JP4163306B2 - 車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用変速操作装置、特に、装置本体と、その装置本体に設けられたシフトレバーとを備えたものの衝撃力吸収構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、この種の衝撃力吸収構造としては、シフトレバーを衝撃力により分断するように構成したものが知られている(特開平9−58288号公報参照)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
この種の衝撃力吸収構造としては、当初、シフトレバーに作用する高い衝撃力を確実に吸収し得る機能と、その後において、前記衝撃力を緩徐に減衰し得る機能とを持つものが理想的である。しかしながら従来構造は前段の機能を有するとしても、後段の機能は持たない。
【0004】
【課題を解決するための手段】
本発明は前記2つの機能を備えた理想的な前記衝撃力吸収構造を提供することを目的とする。
【0005】
前記目的を達成するため本発明によれば、装置本体と、その装置本体に設けられたシフトレバーとを備えた車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造において、前記装置本体は、合成樹脂製外筒部と、その外筒部内に外周面が密着、嵌合し且つ内周面に前記シフトレバーの下部を嵌合させる鋼製パイプとを有して該シフトレバーを支持するホルダ筒を備え、前記シフトレバーとホルダ筒との間には、前記シフトレバーに作用する衝撃力で瞬間的に破壊されて該シフトレバーのホルダ筒に対する軸線方向の移動を許容する第1衝撃力吸収部と、前記シフトレバーの前記移動に伴い該シフトレバーにより連続的に破壊される第2衝撃力吸収部とが設けられ、前記第1衝撃力吸収部は、前記シフトレバーの外周面に形成された環状凹部と、その環状凹部を埋めるように前記パイプの内周面より径方向内方側に突出する合成樹脂製環状凸部と、前記環状凹部に対応して前記パイプの周壁に形成される貫通孔と、その貫通孔を埋めて前記環状凸部を前記外筒部に継ぎ目無く接続する合成樹脂製つなぎ片とを有していて、前記外筒部の成形時に溶融合成樹脂が前記貫通孔を通じて前記環状凹部に充填されることで、前記環状凸部及び前記つなぎ片が前記外筒部と一体成形され、前記第1衝撃力吸収部の前記破壊が、前記環状凸部と前記つなぎ片間を破断することで行われることを第1の特徴とする車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造が提供され、またその第1の特徴に加えて、前記装置本体は、合成樹脂を主構成材料とするレバー支持部材および鋼製リンク部材よりなり、前記レバー支持部材は、前記リンク部材が取付けられる合成樹脂製の部材本体と、前記ホルダ筒とで構成されると共に、そのホルダ筒の前記合成樹脂製外筒部が前記部材本体に継ぎ目無く一体に接続されることを第2の特徴とする車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造が提供され、さらに前記第1又は第2の特徴に加えて、前記第2衝撃力吸収部が、前記シフトレバーの下端部と、前記ホルダ筒に設けられて前記下端部の前記移動の経路内に突出し、且つその下端部により押潰される、少なくとも1つの凸条であることを第3の特徴とする車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造が提供される。
【0006】
前記のように構成すると、ロッド状レバー本体がホルダ筒によってその軸線方向に正しくガイドされるので、第1衝撃力吸収部の破壊が正確に行われる。これにより、当初、シフトレバーに作用する高い衝撃力を確実に吸収することができる。その後においては、前記同様にロッド状レバー本体がホルダ筒によってその軸線方向に正しくガイドされるので、第2衝撃力吸収部の破壊が連続的に、且つ正確に行われる。これにより前記衝撃力を緩徐に減衰させることができる。
【0007】
【発明の実施の形態】
図1〜6は本発明の一実施例を示す。図1において、車両としての乗用車の変速操作装置1は装置本体2と、その装置本体2に設けられたシフトレバー3とを備えている。装置本体2は鋼製リンク部材4と、合成樹脂を主構成材料とするレバー支持部材5とよりなる。合成樹脂としては、例えばナイロンが用いられる。リンク部材4は、図示しないハウジングに第1支持軸6を介して車体前後方向揺動自在に取付けられる。レバー支持部材5は部材本体7と、それと一体で、且つ横断面四角形のホルダ筒8とよりなり、その部材本体7がリンク部材4に第2支持軸9を介して車体左右方向揺動自在に取付けられる。
【0008】
シフトレバー3は、鋼製ロッド状レバー本体10と、その上端部に取付けられた合成樹脂製操作ノブ11とよりなる。ロッド状レバー本体10の下側略半部12がホルダ筒8に保持される。装置本体2は、図示しないインストルメントパネルにより隠蔽され、ロッド状レバー本体10の操作ノブ11側がインストルメントパネルの開口部から車室内に突出する。
【0009】
レバー支持部材5の製造に当っては、シフトレバー3におけるロッド状レバー本体10の下側略半部12およびその下側略半部12に、上側略半部13を嵌合した鋼製パイプ14を、成形型におけるキャビティのホルダ筒成形域に配置してインサート成形を行う、といった手段が採用される。したがって、ホルダ筒8は合成樹脂製外筒部15と鋼製パイプ14とより構成され、そのパイプ14の下側略半部における下端側略半分は外筒部15より下方へ突出している。
【0010】
図1〜3に示すように、ロッド状レバー本体10の下側略半部12において、その上部外周面および下部外周面にそれぞれ上、下部環状溝16,17が形成される。一方、図1,2,4,5に示すようにパイプ14の周壁の上側略半部13において、その上部に2つの上部貫通孔18が相対向するように形成され、それら上部貫通孔18は上部環状溝16にそれぞれ連通する。また上側略半部13の下部に2つの下部貫通孔19が相対向するように形成され、それら下部貫通孔19は下部環状溝17にそれぞれ連通する。
【0011】
したがって、レバー支持部材5の成形中に溶融合成樹脂が各貫通孔18,19を通じて各環状溝16,17に充填され、各環状溝16,17に嵌合する各上,下部環状体20,21と外筒部15とが各貫通孔18,19内に存する上、下部つなぎ片22,23を介して継ぎ目無く一体に接続、連結される。これにより外筒部15と、パイプ14およびロッド状レバー本体10とが一体化される。また環状凹部である上、下部環状溝16,17と、ホルダ筒8に設けられてそれら環状溝16,17に嵌合する環状凸部である上、下部環状体20,21と、パイプ14の前記上,下部貫通孔18,19と、それら貫通孔18,19を埋める前記上、下部つなぎ片22,23とが、第1衝撃力吸収部Aを構成する。
【0012】
図1,2,4,6に示すように、パイプ14の両下部貫通孔19と下端面との間において、各下部貫通孔19から円周方向に90°位相がずれた位置に、内方に向って突出する2つの凸条24が相対向するように形成されている。図2に明示するように、各凸条24の上端部aは突出量が漸減し、それら両上端部aがロッド状レバー本体10の下端部bに当接している。これらロッド状レバー本体10の下端部bと、その移動の経路内に突出する少なくとも1つ、図示例では2つの凸条24は第2衝撃力吸収部Bを構成する。
【0013】
前記構成において、シフトレバー3の操作ノブ11に、乗用車の正面衝突等によってドライバによる所定値以上の衝撃力Fが作用すると、第1衝撃力吸収部Aの各環状体20,21と各つなぎ片22,23との間が、各環状溝16,17の上部周縁により瞬間的に破断されてロッド状レバー本体10のホルダ筒軸線方向cへの移動が許容される。この場合、ロッド状レバー本体10がホルダ筒8によってその軸線方向cに正しくガイドされるので、第1衝撃力吸収部Aの破壊が正確に行われる。これにより、当初、シフトレバー3に作用する高い衝撃力Fを確実に吸収することができる。パイプ14は、それに対する外筒部15の密着力および各つなぎ片22,23によるアンカ効果によって不動に保持される。
【0014】
その後は、ロッド状レバー本体10の前記移動に伴い、第2衝撃力吸収部Bを構成するロッド状レバー本体10の下端部bにより、同様に第2衝撃力吸収部Bを構成すべく、その移動の経路内に突出する両凸条24が押潰される、つまり第2衝撃力吸収部Bの連続的な破壊が行われる。この場合にもロッド状レバー本体10がホルダ筒8によってその軸線方向cに正しくガイドされるので、第2衝撃力吸収部Bの破壊が連続的に、且つ正確に行われる。これにより前記衝撃力Fを緩徐に減衰させることができる。
【0015】
図7,8は第1参考例を示す。この参考例は、構造上、前記実施例と同じであるが、第1衝撃力吸収部Aを構成する上、下部環状体20,21および上、下部つなぎ片22,23がアセタール樹脂より構成され、一方、外筒部15および部材本体7がナイロンより構成されている。このようなレバー支持部材5は、シフトレバー3およびパイプ14を用いて各環状体20,21および各つなぎ片22,23を成形する工程と、この工程で得られたものを用いて外筒部15および部材本体7を成形する工程とを用いて製造される。
【0016】
前記のように構成すると、各環状体20,21および各つなぎ片22,23間の破断荷重の安定化を図り、また外筒部15および部材本体7の剛性の向上を図ることができる。
【0017】
図9〜14は第2参考例を示す。この例におけるレバー支持部材5は、シフトレバー3を用いてインサート成形されたものであるが、前記実施例及び参考例と比べてロッド状レバー本体10およびホルダ筒8の構造が異なる。
【0018】
つまり、ロッド状レバー本体10の下側略半部12において、その上部外周面に2つの上部突起部25が相対向するように形成され、また下部外周面に2つの下部突起部26が相対向するように形成されている。各上部突起部25は、その下面dを下側略半部12の母線に対して鋭角をなすように斜めに形成された楔形をなす。一方、各下部突起部26は四角形をなす。レバー支持部材5はナイロンよりなり、その部材本体7と一体で、且つ横断面四角形のホルダ筒8に、下側略半部12が埋込まれている。ただし、下側略半部12および各下部突起26の下端面はホルダ筒8の下端面に露出している。ホルダ筒8において、両上、下部突起部25,26間に在って相対向する筒壁部分27は薄肉に形成されている。
【0019】
この第2参考例では、第1衝撃力吸収部Aは、ロッド状レバー本体10外周面に設けられた、少なくとも1つ、図示例では2つの上部突起部25と、ホルダ筒8の一部であって両上部突起部25に対する被覆部28とよりなる。したがって前記衝撃力Fにより、被覆部28における両筒壁部分27との連設部分eが各上部突起部25によって破断される。この破断は、ホルダ筒8および両下部突起部26のガイド作用を得て確実に行われる。
【0020】
第2衝撃力吸収部Bは、両上部突起部25と、ホルダ筒8に設けられて、各上部突起部25の移動の経路内に配置された薄肉の両筒壁部分27とよりなる。これら筒壁部分27は、第1衝撃力吸収部Aの破断後、両上部突起部25により連続的に破壊、つまり上部から下部に向って割られる。
【0021】
ホルダ筒8を有するレバー支持部材5の構成材料としては、合成樹脂に限らず、Al合金、Mg合金等も用いられる。
【0022】
【発明の効果】
本発明によれば、シフトレバーとホルダ間に設けた第1衝撃力吸収部により、当初、シフトレバーに作用する高い衝撃力を確実に吸収し得る機能が発揮され、その後において、同じくシフトレバーとホルダ間に設けた第2衝撃力吸収部により、前記衝撃力を緩徐に減衰し得る機能が発揮されるので、両機能を備えた理想的な、車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造を提供することができる。また、上記第1衝撃力吸収部においては、吸収すべき衝撃力に対して、環状凹部及び環状凸部相互の凹、凸嵌合部分の数を調節することにより容易に対応することができる。
【0023】
請求項3記載の発明によれば、凸条の数および長さによって衝撃力の減衰度合を容易に調節することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施例を示す要部破断正面図である。
【図2】 図1の2−2線断面図である。
【図3】 ロッド状レバー本体の下側略半部の斜視図である。
【図4】 パイプの斜視図である。
【図5】 図1の5−5線断面図である。
【図6】 図1の6−6線断面図である。
【図7】 第1参考例の要部破断部分正面図である。
【図8】 図7の8−8線断面図である。
【図9】 図2参考例の正面図である。
【図10】 図9の10−10線断面図である。
【図11】 ロッド状レバー本体の要部斜視図である。
【図12】 図9の12−12線断面図である。
【図13】 図9の13−13線断面図である。
【図14】 図9の14−14線断面図である。
【符号の説明】
1 車両用変速操作装置
2 装置本体
3 シフトレバー
4 鋼製リンク部材
7 部材本体
8 ホルダ筒
10 ロッド状レバー本体
14 パイプ
15 外筒部
16,17 上、下部環状溝(環状凹部)
18,19 上、下部貫通孔
20,21 上、下部環状体(環状凸部)
22,23 つなぎ片
A 第1衝撃力吸収部
B 第2衝撃力吸収部
F 衝撃力
b 下端部
c ホルダ筒軸線方向
Claims (3)
- 装置本体(2)と、その装置本体(2)に設けられたシフトレバー(3)とを備えた車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造において、
前記装置本体(2)は、合成樹脂製外筒部(15)と、その外筒部(15)内に外周面が密着、嵌合し且つ内周面に前記シフトレバー(3)の下部を嵌合させる鋼製パイプ(14)とを有して該シフトレバー(3)を支持するホルダ筒(8)を備え、
前記シフトレバー(3)とホルダ筒(8)との間には、前記シフトレバー(3)に作用する衝撃力(F)で瞬間的に破壊されて該シフトレバー(3)のホルダ筒(8)に対する軸線方向(c)の移動を許容する第1衝撃力吸収部(A)と、前記シフトレバー(3)の前記移動に伴い該シフトレバー(3)により連続的に破壊される第2衝撃力吸収部(B)とが設けられ、
前記第1衝撃力吸収部(A)は、前記シフトレバー(3)の外周面に形成された環状凹部(16,17)と、その環状凹部(16,17)を埋めるように前記パイプ(14)の内周面より径方向内方側に突出する合成樹脂製環状凸部(20,21)と、前記環状凹部(16,17)に対応して前記パイプ(14)の周壁に形成される貫通孔(18,19)と、その貫通孔(18,19)を埋めて前記環状凸部(20,21)を前記外筒部(15)に継ぎ目無く接続する合成樹脂製つなぎ片(22,23)とを有していて、前記外筒部(15)の成形時に溶融合成樹脂が前記貫通孔(18,19)を通じて前記環状凹部(16,17)に充填されることで、前記環状凸部(20,21)及び前記つなぎ片(22,23)が前記外筒部(15)と一体成形され、
前記第1衝撃力吸収部(A)の前記破壊は、前記環状凸部(20,21)と前記つなぎ片(22,23)間を破断することで行われることを特徴とする、車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造。 - 前記装置本体(2)は、合成樹脂を主構成材料とするレバー支持部材(5)および鋼製リンク部材(4)よりなり、
前記レバー支持部材(5)は、前記リンク部材(4)が取付けられる合成樹脂製の部材本体(7)と、前記ホルダ筒(8)とで構成されると共に、そのホルダ筒(8)の前記合成樹脂製外筒部(15)が前記部材本体(7)に継ぎ目無く一体に接続されることを特徴とする、請求項1記載の車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造。 - 前記第2衝撃力吸収部(B)は、前記シフトレバー(3)の下端部(b)と、前記ホルダ筒(8)に設けられて前記下端部(b)の前記移動の経路内に突出し、且つその下端部(b)により押潰される、少なくとも1つの凸条(24)であることを特徴とする、請求項1又は2記載の車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造。
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