JP4193468B2 - Drive wheel slip state detection device - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンやモータなどの動力源によって駆動される駆動輪の滑りの状態を検出するための装置に関し、さらにはその検出結果に基づいて動力源から駆動輪に到る駆動系統の動作状態を制御することのできる装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の駆動輪は、路面などの走行面との間の摩擦力によって駆動力を得るものであるから、動力源から伝達されるトルクが増大した場合や走行面との間の摩擦係数が低下した場合には、駆動輪に滑りが生じる。駆動輪に滑りが生じると、車両の安定性が損なわれるばかりでなく、エンジンが吹き上がったり、燃費が悪化したり、さらには無段変速機を搭載している場合には、無段変速機での滑りの発生原因となることがある。
【０００３】
そこで従来では、駆動輪の滑りに対応した制御を迅速かつ的確におこなうために、駆動輪の滑りを検出しており、その検出装置の一例が、特開平４ー２８５３６１号公報に記載されている。この公報に記載された発明では、無段変速機のベルトに滑りが生じないようにベルト張力を制御するにあたり、駆動輪の回転加速度を検出し、その回転加速度が所定値を超えた場合に、張力を増大させるように制御圧を高くするように構成している。なお、この検出装置の他の例を開示している文献としては、特開平１０ー１６９７７２号公報を挙げることができる。
【０００４】
【特許文献１】
特開平４−２８５３６１号公報（特許請求の範囲、第２〜３頁、図７）
【特許文献２】
特開平１０−１６９７７２号公報（特許請求の範囲、第２〜３頁、図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
車体の実際の車速を知り得れば、その車速と駆動輪の回転速度とを比較することによって駆動輪の滑りを判定することができる。例えばアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）やトラクションコントロールシステムなどのシステムを搭載している車両では、従動輪（非駆動輪）の回転数をも検出し、四輪の回転速度から車体速度を演算して求めている。しかしながら、この種のシステムを搭載してない車両もしくはこの種のシステムから信号を得られないようになっている車両にあっては、車体速度もしくは実際の車速を知り得ないので、駆動輪の回転数もしくはこれに替わる回転部材の回転数に基づいて駆動輪の滑りを検出することになる。このような滑り検出の手法を採用した装置が、上記の公報に記載された装置である。
【０００６】
しかしながら、駆動輪の回転加速度は、車速の変化に伴って生じ、また滑りによっても生じるから、これらを区別する必要がある。そのため、一般には、回転加速度に基づく滑りの判定のしきい値を大きくし、通常の車速の変化では生じない回転加速度が生じた場合に、駆動輪に滑りが生じたことを判定することになる。そのため、そのしきい値より小さい回転加速度の滑りが生じた場合には、これを検出することができない。また、回転加速度が急激には増大せずに緩やかに回転加速度が増大するように滑りが生じた場合には、回転加速度がしきい値を超えるまでに時間が掛かるので、滑りの判定に遅れが生じる可能性がある。
【０００７】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、駆動輪の滑りを精度良く、また迅速に検出することのできる装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、動力源から伝達されるトルクによって回転する駆動輪の滑り状態を検出する駆動輪の滑り検出装置において、前記駆動輪もしくは駆動輪と一定の関係を保って回転する回転部材の回転数の検出値をなまし処理するなまし処理手段と、そのなまし処理手段でなまし処理された値に基づいて前記駆動輪の滑りの状態を判定する滑り判定手段とを備えていることを特徴とする検出装置である。
【０００９】
したがって請求項１の発明では、駆動輪もしくはこれと一定の関係を保って回転する部材の回転数の検出値がなまし処理される。そのなまし処理値は、前記回転数が変化した場合、その変化に対して遅れて変化するから、そのなまし処理値をいわゆる基準として駆動輪などの挙動を判定することができ、その結果、駆動輪の滑りがなまし処理値に基づいて判定される。
【００１０】
また、請求項２の発明は、請求項１の構成における判定手段が、前記回転数の検出値を前記なまし処理手段でなまし処理して得られたなまし処理値と前記回転数の検出値との差が所定値以上の場合に前記駆動輪が滑っていることを判定するように構成されていることを特徴とする検出装置である。
【００１１】
したがって請求項２の発明では、なまし処理値が非駆動輪の回転速度もしくは車体速度に対応した値もしくは近似した値となり、これと駆動輪の回転数もしくはこれに替わる所定の回転数とを比較することにより、駆動輪の滑りによる回転数の変動分が、その差として現れる。すなわち、前記差が所定値以上であることにより、駆動輪の滑りが正確に検出される。
【００１２】
さらに、請求項３の発明は、請求項１または２の構成において、前記回転数の検出値を前記なまし処理手段でなまし処理して得られたなまし処理値と前記回転数の検出値との差の変化率に基づいて駆動輪の滑りの終了を判定する滑り終了判定手段を更に備えていることを特徴とする検出装置である。
【００１３】
したがって請求項３の発明では、駆動輪に滑りが生じた場合に、前記差の変化率が大小に変化し、その変化の態様が滑りの開始時期と終了時期とで特有のものとなり、そのような変化に基づいて滑りの終了が判定される。
【００１４】
またさらに、請求項４の発明は、請求項３の構成における前記滑り終了判定手段が、前記差の変化率が所定値以下になった後、他の所定値以上になったことに基づいて前記駆動輪の滑りの終了を判定するように構成されていることを特徴とする検出装置である。
【００１５】
したがって請求項４の発明では、駆動輪に滑りが生じた後、その滑りが終了する過程における前記差の変化率の変化の態様を検出し、その検出の結果に基づいて滑りの終了が判定される。すなわち、前記差の変化率が所定値以下に低下した後に他の所定値以上に増大することにより、滑りの終了が判定されるので、滑りの終了の判定が正確になり、また判定の遅れが防止もしくは抑制される。
【００１６】
そして、請求項５は、請求項３の構成における前記滑り終了判定手段が、前記差の変化率が所定値以下になった後に他の所定値以上になったことに加えて、前記なまし処理と前記回転数の検出値との差が更に他の所定値以下になったことに基づいて前記駆動輪の滑りの終了を判定するように構成されていることを特徴とする検出装置である。
【００１７】
したがって請求項５の発明では、前記差の変化率が所定値以下になった後に他の所定値以上に増大したことに加え、前記差が小さくなったことに基づいて滑りの終了が判定されるので、その判定が前記回転数の実際の挙動により即したものとなり、滑り終了の判定の精度が向上する。
【００１８】
さらにまた、請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成における前記なまし処理手段が、前記回転数が検出される前記駆動輪もしくは回転部材の回転数が低回転数の場合に、その回転数が高回転数の場合に比較してなまし係数を小さくするように構成されていることを特徴とする検出装置である。
【００１９】
したがって請求項６の発明では、回転数の検出信号の間隔など検出信号の状態が、検出の対象である回転数に応じて変化するので、それに応じてなまし係数が大小に変化させられる。そのため、いわゆるなまし処理の度合いが、高回転数の場合と低回転数の場合とで同一になり、あるいは近似することになり、その結果、車速に拘わらず駆動輪の滑りの検出精度が良好になる。
【００２０】
さらに、請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかの構成における前記滑り判定手段が、前記回転数の検出値を前記なまし処理手段でなまし処理して得られたなまし処理値と前記回転数の検出値との差が所定値以上となる状態が所定時間継続することによって前記駆動輪が滑っていることを判定するように構成されていることを特徴とする検出装置である。
【００２１】
したがって請求項７の発明では、前記差が所定値以上である状態が所定時間継続することにより、駆動輪の滑りの判定がおこなわれる。すなわち、一時的に前記差が所定値以上になっただけでは、駆動輪の滑りの判定がおこなわれない。そのため、滑りの判定が正確になる。
【００２２】
そして、請求項８の発明は、請求項１、２、６、７のいずれかの構成において、前記回転数の検出値と、前記回転数の検出値に基づいて推定される前記駆動輪の滑り終了回転数とによって前記駆動輪の滑り終了を判定する滑り終了判定手段を更に備えていることを特徴とする駆動輪の滑り状態検出装置である。
【００２３】
したがって請求項８の発明では、請求項１、２、６、７のいずれかの発明で前記駆動輪の実回転数と、その回転数に基づく滑り終了回転数とによって前記駆動輪の滑り終了が判定される。
【００２４】
そして、請求項９の発明は、請求項８の構成において、前記滑り終了判定手段は、前記滑り終了回転数が前記回転数の検出値もしくは、前記回転数の検出値を前記なまし処理手段でなまし処理して得られたなまし処理値に、第二のなまし処理が行われて推定される構成とされていることを特徴とする駆動輪の滑り状態検出装置である。
【００２５】
したがって請求項９の発明では、前記回転数の検出値もしくは、前記なまし処理値にさらに第二のなまし処理が行われることによって、駆動輪の滑りの検出精度がさらに良好になる。
【００２６】
そして、請求項１０の発明は、請求項９の構成において、前記滑り終了判定手段は、前記第二のなまし処理が、前記回転数の検出値の変化率に基づいて構成されていることを特徴とする駆動輪の滑り状態検出装置である。
【００２７】
したがって請求項１０の発明では、請求項９の発明での作用に加えて、駆動輪の回転数の変化に応じた前記滑り終了回転数が推定される。
【００２８】
そして、請求項１１の発明は、請求項８の構成において、前記駆動輪の滑り終了回転数が、前記回転数の検出値と、前記駆動輪の駆動トルクと、前記回転部材の慣性トルクとに基づいて推定されていることを特徴とする駆動輪の滑り状態検出装置である。
【００２９】
したがって請求項１１の発明では、請求項８の発明での作用に加えて、車両の挙動を構成する前記回転数の検出値と、前記駆動輪の駆動トルクと、前記回転部材の慣性トルクとから前記駆動輪の滑り終了回転数が推定される。
【００３０】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。この発明は車両の駆動輪の滑り状態を検出する装置に適用でき、その車両の動力源は、内燃機関（エンジン）やモータなどの動力装置の単体で構成されていてもよく、あるいはこれらを併用したいわゆるハイブリッド装置によって構成されていてもよい。その動力源から駆動輪に到る駆動系統には、変速機や前後進切換機構あるいは動力の合成機構などの各種の機構を含むことができる。図５には、この発明で対象とすることのできる動力源および駆動輪を備えた車両における駆動系統を模式的に示してある。
【００３１】
ここに示す例では、ベルト式の無段変速機構１を変速機として含んでおり、この無段変速機構１は、前後進切換機構２およびトルクコンバータ３を介して、動力源４に連結されている。その動力源４は、一般の車両に搭載されている動力源と同様のものであって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関や、電動機、あるいは内燃機関と電動機とを組み合わせた機構などを採用することができる。なお、以下の説明では、動力源４をエンジン４と記す。
【００３２】
エンジン４の出力軸に連結されたトルクコンバータ３は、従来一般の車両で採用しているトルクコンバータと同様の構造であって、エンジン４の出力軸が連結されたフロントカバー５にポンプインペラー６が一体化されており、そのポンプインペラー６に対向するタービンランナー７が、フロントカバー５の内面に隣接して配置されている。これらのポンプインペラー６とタービンランナー７とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラー６が回転することによりフルードの螺旋流を生じさせ、その螺旋流をタービンランナー７に送ることによりタービンランナー７にトルクを与えて回転させるようになっている。
【００３３】
また、ポンプインペラー６とタービンランナー７との内周側の部分には、タービンランナー７から送り出されたフルードの流動方向を選択的に変化させてポンプインペラー６に流入させるステータ８が配置されている。このステータ８は、一方向クラッチ９を介して所定の固定部１０に連結されている。
【００３４】
このトルクコンバータ３は、この発明におけるクラッチに相当するロックアップクラッチ１１を備えている。ロックアップクラッチ１１は、ポンプインペラー６とタービンランナー７とステータ８とからなる実質的なトルクコンバータに対して並列に配置されたものであって、フロントカバー５の内面に対向した状態で前記タービンランナー７に保持されており、油圧によってフロントカバー５の内面に押し付けられることにより、入力部材であるフロントカバー５から出力部材であるタービンランナー７に直接、トルクを伝達するようになっている。なお、その油圧を制御することによりロックアップクラッチ１１のトルク容量を制御できる。
【００３５】
前後進切換機構２は、エンジン４の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図５に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。
【００３６】
すなわち、サンギヤ１２と同心円上にリングギヤ１３が配置され、これらのサンギヤ１２とリングギヤ１３との間に、サンギヤ１２に噛合したピニオンギヤ１４とそのピニオンギヤ１４およびリングギヤ１３に噛合した他のピニオンギヤ１５とが配置され、これらのピニオンギヤ１４，１５がキャリヤ１６によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ１２とキャリヤ１６と）を一体的に連結する前進用クラッチ１７が設けられ、またリングギヤ１３を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１８が設けられている。
【００３７】
無段変速機構１は、従来知られているベルト式無段変速機構と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリー１９と従動プーリー２０とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ２１，２２によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリー１９，２０の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリー１９，２０に巻掛けたベルト２３の巻掛け半径（プーリー１９，２０の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリー１９が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１６に連結されている。
【００３８】
なお、従動プーリー２０における油圧アクチュエータ２２には、無段変速機構１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリー２０における各シーブがベルト２３を挟み付けることにより、ベルト２３に張力が付与され、各プーリー１９，２０とベルト１５との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。言い換えれば、挟圧力に応じたトルク容量が設定される。これに対して駆動プーリー１９における油圧アクチュエータ２１には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００３９】
無段変速機構１の出力部材である従動プーリー２０がギヤ対２４およびディファレンシャル２５に連結され、さらにそのディファレンシャル２５が左右の駆動輪２６に連結されている。
【００４０】
上記の無段変速機構１およびエンジン４を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、エンジン４の回転数（ロックアップクラッチ１１の入力回転数）を検出して信号を出力するエンジン回転数センサー２７、タービンランナー７の回転数（ロックアップクラッチ１１の出力回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２８、駆動プーリー１９の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２９、従動プーリー２０の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー３０などが設けられている。
【００４１】
上記の前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８の係合・解放の制御、および前記ベルト２３の挟圧力の制御、ならびにロックアップクラッチ１１の係合・解放を含むトルク容量の制御、さらには変速比の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）３１が設けられている。この電子制御装置３１は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定などの制御を実行するように構成されている。また、エンジン４を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３２が設けられ、これらの電子制御装置３１，３２の間で相互にデータを通信するようになっている。
【００４２】
つぎに上記の駆動系統を搭載した車両における前記駆動輪２６の滑り状態を検出する場合のこの発明の装置による制御例をつぎに説明する。図１にその制御例をフローチャートによって示してあり、先ず、車速によるなまし係数が算出される（ステップＳ００１）。
【００４３】
この発明の滑り状態検出装置は、回転数の検出値をなまし処理した値を使用することを基本としているが、その回転数の検出は、例えば回転部材に設けられている歯車もしくはこれに類する突起のある部材とその外周部に配置した電磁ピックアップを使用しておこなう。したがって検出される信号は、突起の間隔に対応したものとなり、低回転数であれば、その突起が電磁ピックアップの先端部分を横切る時間間隔が長くなり、これとは反対に高回転数であれば、その突起が電磁ピックアップの先端部分を横切る時間間隔が短くなる。
【００４４】
なまし係数を一定にした場合、回転数に応じて信号の間隔が異なることにより、そのなまし処理の度合いが異なってしまう。そこで、この発明の装置では、なまし処理の度合いを回転数（車速）毎に同一もしくは均等にするために、車速に応じたなまし係数を使用することとしたのである。なお、そのなまし係数の算出は、予め用意した演算式に基づいておこなってもよく、あるいは車速をパラメータとしたマップを用意しており、そのマップから読み出すこととしてもよい。
【００４５】
つぎに、そのなまし係数を用いて出力軸回転数のなまし値ＮOUTSMが算出される（ステップＳ００２）。そのなまし処理は、従来知られている適宜のなまし処理を採用すればよく、例えば１次なましの例を挙げれば、
ＮOUTSM(i)＝ＮOUTSM(i-1)＋Ｋ×（ＮOUT(i)−ＮOUTSM(i-1)）
で演算される。
【００４６】
また、出力軸回転数は、前述した出力回転数センサー３０によって検出される回転数である。なお、この出力軸回転数は、要は、駆動輪２６の回転数と一定の関係にある回転数であればよく、したがって駆動輪２６の回転数を直接検出するセンサーを備えている場合には、駆動輪２６の回転数であってもよい。
【００４７】
上記の出力軸回転数ＮOUTとそのなまし処理値ＮOUTSMとの差（偏差）ＤNOUTが演算される（ステップＳ００３）。出力軸回転数ＮOUTが変化していなければその偏差ＤNOUTはゼロになるが、出力軸回転数ＮOUTが変化した場合には、なまし処理値ＮOUTSMが遅れて変化するので、偏差ＤNOUTが生じる。
【００４８】
これに続くステップＳ００４では、スリップフラグＦ_slipがオンとなっているか否かが判断される。このスリップフラグＦ_slipは、駆動輪の滑りが判定された場合にオンとされ、またその滑りの終了が判定された場合にオフとされるフラグである。したがって通常の走行状態ではこのスリップフラグＦ_slipがオフとなっていてステップＳ００４で否定的に判断される。その場合、前記偏差ＤNOUTが判断の基準となる所定値（しきい値）ＤOUT1より大きいか否かが判断される（ステップＳ００５）。
【００４９】
前述したようになまし処理される回転数の検出値に対してなまし処理値が遅れをもって変化するので、駆動輪２６の滑りによって出力軸回転数ＮOUTが変化した場合、検出値ＮOUTとなまし処理値ＮOUTSMとの偏差ＤNOUTが、当初、次第に増大する。そのため、滑りの発生の直後にその偏差ＤNOUTがしきい値ＤNOUT1を超える。
【００５０】
したがって駆動輪２６に滑りが生じていない場合には、車両が加速している場合を含めて、前記偏差ＤNOUTがしきい値ＤNOUT1以下となり、ステップＳ００５で否定的に判断される。そして、滑り判定カウンタＣ1および各フラグがクリア（ゼロリセット）されるとともに、スリップフラグＦ_slipと滑り収束フラグＦ_retがオフとグリップフラグＦ_gripとグリップ仮フラグＦ_dnoutとがオフとされ（ステップＳ００６）、このルーチンを終了する。
【００５１】
一方、前記偏差ＤNOUTがしきい値ＤNOUT1より大きいことによりステップＳ００５で肯定的に判断された場合には、滑り判定カウンタＣ1がインクリメントされる（ステップＳ００７）。そして、このカウント値Ｃ1が予め定めた所定値Ｔ1以上か否かが判断される（ステップＳ００８）。
【００５２】
このステップＳ００８で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくこのルーチンから抜ける。図１に示すルーチンは、所定の短い時間毎に繰り返し実行されており、したがってステップＳ００８で否定的に判断された場合には、再度、ステップＳ００５に至り、前記偏差ＤNOUTがしきい値ＤNOUT1より大きいか否かが判断される。滑りによらない一時的な回転変動やノイズなどで前記偏差ＤNOUTがしきい値ＤNOUT1より大きくなった場合には、ステップＳ００５での再度の判断の際には、前記偏差ＤNOUTがしきい値ＤNOUT1より小さくなっていることがあり、その場合、上記のように滑り判定カウンタＣ1がクリアされる（ステップＳ００６）。
【００５３】
これに対して前記偏差ＤNOUTの増大が駆動輪２６の滑りによるものであれば、このステップＳ００５で肯定的に判断される。したがってその都度、滑り判定カウンタＣ1がインクリメントされる。その結果、ついには滑り判定カウンタＣ1のカウント値が所定値Ｔ1以上になり、ステップＳ００８で肯定的に判断される。その場合には、スリップフラグＲ_slipがオンとされ、かつ滑り収束フラグＦ_retがオフとされる（ステップＳ００９）。すなわち、駆動輪２６の滑りの判定が成立する。なお、滑り収束フラグＦ_retは、後述するように、前記偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが負の値である所定値より小さくなった場合にオンとされるフラグである。
【００５４】
このように、図１に示す制御例では、前記偏差ＤNOUTが前記所定値Ｔ1に対応する時間の間、継続してしきい値ＤNOUT1より大きくなることにより、駆動輪２６の滑りの判定が成立する。すなわち、ノイズなどにより一時的に前記偏差ＤNOUTがしきい値ＤNOUT1より大きくなる場合には、滑りの判定が成立しないので、駆動輪２６の滑りの判定精度が向上する。
【００５５】
このようにしてスリップフラグＦ_slipがオンに設定されると、上記のステップＳ００４で肯定的に判断される。その場合は、前記偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが求められる（ステップＳ０１０）。これは、一例として、今回算出された偏差ＤNOUT(i)と前回算出された偏差ＤNOUT(i-1)との差として求めることができる。
【００５６】
すなわち、図１に示すルーチンを繰り返す時間間隔における前記偏差ＤNOUTの変化量を求めてもよい。あるいは移動平均を取ってもよく、これは、例えば
ΔＤNOUT＝（ＤNOUT(i)−ＤNOUT(i-1)＋ＤNOUT(i-2)−ＤNOUT(i-3)）／２
の演算で求められる。
【００５７】
ついで、滑り収束フラグＦ_retがオンとなっているか否かが判断される（ステップＳ０１１）。このフラグＦ_retは、駆動輪２６の滑りが生じた後にその滑りが終了する過程で一時的にオンとされるから、駆動輪２６の滑りが判定された直後ではオフとなっている。したがってこのステップＳ０１１では否定的に判断される。そして、これに続くステップＳ０１２において、前記偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが予め定めた所定値ΔＤNOUT1 より小さいか否かが判断される。
【００５８】
この所定値ΔＤNOUT1は負の値であり、したがってステップＳ０１２では、前記偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが減少しているか否か、言い換えれば出力軸回転数ＮOUTが低下し始めていてなまし値ＮOUTSMとの差が減少し始めているか否かを判断することになる。このステップＳ０１２で固定的に判断された場合には、出力軸回転数ＮOUTが未だ増大し続けていて収束に向かっていないことになるので、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを終了する。これとは反対にステップＳ０１２で肯定的に判断された場合には、滑り収束フラグＦ_retがオンとされる（ステップＳ０１３）。
【００５９】
このようにして滑り収束フラグＦ_retがオンとされた後に図１に示すルーチンが再度実行された場合にステップＳ０１１で肯定的に判断される。その場合、前記偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが他の所定値ΔＤNOUT2より大きいか否かが判断される（ステップＳ０１４）。この判断の基準値である他の所定値ΔＤNOUT2は、前述した所定値ΔＤNOUT1 より大きい値（ΔＤNOUT2＞ΔＤNOUT1 ）として設定する。したがっこのステップＳ０１４では、出力軸回転数ＮOUTとそのなまし値ＮOUTSMとの偏差ＤNOUTが小さくなりつつあるか否かを判断することになる。
【００６０】
すなわち、前記なまし値ＮOUTSMは、実際の出力軸回転数ＮOUTの変化に遅れて変化する値となるから、駆動輪２６の滑りが収束しつつある状態では、出力軸回転数ＮOUTが低下しているのに対してそのなまし値ＮOUTSMが未だ増大している状態が生じ、その結果、その偏差ＤNOUTが負の値になる。その後、出力軸回転数ＮOUTが車速に応じた回転数にほぼ一致している状態でなまし値ＮOUTSMが次第に減少するので、その過程では、偏差ＤNOUTがゼロに向けて変化するから、偏差ＤNOUTは負の値でその絶対値が減少する。そのため、その変化率ΔＤNOUTが正の値として現れる。したがって、所定値ΔＤNOUT2は正の値として設定してもよいし、前述した所定値ΔＤNOUT1 より大きい（ΔＤNOUT2＞ΔＤNOUT1 ）ものの負の値として設定してもよい。
【００６１】
したがってステップＳ０１４で否定的に判断された場合には、駆動輪２６の滑りが終了していないことになるので、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを終了する。これとは反対にステップＳ０１４で肯定的に判断された場合には、出力軸回転数ＮOUTが車速に応じた回転数にほぼ一致している状態で、そのなまし値ＮOUTSMが減少している状態であるから、駆動輪２６の滑りは収束もしくは終了しており、そのためこの場合は、各フラグＦ_slip，Ｆ_retをオフに設定した後、このルーチンを終了する（ステップＳ０１５）。すなわち滑りの終了が判定される。
【００６２】
上記の図１に示す制御による滑りの開始の判定と終了の判定とのタイミングを、出力軸回転数の変化率のみで判定する従来例での判定のタイミングとを示すと、図２のとおりである。図２において、車両が加速している状態での所定の時点ｔ1 に駆動輪２６の滑りが生じると、出力軸回転数ＮOUTがそれ以前の増加勾配より大きい勾配で増大し始める。これに対してそのなまし値ＮOUTSMは、そのなまし係数ｋに応じた遅れをもって増大し始める。
【００６３】
そのために、出力軸回転数ＮOUTとそのなまし値ＮOUTSMとの間に偏差ＤNOUTが生じ、当初はその偏差ＤNOUTが増大する。その偏差ＤNOUTが滑りの判断基準である所定値ＤNOUT1 を超えたｔ2 時点に滑りの判定が設立する。
【００６４】
そのｔ2 時点では、出力軸回転数ＮOUTの変化率すなわち回転加速度が未だ充分には大きくないので、その変化率に基づいて滑りを判定する従来例では、このｔ2 時点では滑りの判定が成立しない。従来例では、その後に、出力軸回転数ＮOUTの変化率が充分大きくなって所定の判断基準値を超えたｔ21時点に滑りの判定が成立する。すなわち、この発明の装置によれば、従来例よりも速い時点で滑りの判定をおこなうことができる。
【００６５】
また、出力軸回転数ＮOUTの変化に対してそのなまし値ＮOUTSMの変化が遅れるから、滑りによる駆動輪２６の回転数がほぼ最大になると、その前後で出力軸回転数ＮOUTとなまし値ＮOUTSMとの偏差ＤNOUTが小さくなり始める。すなわち偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが負の値となる。
【００６６】
その後、駆動輪２６の滑りが収束し始めると、出力軸回転数ＮOUTの検出値となまし値ＮOUTSMが一致し（ｔ3 時点）、その後に出力軸回転数ＮOUTの検出値がそのなまし値ＮOUTSMより小さくなる。すなわち偏差ＤNOUTが負の値となる。
【００６７】
そして、出力軸回転数ＮOUTが車速に応じた回転数にほぼ一致すると、その出力軸回転数ＮOUTの変化に対してなまし値ＮOUTSMの変化が大きく、かつ両者が一致する方向になまし値ＮOUTSMが変化する。そのために、その偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが正の値になり、これが他の所定値ΔＤNOUT2を超えるｔ4 時点に滑りの終了判定が成立する。
【００６８】
一方、このｔ4 時点では、出力軸回転数ＮOUTの変化率が未だ大きくなっているので、従来例によっては滑りの終了の判定が成立しない。このｔ4 時点より時間の経過したｔ41時点になると、出力軸回転数ＮOUTの変化率が充分小さくなり、従来では、そのｔ41時点に滑りの終了判定が成立する。したがってこの発明の装置によれば、従来よりも早期に駆動輪２６の滑り終了の判定をおこなうことができる。
【００６９】
ところで、上述した例は、駆動輪２６の滑りによって出力軸回転数ＮOUTが一律に増大し、その後一律に低下する典型的な例であるが、車両の挙動は多様であるから、駆動輪２６の滑りの開始から終了までの間に、出力軸回転数ＮOUTが一時的に大小に変化することがある。その場合には、前述した偏差ＤNOUTが負の値から正の値に変化し、これをもって滑りの終了を誤判定する可能性がある。そこで、この発明の装置による図３に示す制御例では、前記偏差ＤNOUTが小さくなったことをも加味して滑りの終了を判定するように構成されている。したがって図３に示すフローチャートは、図１のフローチャートにおけるステップＳ０１０以降のステップを変更したものであり、以下、図１とは異なる部分について説明し、図１と同一の部分については図３に図１に同一の符号を付してその説明を省略する。
【００７０】
図３において、駆動輪２６の滑りが既に判定されていることにより、ステップＳ００４で肯定的に判断された場合、前記偏差ＤNOUTが所定値ＤNOUT2以下か否かが判断される（ステップＳ１０１）。その判断の基準となる所定値ΔＤNOUT2は、ゼロに近い小さい値であり、したがってステップＳ１０１では、出力軸回転数ＮOUTとそのなまし値ＮOUTSMとの差がなくなったか否か、あるいは殆どなくなったか否かが判断される。
【００７１】
このステップＳ１０１で否定的に判断された場合、すなわち前記偏差ＤNOUTが大きい場合には、カウンタＣ2 のカウント値が判断基準値として定めた所定値Ｔ2 より小さいか否かが判断される（ステップＳ１０２）。このカウンタC2 は後述するように、図３に示すルーチンが実行されるインターバルで前記ステップＳ１０１で肯定的に判断される毎にインクリメントされるカウンタであり、したがってステップＳ１０２では、前記偏差ＤNOUTが所定値ＤNOUT2以下に小さくなった時点からの経過時間が所定値Ｔ2 以上になったか否かを判断している。
【００７２】
このステップＳ１０２で肯定的に判断された場合には、偏差ＤNOUTが小さくなった直後にその偏差ＤNOUTが再度大きくなったことになるので、滑りの判定のための制御を無効に（クリア）するために、グリップフラグＦ_gripおよび滑り収束フラグＦ_retが共にオフに設定される（ステップＳ１０３）。その後、カウンタＣ2 がクリアされる（ステップＳ１０４）。なお、ステップＳ１０２で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ１０４に進んで、カウンタＣ2 をクリアする。前記偏差ＤNOUTが大きいことにより、駆動輪２６の滑りが継続しているからである。
【００７３】
一方、ステップＳ１０１で肯定的に判断された場合には、カウンタＣ2 をインクリメントし（ステップＳ１０５）、そのカウント値が所定値Ｔ3 を超えたか否かが判断される（ステップＳ１０６）。すなわち前記偏差ＤNOUTが小さくなった状態が所定時間継続しているか否かが判断される。
【００７４】
このステップＳ１０６で肯定的に判断された場合には、グリップ仮フラグＦ_dnoutがオンにセットされ（ステップＳ１０７）、その後にステップＳ１０８に進む。なお、カウンタＣ2 のカウント値が所定値Ｔ3 以下であることによりステップＳ１０６で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ１０８に進む。
【００７５】
このステップＳ１０８では、前記偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが求められる。これは、前述した図１に示すフローチャートにおけるステップＳ０１０と同じ内容のステップである。
【００７６】
ついで、滑り収束フラグＦ_retがオンであるか否かが判断される（ステップＳ１０９）。これは、図１に示すステップＳ０１１と同じ内容のステップである。このステップＳ０１１で否定的に判断された場合には、図１に示す制御例と同様に、前記偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが所定値ΔＤNOUT1より小さいか否かが判断される（ステップＳ１１０）。また、このステップＳ１１０で肯定的に判断された場合には、滑り収束フラグＦ_retがオンにセットされる（ステップＳ１１１）。そして、グリップフラグＦ_gripがオンか否かが判断される（ステップＳ１１２）。なお、ステップＳ１１０で否定的に判断された場合には、滑り収束フラグＦ_retをオフのままにしてステップＳ１１２に進む。
【００７７】
このグリップフラグＦ_gripは、前記偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが正の値に変化した場合、すなわち他の所定値ΔＤNOUT2を超えた場合にオンにセットされるフラグであり、前述したように滑り収束フラグＦ_retがオフであれば、グリップフラグＦ_gripがオンに設定されることはないので、この時点のステップＳ１１２では否定的に判断される。そして、このルーチンを終了する。
【００７８】
これに対して滑り収束フラグＦ_retがオンにセットされていることによりステップＳ１０９で肯定的に判断された場合には、図１に示す制御例と同様に、前記偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが他の所定値ＤNOUT2 より大きいか否かが判断される（ステップＳ１１３）。これは、図１に示す制御例でのステップＳ０１４と同じ内容のステップである。
【００７９】
このステップＳ１１３で否定的に判断された場合には、前記偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが負から正に変化していないことになるので、直ちにステップＳ１１２に進む。これに対してステップＳ１１３で肯定的に判断された場合には、前記偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが負から正に変化したことになり、出力軸回転数ＮOUTが車速に応じた回転数にほぼ一致するとともにそのなまし値ＮOUTSMが遅れて減少している状態であるから、グリップフラグＦ_gripがオンにセットされる（ステップＳ１１４）。
【００８０】
こうしてグリップフラグＦ_gripがオンにセットされると、これに続くステップＳ１１２で肯定的に判断され、その場合、前述したグリップ仮フラグＦ_dnoutがオンか否かが判断される（ステップＳ１１５）。このグリップ仮フラグＦ_dnoutは、前記偏差ＤNOUTがゼロ程度に小さくなっている時間が所定時間Ｔ3 以上継続した場合に前記ステップＳ１０７でオンにセットされる。
【００８１】
したがってこのステップＳ１１５で肯定的に判断された場合には、前記偏差ＤNOUTが小さくなっており、かつその変化率ΔＤNOUTが負から正に変化したことになる。したがってこの場合は、駆動輪２６の滑りの終了判定が成立し、スリップフラグＦ_slipおよび滑り収束フラグＦ_retが共にオフにセットされ（ステップＳ１１６）、このルーチンを終了する。
【００８２】
なお、ステップＳ１１５で否定的に判断された場合には、前記偏差ＤNOUTが大きく、滑りが収束に向かっていないか、あるいは前記偏差ＤNOUTが小さくなったとしても一時的であり、滑りが収束に向かっていないことになる。したがってこの場合は、特に制御をおこうなうことなくこのルーチンを終了する。すなわち滑り終了の判定はおこなわれない。
【００８３】
上記の図３に示す制御による滑り終了判定のタイミングを図４にタイムチャートで示してある。図２に示す場合と同様に、車両が加速している途中のｔ11時点に駆動輪２６の滑りが発生すると、出力軸回転数ＮOUTとそのなまし値ＮOUTSMとの偏差ＤNOUTが生じる。その偏差ＤNOUTが所定値ＤNOUT1 を超えたｔ12時点にスリップフラグＦ_slipがオンとされて、滑りの開始が判定される。
【００８４】
駆動輪２６の滑りによる回転数が最大程度になると、その状態でもなまし値ＮOUTSMが増大し続けるので、両者の偏差ＤNOUTが減少し始める。そのために偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTも負の値となり、所定値ΔＤNOUT1より小さくなったｔ13時点に滑り収束フラグＦ_retがオンとなる。
【００８５】
その後、何らかの外乱要因で駆動輪２６の回転数が一時的に低下すると、その検出値がなまし値ＮOUTSMより小さくなるので、ｔ14時点にカウンタＣ2 がインクリメントされ始める。その駆動輪２６の回転数の低下が何らかの外乱による一時的なものであるために、出力軸回転数ＮOUTが再度上昇し、その結果、前記偏差ＤNOUTの変化率ΔＤNOUTが増大する。すなわち負の値から正の値に変化する。
【００８６】
したがってそのｔ15時点にグリップフラグＦ_gripがオンとされるが、その直後に出力軸回転数ＮOUTがそのなまし値ＮOUTSMを超えるので、グリップフラグＦ_gripがオフに切り替えられる。また、カウンタＣ2 のカウント値が所定値Ｔ3 に達しないので、この場合は、グリップ仮フラグＦ_dnoutはオフのままに留め置かれる。なお、ｔ15時点に滑り収束フラグＦ_retもオフに切り替えられる。
【００８７】
ついで、駆動輪２６の滑りが収束し始めると、出力軸回転数ＮOUTが低下し始め、そのなまし値ＮOUTSMとの偏差ＤNOUTが減少し、その変化率ΔＤNOUTが所定値ΔＤNOUT1を下回ると、そのｔ16時点に滑り収束フラグＦ_retが再度オンとされる。その後に、出力軸回転数ＮOUTがそのなまし値ＮOUTSMより小さくなるので、ｔ17時点に、再度、カウンタＣ2 がインクリメントされる。
【００８８】
この場合の出力軸回転数ＮOUTの低下は、駆動輪２６の滑りが収束に向かうことによるものであるから、出力軸回転数ＮOUTがそのなまし値ＮOUTSMを下回る状態が継続し、両者の偏差ＤNOUTが減少し始めてその変化率ΔＤNOUTが正の値になると、ｔ18時点にグリップフラグＦ_gripがオンにセットされる。その後、カウンタＣ2 によるカウント値がＴ3 を超えると、すなわち出力軸回転数ＮOUTとそのなまし値ＮOUTSMとの偏差ＤNOUTの小さい状態が所定時間Ｔ3 を超えて継続すると、グリップ仮フラグＦ_dnoutがオンにセットされる。
【００８９】
その結果、グリップ仮フラグＦ_dnout とグリップフラグＦ_gripとの両者が共にオンとなるので、このｔ19時点に滑りの終了が判定される。したがってスリップフラグＦ_slipおよび滑り収束フラグＦ_retが共にオフとされる。さらに、滑りの終了によって出力軸回転数ＮOUTとそのなまし値ＮOUTSMとの偏差ＤNOUTがゼロになることにより、ｔ20時点にグリップフラグＦ_gripおよびグリップ仮フラグＦ_dnoutが共にゼロリセットされる。
【００９０】
このように図３に示す制御をおこなうように構成した場合には、駆動輪２６が滑りを生じている途中に何らかの要因で出力軸回転数ＮOUTが一時的に低下し、その直後に増大しても、これを滑りの終了と誤判定することが回避される。すなわち、図３に示す制御例では、実際の出力軸回転数ＮOUTとそのなまし値ＮOUTSMとの偏差ＤNOUTが低下したことをも、滑り終了の判定の条件に入れているので、滑りの終了を正確に判定することができる。
【００９１】
図６ないし図８に、この発明の装置によるさらに他の制御例を示す。具体的には、図８に示すように、駆動輪２６に滑りが生じてから滑り判定が行われるまでの所定時間Ｔ1の間に増大する分を含む滑り終了回転数を、滑りが生じた時点の出力軸回転数ＮOUTから推定し、第二のなまし値であるＮOUTSM0を算出して、なまし値ＮOUTSMと出力軸回転数ＮOUTとの差がｔ18において所定値以下であることも滑り終了の判定条件に追加した構成とされている。したがって図６および図７に示すフローチャートは、図１および図３のフローチャートにおけるステップＳ００４以降のステップを変更したものであり、以下、図１および図３とは異なる部分について説明し、同一の部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００９２】
図６において、ステップＳ００４で肯定的に判断された場合、出力軸回転数ＮOUTの変化率すなわち回転加速度ΔＮOUTから、予め設定されているΔＮOUTをパラメータとしたマップなどを利用してなまし率が算出される（ステップＳ１０１−１）。なお、このステップＳ１０１−１および後述するステップＳ１０１−２によって、スリップ判定が解除される条件が追加されたことになる。つぎに、第二のなまし値NOUTSM0が算出される（ステップＳ１０１−２）。このNOUTSM0は、ステップＳ１０１−１で算出したなまし率より
NOUTSM0（i）=NOUTSM0（i-1）+K×（NOUTSM−NOUTSM0（i-1））
で演算される。なお、Kはなまし率である。
【００９３】
また、下記の式で計算してもよい。
【式】

Figure 0004193468
【００９４】
ここで、Ｔaxlは駆動輪２６が連結されているアスクル軸の駆動トルク、Ｔｔは無段変速機構１の入力トルク、γは変速比、ｉｄｆｆはディファレンシャルギア２５のいわゆるデフ比、ηはこの駆動系統における動力伝達効率、Floadは走行抵抗、Ｉｍは前記アスクル軸から算出されるこの駆動系統の慣性モーメント、ωaxlは前記アスクル軸の回転加速度、ａは推定車体加速度、Ｍはこの車両の等価慣性質量、Ｒはタイヤ半径、NOUTIはタイヤスリップ判定時の出力軸回転数、ｔはタイヤスリップ判定からの時間である。
【００９５】
つぎに、出力軸回転数ＮOUTから出力軸回転数なまし値NOUTSM0を減算した値が、所定値NOUTO以下かが判定される（ステップＳ１０１−３）。このステップＳ１０１−３で肯定的に判断された場合には、グリップフラグＦ_grip０がオンにセットされる（ステップＳ１０１−４）。なお、ステップＳ１０１−３で否定的に判断された場合には、グリップフラグＦ_grip０をオフのままにしてステップＳ１０１に進む。このステップＳ１０１からＳ１１２までは、上述したような手順で制御処理が進む。
【００９６】
前述したステップＳ１１２で肯定的に判断された場合、つまり、Ｆ_gripがオンにセットされていると判断された場合、グリップフラグＦ_grip０がオンか否かが判断される（ステップＳ１１５−１）。その後、ステップＳ１１５に処理が進み、上述した手順でこのルーチンを終了する。
【００９７】
また、図６において、ステップＳ００４で否定的に判断されると、ステップＳ００５によって前記偏差ＤNOUTが判断の基準となる所定値（しきい値）ＤOUT1より大きいか否かが判断される。ステップＳ００５で肯定的に判断されると、出力軸回転数ＮOUTの変化率すなわち回転加速度ΔＮOUTから、予め設定されているΔＮOUTをパラメータとしたマップなどを利用してなまし率が算出される。（ステップＳ００６−１）。つぎに、第二のなまし値NOUTSM0が算出され（ステップＳ００６−２）、その後、ステップＳ００８に進む。このステップＳ００６−１およびステップＳ００６−２で行う処理は、上述のステップＳ１０１−１およびステップＳ１０１−２と同じ処理である。この処理により、NOUTSM0の演算の起点をスリップ判定開始ではなく、実質的な開始時点とすることができる。ステップＳ００８からは、上述したような手順で制御処理が進む。
【００９８】
このように図６または図７に示す制御をおこなうように構成した場合には、滑り判定された後に検出される出力軸回転数ＮOUTに基づいて、滑りが終了した駆動輪２６の滑り終了回転数が推定され、この推定された回転数に基づいて駆動輪２６の滑りの終了を判定することができる。そのため、図６ないし図８に示す制御例では、滑りの終了をより正確に判定することができる。
【００９９】
なお、上記の図１，図３，図６，図７の制御で駆動輪２６の滑りの開始やその終了が判定された場合、その判定の結果に基づいて上記の駆動系統の制御が、各電子制御装置３１，３２によって実行される。その制御は、エンジン４については、滑りが判定された場合に点火時期を遅角制御するなどのことによって出力トルクを低下させる制御が実行される。また、無段変速機構１については、その変速比を固定する制御およびベルト挟圧力を増大させる制御が実行される。なお、この種のいわゆる滑りに対応する制御は必要に応じて適宜実行することとしてよい。
【０１００】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、前出したステップＳ００２の機能的手段が、この発明のなまし処理手段に相当し、また ステップＳ００５，Ｓ００８の各機能的手段が、この発明の滑り判定手段に相当する。またステップＳ０１２，Ｓ０１４，Ｓ１０１，Ｓ１０６，Ｓ１１０，Ｓ１１３，Ｓ１０１−３，Ｓ００６−１の機能的手段がこの発明の滑り終了判定手段に相当する。そして、各電子制御装置３１，３２がこの発明の制御手段に相当する。
【０１０１】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、なまし処理は前述した演算式による数値処理に限られず、検出信号をバンドパス処理するものも含む。また、この発明は、従動輪（非駆動輪）の回転速度やいわゆる車体速度を検出するシステムを備えていない車両に適用することができるが、これに限らず、これらのシステムを備えていてもその検出データを滑り判定に利用できない車両にもこの発明を適用することができる。
【０１０２】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、駆動輪もしくはこれと一定の関係を保って回転する部材の回転数を検出し、その検出値のなまし処理値をいわゆる基準として駆動輪などの挙動を判定するので、駆動輪の滑りを正確に判定することができる。
【０１０３】
また、請求項２の発明によれば、なまし処理値と駆動輪の回転数もしくはこれに替わる所定の回転数とを比較し、その差が所定値以上であることもって駆動輪の滑りを判定するから、駆動輪の滑りを正確に判定することができる。
【０１０４】
さらに、請求項３の発明によれば、前記差の変化率が大小に変化し、その変化の態様によって滑りの終了を判定するので、滑り終了を迅速かつ正確に判定することができる。
【０１０５】
またさらに、請求項４の発明によれば、駆動輪に滑りが生じた後、その滑りが終了する過程における前記差の変化率の変化の態様に基づいて滑りの終了を判定するので、滑りの終了の判定が正確になり、また判定の遅れを防止もしくは抑制することができる。
【０１０６】
そして、請求項５によれば、前記差の変化率が所定値以下になった後に他の所定値以上に増大したことに加え、前記差が小さくなったことに基づいて滑りの終了を判定するので、その判定が前記回転数の実際の挙動により即したものとなり、滑り終了の判定の精度を向上させることができる。
【０１０７】
さらにまた、請求項６の発明によれば、いわゆるなまし処理の度合いが、高回転数の場合と低回転数の場合とで同一になり、あるいは近似することになり、その結果、車速に拘わらず駆動輪の滑りの検出精度を良好なものとすることができる。
【０１０８】
さらに、請求項７の発明によれば、一時的に前記差が所定値以上になっただけでは、駆動輪の滑りの判定をおこなわないため、駆動輪の滑りを正確に判定することができ、言い換えれば、過渡的な回転数の変化による誤判定を回避することができる。
【０１０９】
そして、請求項８によれば、滑り終了回転数によって駆動輪の滑り終了が判定されることにより、駆動輪の滑りを正確に判定することができ、誤判定を回避することができる。
【０１１０】
さらにまた、請求項９の発明によれば、前記滑り終了回転数が、なまし処理したなまし処理値に第二のなまし処理が行われて推定されるので、駆動輪の滑り判定が成立するまでの所定時間に増加する回転数も考慮に入れることができる。その結果、実際の挙動により即した前記滑り終了回転数を推定できるので、滑り終了の判定の精度を向上させることができる。
【０１１１】
さらに、請求項１０の発明によれば、前記駆動輪の回転数の変化率に応じて前記第二のなまし処理が構成されることにより、滑り判定が前記回転数の実際の挙動により即したものとなり、滑り終了の判定の精度を向上させることができる。
【０１１２】
そして、請求項１１の発明によれば、さらに滑り判定が前記回転数の実際の挙動により即したものとなり、滑り終了の判定の精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】 その制御を実行した場合の滑りおよびその終了の判定のタイミングを従来例と併せて示すタイムチャートである。
【図３】 この発明の制御装置による他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図４】 その制御を実行した場合の滑りおよびその終了の判定のタイミングを従来例と併せて示すタイムチャートである。
【図５】 この発明に係る無段変速機構を含む駆動系統を模式的に示す図である。
【図６】 この発明の制御装置によるさらに他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図７】 この発明の制御装置によるさらに他の制御例を説明するためのフローチャートの図６に続く部分を示す図である。
【図８】 その制御を実行した場合の滑りおよびその終了の判定のタイミングを従来例と併せて示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１…無段変速機、 ３…トルクコンバータ、 ４…エンジン（動力源）、 １１…ロックアップクラッチ、 ２６…駆動輪、 ３１…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）、 ３２…エンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a device for detecting a slip state of a drive wheel driven by a power source such as an engine or a motor, and further, based on the detection result, an operating state of a drive system from the power source to the drive wheel It is related with the apparatus which can control.
[0002]
[Prior art]
The driving wheel of the vehicle obtains driving force by frictional force with the traveling surface such as the road surface. Therefore, when the torque transmitted from the power source increases or the friction coefficient with the traveling surface decreases. In some cases, the drive wheels slip. If the drive wheel slips, not only will the stability of the vehicle be impaired, but the engine will blow up, fuel economy will deteriorate, and if a continuously variable transmission is installed, May cause slippage.
[0003]
Therefore, conventionally, in order to perform control corresponding to the slip of the drive wheel quickly and accurately, the slip of the drive wheel is detected, and an example of the detection device is described in Japanese Patent Laid-Open No. 4-285361. . In the invention described in this publication, when controlling the belt tension so that the belt of the continuously variable transmission does not slip, the rotational acceleration of the driving wheel is detected, and when the rotational acceleration exceeds a predetermined value, The control pressure is increased so as to increase the tension. Incidentally, as a document disclosing another example of this detection apparatus, JP-A-10-169772 can be cited.
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-4-285361 (Claims, pages 2-3, FIG. 7)
[Patent Document 2]
Japanese Patent Laid-Open No. 10-169772 (Claims, pages 2 to 3, FIG. 1)
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
If the actual vehicle speed of the vehicle body can be known, the slippage of the drive wheel can be determined by comparing the vehicle speed with the rotational speed of the drive wheel. For example, in a vehicle equipped with a system such as an anti-lock brake system (ABS) or a traction control system, the rotational speed of the driven wheel (non-driven wheel) is also detected, and the vehicle speed is calculated from the rotational speed of the four wheels. Looking for. However, if the vehicle is not equipped with this type of system or the vehicle cannot obtain a signal from this type of system, the vehicle speed or the actual vehicle speed cannot be known. The slippage of the drive wheel is detected based on the number or the number of rotations of the rotating member instead. An apparatus that employs such a slip detection technique is the apparatus described in the above publication.
[0006]
However, since the rotational acceleration of the drive wheels is caused by a change in the vehicle speed and also by slipping, it is necessary to distinguish them. For this reason, in general, the threshold for determining slippage based on rotational acceleration is increased, and when rotational acceleration that does not occur due to a change in normal vehicle speed occurs, it is determined that slip has occurred on the drive wheels. . Therefore, when a slip of rotational acceleration smaller than the threshold value occurs, this cannot be detected. In addition, if slip occurs so that the rotational acceleration increases slowly but does not increase rapidly, it takes time for the rotational acceleration to exceed the threshold value, so there is a delay in the slip determination. It can happen.
[0007]
The present invention has been made by paying attention to the above technical problem, and an object of the present invention is to provide an apparatus capable of accurately and quickly detecting slippage of a drive wheel.
[0008]
[Means for Solving the Problem and Action]
In order to achieve the above object, a first aspect of the present invention provides a slip detection device for a drive wheel that detects a slip state of a drive wheel that is rotated by torque transmitted from a power source, and is constant with the drive wheel or the drive wheel. The smoothing processing means for smoothing the detected value of the rotational speed of the rotating member that rotates while maintaining the relationship, and the slipping state of the drive wheel is determined based on the value smoothed by the smoothing processing means And a slip determination means.
[0009]
Therefore, according to the first aspect of the present invention, the detected value of the rotational speed of the driving wheel or a member that rotates while maintaining a certain relationship with the driving wheel is smoothed. When the rotational speed changes, the annealing process value changes with a delay with respect to the change. Therefore, the behavior of the driving wheel or the like can be determined using the annealing process value as a reference, and as a result, The slippage of the drive wheel is determined based on the annealing process value.
[0010]
According to a second aspect of the present invention, the determination means in the configuration of the first aspect detects the smoothed processing value obtained by smoothing the detected value of the rotational speed by the smoothing processing means and the rotational speed. The detection device is configured to determine that the driving wheel is slipping when a difference from the value is equal to or greater than a predetermined value.
[0011]
Therefore, in the invention of claim 2, the smoothing processing value becomes a value corresponding to or approximate to the rotational speed of the non-driving wheel or the vehicle body speed, and this is compared with the rotational speed of the driving wheel or a predetermined rotational speed instead of this. By doing so, the fluctuation of the rotation speed due to the slip of the drive wheel appears as the difference. That is, when the difference is greater than or equal to a predetermined value, the slippage of the drive wheel is accurately detected.
[0012]
Further, the invention of claim 3 is the structure of claim 1 or 2, wherein the detected value of the rotational speed is processed by the smoothing processing means and the detected value of the rotational speed. And a slip end determining means for determining the end of the slip of the drive wheel based on the rate of change of the difference between the two.
[0013]
Therefore, in the invention of claim 3, when the drive wheel slips, the rate of change of the difference changes in a large and small manner, and the mode of the change becomes peculiar between the start time and the end time of the slip. The end of the slip is determined based on the change.
[0014]
Still further, the invention according to claim 4 is characterized in that the slip end determination means in the configuration of claim 3 is based on the fact that the rate of change of the difference becomes equal to or higher than another predetermined value after the change rate becomes equal to or lower than a predetermined value. The detection device is configured to determine the end of slipping of the drive wheel.
[0015]
Therefore, in the invention of claim 4, after the slippage of the drive wheel occurs, the mode of change in the change rate of the difference in the process of the slip is detected, and the end of the slip is determined based on the detection result. The That is, when the rate of change of the difference decreases to a predetermined value or less and then increases to another predetermined value or more, the end of slip is determined, so the determination of the end of slip becomes accurate, and the determination delay is delayed. Prevented or suppressed.
[0016]
According to a fifth aspect of the present invention, in addition to the slip end determining means in the configuration of the third aspect, in addition to the rate of change of the difference becoming equal to or greater than another predetermined value after becoming smaller than a predetermined value, the smoothing process And a detection value of the rotation speed, the detection device is configured to determine the end of the slip of the drive wheel based on the fact that the difference between the rotation speed and the detection value of the rotation speed is not more than another predetermined value.
[0017]
Therefore, in the fifth aspect of the invention, the end of slip is determined based on the fact that the difference has decreased to a predetermined value or less and then increased to another predetermined value or more, and the difference has decreased. Therefore, the determination is more appropriate for the actual behavior of the rotation speed, and the accuracy of the end of slip determination is improved.
[0018]
Furthermore, the invention of claim 6 is the case where the smoothing processing means according to any one of claims 1 to 5 is such that the number of revolutions of the drive wheel or the rotating member from which the number of revolutions is detected is low. In addition, the detection device is characterized in that the smoothing coefficient is reduced as compared with the case where the rotational speed is high.
[0019]
Therefore, in the invention of claim 6, since the state of the detection signal such as the interval of the detection signal of the rotational speed changes in accordance with the rotational speed that is the object of detection, the smoothing coefficient is changed accordingly. For this reason, the degree of so-called smoothing processing is the same or approximated between the case of the high speed and the case of the low speed, and as a result, the detection accuracy of the slip of the driving wheel is good regardless of the vehicle speed. become.
[0020]
Further, the invention according to claim 7 is the smoothing process obtained by the slip determining means in any one of claims 1 to 6 smoothing the detected value of the rotational speed by the smoothing processing means. A detection device configured to determine that the drive wheel is slipping by continuing a state in which a difference between the value and the detected value of the rotational speed is equal to or greater than a predetermined value for a predetermined time. is there.
[0021]
Therefore, in the invention of claim 7, the state where the difference is equal to or greater than a predetermined value continues for a predetermined time, thereby determining the slippage of the drive wheel. That is, the determination of slippage of the drive wheel is not made only when the difference temporarily exceeds a predetermined value. Therefore, the determination of slip becomes accurate.
[0022]
According to an eighth aspect of the present invention, in the configuration of any one of the first, second, sixth, and seventh aspects, the detected value of the rotational speed and the slippage of the driving wheel estimated based on the detected value of the rotational speed. The driving wheel slippage state detecting device further comprises a slipping end determining means for determining the slipping end of the driving wheel based on the end rotation speed.
[0023]
Therefore, in the invention of claim 8, in the invention of any one of claims 1, 2, 6 and 7, the slip end of the drive wheel is determined by the actual rotation speed of the drive wheel and the slip end rotation speed based on the rotation speed. Determined.
[0024]
The invention according to claim 9 is the configuration according to claim 8, wherein the slip end determining means is configured such that the slip end rotational speed is the detected value of the rotational speed or the detected value of the rotational speed is the smoothing processing means. The driving wheel slippage state detecting apparatus is characterized in that a second annealing process is performed on the annealing process value obtained by the annealing process.
[0025]
Therefore, in the ninth aspect of the invention, the second smoothing process is further performed on the detection value of the rotation speed or the smoothing process value, thereby further improving the detection accuracy of the drive wheel slip.
[0026]
According to a tenth aspect of the present invention, in the configuration of the ninth aspect, the slip end determining means is configured such that the second smoothing process is configured based on a rate of change in the detected value of the rotational speed. The drive wheel slip state detection device is characterized.
[0027]
Therefore, in the invention of claim 10, in addition to the operation of the invention of claim 9, the slip end rotation speed corresponding to a change in the rotation speed of the drive wheel is estimated.
[0028]
According to an eleventh aspect of the present invention, in the configuration of the eighth aspect, the slip end rotation speed of the driving wheel is a detected value of the rotation speed, a driving torque of the driving wheel, and an inertia torque of the rotating member. This is a driving wheel slippage state detecting device characterized in that it is estimated based on the above.
[0029]
Therefore, in the invention of claim 11, in addition to the action of the invention of claim 8, the detected value of the rotational speed constituting the behavior of the vehicle, the drive torque of the drive wheel, and the inertia torque of the rotary member. The slip end rotation speed of the drive wheel is estimated.
[0030]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, the present invention will be described based on specific examples. The present invention can be applied to a device for detecting a slipping state of a driving wheel of a vehicle, and the power source of the vehicle may be constituted by a single power device such as an internal combustion engine (engine) or a motor, or a combination thereof. The so-called hybrid device may be used. The drive system from the power source to the drive wheels can include various mechanisms such as a transmission, a forward / reverse switching mechanism, or a power combining mechanism. FIG. 5 schematically shows a drive system in a vehicle provided with a power source and drive wheels that can be the subject of the present invention.
[0031]
In the example shown here, the belt type continuously variable transmission mechanism 1 is included as a transmission. No The step transmission mechanism 1 is connected to a power source 4 via a forward / reverse switching mechanism 2 and a torque converter 3. The power source 4 is the same as a power source mounted on a general vehicle, and is an internal combustion engine such as a gasoline engine, a diesel engine or a natural gas engine, an electric motor, or a combination of an internal combustion engine and an electric motor. A mechanism or the like can be employed. In the following description, the power source 4 is referred to as the engine 4.
[0032]
The torque converter 3 connected to the output shaft of the engine 4 has the same structure as that of a conventional torque converter used in general vehicles, and a pump impeller 6 is connected to a front cover 5 to which the output shaft of the engine 4 is connected. A turbine runner 7 that is integrated and faces the pump impeller 6 is disposed adjacent to the inner surface of the front cover 5. The pump impeller 6 and the turbine runner 7 are provided with a large number of blades (not shown). The pump impeller 6 rotates to generate a fluid spiral flow. The spiral runner 7 The turbine runner 7 is rotated by applying torque to the turbine runner 7.
[0033]
In addition, a stator 8 that selectively changes the flow direction of the fluid fed from the turbine runner 7 and flows into the pump impeller 6 is disposed in the inner peripheral portion of the pump impeller 6 and the turbine runner 7. . The stator 8 is connected to a predetermined fixing portion 10 via a one-way clutch 9.
[0034]
The torque converter 3 includes a lockup clutch 11 corresponding to the clutch in the present invention. The lock-up clutch 11 is arranged in parallel with a substantial torque converter including the pump impeller 6, the turbine runner 7, and the stator 8, and is in a state facing the inner surface of the front cover 5. 7 and is pressed against the inner surface of the front cover 5 by hydraulic pressure, so that torque is directly transmitted from the front cover 5 as an input member to the turbine runner 7 as an output member. The torque capacity of the lockup clutch 11 can be controlled by controlling the hydraulic pressure.
[0035]
The forward / reverse switching mechanism 2 is a mechanism that is employed when the rotational direction of the engine 4 is limited to one direction, and outputs the input torque as it is or reversely outputs it. It is configured. In the example shown in FIG. 5, a double pinion type planetary gear mechanism is employed as the forward / reverse switching mechanism 2.
[0036]
That is, the ring gear 13 is arranged concentrically with the sun gear 12, and the pinion gear 14 meshed with the sun gear 12 and the pinion gear 14 and another pinion gear 15 meshed with the ring gear 13 are arranged between the sun gear 12 and the ring gear 13. These pinion gears 14 and 15 are held by a carrier 16 so as to rotate and revolve freely. A forward clutch 17 that integrally connects the two rotating elements (specifically, the sun gear 12 and the carrier 16) is provided, and the direction of the torque that is output by selectively fixing the ring gear 13 A reverse brake 18 for reversing is provided.
[0037]
The continuously variable transmission mechanism 1 has the same configuration as a conventionally known belt-type continuously variable transmission mechanism, and each of a driving pulley 19 and a driven pulley 20 arranged in parallel to each other includes a fixed sheave, a hydraulic type The movable sheave is moved back and forth in the axial direction by the actuators 21 and 22. Therefore, the groove width of each pulley 19 and 20 is changed by moving the movable sheave in the axial direction, and accordingly, the winding radius of the belt 23 wound around each pulley 19 and 20 (the effective diameter of the pulleys 19 and 20). ) Changes continuously, and the gear ratio changes steplessly. The drive pulley 19 is connected to a carrier 16 that is an output element in the forward / reverse switching mechanism 2.
[0038]
The hydraulic actuator 22 in the driven pulley 20 is supplied with hydraulic pressure (line pressure or its correction pressure) according to the torque input to the continuously variable transmission mechanism 1 via a hydraulic pump and a hydraulic control device (not shown). Yes. Therefore, each sheave in the driven pulley 20 pinches the belt 23, whereby tension is applied to the belt 23, and a pinching pressure (contact pressure) between the pulleys 19 and 20 and the belt 15 is secured. . In other words, the torque capacity corresponding to the clamping pressure is set. On the other hand, the hydraulic actuator 21 in the drive pulley 19 is supplied with pressure oil corresponding to the gear ratio to be set, and is set to a groove width (effective diameter) corresponding to the target gear ratio. .
[0039]
A driven pulley 20, which is an output member of the continuously variable transmission mechanism 1, is connected to the gear pair 24 and the differential 25, and the differential 25 is further connected to the left and right drive wheels 26.
[0040]
Various sensors are provided to detect the operating state (running state) of a vehicle on which the continuously variable transmission mechanism 1 and the engine 4 are mounted. That is, the engine speed sensor 27 that detects the rotation speed of the engine 4 (the input rotation speed of the lockup clutch 11) and outputs a signal, and the rotation speed of the turbine runner 7 (the output rotation speed of the lockup clutch 11) are detected. Turbine rotational speed sensor 28 for outputting a signal, input rotational speed sensor 29 for detecting the rotational speed of drive pulley 19 and outputting the signal, and output rotational speed sensor 30 for detecting the rotational speed of driven pulley 20 and outputting the signal. Etc. are provided.
[0041]
Control of engagement / release of the forward clutch 17 and reverse brake 18, control of the clamping force of the belt 23, control of torque capacity including engagement / release of the lockup clutch 11, and gear ratio In order to perform this control, a transmission electronic control unit (CVT-ECU) 31 is provided. The electronic control device 31 is configured mainly by a microcomputer as an example, performs calculations according to a predetermined program based on input data and data stored in advance, and various states such as forward, reverse, or neutral, Further, control such as setting of a required clamping pressure and setting of a gear ratio is executed. In addition, an engine electronic control unit (E-ECU) 32 that controls the engine 4 is provided, and data is communicated between the electronic control units 31 and 32.
[0042]
Next, an example of control by the apparatus of the present invention when detecting the slipping state of the drive wheel 26 in a vehicle equipped with the above drive system will be described. FIG. 1 is a flowchart showing an example of the control. First, the smoothing coefficient based on the vehicle speed is calculated (step S001).
[0043]
The slip state detection device of the present invention is based on using a value obtained by smoothing the detection value of the rotational speed, and the detection of the rotational speed is, for example, a gear provided on a rotating member or the like. This is done using a member with protrusions and an electromagnetic pickup arranged on the outer periphery thereof. Therefore, the detected signal corresponds to the interval between the protrusions. If the rotation speed is low, the time interval that the protrusion crosses the tip of the electromagnetic pickup becomes long. On the contrary, if the rotation speed is high, The time interval at which the protrusion crosses the tip of the electromagnetic pickup is shortened.
[0044]
When the annealing coefficient is made constant, the degree of the annealing process varies depending on the signal interval depending on the rotation speed. Therefore, in the apparatus of the present invention, in order to make the degree of the annealing process the same or equal for each rotation speed (vehicle speed), an annealing coefficient corresponding to the vehicle speed is used. The calculation of the annealing coefficient may be performed based on an arithmetic expression prepared in advance, or a map using the vehicle speed as a parameter may be prepared and read from the map.
[0045]
Next, the smoothing value NOUTSM of the output shaft rotational speed is calculated using the smoothing coefficient (step S002). For the annealing process, a conventionally known appropriate annealing process may be adopted. For example, if an example of primary annealing is given,
NOUTSM (i) = NOUTSM (i-1) + K x (NOUT (i)-NOUTSM (i-1))
Calculated with
[0046]
The output shaft rotational speed is the rotational speed detected by the output rotational speed sensor 30 described above. Note that the output shaft rotational speed may be any rotational speed that has a fixed relationship with the rotational speed of the drive wheel 26. Therefore, when a sensor that directly detects the rotational speed of the drive wheel 26 is provided. The rotation speed of the drive wheel 26 may be used.
[0047]
The difference (deviation) DNOUT between the output shaft rotational speed NOUT and the smoothing process value NOUTSM is calculated (step S003). If the output shaft rotational speed NOUT has not changed, the deviation DNOUT becomes zero. However, if the output shaft rotational speed NOUT changes, the smoothing value NOUTSM changes with a delay, so that a deviation DNOUT occurs.
[0048]
In subsequent step S004, it is determined whether or not the slip flag F_slip is ON. The slip flag F_slip is a flag that is turned on when it is determined that the driving wheel has slipped, and that is turned off when it is determined that the slip has ended. Therefore, in the normal traveling state, the slip flag F_slip is off, and a negative determination is made in step S004. In this case, it is determined whether or not the deviation DNOUT is greater than a predetermined value (threshold value) DOUT1 that serves as a criterion for determination (step S005).
[0049]
As described above, since the smoothing value changes with a delay with respect to the detected value of the rotational speed to be smoothed, when the output shaft rotational speed NOUT changes due to slippage of the drive wheel 26, the detected value NOUT is corrected. The deviation DNOUT from the processing value NOUTSM increases gradually at the beginning. Therefore, immediately after the occurrence of the slip, the deviation DNOUT exceeds the threshold value DNOUT1.
[0050]
Therefore, when the drive wheel 26 is not slipped, the deviation DNOUT is equal to or less than the threshold value DNOUT1 including the case where the vehicle is accelerating, and a negative determination is made in step S005. The slip determination counter C1 and each flag are cleared (zero reset), the slip flag F_slip and the slip convergence flag F_ret are turned off, the grip flag F_grip and the temporary grip flag F_dnout are turned off (step S006). Exit.
[0051]
On the other hand, if the deviation DNOUT is greater than the threshold value DNOUT1 and a positive determination is made in step S005, the slip determination counter C1 is incremented (step S007). Then, it is determined whether or not the count value C1 is equal to or greater than a predetermined value T1 (step S008).
[0052]
If a negative determination is made in step S008, the routine exits without performing any particular control. The routine shown in FIG. 1 is repeatedly executed every predetermined short time. Therefore, when a negative determination is made in step S008, the routine again reaches step S005, and the deviation DNOUT is larger than the threshold value DNOUT1. It is determined whether or not. If the deviation DNOUT becomes larger than the threshold value DNOUT1 due to temporary rotational fluctuations or noise not caused by slipping, the deviation DNOUT becomes larger than the threshold value DNOUT1 in the determination again in step S005. In this case, the slip determination counter C1 is cleared as described above (step S006).
[0053]
On the other hand, if the increase in the deviation DNOUT is due to slippage of the drive wheel 26, an affirmative determination is made in this step S005. Therefore, the slip determination counter C1 is incremented each time. As a result, the count value of the slip determination counter C1 finally becomes equal to or greater than the predetermined value T1, and a positive determination is made in step S008. In that case, the slip flag R_slip is turned on, and the slip convergence flag F_ret is turned off (step S009). That is, the determination of the slippage of the drive wheel 26 is established. As will be described later, the slip convergence flag F_ret is a flag that is turned on when the rate of change ΔDNOUT of the deviation DNOUT becomes smaller than a predetermined value that is a negative value.
[0054]
As described above, in the control example shown in FIG. 1, the deviation DNOUT is continuously larger than the threshold value DNOUT1 during the time corresponding to the predetermined value T1, so that the determination of the slippage of the drive wheels 26 is established. . That is, when the deviation DNOUT temporarily becomes larger than the threshold value DNOUT1 due to noise or the like, the slip determination is not satisfied, and therefore the slip determination accuracy of the drive wheel 26 is improved.
[0055]
When the slip flag F_slip is set to ON in this way, an affirmative determination is made in step S004 described above. In that case, the change rate ΔDNOUT of the deviation DNOUT is obtained (step S010). As an example, this can be obtained as a difference between the deviation DNOUT (i) calculated this time and the deviation DNOUT (i-1) calculated last time.
[0056]
In other words, the amount of change in the deviation DNOUT at a time interval in which the routine shown in FIG. 1 is repeated may be obtained. Or you may take a moving average,
ΔDNOUT = (DNOUT (i) −DNOUT (i-1) + DNOUT (i-2) −DNOUT (i-3)) / 2
It is calculated by the operation of
[0057]
Next, it is determined whether or not the slip convergence flag F_ret is on (step S011). Since the flag F_ret is temporarily turned on in the process in which the slip of the drive wheel 26 is finished after the slip occurs, the flag F_ret is turned off immediately after the slip of the drive wheel 26 is determined. Therefore, a negative determination is made in step S011. In subsequent step S012, it is determined whether or not the rate of change ΔDNOUT of the deviation DNOUT is smaller than a predetermined value ΔDNOUT1.
[0058]
This predetermined value ΔDNOUT1 is a negative value. Therefore, in step S012, whether or not the change rate ΔDNOUT of the deviation DNOUT has decreased, in other words, the output shaft rotational speed NOUT has started to decrease and the difference from the annealing value NOUTSM. It will be judged whether or not it is starting to decrease. If it is determined in a fixed manner in step S012, the output shaft rotational speed NOUT continues to increase and does not converge, so this routine is terminated without performing any particular control. On the contrary, if a positive determination is made in step S012, the slip convergence flag F_ret is turned on (step S013).
[0059]
When the routine shown in FIG. 1 is executed again after the slip convergence flag F_ret is turned on in this way, a positive determination is made in step S011. In this case, it is determined whether or not the rate of change ΔDNOUT of the deviation DNOUT is greater than another predetermined value ΔDNOUT2 (step S014). The other predetermined value ΔDNOUT2 as a reference value for this determination is set as a value (ΔDNOUT2> ΔDNOUT1) larger than the predetermined value ΔDNOUT1 described above. Therefore, in step S014, it is determined whether or not the deviation DNOUT between the output shaft rotational speed NOUT and the smoothed value NOUTSM is decreasing.
[0060]
In other words, the smoothed value NOUTSM changes with a delay from the actual change in the output shaft rotational speed NOUT. Therefore, when the slip of the drive wheel 26 is converging, the output shaft rotational speed NOUT decreases. However, the annealing value NOUTSM still increases, and as a result, the deviation DNOUT becomes a negative value. Thereafter, the smoothing value NOUTSM gradually decreases in a state where the output shaft rotational speed NOUT substantially matches the rotational speed corresponding to the vehicle speed. In this process, the deviation DNOUT changes toward zero. Negative values decrease its absolute value. Therefore, the change rate ΔDNOUT appears as a positive value. Therefore, the predetermined value ΔDNOUT2 may be set as a positive value, or may be set as a negative value that is larger than the predetermined value ΔDNOUT1 described above (ΔDNOUT2> ΔDNOUT1).
[0061]
Therefore, if a negative determination is made in step S014, the slip of the drive wheel 26 has not been completed, so this routine is terminated without performing any particular control. On the other hand, if the determination in step S014 is affirmative, the smoothing value NOUTSM is decreasing while the output shaft rotational speed NOUT substantially matches the rotational speed corresponding to the vehicle speed. Therefore, the slip of the drive wheel 26 has converged or ended, and in this case, after setting the flags F_slip and F_ret to OFF, this routine is ended (step S015). That is, the end of the slip is determined.
[0062]
FIG. 2 shows the determination timing in the conventional example in which the timing of the slip start determination and the end determination by the control shown in FIG. 1 is determined only by the change rate of the output shaft rotation speed. is there. In FIG. 2, when the drive wheel 26 slips at a predetermined time t1 in a state where the vehicle is accelerating, the output shaft rotational speed NOUT starts increasing at a gradient larger than the previous increase gradient. On the other hand, the annealing value NOUTSM starts to increase with a delay corresponding to the annealing coefficient k.
[0063]
Therefore, a deviation DNOUT occurs between the output shaft rotational speed NOUT and the smoothed value NOUTSM, and the deviation DNOUT initially increases. Slip determination is established at time t2 when the deviation DNOUT exceeds a predetermined value DNOUT1 which is a criterion for slippage.
[0064]
At the time t2, the rate of change of the output shaft rotational speed NOUT, that is, the rotational acceleration is not yet sufficiently large. Therefore, in the conventional example in which slip is determined based on the rate of change, the determination of slip is not established at the time t2. In the conventional example, after that, the slippage determination is established at time t21 when the rate of change of the output shaft rotational speed NOUT becomes sufficiently large and exceeds a predetermined determination reference value. That is, according to the apparatus of the present invention, it is possible to determine the slip at a point faster than the conventional example.
[0065]
In addition, since the change in the smoothed value NOUTSM is delayed with respect to the change in the output shaft rotational speed NOUT, when the rotational speed of the drive wheel 26 is almost maximized due to slipping, the output shaft rotational speed NOUTSM becomes the smoothed value NOUTSM before and after that. The deviation DNOUT starts to decrease. That is, the change rate ΔDNOUT of the deviation DNOUT becomes a negative value.
[0066]
Thereafter, when the slip of the drive wheel 26 starts to converge, the detected value of the output shaft rotational speed NOUT coincides with the detected value NOUTSM (at time t3), and then the detected value of the output shaft rotational speed NOUT becomes the smoothed value NOUTSM. Smaller. That is, the deviation DNOUT becomes a negative value.
[0067]
When the output shaft rotational speed NOUT substantially coincides with the rotational speed according to the vehicle speed, the change in the smoothed value NOUTSM is large with respect to the change in the output shaft rotational speed NOUT, and the smoothed value NOUTSM Changes. For this reason, the slip end determination is established at the time t4 when the change rate ΔDNOUT of the deviation DNOUT becomes a positive value and exceeds the other predetermined value ΔDNOUT2.
[0068]
On the other hand, at the time t4, since the rate of change of the output shaft rotational speed NOUT is still large, the end of slippage is not determined depending on the conventional example. At time t41 when the time has elapsed from time t4, the rate of change of the output shaft rotational speed NOUT is sufficiently small, and conventionally, the slip end determination is established at time t41. Therefore, according to the apparatus of the present invention, it is possible to determine whether or not the driving wheel 26 has finished sliding earlier than in the prior art.
[0069]
The above-described example is a typical example in which the output shaft rotational speed NOUT increases uniformly and then decreases uniformly due to slippage of the drive wheels 26. However, since the behavior of the vehicle varies, the drive wheels 26 Between the start and end of slipping, the output shaft rotational speed NOUT may temporarily change between large and small. In that case, the above-described deviation DNOUT changes from a negative value to a positive value, and this may erroneously determine the end of the slip. Therefore, the control example shown in FIG. 3 by the apparatus of the present invention is configured to determine the end of the slip in consideration of the fact that the deviation DNOUT is reduced. Therefore, the flowchart shown in FIG. 3 is obtained by changing the steps after step S010 in the flowchart of FIG. 1. Hereinafter, the parts different from FIG. 1 will be described, and the same parts as FIG. Are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
[0070]
In FIG. 3, when the slip of the drive wheel 26 has already been determined, and when the determination in step S004 is affirmative, it is determined whether or not the deviation DNOUT is equal to or less than a predetermined value DNOUT2 (step S101). Predetermined value ΔDNOUT2 used as a reference for the determination is a small value close to zero. Therefore, in step S101, whether or not the difference between the output shaft rotational speed NOUT and the smoothed value NOUTSM has been eliminated or almost eliminated. Is judged.
[0071]
If a negative determination is made in step S101, that is, if the deviation DNOUT is large, it is determined whether or not the count value of the counter C2 is smaller than a predetermined value T2 set as a determination reference value (step S102). . As will be described later, this counter C2 is a counter that is incremented every time an affirmative determination is made in step S101 in the interval at which the routine shown in FIG. 3 is executed. Therefore, in step S102, the deviation DNOUT is a predetermined value. It is determined whether or not the elapsed time from the time when it becomes smaller than DNOUT2 has become a predetermined value T2 or more.
[0072]
If the determination in step S102 is affirmative, the deviation DNOUT has increased again immediately after the deviation DNOUT has decreased, so that the control for determining the slip is invalidated (cleared). In addition, both the grip flag F_grip and the slip convergence flag F_ret are set to OFF (step S103). Thereafter, the counter C2 is cleared (step S104). If a negative determination is made in step S102, the process immediately proceeds to step S104 and the counter C2 is cleared. This is because the driving wheel 26 continues to slide due to the large deviation DNOUT.
[0073]
On the other hand, if a positive determination is made in step S101, the counter C2 is incremented (step S105), and it is determined whether or not the count value exceeds a predetermined value T3 (step S106). That is, it is determined whether or not the state in which the deviation DNOUT is reduced continues for a predetermined time.
[0074]
If the determination in step S106 is affirmative, the temporary grip flag F_dnout is set on (step S107), and then the process proceeds to step S108. If a negative determination is made in step S106 because the count value of the counter C2 is equal to or smaller than the predetermined value T3, the process immediately proceeds to step S108.
[0075]
In this step S108, the change rate ΔDNOUT of the deviation DNOUT is obtained. This is a step having the same contents as step S010 in the flowchart shown in FIG.
[0076]
Next, it is determined whether or not the slip convergence flag F_ret is on (step S109). This is a step having the same contents as step S011 shown in FIG. If a negative determination is made in step S011, it is determined whether or not the change rate ΔDNOUT of the deviation DNOUT is smaller than a predetermined value ΔDNOUT1 as in the control example shown in FIG. 1 (step S110). If the determination in step S110 is affirmative, the slip convergence flag F_ret is set on (step S111). Then, it is determined whether or not the grip flag F_grip is on (step S112). If a negative determination is made in step S110, the slip convergence flag F_ret remains off and the process proceeds to step S112.
[0077]
This grip flag F_grip is a flag that is turned on when the rate of change ΔDNOUT of the deviation DNOUT changes to a positive value, that is, when it exceeds another predetermined value ΔDNOUT2, and as described above, the slip convergence flag F_ret If is off, the grip flag F_grip will never be set on. ,this In step S112 at that time, a negative determination is made. Then, this routine ends.
[0078]
On the other hand, if the slip convergence flag F_ret is set to ON and a positive determination is made in step S109, the change rate ΔDNOUT of the deviation DNOUT is set to other values as in the control example shown in FIG. It is determined whether or not it is greater than a predetermined value DNOUT2 (step S113). This is a step having the same contents as step S014 in the control example shown in FIG.
[0079]
If the determination in step S113 is negative, the change rate ΔDNOUT of the deviation DNOUT has not changed from negative to positive, and the process immediately proceeds to step S112. On the other hand, if the determination in step S113 is affirmative, the change rate ΔDNOUT of the deviation DNOUT has changed from negative to positive, and the output shaft rotational speed NOUT substantially matches the rotational speed corresponding to the vehicle speed. At the same time, since the annealing value NOUTSM is delayed and decreases, the grip flag F_grip is set to ON (step S114).
[0080]
When the grip flag F_grip is set to ON in this way, an affirmative determination is made in the subsequent step S112. In this case, it is determined whether or not the above-mentioned grip temporary flag F_dnout is ON (step S115). The temporary grip flag F_dnout is set to ON in step S107 when the time during which the deviation DNOUT is reduced to about zero continues for a predetermined time T3.
[0081]
Therefore, if the determination in step S115 is affirmative, the deviation DNOUT is small, and the rate of change ΔDNOUT has changed from negative to positive. Therefore, in this case, the end determination of the slip of the drive wheel 26 is established, the slip flag F_slip and the slip convergence flag F_ret are both set to off (step S116), and this routine is ended.
[0082]
If a negative determination is made in step S115, the deviation DNOUT is large and the slip is not toward convergence, or even if the deviation DNOUT is small, the slip is temporary, and the slip is toward convergence. Will not be. Therefore, in this case, this routine is terminated without any particular control. That is, the end of slip is not determined.
[0083]
FIG. 4 is a time chart showing the timing of the slip end determination by the control shown in FIG. As in the case shown in FIG. 2, when the drive wheel 26 slips at time t11 while the vehicle is accelerating, a deviation DNOUT occurs between the output shaft rotational speed NOUT and the smoothed value NOUTSM. The slip flag F_slip is turned on at time t12 when the deviation DNOUT exceeds the predetermined value DNOUT1, and the start of slip is determined.
[0084]
When the rotational speed due to the slippage of the drive wheel 26 reaches the maximum level, the smoothed value NOUTSM continues to increase even in this state, so that the deviation DNOUT between them begins to decrease. Therefore, the change rate ΔDNOUT of the deviation DNOUT also becomes a negative value, and the slip convergence flag F_ret is turned on at time t13 when it becomes smaller than the predetermined value ΔDNOUT1.
[0085]
Thereafter, when the rotational speed of the drive wheel 26 temporarily decreases due to some disturbance factor, the detected value becomes smaller than the smoothed value NOUTSM, so that the counter C2 starts to be incremented at time t14. Since the decrease in the rotational speed of the drive wheel 26 is temporary due to some disturbance, the output shaft rotational speed NOUT increases again, and as a result, the change rate ΔDNOUT of the deviation DNOUT increases. That is, it changes from a negative value to a positive value.
[0086]
Therefore, the grip flag F_grip is turned on at the time t15, but immediately after that, the output shaft rotational speed NOUT exceeds the smoothed value NOUTSM, so the grip flag F_grip is switched off. Also, since the count value of the counter C2 does not reach the predetermined value T3, in this case, the temporary grip flag F_dnout is kept off. Note that the slip convergence flag F_ret is also switched off at time t15.
[0087]
Next, when the slip of the drive wheel 26 starts to converge, the output shaft rotational speed NOUT begins to decrease, the deviation DNOUT from the smoothed value NOUTSM decreases, and when the rate of change ΔDNOUT falls below the predetermined value ΔDNOUT1, the t16 At the time, the slip convergence flag F_ret is turned on again. Thereafter, since the output shaft rotational speed NOUT becomes smaller than the smoothed value NOUTSM, the counter C2 is incremented again at time t17.
[0088]
In this case, the decrease in the output shaft rotational speed NOUT is due to the slip of the drive wheel 26 toward convergence. Therefore, the state where the output shaft rotational speed NOUT is below the smoothed value NOUTSM continues, and the deviation DNOUT between the two. Begins to decrease and the rate of change ΔDNOUT becomes a positive value, the grip flag F_grip is set on at time t18. Thereafter, when the count value by the counter C2 exceeds T3, that is, when the deviation DNOUT between the output shaft rotational speed NOUT and the smoothed value NOUTSM continues for a predetermined time T3, the temporary grip flag F_dnout is set to ON. Is done.
[0089]
As a result, both the temporary grip flag F_dnout and the grip flag F_grip are turned on, so that the end of the slip is determined at time t19. Therefore, both the slip flag F_slip and the slip convergence flag F_ret are turned off. Further, the deviation DNOUT between the output shaft rotational speed NOUT and the smoothed value NOUTSM becomes zero by the end of the slip, so that both the grip flag F_grip and the temporary grip flag F_dnout are reset to zero at time t20.
[0090]
When the control shown in FIG. 3 is performed as described above, the output shaft rotational speed NOUT temporarily decreases for some reason while the drive wheel 26 is slipping, and increases immediately thereafter. In addition, erroneous determination of this as the end of slipping is avoided. That is, in the control example shown in FIG. 3, the fact that the deviation DNOUT between the actual output shaft rotational speed NOUT and the smoothed value NOUTSM is also included in the condition for determining the end of slipping. It can be determined accurately.
[0091]
6 to 8 show still other examples of control by the apparatus of the present invention. Specifically, as shown in FIG. 8, when the slip occurs, the slip end rotational speed including the amount that increases during a predetermined time T <b> 1 from when the drive wheel 26 slips to when the slip determination is made is determined. The second smoothing value NOUTSM0 is calculated from the output shaft rotational speed NOUT, and the difference between the smoothing value NOUTSM and the output shaft rotational speed NOUT is less than a predetermined value at t18. The configuration is added to the determination condition. Accordingly, the flowcharts shown in FIGS. 6 and 7 are obtained by changing the steps after step S004 in the flowcharts of FIGS. 1 and 3. Hereinafter, the parts different from those in FIGS. 1 and 3 will be described. Are given the same reference numerals and their description is omitted.
[0092]
In FIG. 6, when the determination in step S004 is affirmative, the smoothing rate is calculated from the rate of change of the output shaft rotational speed NOUT, that is, the rotational acceleration ΔNOUT, using a map using a preset ΔNOUT as a parameter. (Step S101-1). It should be noted that a condition for canceling the slip determination is added by step S101-1 and step S101-2 described later. Next, the second smoothing value NOUTSM0 is calculated (step S101-2). This NOUTSM0 is based on the annealing rate calculated in step S101-1.
NOUTSM0 (i) = NOUTSM0 (i-1) + K x (NOUTSM-NOUTSM0 (i-1))
Calculated with K is the annealing rate.
[0093]
Moreover, you may calculate by the following formula.
【formula】
Figure 0004193468
[0094]
Here, Taxl is the driving torque of the axle shaft to which the driving wheels 26 are connected, Tt is the input torque of the continuously variable transmission mechanism 1, γ is the transmission ratio, idff is the so-called differential ratio of the differential gear 25, and η is this drive system. Power transmission efficiency, Fload is the running resistance, Im is the moment of inertia of the drive system calculated from the axle shaft, ωaxl is the rotational acceleration of the axle shaft, a is the estimated vehicle body acceleration, M is the equivalent inertial mass of the vehicle, R is the tire radius, NOUTI is the output shaft speed at the time of tire slip determination, and t is the time from the tire slip determination.
[0095]
Next, the output shaft rotation speed NOUTSM0 from the output shaft rotation speed NOUT Subtract It is determined whether the obtained value is equal to or less than a predetermined value NOUTO (step S101-3). If the determination in step S101-3 is affirmative, the grip flag F_grip0 is set on (step S101-4). If a negative determination is made in step S101-3, the grip flag F_grip0 is kept off and the process proceeds to step S101. From step S101 to step S112, the control process proceeds in the procedure as described above.
[0096]
If the determination in step S112 is positive, that is, if it is determined that F_grip is set on, it is determined whether or not the grip flag F_grip0 is on (step S115-1). Thereafter, the process proceeds to step S115, and this routine is terminated according to the above-described procedure.
[0097]
In FIG. 6, if a negative determination is made in step S004, it is determined in step S005 whether or not the deviation DNOUT is greater than a predetermined value (threshold value) DOUT1 that serves as a reference for determination. If an affirmative determination is made in step S005, the smoothing rate is calculated from the rate of change of the output shaft rotational speed NOUT, that is, the rotational acceleration ΔNOUT, using a map using a preset ΔNOUT as a parameter. (Step S006-1). Next, the second smoothing value NOUTSM0 is calculated (step S006-2), and then the process proceeds to step S008. The processing performed in step S006-1 and step S006-2 is the same processing as the above-described step S101-1 and step S101-2. By this processing, the starting point of the calculation of NOUTSM0 can be set to the substantial start time instead of the slip determination start. From step S008, the control process proceeds according to the procedure described above.
[0098]
When the control shown in FIG. 6 or FIG. 7 is performed as described above, the slip end rotation speed of the drive wheel 26 in which the slip has ended is based on the output shaft rotation speed NOUT detected after the slip determination. And the end of the slipping of the drive wheel 26 can be determined based on the estimated number of revolutions. Therefore, in the control examples shown in FIGS. 6 to 8, the end of the slip can be determined more accurately.
[0099]
When the control of FIGS. 1, 3, 6, and 7 determines the start or end of slipping of the drive wheel 26, the control of the drive system is performed based on the result of the determination. This is executed by the electronic control units 31 and 32. The control is that the engine 4 is slippery. Is judged In such a case, control for reducing the output torque is performed by, for example, retarding the ignition timing. Further, for the continuously variable transmission mechanism 1, control for fixing the gear ratio and control for increasing the belt clamping pressure are executed. The control corresponding to this type of so-called slip may be appropriately executed as necessary.
[0100]
Here, the relationship between the above specific example and the present invention will be briefly described. The above-described functional means of step S002 corresponds to the annealing processing means of the present invention, and each of the functional steps of steps S005 and S008. The means corresponds to the slip determination means of the present invention. The functional means of steps S012, S014, S101, S106, S110, S113, S101-3, and S006-1 correspond to the slip end judging means of the present invention. The electronic control devices 31 and 32 correspond to the control means of the present invention.
[0101]
Note that the present invention is not limited to the above specific example, and the annealing process is not limited to the numerical processing based on the above-described arithmetic expression, and includes one that performs band-pass processing on the detection signal. In addition, the present invention can be applied to a vehicle that does not include a system that detects the rotational speed of a driven wheel (non-driving wheel) or a so-called vehicle body speed. The present invention can also be applied to a vehicle whose detection data cannot be used for slip determination.
[0102]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, the number of rotations of the driving wheel or a member that rotates while maintaining a certain relationship with the driving wheel is detected, and the detected wheel is processed using the smoothed processing value as a reference. Therefore, it is possible to accurately determine the slippage of the driving wheel.
[0103]
According to the invention of claim 2, the smoothing value is compared with the rotational speed of the driving wheel or a predetermined rotational speed instead of the rotational speed, and the slippage of the driving wheel is determined when the difference is equal to or larger than the predetermined value. Therefore, it is possible to accurately determine the slip of the drive wheel.
[0104]
Further, according to the invention of claim 3, the rate of change of the difference changes to a large and small value, and the end of the slip is determined according to the mode of the change, so that the end of the slip can be determined quickly and accurately.
[0105]
Furthermore, according to the invention of claim 4, after the slippage of the drive wheel, the end of the slip is determined based on the mode of change of the change rate of the difference in the process of the end of the slip. It is possible to accurately determine the end, and to prevent or suppress a delay in the determination.
[0106]
According to claim 5, in addition to the rate of change of the difference being not more than a predetermined value and increasing to be not less than another predetermined value, the end of slip is determined based on the fact that the difference has been reduced. Therefore, the determination is more appropriate to the actual behavior of the rotational speed, and the accuracy of determining the end of slipping can be improved.
[0107]
Furthermore, according to the invention of claim 6, the degree of so-called smoothing processing is the same or approximated in the case of the high rotational speed and in the case of the low rotational speed, and as a result, regardless of the vehicle speed. Therefore, it is possible to improve the detection accuracy of the slip of the driving wheel.
[0108]
Furthermore, according to the invention of claim 7, since the determination of the slip of the drive wheel is not performed only when the difference temporarily exceeds a predetermined value, the slip of the drive wheel can be accurately determined, In other words, erroneous determination due to a transient change in the rotational speed can be avoided.
[0109]
According to the eighth aspect of the present invention, it is possible to accurately determine the slip of the drive wheel by determining the end of the slip of the drive wheel based on the slip end rotation speed, and to avoid erroneous determination.
[0110]
Furthermore, according to the ninth aspect of the invention, the slippage end rotational speed is estimated by performing the second smoothing process on the smoothed process value that has been subjected to the smoothing process. It is also possible to take into account the number of rotations that increase during a predetermined time period. As a result, it is possible to estimate the slip end rotation speed in accordance with the actual behavior, so that the accuracy of the slip end determination can be improved.
[0111]
Further, according to the invention of claim 10, the second smoothing process is configured according to the rate of change in the rotational speed of the drive wheel, so that the slip determination is more in line with the actual behavior of the rotational speed. Therefore, it is possible to improve the accuracy of the end of slip determination.
[0112]
According to the eleventh aspect of the present invention, the slip determination further conforms to the actual behavior of the rotational speed, and the accuracy of the end of slip determination can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart for explaining an example of control by a control device of the present invention.
FIG. 2 is a time chart showing the timing of determination of slipping and termination when the control is executed, together with a conventional example.
FIG. 3 is a flowchart for explaining another control example by the control device of the present invention;
FIG. 4 is a time chart showing the slip and end timings when the control is executed together with a conventional example.
FIG. 5 is a diagram schematically showing a drive system including a continuously variable transmission mechanism according to the present invention.
FIG. 6 is a flowchart for explaining still another example of control by the control device of the present invention.
FIG. 7 is a diagram illustrating a part following FIG. 6 of a flowchart for explaining still another example of control by the control device of the present invention.
FIG. 8 is a time chart showing the timing of determination of slipping and termination when the control is executed, together with a conventional example.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Continuously variable transmission, 3 ... Torque converter, 4 ... Engine (power source), 11 ... Lock-up clutch, 26 ... Drive wheel, 31 ... Electronic controller for transmission (CVT-ECU), 32 ... Electronic for engine Control device (E-ECU).

Claims (11)

動力源から伝達されるトルクによって回転する駆動輪の滑り状態を検出する駆動輪の滑り検出装置において、
前記駆動輪もしくは駆動輪と一定の関係を保って回転する回転部材の回転数の検出値をなまし処理するなまし処理手段と、
そのなまし処理手段でなまし処理された値に基づいて前記駆動輪の滑りの状態を判定する滑り判定手段と
を備えていることを特徴とする駆動輪の滑り状態検出装置。In a drive wheel slip detection device for detecting a slip state of a drive wheel rotated by torque transmitted from a power source,
Smoothing processing means for smoothing the detected value of the rotational speed of the rotating member rotating while maintaining a fixed relationship with the driving wheel or the driving wheel;
A slip detection device for a drive wheel, comprising: slip determination means for determining a slip state of the drive wheel based on a value smoothed by the smooth processing means. 前記滑り判定手段は、前記回転数の検出値を前記なまし処理手段でなまし処理して得られたなまし処理値と前記回転数の検出値との差が所定値以上の場合に前記駆動輪が滑っていることを判定するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の駆動輪の滑り状態検出装置。  The slip determination means drives the drive when the difference between the smoothing value obtained by smoothing the rotation speed detection value by the smoothing processing means and the rotation speed detection value is a predetermined value or more. 2. The driving wheel slippage state detecting device according to claim 1, wherein the driving wheel slipping state detecting device is configured to determine that the wheel is slipping. 前記回転数の検出値を前記なまし処理手段でなまし処理して得られたなまし処理値と前記回転数の検出値との差の変化率に基づいて駆動輪の滑りの終了を判定する滑り終了判定手段を更に備えていることを特徴とする請求項１または２の記載の駆動輪の滑り状態検出装置。  The end of slipping of the drive wheel is determined based on the rate of change of the difference between the smoothed value obtained by smoothing the detected value of the rotational speed by the smoothing processing means and the detected value of the rotational speed. The driving wheel slippage state detecting device according to claim 1 or 2, further comprising a slip end determining means. 前記滑り終了判定手段は、前記差の変化率が所定値以下になった後、他の所定値以上になったことに基づいて前記駆動輪の滑りの終了を判定するように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の駆動輪の滑り状態検出装置。  The slip end determining means is configured to determine the end of slipping of the driving wheel based on the change rate of the difference becoming equal to or higher than another predetermined value after the change rate becomes equal to or lower than a predetermined value. The drive wheel slippage state detection device according to claim 3. 前記滑り終了判定手段は、前記差の変化率が所定値以下になった後に他の所定値以上になったことに加えて、前記なまし処理と前記回転数の検出値との差が更に他の所定値以下になったことに基づいて前記駆動輪の滑りの終了を判定するように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の駆動輪の滑り状態検出装置。  In addition to the fact that the rate of change of the difference becomes equal to or greater than another predetermined value after the rate of change of the difference becomes equal to or less than a predetermined value, the slip completion determining means 4. The driving wheel slippage state detecting device according to claim 3, wherein the end of slipping of the driving wheel is determined based on a predetermined value or less. 前記なまし処理手段は、前記回転数が検出される前記駆動輪もしくは回転部材の回転数が低回転数の場合に、その回転数が高回転数の場合に比較してなまし係数を小さくするように構成されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の駆動輪の滑り状態検出装置。  The annealing processing means reduces the smoothing coefficient when the rotational speed of the drive wheel or the rotating member from which the rotational speed is detected is low compared to when the rotational speed is high. 6. The drive wheel slip state detection device according to claim 1, wherein the drive wheel slip state detection device is configured as described above. 前記滑り判定手段は、前記回転数の検出値を前記なまし処理手段でなまし処理して得られたなまし処理値と前記回転数の検出値との差が所定値以上となる状態が所定時間継続することによって前記駆動輪が滑っていることを判定するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の駆動輪の滑り状態検出装置。  The slip determination means has a predetermined state in which a difference between the smoothing value obtained by smoothing the detected value of the rotational speed by the smoothing processing means and the detected value of the rotational speed is equal to or greater than a predetermined value. 7. The driving wheel slippage state detecting device according to claim 1, wherein the driving wheel slipping state is determined by continuing for a period of time. 前記回転数の検出値と、前記回転数の検出値に基づいて推定される前記駆動輪の滑り終了回転数とによって前記駆動輪の滑り終了を判定する滑り終了判定手段を更に備えていることを特徴とする請求項１、２、６、７のいずれかに記載の駆動輪の滑り状態検出装置。  A slip end determining means for determining the end of slipping of the drive wheel based on the detected value of the rotation speed and the slip end rotation speed of the drive wheel estimated based on the detected value of the rotation speed; 8. The driving wheel slippage state detecting device according to any one of claims 1, 2, 6, and 7. 前記滑り終了判定手段は、前記滑り終了回転数が前記回転数の検出値もしくは、前記回転数の検出値を前記なまし処理手段でなまし処理して得られたなまし処理値に、第二のなまし処理が行われて推定される構成とされていることを特徴とする請求項８に記載の駆動輪の滑り状態検出装置。  The slip end determination means sets the slip end rotation speed to a detected value of the rotation speed or an annealing process value obtained by smoothing the detected value of the rotation speed with the smoothing processing means. 9. The driving wheel slippage state detection device according to claim 8, wherein the smoothing process is performed and the estimation is performed. 前記滑り終了判定手段は、前記第二のなまし処理が、前記回転数の検出値の変化率に基づいて構成されていることを特徴とする請求項９に記載の駆動輪の滑り状態検出装置。  10. The driving wheel slip condition detecting device according to claim 9, wherein the slip completion determining means is configured such that the second smoothing process is based on a rate of change of the detected value of the rotational speed. . 前記滑り終了判定手段は、前記駆動輪の滑り終了回転数が前記回転数の検出値と、前記駆動輪の駆動トルクと、前記回転部材の慣性トルクとに基づいて推定されていることを特徴とする請求項８に記載の駆動輪の滑り状態検出装置。  The slip end determining means is characterized in that the slip end rotation speed of the drive wheel is estimated based on a detection value of the rotation speed, a drive torque of the drive wheel, and an inertia torque of the rotating member. The driving wheel slippage state detecting device according to claim 8.
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