、その位置で保持できるようにし、前記ナットの締めつけでその保持力を調整できる。このため、走行変速レバー４７は該摩擦板１３６の摩擦力により任意の位置で保持可能に構成されている。また、レバー基部５８の下端にはロッド６９が連結されている。該ロッド６９は、図示していないトラニオンアームに接続されており、前記走行変速レバー４７の回動に伴い、ＨＳＴ変速装置７６により変速可能としている。
【００３０】
このため、前進時には、中立位置より外側に走行変速レバー４７を回動させた後にレバーガイド４９に沿って前方に回動させる。また、後進走行時には、走行変速レバー４７はバネ１２３によって外側に付勢されているので、レバーガイド４９に沿って中立位置において内側へ回動させたのち後方に回動する構成となる。前後方向と直角方向に一旦主変速レバーを左右方向に回動したのちに後方に回動することにより、後進走行が可能であるため、前進操作より誤って後進操作を行うことがなくなり、また、後進走行より誤って前進走行に走行変速レバー４７を挿入することがなくなる。
【００３１】
また、該レバー基部５８には中央付近にステー８０が突設されており、略「ｙ」字型をしている。主変速レバー基部５８の最下端にはＨＳＴ変速装置７６のトラニオンアームに連結されたロッド６９が接続されている。また該走行変速レバー４７の前方に中立戻しアーム１４４が下端を軸１４６に挿嵌した状態で側壁より一定の距離をおいて配設されている。該中立戻しアーム１４４の上部にはピン１４５・８９が突設されており、前記レバー基部５８と当接可能に構成されている。該中立戻しアーム１４４は図示しないバネによって前方へ付勢され、ストッパー１５０に当接されている。
【００３２】
該中立戻しアーム１４４にはワイヤ１２１・１２２が連結されている。該ワイヤ１２１は主クラッチペダル１４１に接続されており、該主クラッチペダル１４１を踏み込むことにより、該ワイヤ１２１が後方に引き寄せられるよう構成されている。このため、即ち、走行変速レバー４７を前進位置に回動して前進しているときに、主クラッチペダル１４１を踏むと、図１３に示すように、前記ワイヤ１２１が引っ張られて中立戻しアーム１４４が後方に回動され、ピン１４５が前記レバー基部５８に当接して中立位置まで回動される。また、走行変速レバー４７を後進位置に回動して後進しているときに、主クラッチペダル１４１を踏むと、図１４に示すように、前記ワイヤ１２１が引っ張られて中立戻しアーム１４４が後方に回動され、ピン８９が前記レバー基部５８に当接して中立位置まで回動されるのである。
【００３３】
該中立戻しアーム１４４の前方にはストッパー１５０が設けられている。該ストッパー１５０は側壁に突設されたステー１５１に螺装されたアジャストボルト１３０及びナットより構成されている。該アジャストボルト１３０はステー１５１に螺装されており、前後方向に調節可能であり、ナットを締めつけることにより固定されている。該アジャストボルト１３０により前記走行変速レバー４７の可動範囲を制限する事により走行速度を制限可能である。
【００３４】
また、走行変速レバー４７の側方には駐車レバー３９が設けられている。該駐車レバー３９はカム８７に溶接固定されており、該カム８７は軸８５に回動自在に枢支されている。該カム８７にはブレーキワイヤー８８が連結されており、該駐車レバー３９を後方に回動させることにより、前記ブレーキワイヤー８８を引っ張り駐車ブレーキをかける構成となっている。該カム８７にはレバー基部５８に固設された突起５９を挿入可能な溝が設けられており、走行変速レバー４７が中立位置にある時のみ、該駐車レバー３９を回動させ駐車ブレーキをかけることができる。駐車ブレーキをかけた状態では、前記突起５９が、カム８７の溝に挿入されているため、前記走行変速レバー４７を回動させる事が出来ない。また、駐車レバー３９を前方に回動し、駐車ブレーキを解除した状態において該突起５９が接触しないように前記カム８７の形状が構成されている。このため、駐車ブレーキを解除した時のみ走行レバー４７を中立から前進または後進に回動可能である。この構成により、駐車ブレーキがかかったまま走行をすることが出来ない。そのため、駐車ブレーキをかけたまま走行レバー４７を回動し、走行し、ブレーキ装置を破損することがない。
【００３５】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏するものである。
ＨＳＴ変速装置（７６）を搭載した作業車において、走行変速レバー（４７）の近傍に中立戻しアーム（１４４）を配置し、該中立戻しアーム（１４４）を主クラッチペダル（１４１）と連動連結し、該主クラッチペダル（１４１）を踏み込むことによって走行変速レバー（４７）を中立位置に回動させる構成において、該走行変速レバー（４７）のレバー基部（５８）には、中央付近にステー（８０）を突設し、レバー基部（５８）とステー（８０）により略「ｙ」字型を構成し、該主変速レバー基部（５８）は、前記ＨＳＴ変速装置（７６）のトラニオンアームを接続し、また該主変速レバー基部（５８）の近傍に、中立戻しアーム（１４４）を下端を枢支した状態で配設し、該中立戻しアーム（１４４）の上部には二本のピン（１４５・８９）を突設し、前記主変速レバー基部（５８）及びステー（８０）と当接可能に構成し、該中立戻しアーム（１４４）を主クラッチペダル（１４１）と接続し、前記走行変速レバー（４７）を前進位置に回動して前進しているときに、該主クラッチペダル（１４１）を踏み込むと、該中立戻しアーム（１４４）を後方へ回動し、一方のピン（１４５）が前記主変速レバー基部（５８）に当接し、主変速レバー基部（５８）を中立位置まで回動し、また、前記走行変速レバー（４７）を後進位置に回動して後進しているときに、主クラッチペダル（１４１）を踏むと、該中立戻しアーム（１４４）が後方に回動され、他方のピン（８９）が前記ステー（８０）に当接して中立位置まで回動し、前記中立戻しアーム（１４４）の回動範囲にストッパー（１５０）を設け、走行変速レバー（４７）の可動域を制限し、該ストッパー（１５０）と中立戻しアーム（１４４）との当接位置を調節可能としたので、主クラッチペダルを踏み込むことにより、走行変速レバーが中立位置に回動され、該走行変速レバーに連動したトラニオンアームによって前記ＨＳＴ変速装置が中立位置に保持され、前輪及び後輪が駆動されず、ブレーキがかかり速やかに停止が可能である。
また、主クラッチペダルを踏み込むことにより、走行変速レバーが確実に中立位置に保持され、連動したＨＳＴ変速装置のトラニオンアームが中立位置に保持されるため、走行変速レバーが中立位置よりずれているために起こる発進時における乗用管理作業機の急な飛びだしの起こる危険性が無い。
また、主クラッチペダルを踏み込むことにより、ＨＳＴ変速装置を確実に中立位置にて保持可能なため、前輪及び後輪を駆動することなくエンジン出力を上げる事が可能なため、必要に応じて作業機に必要な駆動力を供給可能になった後に車輪を駆動して作業を行うことが可能である。
【００３６】
また、走行変速レバー前方にワイヤーによって接続された中立戻しアームを回動可能に配設することにより、簡易に構成可能であり、構成される部材数も少なく耐久性が高い構成が可能である。
また、前記構成の中立戻しアーム及び走行変速レバーが単純に作動するために故障の可能性が少なく、整備性の良い構成をとることが可能であるため経済的である。
【００３７】
また、主クラッチペダルにワイヤによって連動した中立戻しアームの前方にストッパーを配設する事により、後進及び前進時の最高速度の規制が可能である。通常ＨＳＴ変速装置は前進と後進がほぼ同じ速度となるので、ストッパーに中立戻しアームが当接し、中立戻しアームが回動される範囲を規制することにより、乗用管理作業車の速度を規制することが可能である。このため、後進時の速度を低速化でき、後進時の不用意に速度を上げることを容易に規制することが可能である。
【００３８】
また、前記アームの前方のストッパーを調節する事により前進及び後進の最高速度の調節が可能である。そのため、個々の要求に応じて速度の規制が行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】腹部に中耕ロータリを装着させた状態の乗用型管理作業車の全体側面図である。
【図２】弧腹部に中耕ロータリを装着させた状態の乗用型管理作業車の全体平面図である。
【図３】動力伝達構成を配した機体フレームを示す部分側面断面図である。
【図４】動力伝達構成を配した機体フレームを示す部分側面図である。
【図５】動力伝達構成を配したミッションケースを示す部分断面平面図である。
【図６】動力伝達構成を配したサイドクラッチを示す一部部分断面平面図である。
【図７】前輪の回動方向の検知構成を示す断面平面図である。
【図８】同じく左側へ緩旋回した状態の検知構成を示す断面平面図である。
【図９】同じく急旋回した状態の検知構成を示す断面平面図である。
【図１０】本発明の走行変速レバーの構成を示す断面側面図である。
【図１１】本発明のレバーガイドパネルの平面図である。
【図１２】本発明の走行変速レバーの接続部を示す一部斜視図である。
【図１３】中立戻しアームで走行変速レバーを前進位置から中立位置に戻した状態を示す部分側面一部断面図である。
【図１４】中立戻しアームで走行変速レバーを後進位置から中立位置に戻した状態を示す部分側面一部断面図である。
【符号の説明】
３９駐車レバー
４７走行変速レバー
４９レバーガイド
５１レバー上部
５３ボス
５４ステー
５８レバー下部
５９突起
６９ロッド
８０ステー
８９ピン
１２１クラッチワイヤー
１３０ボルト
１４４中立戻しアーム
１４５ピン
１５０ストッパー[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a technology of a shift lever of a riding work management machine.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, the power from the engine is transmitted to the hydraulic continuously variable transmission, and the hydraulic continuously variable transmission shifts to transmit the power to the traveling device to travel, and this traveling speed rotates the trunnion arm. As a result, the angle of the swash plate of the hydraulic pump of the hydraulic continuously variable transmission is changed, the amount of discharge from the hydraulic pump is changed, and the output rotation of the hydraulic motor is changed steplessly. A travel shift lever provided in the driving operation unit is interlocked with the trunnion arm, and the operation force of the travel shift lever is substantially constant from forward to reverse, so that the neutral position is difficult to understand.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In such a conventional hydraulic continuously variable transmission, the main clutch and the hydraulic continuously variable transmission (hereinafter referred to as HST transmission) are not interlocked, and even if the main clutch pedal is depressed, the HST transmission returns to the neutral position. Absent. For this reason, when the main clutch is stepped on, there is a risk of running idle, which is dangerous in performing work. In addition, if the HST transmission does not return to the neutral position when the main clutch is suddenly engaged, there is a possibility of sudden start forward or backward. There was a possibility.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
The problems to be solved by the present invention are as described above. Next, means for solving the problems will be described.
In a work vehicle equipped with an HST transmission (76), a neutral return arm (144) is disposed in the vicinity of the travel transmission lever (47), and the neutral return arm (144) is interlocked with the main clutch pedal (141). In the configuration in which the travel speed change lever (47) is turned to the neutral position by depressing the main clutch pedal (141), the lever base (58) of the travel speed change lever (47) has a stay (80 ), And the lever base (58) and the stay (80) form a substantially “y” shape, and the main transmission lever base (58) connects the trunnion arm of the HST transmission (76). Further, a neutral return arm (144) is disposed in the vicinity of the main transmission lever base (58) in a state where the lower end is pivotally supported, and two pins (145) are provided on the upper portion of the neutral return arm (144). 89) projecting to the main speed change lever base (58) and can contact to constitute a stay (80), a the neutral return arm (144) connected to the main clutch pedal (141), When the traveling speed change lever (47) is rotated forward to the forward position, When the main clutch pedal (141) is depressed, the neutral return arm (144) is rotated rearward, and one pin (145) abuts on the main transmission lever base (58), and the main transmission lever base (58 ) To the neutral position, Said If the main clutch pedal (141) is stepped on while the traveling speed change lever (47) is rotated to the reverse position, the neutral return arm (144) is rotated backward, and the other pin (89 ) Abuts on the stay (80) and rotates to a neutral position, and a stopper (150) is provided in the rotation range of the neutral return arm (144) to limit the movable range of the travel speed change lever (47), The contact position between the stopper (150) and the neutral return arm (144) can be adjusted.
[0005]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is an overall side view of a riding management work vehicle with a middle tillage rotary mounted on the abdomen, FIG. 2 is an overall plan view of the riding management work vehicle with a middle tilling rotary mounted on the abdomen, and FIG. FIG. 4 is a partial side sectional view showing a fuselage frame with a power transmission configuration, FIG. 4 is a partial sectional plan view showing a transmission case with a power transmission configuration, FIG. 6 is a partial partial plan view showing a side clutch provided with a power transmission configuration, FIG. 7 is a cross-sectional plan view showing a detection configuration of the rotation direction of the front wheel, and FIG. 8 is a rotation of the front wheel in a state of being gently turned to the left. FIG. 9 is a cross-sectional plan view showing the detection configuration of the turning direction of the front wheel in a state of sudden turning, FIG. 10 is a cross-sectional side view showing the configuration of the traveling shift lever of the present invention, FIG. 11 is a plane of the lever guide panel of the present invention. FIG. 12 is a partial perspective view showing a connecting portion of the traveling speed change lever of the present invention, and FIG. 13 is a partial side sectional view showing a state where the traveling speed change lever is returned from the forward position to the neutral position by the neutral return arm. 14 is a partial side sectional view showing a state in which the traveling shift lever is returned from the reverse position to the neutral position by a neutral return arm.
[0006]
1 and 2, the overall configuration of the three-wheeled passenger management work vehicle 71 will be described. In the three-wheeled passenger management work vehicle 71, the driving unit 72 is arranged at the rear part of the machine body frame 1 that is long in the front-rear direction, the engine 73 is mounted at the rear end part of the machine body frame 1, and the traveling speed is changed by the transmission case 74. The rear wheels 3 and 3 are driven via the rear wheel drive case 5 from the rear axle case 4 disposed below the transmission case 74. On the other hand, a power transmission shaft 9 is inserted through the body frame 1 (FIGS. 3 and 4), a front case 7 is provided at the front part of the body frame 1, and the front case 7 can be rotated left and right about the vertical direction as an axis. A front-wheel drive case 8 is attached to the front-wheel drive case 8 so that the front-wheel drive case 8 can support and drive a single front wheel 2 to constitute a three-wheel drive vehicle. The engine 73 is covered by the bonnet 10, a vehicle body cover 11 covering the transmission case 74 and the rear wheel 3 is arranged in front of the bonnet 10, and the driver's seat 12 is placed on the vehicle body cover 11. A traveling speed change lever 47 and a parking lever 39 protrude from the side of the driver's seat 12. A steering column 13 is erected on the body frame 1 in front of the driver's seat 12. A steering handle 14 projects above the steering column 13, an accelerator lever 15 projects from the right side of the steering column 13, and a key switch 16 is disposed on the left side.
[0007]
A work machine 75 is suspended by a work machine mounting device 79 on the abdomen of the riding type management work vehicle 71 between the front wheel 2 and the rear wheel 3. The work implement mounting device 79 includes an upper link 19 and a lower link 20 connected to a bracket 18 projecting from the front frame 101, and a lift cylinder 22, and is configured to be movable up and down by the lift cylinder 22. A hitch 21 of a work implement 75 is pivotally supported at the other end of the work implement mounting device 79, and a bar-like tool bar 23 is extended to the hitch 21 in the left-right direction and a central portion is fixed. A plurality of work machines 75 are mounted on the central portion and the left and right side portions of the toolbar 23 so that the mounting positions can be changed, so that a plurality of management operations can be performed. The right working machine 75 shown in FIG. 2 is mounted on the center side in the left-right direction, and the left working machine 75 is mounted on the outer side in the left-right direction. A rotary cultivator, a rake-shaped rake or the like that removes weeds can be disposed as the working machine 75. In this embodiment, a rotary cultivator is mounted, and a mounting portion 28 and a rotary chain case 25, a tilling claw 26, a cover 27 for covering the tilling claw 26, a gauge ring 30, a hail, are fitted on the toolbar 23. It is comprised by the culture | cultivation board 31 which stands.
[0008]
Next, the body frame 1 will be described with reference to FIGS. The fuselage frame 1 is formed in a cylindrical shape that is long in the front-rear direction. A front frame 101 and a rear frame 102 are formed in a step shape at a substantially central position in the front-rear direction where the steering column 13 is erected. The engine frames 103 and 103 are fixed to the rear end portion.
[0009]
The engine frames 103 and 103 are fixed to the left and right upper ends of the rear frame 102, the engine 73 is mounted on the rear upper portions of the engine frames 103 and 103, and the vehicle body is mounted on the front of the engine frames 103 and 103. The cover 11 is placed, and the mission case 74 and the rear wheel 3 are covered. Further, as shown in FIG. 1, a parking lever 39 is provided on the side of the driver's seat 12 placed on the vehicle body cover 11. When an operator gets on the driver's seat 12, the weight is applied to the axle 6, so that the weight balance of the entire body is not lost.
[0010]
Further, the rear frame 102 is formed in a “U” shape with the lower part opened in front sectional view, and the rear end portion of the rear frame 102 extends to a position just before the mission case 74. A first power transmission shaft 91 protruding forward from the upper part of the mission case 74 is disposed in the rear frame 102 in the front-rear direction at the upper part in the rear frame 102 and protrudes from the lower part of the mission case 74. The universal joint 37 is connected to the shaft 35. When the front portion of the universal joint 37 is rotated upward, the universal joint 37 is rotated to the inside of the open surface of the rear frame 102 formed in a “U” shape, and the work implement 75 is raised by the work implement mounting device 79. However, the universal joint 37 and the rear frame 102 do not interfere with each other.
[0011]
Further, the rear frame 102 is formed with steps 40 on both the left and right sides of the lower part, and a frame body 41 having a bent pipe body is provided on the outer periphery of the step 40 to reinforce it so that it can get on and off from the front side of the step 40. I have to. The step 40 is configured as a full-length wire mesh beam, and is reinforced by a pipe body fixed to the frame body 41 from below. Here, the metal mesh constituting the driver's seat step 40 uses expanded metal, but it may be a wire mesh knitted. In this way, the step 40 is configured, and the work status by the work machine 75 from the driver's seat 12 can be visually confirmed through the step 40 configured by a wire mesh. Therefore, highly accurate management work is possible, and the step is configured in a stitch shape, so that mud and soil on the step fall down and cause slipping in the step 40. Since it does not accumulate, it plays the role of preventing slipping in step 40. For this reason, a rubber mat for preventing slipping is unnecessary.
[0012]
Further, a connecting frame 104 is fixed to the front upper part of the rear frame 102, a rear part of the front frame 101 is fixed to the upper part of the connecting frame 104, and a steering column 13 is erected on the rear part of the front frame 101. The front frame 101 extends forward from the lower portion of the steering column 13 and is arranged one step higher than the rear frame 102. And since the work implement mounting device 76 for suspending the work implement 75 described above is arranged at the front portion of the front frame 101, the work implement mount device 76 can be arranged at a position higher than the step 40 surface, At the position where the work machine 75 is raised, the hitch 21 of the work machine 75 can also be held higher than the placement surface of the step 40, and the work machine 75 can be raised higher.
[0013]
Further, a second power transmission shaft 42 and a steering rotation shaft 43 are supported inside the front frame 101 as shown in FIG. The rear portion of the steering rotation shaft 43 is connected to the lower portion of the operation shaft 45 via a joint shaft 46, and the operation shaft 45 is supported in the vertical direction in the steering column 13 and linked to the steering handle 14. Has been.
[0014]
As shown in FIG. 5, the mission case 74 is supported by a first input shaft 60 penetrating from one side to the other side of the mission case 74 to which the HST transmission 76 is fixed. The power of the engine 73 is input from one end portion, and the other end of the first input shaft 60 is fixed to the input shaft 61 of the HST transmission 76 so as not to be relatively rotatable. The driving force transmitted to the HST input shaft 61 drives a hydraulic pump (not shown), is shifted by turning a trunnion arm (not shown), and the main-shifted power by the HST transmission 76 is generated. The power output from the output shaft 63 of the hydraulic motor projecting toward the mission case 74 is connected to the second input shaft 64 pivotally supported in the mission case 74 so as not to rotate relative to the main gear, and the main-shifted power is transmitted to the mission case 74. Transmitted in. The power of the second input shaft 64 is transmitted to an engagement gear 67 fixed to the transmission shaft 66 via an auxiliary transmission shaft 65 having a transmission gear. A gear 62 that transmits power to a PTO shaft (not shown) is fixed to the middle portion of the first input shaft 60.
[0015]
In such a configuration, when the power from the engine 73 is transmitted to a pump shaft (not shown) and the travel shift lever 47 is rotated, a trunnion arm (not shown) is rotated, and a movable swash plate (not shown) is moved. Inclined, the discharge amount and discharge direction of the hydraulic oil from the hydraulic pump are changed, and the rotational speed of the output shaft 63 of the hydraulic motor is changed according to the discharge amount, so that the traveling speed can be changed. In such a configuration, when the traveling speed change lever 47 is in the neutral position, the trunnion arm (not shown) is also in the neutral position, and the movable swash plate 35 is at right angles to the pump shaft, and no pressure oil is generated. When the travel shift lever 47 is rotated forward or rearward, the trunnion arm is also rotated, and pressure oil corresponding to the rotation angle is fed from the hydraulic pump to the hydraulic motor, via the transmission case 74. The front wheel 2 and the rear wheel 3 are driven.
[0016]
In addition, the reverse shift position can be easily determined by the shift operation of the travel shift lever 47. That is, as shown in FIGS. 10 to 12, the traveling speed change lever 47 is configured such that the lever upper portion 51 is inserted into the upper end of the lever base 58 and is configured to be rotatable in the left-right direction. The lever guide 49 has a shape in which two lever grooves that are not in a straight line are connected to a connecting groove that intersects the rear end and the front end at right angles, and rotates the travel speed change lever 47 from the forward position to the reverse position. In this case, since it is necessary to temporarily turn the travel speed change lever 47 in the left and right directions in the connecting groove, when the speed change travel lever 47 is turned to the deceleration position or the neutral position from the forward travel position, the travel speed shift lever 47 is erroneously moved to the reverse travel position. There is no entry. Similarly, when the traveling speed change lever 47 is rotated from the reverse position to the deceleration or neutral position, the traveling speed change lever 47 is not erroneously rotated to the forward position.
[0017]
Further, as shown in FIGS. 5 and 6, rear axle cases 5 and 5 are fixedly provided on both the left and right sides of the lower portion of the transmission case 74, and the drive shafts 70 and 70 are interlocked with the left and right rear wheels 3 and 3, respectively. Or it is pivotally supported. Drive gears 71 and 71 are fixed to both ends of the center of the drive shafts 70 and 70 and meshed with side clutch gears 68 and 68 disposed on the left and right sides of the engagement gear 67 on the transmission shaft 66. .
[0018]
The side clutch gears 68 and 68 are slidably fitted on the transmission shaft 66. The side clutch gears 68 and 68 are slid by a fork (not shown), and the forks are connected to the side clutch. When the side clutch gear 68 is slid inward and meshed with the engagement gear 67, power is transmitted to the drive shaft 70 in the rear axle case 5, and the rear wheel 3 is driven and slid outward. When the mesh is disengaged, no power is transmitted and the other can be driven to turn. The side clutch gears 68 and 68 are normally engaged with the engagement gear 67 and drive the drive shafts 70 and 70 interlocking with the left and right rear wheels 3 and 3. By operating the clutch pedals 17 and 17, the engagement of one side clutch gear 68 and the engagement gear 67 is disengaged, and the driving of one rear wheel 3 is stopped.
[0019]
Next, the operation of the side clutch mechanism for connecting / disconnecting power to the rear wheels 3, 3 will be described. The side clutch mechanism is performed by operating the side clutch pedals 17 and 17 by the driver. At the upper part of the transmission case 74, an interlocking shaft 95, 95 that interlocks with a fork (not shown) for slidingly operating the side clutch gears 68, 68 shown in FIG. Operation arms 90 and 90 are fixed. The operation arm 90 is formed of a plate that protrudes outward in the left-right direction from the interlocking shafts 95 and 95, and has an elongated hole at the end. The operation arms 90 and 90 are provided at a predetermined interval. One end of the link mechanism 92 is loosely fitted in the elongated hole of the operation arm 90, and when the side clutch pedal 17 is depressed, one end of the link mechanism 92 linked to the side clutch pedal 17 is connected to the operation arm. 90 is rotated forward, the side clutch gear 68 is slid, and the driving of the rear wheel 3 is stopped. For example, when the right side clutch pedal 17 is depressed, the right operation arm 90 rotates, slides on the right side clutch gear 68, and the drive of the right rear wheel 3 is stopped.
[0020]
The operation arm 90 is connected to a wire 94 interlocked with a detecting means for the rotational direction of the front wheel 2, and the wire 94 is interlocked with a detecting means for the rotational direction of the front wheel 2 to connect the operating arm 90. It is configured to be able to rotate forward. Further, when the operation arm 90 is rotated forward by the wire 94, one end of the link mechanism 92 is inserted into a long hole provided in the operation arm 90. It is configured to step on and move one end of the link mechanism 92 forward, but does not act on the operation arm 90.
[0021]
A stay 128 is fixed on the mission case 74. On the stay 128, a shaft 134 that pivotally supports a boss 133 fixed with the arm 131 and the arm 132 is projected. Outer harnesses 93 and 93 are fixed to the arm 132, and wires 94 and 94 are supported therein, and one end of the wire 94 is connected to the operation arm 90. The other ends of the outer harness 93 and the wire 94 extend forward and are connected to a means for detecting the rotation direction of the front wheel 2 described later. A wire 125 fastened to the side clutch pedal 17 is fastened to the arm 131 and is supported by an outer harness 124 fixed to the stay 128. A spring 135 is disposed between the arm 131 and the stay 128 with the wire 125 inserted, and the arm 132 is configured not to rotate when the wire 94 rotates the operation arm 90 forward.
[0022]
Next, the detection means of the rotation direction of the front wheel 2 will be described. On the outer periphery of the cam 82 disposed below the kingpin 100, as shown in FIGS. 7 to 9, small diameter portions 82a and 82a, front contact portions 83 and rear contact portions 84 having larger outer peripheral radii are alternately arranged. The positions are shifted by about 90 degrees. On the other hand, on the rear part of the cam 82, pivot shafts 118 are arranged on the left and right sides below the front case 7, and the central portion of the "U" -shaped arm body 119 is pivotally supported on the pivot shaft 118. One end of the arm body 119 protrudes forward and outward from the pivot shaft 118, and a contact portion 120 made of a roller is fixed to the lower portion of the front end. The other end of the arm body 119 protrudes inwardly, and a wire 94 fastened to the operation arm 90 for operating the side clutch mechanism is fastened to the end, and the inner end of the arm body 119 is attached to the rear. As a result, the contact portions 120 and 120 are rotated inward to contact the outer peripheral portion of the cam 82.
[0023]
When the vehicle travels straight without turning to the left or right of the front wheel 2, the rear contact portion 84 is positioned between the left and right contact portions 120 and 120 as shown in FIG. 83 is located forward. When the front wheel 2 is steered and rotated, the cam 82 is rotated integrally with the kingpin 100 by the steered rotation of the front wheel 2, and either the left or right contact portion 120 is moved outward to move the arm. The body 119 is rotated. For example, as shown in FIG. 8, when the front wheel 2 is steered and rotated so as to turn the aircraft to the left side (in a range exceeding 20 to 30 °), the right arm body 119 is rotated and the wire 94 is moved. It slides forward. At this time, of the operation arms 90 and 90 for operating the side clutch mechanism described above, the left operation arm 90 is fastened, and the wire 94 supported by the outer harness 93 is pulled forward so that the left operation arm 90 is moved. It can be turned, the power transmission of the left side clutch mechanism is removed, the left rear wheel 3 is stopped, and the aircraft can be turned to the left.
[0024]
Further, when the front wheel 2 is steered and rotated in the left direction (in the range of 70 to 90 °), the front contact portion 83 rotates the left arm body 119 outward as shown in FIG. The wire 94 fastened to 119 is pulled forward. Therefore, the right operation arm 90 provided on the transmission case 74 to which the wire 94 is connected is rotated, slides on the right power transmission gear 68, and the drive of the right rear wheel 3 stops. . For this reason, the driving of both the left and right rear wheels is stopped, and the riding management work vehicle 71 can be turned suddenly to the left by driving only the front wheels 2. Similarly, when turning the passenger management work vehicle 71 to the right side, the driving of the right rear wheel is first stopped by the angle of the front wheel 2 and then the front wheel 2 is further rotated to the right side to rotate the left rear wheel. , And the passenger management work vehicle 71 can suddenly turn to the right only by the front wheels 2.
[0025]
In addition, the outer harness 93 that supports the wire 94 is fastened to one end of an arm 132 fixed to a boss 33 pivotally supported by a shaft 134 in the mission 74, and the arm fixed to the boss 33 is fixed. A wire 125 interlocked with the side clutch pedal 17 is fastened to 131. The outer harness 124 that supports the wire 125 is fixed to a stay 128 disposed on the transmission case 74, and the stay 128 is fixed on the transmission case 74. A spring 135 is disposed between the stay 128 and the arm 131, and a wire 125 is inserted inside the spring 135 to bias the outer harness 124 in a direction that prevents the outer harness 124 from approaching the arm 131. Is configured to do. The stay 128 is integrally formed with a stopper, and the wire 125 is prevented from being pulled more than necessary by the spring 135. The wire 125 is connected to the side clutch pedal 17, and when the side clutch pedal 17 is depressed, the wire 125 is pulled, the connected arm 131 is rotated forward, and the wire 94 is moved by the arm 132 to the outer side. It is configured to rotate backward together with the harness 93.
[0026]
With the configuration described above, when the operating arm 90 is pulled by the wire 94 and pivots forward to remove the power transmission of the side clutch mechanism, the wire 125 is pulled and connected by depressing the side clutch pedal 17. The arm 131 is pulled, the arm 132 is rotated forward, and the wire 94 is rotated backward together with the outer harness 93. Since the wire 94 that has rotated the operation arm 90 forward is rotated rearward, the operation arm 90 is also rotated rearward, and power is transmitted to the side clutch mechanism. For example, when a shortage of driving force occurs when only one front wheel 2 is driven to turn left, the operator depresses the left side clutch pedal 17, so that the left clutch pedal 17 The connected wire 125 rotates the right arm 132 and moves the wire 94 fastened to the right operation arm 90 together with the outer harness 93 to the rear. For this reason, the right operating arm 90 rotates rearward, and the power transmission of the side clutch mechanism is performed to drive the right rear wheel 3.
[0027]
Due to the above configuration, the passenger management work vehicle 71 can be turned sharply only by the front wheel only by the steering handle 14 without operating the side clutch 17, and in this case, the turning center is the center line of the passenger management work vehicle and the rear wheel shaft. The turning radius is equal to the distance between the axes, and a small turn is possible. When the driving force is insufficient due to the driving of only the front wheel 2, the outer rear wheel 3 is driven by stepping on the inner side clutch 17, and normal clutch turning can be performed.
[0028]
In the present invention, as shown in FIGS. 10 to 12, the lever upper portion 51 of the travel transmission lever 47 has a substantially “L” shape, and a stay 52 projects from the lower portion. The lower end of the lever upper portion 51 is inserted into a boss 55 fixed to the upper end of the lever base 59, and the boss 53 is further fixed to a lower end of the lever upper portion 51 inserted into the boss 55. Has been inserted. A stay 52 fixed to a boss 53 is fixed to a stay 52 protruding from the lever upper portion 51 by a bolt and a nut. A spring 123 is attached to the lower end of the lever upper portion 51 between the stay 52 and the boss 55 so as to exert a biasing force in a direction perpendicular to the stroke direction of the traveling speed change lever 47.
[0029]
The lever base 58 is pivotally supported by a support shaft 78 in the vicinity of the center. The lever base 58 is configured to maintain a certain distance from the side wall by a spacer 79 inserted on the side wall side of the support shaft 78, and further, a friction plate 136 and a disc spring (not shown) are interposed, not shown. The biasing force adjusting member is tightened by a nut. When the travel transmission lever 47 is rotated by the spring force of the disc spring, it can be held at that position, and the holding force can be adjusted by tightening the nut. For this reason, the traveling speed change lever 47 is configured to be held at an arbitrary position by the frictional force of the friction plate 136. A rod 69 is connected to the lower end of the lever base 58. The rod 69 is connected to a trunnion arm (not shown) and can be shifted by the HST transmission 76 as the travel shift lever 47 rotates.
[0030]
For this reason, at the time of forward movement, the travel transmission lever 47 is rotated outward from the neutral position, and then rotated forward along the lever guide 49. Further, during reverse travel, the traveling speed change lever 47 is urged outward by the spring 123, so that the travel shift lever 47 is pivoted inward at the neutral position along the lever guide 49 and then pivoted backward. By rotating the main shift lever in the right-and-left direction once in the right-and-left direction and then turning backward, it is possible to run backward, so that reverse operation is not erroneously performed than forward operation. The traveling speed change lever 47 is not erroneously inserted into the forward traveling than the backward traveling.
[0031]
The lever base 58 is provided with a stay 80 in the vicinity of the center, and has a substantially “y” shape. A rod 69 connected to a trunnion arm of the HST transmission 76 is connected to the lowermost end of the main transmission lever base 58. Further, a neutral return arm 144 is disposed in front of the travel shift lever 47 at a certain distance from the side wall with the lower end inserted into the shaft 146. Pins 145 and 89 project from the upper portion of the neutral return arm 144 and are configured to be able to contact the lever base 58. The neutral return arm 144 is urged forward by a spring (not shown) and is in contact with the stopper 150.
[0032]
Wires 121 and 122 are connected to the neutral return arm 144. The wire 121 is connected to the main clutch pedal 141, and the wire 121 is pulled backward when the main clutch pedal 141 is depressed. For this reason, that is, when the main clutch pedal 141 is stepped on while the traveling speed change lever 47 is rotated to the forward position, as shown in FIG. 13, the wire 121 is pulled and the neutral return arm 144 is pulled. Is rotated rearward, and the pin 145 contacts the lever base 58 and is rotated to the neutral position. Further, when the main gear pedal 141 is depressed while the traveling speed change lever 47 is rotated backward to the reverse position, the wire 121 is pulled and the neutral return arm 144 is moved backward as shown in FIG. The pin 89 is rotated to the neutral position by contacting the lever base 58.
[0033]
A stopper 150 is provided in front of the neutral return arm 144. The stopper 150 includes an adjusting bolt 130 and a nut that are screwed onto a stay 151 that protrudes from the side wall. The adjustment bolt 130 is screwed to the stay 151, can be adjusted in the front-rear direction, and is fixed by tightening a nut. The travel speed can be limited by limiting the movable range of the travel shift lever 47 with the adjusting bolt 130.
[0034]
A parking lever 39 is provided on the side of the traveling speed change lever 47. The parking lever 39 is fixed to a cam 87 by welding, and the cam 87 is pivotally supported on a shaft 85. A brake wire 88 is connected to the cam 87, and the parking lever 39 is rotated backward to pull the brake wire 88 and apply a parking brake. The cam 87 is provided with a groove into which a protrusion 59 fixed to the lever base 58 can be inserted, and the parking lever 39 is rotated to apply the parking brake only when the traveling speed change lever 47 is in the neutral position. be able to. In the state where the parking brake is applied, since the protrusion 59 is inserted into the groove of the cam 87, the traveling speed change lever 47 cannot be rotated. Further, the shape of the cam 87 is configured so that the protrusion 59 does not come into contact with the parking lever 39 when the parking lever 39 is rotated forward and the parking brake is released. For this reason, the traveling lever 47 can be rotated from neutral to forward or backward only when the parking brake is released. This configuration makes it impossible to travel with the parking brake applied. Therefore, the travel lever 47 is rotated and traveled with the parking brake applied, and the brake device is not damaged.
[0035]
【The invention's effect】
Since the present invention is configured as described above, the following effects can be obtained.
In a work vehicle equipped with an HST transmission (76), a neutral return arm (144) is disposed in the vicinity of the travel transmission lever (47), and the neutral return arm (144) is interlocked with the main clutch pedal (141). In the configuration in which the travel speed change lever (47) is turned to the neutral position by depressing the main clutch pedal (141), the lever base (58) of the travel speed change lever (47) has a stay (80 ), And the lever base (58) and the stay (80) form a substantially “y” shape, and the main transmission lever base (58) connects the trunnion arm of the HST transmission (76). Further, a neutral return arm (144) is disposed in the vicinity of the main transmission lever base (58) in a state where the lower end is pivotally supported, and two pins (145) are provided on the upper portion of the neutral return arm (144). 89) projecting to the main speed change lever base (58) and can contact to constitute a stay (80), a the neutral return arm (144) connected to the main clutch pedal (141), When the traveling speed change lever (47) is rotated forward to the forward position, When the main clutch pedal (141) is depressed, the neutral return arm (144) is rotated rearward, and one pin (145) abuts on the main transmission lever base (58), and the main transmission lever base (58 ) To the neutral position, Said If the main clutch pedal (141) is stepped on while the traveling speed change lever (47) is rotated to the reverse position, the neutral return arm (144) is rotated backward, and the other pin (89 ) Abuts on the stay (80) and rotates to a neutral position, and a stopper (150) is provided in the rotation range of the neutral return arm (144) to limit the movable range of the travel speed change lever (47), Since the contact position between the stopper (150) and the neutral return arm (144) can be adjusted, by depressing the main clutch pedal, the traveling speed change lever is rotated to the neutral position and interlocked with the traveling speed change lever. The trunnion arm holds the HST transmission in the neutral position, the front wheels and the rear wheels are not driven, and the brake is applied and can be stopped quickly.
Also, by depressing the main clutch pedal, the travel shift lever is reliably held in the neutral position, and the trunnion arm of the linked HST transmission is held in the neutral position, so the travel shift lever is displaced from the neutral position. There is no risk of a sudden jump-out of the passenger management work machine at the time of starting.
Also, by depressing the main clutch pedal, the HST transmission can be reliably held in the neutral position, so the engine output can be increased without driving the front and rear wheels. After the necessary driving force can be supplied, it is possible to work by driving the wheels.
[0036]
Further, a neutral return arm connected by a wire in front of the traveling lever is rotatably arranged, so that it can be easily configured, and the number of members to be configured is small and a configuration with high durability is possible.
Further, since the neutral return arm and the traveling speed change lever with the above-described configuration are simply operated, there is little possibility of failure and it is economical because a configuration with good maintainability can be taken.
[0037]
Further, by arranging a stopper in front of the neutral return arm that is linked to the main clutch pedal by a wire, it is possible to regulate the maximum speed during backward and forward movement. Usually, the forward and reverse speeds of the HST transmission are almost the same speed, so the speed of the passenger management work vehicle is restricted by restricting the range in which the neutral return arm comes into contact with the stopper and the neutral return arm is rotated. Is possible. For this reason, the speed at the time of reverse travel can be reduced, and it is possible to easily restrict the speed increase at the time of reverse travel.
[0038]
Further, by adjusting a stopper in front of the arm, it is possible to adjust the maximum forward and reverse speeds. Therefore, speed can be regulated according to individual requirements.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall side view of a riding-type management work vehicle in a state where a middle tillage rotary is attached to an abdomen.
FIG. 2 is an overall plan view of the riding management work vehicle in a state where a medium tillage rotary is mounted on an arc belly portion.
FIG. 3 is a partial side cross-sectional view showing an airframe frame provided with a power transmission configuration.
FIG. 4 is a partial side view showing an airframe frame provided with a power transmission configuration.
FIG. 5 is a partial cross-sectional plan view showing a transmission case having a power transmission configuration.
FIG. 6 is a partial partial cross-sectional plan view showing a side clutch provided with a power transmission configuration.
FIG. 7 is a cross-sectional plan view showing a configuration for detecting the rotation direction of a front wheel.
FIG. 8 is a cross-sectional plan view showing a detection configuration in a state where the vehicle is also gently turned leftward.
FIG. 9 is a cross-sectional plan view showing a detection configuration in a state where the vehicle suddenly turns.
FIG. 10 is a cross-sectional side view showing the configuration of the traveling speed change lever of the present invention.
FIG. 11 is a plan view of the lever guide panel of the present invention.
FIG. 12 is a partial perspective view showing a connecting portion of the traveling speed change lever of the present invention.
FIG. 13 is a partial side sectional view showing a state in which the traveling shift lever is returned from the forward position to the neutral position by the neutral return arm.
FIG. 14 is a partial side cross-sectional view showing a state in which the traveling shift lever is returned from the reverse position to the neutral position by the neutral return arm.
[Explanation of symbols]
39 Parking lever
47 Traveling lever
49 Lever guide
51 Lever top
53 Boss
54 Stay
58 Lever bottom
59 Protrusion
69 Rod
80 stays
89 pins
121 Clutch wire
130 volts
144 Neutral return arm
145 pins
150 stopper

Claims

In a work vehicle equipped with an HST transmission (76), a neutral return arm (144) is disposed in the vicinity of the travel transmission lever (47), and the neutral return arm (144) is interlocked with the main clutch pedal (141). In the configuration in which the travel speed change lever (47) is turned to the neutral position by depressing the main clutch pedal (141), the lever base (58) of the travel speed change lever (47) has a stay (80 ), And the lever base (58) and the stay (80) form a substantially “y” shape, and the main transmission lever base (58) connects the trunnion arm of the HST transmission (76). In addition, a neutral return arm (144) is disposed in the vicinity of the main transmission lever base (58) in a state where the lower end is pivotally supported, and two pins (14) are provided on the upper part of the neutral return arm (144). · 89) projecting to the main speed change lever base (58) and can contact to constitute a stay (80), the neutral return arm (144) connected to the main clutch pedal (141), the traveling speed When the main clutch pedal (141) is stepped on while the lever (47) is rotated to the advance position , the neutral return arm (144) is rotated rearward and one pin (145) There abutting said main speed change lever base (58), the main shift lever base (58) rotated to the neutral position and, while backward by rotating the travel gear lever (47) to the reverse position When the main clutch pedal (141) is stepped on, the neutral return arm (144) is rotated rearward, and the other pin (89) is brought into contact with the stay (80) and rotated to the neutral position. In the range of rotation of the neutral return arm (144) A working vehicle characterized in that a topper (150) is provided, the movable range of the traveling speed change lever (47) is limited, and the contact position between the stopper (150) and the neutral return arm (144) can be adjusted. Shifting operation device.