JP4161560B2

JP4161560B2 - Shift control device for work vehicle

Info

Publication number: JP4161560B2
Application number: JP2001316979A
Authority: JP
Inventors: 智之石田
Original assignee: Iseki and Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd
Priority date: 2001-10-15
Filing date: 2001-10-15
Publication date: 2008-10-08
Anticipated expiration: 2021-10-15
Also published as: JP2003120806A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、農業用、建築、運搬用等、作業車両の変速制御装置の構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、特開平８−１２８５２９号公報に示されるように、主変速装置と副変速装置を備え、この変速装置の内少なくとも主変速装置に、副変速装置の切り替え操作に連動して当該主変速装置の変速位置を予め設定した設定変速位置へ切り替えるアクチュエータを備えるトラクタ等の動力車両が知られている。
【０００３】
そして、前記公報では、本機のコントローラに対し外部通信機器を接続し、メモリに記憶された設定変速位置を書き換える構成としている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記公報の外部通信機器は、通常のサービスマンが所有する高価なものであり、また操作が難しいという課題が有った。また前記作業車両で行う作業は、多種多様であり、単一の作業状況であっても前記変速制御の作動が必要な場合と、不要である場合が生じる為、この作業状況に応じて迅速且つ簡単に変速パターンを変更できる構成が望ましい。
【０００５】
【課題を解決しようとする手段】
この発明は、前記課題に鑑みて、作業車両の変速制御装置を以下のように構成した。即ち、請求項１の発明では、複数の変速装置（１ａ，１ｂ，２）を備え、この変速装置（１ａ，１ｂ，２）の内少なくとも１つの変速装置（１ａ，１ｂ）に、他の変速装置（２）の切り替え操作に連動して当該変速装置（１ａ，１ｂ）の変速位置を予め設定した設定変速位置へ切り替えるアクチュエータ（３ａ，３ｂ，４ｃ）を備えると共に、前記設定変速位置を変更する切替手段を備えた作業車両において、前記切替手段は、前記変速装置（１ａ，１ｂ）の変速位置を１段ずつアップ／ダウンさせるスイッチ式操作部（５ａ，５ｂ）にて構成し、車両のクラッチペダル（６）の踏込操作により前記車両をアクチュエータ（３ａ，３ｂ，４ｃ）を駆動させない設定モードに移行させた後、前記設定変速位置を変更する構成とし、さらに、前記変速装置（２）の切り替え操作に連動して変速装置（１ａ，１ｂ）の変速位置を予め設定した設定変速位置へ切り替えした所定時間経過後において、二駆四駆切替スイッチ（５２）の設定状態により作業車両が二駆走行であり、副変速位置センサ（５１）により副変速位置が「高」位置であり、アクセル位置センサ（２０ｓ）によりエンジン回転数が所定回転数以上であって最大回転数よりもα回転数低い状態であり、傾斜センサ（３７）により作業車の前後傾斜が一定値以下のときには、主変速位置を現在の設定位置から１段アップさせる構成としたことを特徴とする作業車両の変速制御装置とした。
（作用）そして、前記車両をアクチュエータ（３ａ，３ｂ，４ｃ）を駆動させない状態に設定モードに移行後、前記スイッチ式操作部（５ａ，５ｂ）を押し操作して前記設定変速位置を変更する。前記ペダル操作で車両を前記アクチュエータ（３ａ，３ｂ，４ｃ）を駆動する設定モード状態に切り替え、前記スイッチ式操作部（５ａ，５ｂ）で設定変速位置を切り替える。
【０００６】
また、スイッチ式操作部（５ａ，５ｂ）で設定変速位置を切り替えた所定時間後において、二駆四駆切替スイッチ（５２）の設定状態により作業車両が二駆走行であり、副変速位置センサ（５１）により副変速位置が「高」位置であり、アクセル位置センサ（２０ｓ）によりエンジン回転数が所定回転数以上であって最大回転数よりもα回転数低い状態であり、傾斜センサ（３７）により作業車の前後傾斜が一定値以下のときには、主変速位置を現在の設定位置から１段アップする。
【０００７】
【発明の効果】
これにより、請求項１の発明では、前記外部通信機器を必要としたり、例えば別途ダイヤル式設定器等を有する構成と比較して、この設定変速位置の変更にかかる部品コストを抑え変速制御装置を安価に構成することができる。また、通常、変速操作に使用するスイッチ式操作部（５ａ，５ｂ）を利用して設定変速位置を切替えるので、オペレータに対し慣れ易く操作性が向上する。
【０００８】
また、前記設定変速位置を切り替える際、車両を走行不能な状態へ移行するのに、クラッチペダル（６）の踏み込み操作を利用して移行できるので、手で変速位置調整操作を行い、足で前記車両の状態移行操作を行うことができ、例えば従来のように、外部通信機器を接続したり、手で操作するモード設定器等を有する構成と比較して、前記設定変速位置を迅速且つ簡単に切り替える事ができる。
また、路上走行するときに、スイッチ式操作部（５ａ，５ｂ）による頻繁な変速操作が軽減され、操作性を向上することができる。また、エンジン回転数にα回転数の余裕があり、傾斜地での走行でない場合に、主変速位置を自動で１段アップする構成としたので、変速後、過剰な負荷が掛って極端に車速が落ちたりエンストを起こす事が防止されるようになる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の変速制御装置を農業用トラクタに搭載した場合について説明する。最初にトラクタ１０の全体構成に付いて説明する。
【００１０】
トラクタ１０は、図２に示すように、ボンネット内部にディーゼルエンジン１１を備え、このエンジン１１の回転動力を後述する各種変速装置１ａ，１ｂ，２へ入力し適宜減速した後、後輪１２または前後輪１３，１２へ伝達して走行する構成となっている。
【００１１】
操縦席１５の前方には、表示手段となる変速位置表示ランプ１６…や液晶モニタ１７等を備えたメータパネル１８(図３)やステアリングハンドル１９を突出するハンドルポストを設け、このポスト内部に、車両の操舵方向を検出する手段としてステアリング切角センサ１４や、側面より突出するアクセルレバー２０の回動基部に設けたブレーキ機構、同じく側面より突出する前記前後進切替レバー２１の基部に設けた前進操作及び後進操作を検出する前進スイッチ２２Ｆ及び後進スイッチ２２Ｒ等を設けている。
【００１２】
そして、ステアリングハンドル１９下方には、左右ブレーキペダルや、車両を走行不能な状態に設定モードに移行する操作部であるクラッチペダル６等を設け、このクラッチペダル６の回動基部には同ペダル６の踏込操作を検出するセンサであるクラッチペダル踏込スイッチ６Ａを設けている。
【００１３】
また、操縦席１５側方には、図４に示すように、Ｙ型シフト式の変速レバー２３を突出して設け、同レバー２３を回動操作することで後述する副変速装置２の変速位置をロッド、ワイヤ部材等から成る機械式連動部材を介して切り替える構成となっている。また変速レバー２３の把持部には、この発明の切替手段となる第一主変速装置３ａ及び第二主変速装置３ｂの変速位置を、現位置から１段ずつアップ若しくはダウン指示する上下一対の増減速用スイッチ５ａ，５ｂを設け、これら増減速用スイッチ５ａ，５ｂの押し操作により、後述する複数のアクチュエータ（第一主変速装置３ａの高低速切替クラッチのピストン４ｃ，第二主変速装置３ｂの主変速用油圧シリンダ３ａ，３ｂ）を作動させて前記第一、第二主変速装置１ａ，１ｂを連携して切り替える構成となっている。
【００１４】
更に前記変速レバー２３の後方には、前記第一主変速装置１ａの高（Ｈ）／低（Ｌ）の全二段（以下、Ｈ／Ｌの表記）の変速位置を切替えるＨ／Ｌ切替スイッチ２５、車体後部に連結する作業機２６を連続的に上昇若しくは下降する作業機昇降スイッチ２７を設け、更にレバー２３の内方に、前記作業機２６の高さを設定する作業機昇降用レバー２８を設け、このレバー２８の後方には、上げ位置設定器２９を設けている。また更に、これらレバーガイド下方には、車体の前後傾斜角を検出する傾斜センサ３７を設けている。
【００１５】
そして、上記スイッチ５ａ，５ｂ…や設定器２９は、操縦席１５下方の制御手段であるコントローラ群７（走行用コントローラ７ａ、作業機用コントローラ７ｂ、メータパネル用コントローラ７ｃ）へ接続する構成となっている。またトラクタ１０の車体後部には、作業機昇降用油圧シリンダを内装するシリンダケース３０を備え、前記シリンダのピストン伸縮によりケース左右に支持するリフトアーム３１，３１を上下回動する構成となっている。また、車体後部には、トップリンク３２と左右のロワーリンク３３，３３からなる３点リンク機構を設け、同リンク機構に作業機２６を連結する構成となっている。尚、図例ではロータリ作業機を連結する構成となっている。そして前記リフトアーム３１の片側には、この回動基部にリフトアーム角センサ３４を設けている。
【００１６】
これにより、作業機用コントローラ７ｂでは、前記作業機昇降用レバー２８の操作角度とリフトアーム３１の検出角度とを一致させるよう前記リフトアーム３１，３１を上下に駆動する第１ポジション制御を行ない、また、昇降スイッチ２７を上方に回動操作すると、前記昇降レバー２８にて設定された作業位置から上げ設定位置まで前記リフトアーム３１，３１を上動する一方、前記昇降スイッチ２７を下方に回動操作すると、前記上げ位置設定位置から昇降レバー２８にて設定された作業位置まで前記リフトアーム３１，３１を下動する第二ポジション制御を行なう構成となっている。
【００１７】
次に、図５と図６に基づき、トラクタ１０の走行系動力伝達経路と油圧回路について説明する。前記エンジン１１の回転数は、前記アクセルレバー２０を回動してガバナ機構のコントロールラック位置を保持することで設定保持すると共に、ガバナ機構近傍に設けた電動モータ２４により、走行用コントローラ７ａの通電指令を介して前記ラック位置を調整する構成となっている。そして、前記アクセルレバー２０の操作位置をアクセル位置センサ２０ｓで、エンジン１１の出力回転数をエンジン回転センサ３９にて検出する構成となっている。
【００１８】
そして前記エンジン１１の回転動力は、クラッチハウジング内の主クラッチ４０にて断続操作され、ミッションケース内の第一主変速装置１ａ、前後進切替装置８、第二主変速装置１ｂ、副変速装置２と順に伝達する構成となっている。第一主変速装置１ａは、前記Ｈ（高）／Ｌ（低）の二つの湿式多板形態のクラッチ（Ｈ速クラッチ４ａ，Ｌ速クラッチ４ｂ）を有する所謂パワーシフト式変速装置であり、同変速装置１ａで変速した回転動力を前後進切替装置８へ伝達する構成となっている。また前記第一主変速装置１ａは、油圧により通常Ｌ速クラッチ４ｂが圧着する構成となっており、前記Ｈ／Ｌ切替スイッチ２５を押し込み保持されると、切替制御弁４２のソレノイド４２ｓへ通電が為され、油圧によりアクチュエータとなるピストン４ｃが移動し、Ｈ速クラッチ４ａが圧着する構成となっている。
【００１９】
また前後進切替装置８は、同じく湿式多板形態の前進用クラッチ８Ｆと後進用クラッチ８Ｒ及びカウンターギヤを有するカウンター軸３８等から成る変速装置であり、前記前後進スイッチ２２Ｆ，２２Ｒの検出状態により、前後進切替用切替制御弁４１の油路切替操作を介して、夫れ夫れ対応した前進用クラッチ８Ｆ、後進用クラッチ８Ｒのディスクを圧着する構成となっている。また、前記両スイッチ２２Ｆ，２２Ｒが共にＯＦＦの時、即ちレバーが中立（ニュートラル）位置に設定された場合は両クラッチ８Ｆ，８Ｒの動力伝達が共に「切」となる構成となっている。
【００２０】
尚、図中符号４３は、前記前後進用クラッチ８Ｆ，８Ｒへ送られる圧油を調整する圧力制御弁を示し、前記主変速装置が切り替えられたときに、圧油を調整して切替時のショックを防止するものである。また第二主変速装置１ｂは、シンクロメッシュギヤ式変速装置であり、前記前後進切替装置８より出力された回転動力を４つのギヤ組（図中、動力上手側から４速ギヤ組、３速ギヤ組、２速ギヤ組、１速ギヤ組）の何れか１つを通じて副変速装置２へ伝達する構成となっている。また、前記４速ギヤ組と３速ギヤ組との駆動側ギヤ間には、シンクロ機構を有するシフターリングを設け、このリングを変速用アクチュエータとなる前記主変速用第一油圧シリンダ３ａのピストン伸縮により前後スライドする構成となっている。即ち、同シリンダ３ａのピストン伸長により前記４速ギヤ組を介して動力が伝達され「４速」となり、同油圧シリンダ３ｂのピストン短縮により前記３速ギヤ組を介して動力が伝達され「３速」となる。
【００２１】
同様に、前記２速ギヤ組と１速ギヤ組との駆動側ギヤ間にも、シンクロ機構を有するシフターリングを設け、該リングを主変速用第二油圧シリンダ３ｂのピストン伸縮により前後スライドする構成となっている。即ち、同油圧シリンダ３ｂのピストン伸長により前記２速ギヤ組を介して動力が伝達され「２速」となり、同油圧シリンダ３ｂのピストン短縮により前記１速ギヤ組を介して動力が伝達され「１速」となる。尚、前記油圧シリンダ３ａ，３ｂも、前記油圧クラッチ３Ｆ，３Ｒのピストン３ｃと同様に夫れ夫れの切替制御弁４５，４６の油路切り替えによって作動する構成となっている。
【００２２】
これにより、第二主変速装置１ｂは、第１速から第４速まで全四段の変速位置を有する構成となっている。また前記各油圧シリンダ３ａ，３ｂの近傍には、ピストンの伸縮状態を検出するするセンサ、即ち主変速位置センサ４７を設けている。
【００２３】
また前記副変速装置２は、前記変速レバー２３の前後回動操作により機械的連動部材を介して切替えるコンスタントメッシュギヤ式の変速装置となっている。詳しくは、図５中上側から第一カウンター軸４８、「高速」、「中速」、「低速」の３つの変速ギヤを設ける副変速出力軸４９、そして前記副変速出力軸４９後部に遊転自在に設けた減速ギヤ５０と連動する第二カウンター軸５１を平行して設けている。
【００２４】
そして、変速レバー２３をＹ型ガイドに沿って、外前方へ回動操作すると前側のシフタリング５３Ｆが前方へスライドされ、第二主変速装置１ｂより伝動される「高速」ギヤを介して副変速出力軸４９と直結して「高速」となり、外後方へ回動操作すると前記シフタリング５３Ｒが後方へスライドされ、前記第一カウンター軸４８、「中速」ギヤ、副変速出力軸４９と回転動力が伝達されて「中速」となる。
【００２５】
また、変速レバー２３をガイドに沿って、内後方へ回動操作すると後側のシフタリング５３Ｒが後方へスライドされ、回転動力は第一カウンター軸４８、減速ギヤ５０、第二カウンター軸５１、「低速」ギヤと伝達され「低速」となる。これにより、副変速装置２は全三段の変速位置を有する構成となっている。また前記変速レバー２３の回動基部には、操作位置、即ち副変速位置を検出する副変速位置センサ５１を設けている。
【００２６】
そして、前記副変速装置２より出力された回転動力は、後輪デフ機構を介して後輪１２へ伝達すると共に、前輪駆動ギヤを介して前輪１３へも伝達する構成となっている。以上のように構成したトラクタ１０は、図１に示すように、第一主変速装置１ａ、第二主変速装置１ｂ、副変速装置２の夫れ夫れのギヤ組を組み合わせて、全２４段の変速段を得る構成となっており、前記増減速用スイッチ５ａ，５ｂの押し込み操作によって１段から８段、９段から１６段、１７段から２４段の変速域内を１段ずつ切り替え可能な構成となっている。また、前記第一主変速装置１ａのみを、Ｈ／Ｌ切替スイッチ２５の押込み操作により独自に切り替える構成となっている。
【００２７】
また前記Ｈ／Ｌ切替スイッチ２５の押込み状態と前記主変速位置センサ４７及び副変速位置センサ５１との検出値により、車両の設定変速位置を検出する構成となっている。尚、図５中の符号５４は、前記ステアリング切角センサ１４の検出値により車体の操向角が所定角以上となったことを検出した時に旋回内側の後輪１２を自動的に制動するブレーキ用油圧シリンダを示し、符号５５は前輪増速装置を示し、前記別途設けた二駆／四駆切替スイッチ５２が「四駆」に切り替えられている状態で、前記ステアリング切角センサ１４の検出値により車体の操向角が所定角以上となったことを検出した時に、前輪１３の周速を後輪の周速よりも増速する。また、符号５６は、ＰＴＯ入切用クラッチを示し、別途設けたＰＴＯ入切スイッチの切り替えに応じて、ＰＴＯ軸５３への動力伝達を入切する。
【００２８】
次に、トラクタ１０の制御系統を図７に基づいて説明する。前記トラクタ１０のコントローラ群７は、変速制御に関する制御を処理する走行用コントローラ７ａと、前記作業機に関する制御を処理する作業機用コントローラ７ｂと、前記液晶モニタ１７や変速位置表示ランプ１６…等、表示に係る制御を処理するメータパネル用コントローラ７ｃとから成り、夫れ夫れのコントローラ７…は各種信号を処理するＣＰＵと、これら信号情報を一時記憶するＲＡＭ、各種制御プログラムを格納するＥＥＰＲＯＭ、そしてタイマー等を有する構成となっている。またこれらのコントローラは互いのセンサ情報や出力情報を通信回線により送受信する構成となっている。
【００２９】
前記走行用コントローラ７ａは、この入力側に、増速用スイッチ５ａ、減速用スイッチ５ｂ、Ｈ／Ｌ切替スイッチ２５、前進スイッチ２２Ｆ及び後進スイッチ２２Ｒ、クラッチペダル踏込スイッチ６Ａ、アクセル位置センサ２０ｓ、エンジン回転センサ３９、ステアリング切角センサ１４、二駆／四駆切替スイッチ５２、傾斜センサ３７、主変速位置センサ４７、副変速位置センサ５１等の各種設定器や検出器を接続して設けている。
【００３０】
そして、出力側に、前記第一主変速装置１ａのＨ速クラッチ４ａを入り操作する切替制御弁４２のソレノイド４２ｓ、第二主変速装置の第一、二油圧シリンダ３ａ，３ｂを伸縮駆動する各切替制御弁４５，４６の各ソレノイド４５ａ，４５ｂ，４６ａ，４６ｂ、前進及び後進用クラッチ８Ｆ，８Ｒを圧着させる切替制御弁４１のソレノイド４１ａ，４１ｂ、コントロールラック位置調整用電動モータ２４、前記前輪増速装置５５の前輪等速用及び増速用クラッチを圧着させる切替制御弁５６のソレノイド５６ａ，５６ｂ、前記左右夫れ夫れのブレーキ用油圧シリンダ５４，５４を駆動させる比例圧力制御弁のソレノイド５７ｓ，５７ｓを接続して設けている。
【００３１】
また作業機用コントローラ７ｂは、この入力部に、前記作業機昇降スイッチ２７や上げ位置調整ダイヤル２９、リフトアーム角センサ３４等を接続して設け、出力部に、前記作業機昇降用油圧シリンダへ油路を接続する作業機上昇用の圧力比例制御弁のソレノイド３５、及び作業機下降用の圧力比例制御弁のソレノイド３６等を接続して設けている。
【００３２】
またメータパネル用コントローラ７ｃは、入力部に、出力部に前記液晶モニタ１７や変速位置表示ランプ１６等を接続して設けている。以上のように構成したトラクタ１０では、図８に示すフローチャートのように変速制御が実行される。
【００３３】
トラクタ１０の走行用コントローラ７ａでは、エンジンキーにて電源をＯＮすると、ＳＴＥＰ１で各種センサやスイッチ類の接続状態や設定状態を読み込む。そしてＳＴＥＰ２，３で、クラッチペダル６の踏込み操作を検出しているかどうか、この間に前記増減速用スイッチ５ａ，５ｂの操作が検出されたかどうかを判定し、これが共にＹＥＳであれば、「自動変速位置設定モード」に突入する。また前記ＳＴＥＰ２，３の何れかの判定がＮＯであれば、ＳＴＥＰ６の第一変速制御と、ＳＴＥＰ７の第二変速制御が行なわれる。
【００３４】
ここで、この発明の第一変速制御の初期状態について図１に基づいて説明する。第一変速制御の初期設定時では、例えば現在、第１１速（図中1）のとき、変速レバー２３を操作して副変速装置２を「低」速に切り換えた場合、前記第一、第二主変速装置１ａ，１ｂは、最も車速の変動の少ない位置、即ち第８速（図中2）に切りえられる構成となっている。
【００３５】
一方、変速レバー２３を操作して副変速装置２を「高」速に切り換えた場合、前記第一、第二主変速装置１ａ，１ｂは、最も車速の変動の少ない位置、即ち第１７速（図中3）に切りえられる構成となっている。これにより、ロータリ作業のような、連続して負荷がかかる作業時では、過度の負荷変動が抑えられ作業性を向上することができる。
【００３６】
しかしながら、作業でも低速移動と高速移動を繰り返す場合や、作業終了後、車道を高速で走行する場合、前述のように初期設定のまま、車速が変動しない設定変速位置（以下、自動変速位置）へ自動的に変速させると、反ってその後のスイッチ押し操作が面倒である場合が生じる。
【００３７】
そこで、第１１速から変速レバー２３を操作して副変速装置２を「低」速に切り換える場合、主変速位置１ａ，１ｂをそのままの位置（図中4）を保持したり、主変速位置を数段だけアップ（図中5）させるべく下記のように自動変速位置を変更する。
【００３８】
自動変速位置設定モードでは、図９に示すように、まず現在設定されている変速位置を前記主変速位置表示ランプ１６…にて点滅表示する。そしてＳＴＥＰ２からＳＴＥＰ５にて、前記増減速スイッチ５ａ，５ｂの押し操作により、自動変速位置を上下変更し、目的の変速位置に合わせる。その後、クラッチペダル６を踏み離すと、コントローラ７ａでは、ＳＴＥＰ７へ進み、前記液晶モニタに「自動変速位置書き換え中」の旨の表示を行なうと共に、ＳＴＥＰ８で、前記ＥＥＰＲＯＭに設定された自動変速位置を書き換える。そして書き換えが完了したら「書き換え完了！」の表示を行なってエンドとなる。
【００３９】
尚、この自動変速位置設定モードの間は前記アクチュエータ３ａ，３ｂ，４ｃの駆動は行われない。これにより、前記上記自動変速位置を、通常の変速操作に使用する既存の増減速用スイッチ５ａ，５ｂ及び変速位置表示ランプ１６…を利用して自動変速位置を変更するので、オペレータに対し慣れ易く操作性が向上する上、外部通信機器を必要としたり、例えば別途ダイヤル式設定器等を有する構成と比較して、この自動変速位置の変更にかかる部品コストを抑え変速制御装置を安価に構成することができる。
【００４０】
また、前記自動変速位置を切り替える際、トラクタ１０を走行不能な状態へ移行するのに、クラッチペダル６の踏み込み操作を利用して移行できるので、手で変速位置調整操作を行い、足で前記車両の状態移行操作を行うことができ、例えば別途携帯用端末機を接続したり、手で操作するモード移行用の設定器等を有する構成と比較して、前記自動変速位置を迅速且つ簡単に切り替える事ができる。
【００４１】
尚、この発明の別形態としては、前記増減速用スイッチ５ａ，５ｂを、例えばレバーや摘み型の部材の傾倒操作によってＯＮする構成としても良いし、デフロックペダルなど他のペダルを利用する構成としても良い。また「自動変速位置設定モード」に入ったときにはペダル６の踏み込みを止めて、変速位置の変更後に再度踏み込んで前記モードを終了する構成としても良い。
【００４２】
次に、前記図８の第二変速制御について説明する。従来、前記トラクタ１０のような作業車両では、作業では定速で走行しつつ、細かな変速を得る構成が望まれる反面、路上走行時には、自動車のように迅速に移動できる構成が望まれる。
【００４３】
そこで、このトラクタ１０では、路上走行時での変速操作を軽減するべく図１０に示すフローチャートのように、第二変速制御が行われる。第二変速制御は、前記第一変速制御の処理が完了した後実行されるものであるが、連続的に変速が行われないよう所定時間経過後に実行される。そして、最初にトラクタ１０が路上走行状態であるかを判定する手段として、ＳＴＥＰ１で前記二駆四駆切替スイッチ５２の設定状態によりトラクタ１０が二駆走行であるか、ＳＴＥＰ２で副変速位置センサ５１によりこの検出値が「高」速位置であるか、ＳＴＥＰ３でアクセル位置センサ２０ｓにより設定値が所定回転数（最大回転数−α）以上であるかを判定する。
【００４４】
そして、更にＳＴＥＰ４にて傾斜センサ３７によりトラクタ１０の前後傾斜が一定値以下かどうかを判定し、これらが全てＹＥＳの場合に、ＳＴＥＰ６にて、主変速位置を現在の設定位置から１段だけアップさせる。尚、この際、変速ギヤ或いはクラッチのつながりを円滑に行なうべくエンジン回転数を一時低下する（ＳＴＥＰ４とＳＴＥＰ６）。
【００４５】
これにより、トラクタ１０で路上走行するときに、増減速用スイッチ５ａ，５ｂによる頻繁な変速操作が軽減され、操作性を向上することができる。また前記ＳＴＥＰ３のようにエンジン回転数に−αの余裕がある場合、ＳＴＥＰ４のように傾斜地でない場合に、変速位置を自動アップする構成としたので、変速後、過剰な負荷が掛って極端に車速が落ちたりエンストを起こす事が防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】設定変速位置の変更を説明する図。
【図２】トラクタの全体側面図。
【図３】メータパネルの正面図。
【図４】変速レバーの周囲を示す斜視図。
【図５】トラクタの動力伝達機構線図。
【図６】トラクタの一部油圧回路図。
【図７】各種コントローラの接続状態を示す図。
【図８】制御フローチャート。
【図９】制御フローチャート。
【図１０】制御フローチャート。
【符号の説明】
１ａ第一主変速装置
１ｂ第二主変速装置
２副変速装置
３ａ（第二主変速用）第一油圧シリンダ
３ｂ（第二主変速用）第二油圧シリンダ
４Ｈ／Ｌ切替クラッチ
４ａＨ速クラッチ
４ｂＬ速クラッチ
４ｃ（Ｈ速クラッチの）クラッチピストン
５ａ増速用スイッチ
５ｂ減速用スイッチ
６クラッチペダル
７ａ走行用コントローラ
７ｂ作業機用コントローラ
７ｃメータパネル用コントローラ
１０トラクタ
２０ｓアクセル位置センサ
２３変速レバー
３７傾斜センサ
５１副変速位置センサ
５２二駆四駆切替スイッチ [0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to a configuration of a shift control device for a work vehicle such as for agriculture, construction, and transportation.
[0002]
[Prior art]
  Conventionally, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-128529, a main transmission and a sub-transmission are provided, and at least the main transmission of the transmission is connected to the main transmission in conjunction with the switching operation of the sub-transmission. There is known a power vehicle such as a tractor provided with an actuator for switching the shift position to a preset set shift position.
[0003]
  In the above publication, an external communication device is connected to the controller of this machine, and the set shift position stored in the memory is rewritten.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
  However, the external communication device described in the above publication is expensive and owned by a normal service person, and has a problem that it is difficult to operate. In addition, the work performed on the work vehicle is diverse, and even in a single work situation, there are cases where the operation of the shift control is necessary and unnecessary. A configuration that can easily change the shift pattern is desirable.
[0005]
[Means to solve the problem]
  In view of the above problems, the present invention is configured as follows. That is, according to the first aspect of the present invention, a plurality of transmissions (1a, 1b, 2) are provided, and at least one of the transmissions (1a, 1b, 2) has another transmission (1a, 1b). The actuator (3a, 3b, 4c) is provided for switching the shift position of the transmission (1a, 1b) to a preset shift position in conjunction with the switching operation of the device (2), and the set shift position is changed. In the work vehicle provided with the switching means, the switching means is constituted by a switch type operation unit (5a, 5b) for increasing / decreasing the shift position of the transmission (1a, 1b) one step at a time,By depressing the clutch pedal (6) of the vehicleTransition to a setting mode in which the vehicle does not drive the actuators (3a, 3b, 4c)After lettingThe configuration is such that the set shift position is changed.Further, the transmissions (1a, 1) are linked to the switching operation of the transmission (2). After the elapse of a predetermined time after the shift position of b) is switched to the preset set shift position, the work vehicle is in two-wheel drive according to the setting state of the two-wheel drive and four-wheel drive switch (52), and the sub-shift position sensor (51) As a result, the sub-shift position is the “high” position, the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed by the accelerator position sensor (20s), and α is lower than the maximum speed, and the work is performed by the tilt sensor (37). When the forward / backward inclination of the vehicle is below a certain value, the main shift position is increased by one step from the current set position.ConstitutionWhendidA shift control apparatus for a work vehicle is provided.
(Operation) Then, after the vehicle is shifted to the setting mode so that the actuators (3a, 3b, 4c) are not driven, the switch-type operation unit (5a, 5b) is pushed to change the set shift position.The pedal is operated to switch the vehicle to a setting mode state in which the actuators (3a, 3b, 4c) are driven, and the set shift position is switched using the switch type operation unit (5a, 5b).
[0006]
  In addition, after a predetermined time after the set shift position is switched by the switch type operation unit (5a, 5b), the work vehicle is in the two-wheel drive mode according to the setting state of the two-wheel drive / four-wheel drive switch (52), and the sub-shift position sensor ( 51), the sub-shift position is the “high” position, and the accelerator position sensor (20s) indicates that the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed and lower than the maximum speed by α speed, and the tilt sensor (37). Thus, when the forward / backward inclination of the work vehicle is equal to or less than a predetermined value, the main shift position is increased by one step from the current set position.
[0007]
【The invention's effect】
  As a result, the invention according to claim 1 can reduce the cost of parts required for changing the set shift position compared with a configuration that requires the external communication device or has a separate dial type setting device or the like. It can be configured at low cost. In addition, since the set shift position is normally switched using the switch type operation unit (5a, 5b) used for the shift operation, it is easy to get used to the operator and the operability is improved.
[0008]
  MaTheWhen switching the set shift position, the vehicle can be shifted to a state where it cannot travel, so the shift operation of the clutch pedal (6) can be used to shift the vehicle. Compared with a configuration having a mode setting device or the like that is connected to an external communication device or manually operated as in the prior art, for example, the setting shift position can be switched quickly and easily. Can do.
  Further, when traveling on the road, frequent shifting operations by the switch type operation units (5a, 5b) are reduced, and operability can be improved. In addition, when the engine speed has a margin of α speed and the vehicle is not running on a sloping ground, the main shift position is automatically increased by one step. Therefore, after shifting, an excessive load is applied and the vehicle speed becomes extremely high. It will be prevented from falling or causing an engine stall.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Hereinafter, the case where the shift control device of the present invention is mounted on an agricultural tractor will be described. First, the overall configuration of the tractor 10 will be described.
[0010]
  As shown in FIG. 2, the tractor 10 includes a diesel engine 11 inside the bonnet. After the rotational power of the engine 11 is input to various transmissions 1a, 1b, 2 described later and appropriately decelerated, the rear wheel 12 or the front and rear It is configured to travel by transmitting to the wheels 13 and 12.
[0011]
  In front of the cockpit 15, there is provided a meter panel 18 (FIG. 3) including a shift position display lamp 16 serving as a display means, a liquid crystal monitor 17, and the like, and a handle post protruding from the steering handle 19. As a means for detecting the steering direction of the vehicle, the steering angle sensor 14, the brake mechanism provided at the turning base of the accelerator lever 20 protruding from the side surface, and the forward movement provided at the base of the forward / reverse switching lever 21 also protruding from the side surface A forward switch 22F and a reverse switch 22R for detecting the operation and the reverse operation are provided.
[0012]
  Below the steering handle 19 are provided a left and right brake pedal, a clutch pedal 6 that is an operation unit for shifting the vehicle to a setting mode so that the vehicle cannot travel, and the like, A clutch pedal depression switch 6A which is a sensor for detecting the depression operation is provided.
[0013]
  Further, as shown in FIG. 4, a Y-type shift transmission lever 23 is provided on the side of the cockpit 15 so as to protrude, and the shift position of the sub-transmission device 2 described later is set by rotating the lever 23. It is configured to switch through a mechanical interlocking member composed of a rod, a wire member, or the like. In addition, the gripping portion of the shift lever 23 is a pair of upper and lower increases and decreases that instruct the shift positions of the first main transmission 3a and the second main transmission 3b, which are switching means of the present invention, one step up or down from the current position. Speed switches 5a and 5b are provided, and a plurality of actuators (piston 4c of the high / low speed switching clutch of the first main transmission 3a, the second main transmission 3b of the first main transmission 3a), which are described later, are operated by pushing the acceleration / deceleration switches 5a and 5b. The main transmission hydraulic cylinders 3a, 3b) are operated to switch the first and second main transmissions 1a, 1b in cooperation.
[0014]
  Further, at the rear of the shift lever 23, an H / L changeover switch for switching the shift positions of the first main transmission 1a in all two stages (hereinafter referred to as H / L) of high (H) / low (L). 25. A work machine elevating switch 27 for continuously raising or lowering the work machine 26 connected to the rear part of the vehicle body is provided, and a work machine elevating lever 28 for setting the height of the work machine 26 inside the lever 23. A raising position setting device 29 is provided behind the lever 28. Furthermore, below these lever guides, an inclination sensor 37 for detecting the longitudinal inclination angle of the vehicle body is provided.
[0015]
  The switches 5a, 5b,... And the setting device 29 are connected to the controller group 7 (travel controller 7a, work machine controller 7b, meter panel controller 7c) which is a control means below the cockpit 15. ing. The tractor 10 includes a cylinder case 30 that houses a hydraulic cylinder for raising and lowering the work implement at the rear of the vehicle body. The lift arms 31 and 31 that support the left and right sides of the case are vertically rotated by the expansion and contraction of the piston of the cylinder. . In addition, a three-point link mechanism including a top link 32 and left and right lower links 33 and 33 is provided at the rear of the vehicle body, and the work machine 26 is connected to the link mechanism. In the illustrated example, a rotary work machine is connected. On one side of the lift arm 31, a lift arm angle sensor 34 is provided at the rotation base.
[0016]
  Thereby, the work machine controller 7b performs the first position control for driving the lift arms 31 and 31 up and down so that the operation angle of the work machine elevating lever 28 and the detection angle of the lift arm 31 coincide with each other. Further, when the lift switch 27 is turned upward, the lift arms 31 and 31 are moved up from the work position set by the lift lever 28 to the lift set position, while the lift switch 27 is turned downward. When operated, the second position control is performed to move the lift arms 31 and 31 downward from the raised position setting position to the work position set by the elevating lever 28.
[0017]
  Next, a traveling system power transmission path and a hydraulic circuit of the tractor 10 will be described with reference to FIGS. The rotational speed of the engine 11 is set and held by rotating the accelerator lever 20 to hold the control rack position of the governor mechanism, and the electric motor 24 provided in the vicinity of the governor mechanism is used to energize the travel controller 7a. The rack position is adjusted via a command. The operation position of the accelerator lever 20 is detected by the accelerator position sensor 20s, and the output rotation speed of the engine 11 is detected by the engine rotation sensor 39.
[0018]
  The rotational power of the engine 11 is intermittently operated by the main clutch 40 in the clutch housing, and the first main transmission 1a, the forward / reverse switching device 8, the second main transmission 1b, and the auxiliary transmission 2 in the transmission case. Are transmitted in order. The first main transmission 1a is a so-called power shift transmission having two wet multi-plate clutches (H speed clutch 4a and L speed clutch 4b) of H (high) / L (low). The rotational power changed by the transmission 1a is transmitted to the forward / reverse switching device 8. The first main transmission 1a is configured such that the normal L-speed clutch 4b is pressure-bonded by hydraulic pressure. When the H / L switch 25 is pushed and held, the solenoid 42s of the switching control valve 42 is energized. Thus, the piston 4c serving as an actuator is moved by hydraulic pressure, and the H-speed clutch 4a is pressure-bonded.
[0019]
  The forward / reverse switching device 8 is a transmission comprising a forward clutch 8F, a reverse clutch 8R, a counter shaft 38 having a counter gear, and the like, which are also in the form of a wet multi-plate. The discs of the forward clutch 8F and the reverse clutch 8R corresponding to each other are pressure-bonded via the oil path switching operation of the forward / reverse switching control valve 41. Further, when both the switches 22F and 22R are OFF, that is, when the lever is set to the neutral position, the power transmission of both the clutches 8F and 8R is both “off”.
[0020]
  Reference numeral 43 in the figure denotes a pressure control valve that adjusts the pressure oil sent to the forward / reverse clutches 8F and 8R. When the main transmission is switched, the pressure oil is adjusted to change the pressure oil. It is to prevent shock. The second main transmission 1b is a synchromesh gear transmission, and the rotational power output from the forward / reverse switching device 8 is transmitted to four gear sets (in the figure, from the power upper side to the fourth speed gear set, the third speed set). The transmission is transmitted to the auxiliary transmission device 2 through any one of a gear set, a second gear set, and a first gear set. Further, a shifter ring having a sync mechanism is provided between the drive side gears of the 4th speed gear set and the 3rd speed gear set, and this ring is used as a speed change actuator, and the piston extension / contraction of the first hydraulic cylinder for main speed change 3a. Is configured to slide back and forth. That is, the power is transmitted through the fourth speed gear set by the extension of the piston of the cylinder 3a to become "fourth speed", and the power is transmitted through the third speed gear set by the shortening of the piston of the hydraulic cylinder 3b. "
[0021]
  Similarly, a shifter ring having a synchro mechanism is provided between the drive side gears of the second gear set and the first gear set, and the ring is slid back and forth by the expansion and contraction of the piston of the second hydraulic cylinder 3b for main transmission. It has become. That is, the power is transmitted through the second speed gear set by the extension of the piston of the hydraulic cylinder 3b to become "second speed", and the power is transmitted through the first speed gear set by shortening the piston of the hydraulic cylinder 3b. Speed ". The hydraulic cylinders 3a and 3b are also configured to operate by switching the oil paths of the switching control valves 45 and 46, respectively, similarly to the pistons 3c of the hydraulic clutches 3F and 3R.
[0022]
  Thereby, the 2nd main transmission 1b becomes a structure which has a gear position of all four steps from the 1st speed to the 4th speed. A sensor for detecting the expansion / contraction state of the piston, that is, a main shift position sensor 47 is provided in the vicinity of each of the hydraulic cylinders 3a and 3b.
[0023]
  The auxiliary transmission 2 is a constant mesh gear type transmission that is switched via a mechanical interlocking member when the transmission lever 23 is rotated forward and backward. Specifically, from the upper side in FIG. 5, the first countershaft 48, the auxiliary transmission output shaft 49 provided with three transmission gears of “high speed”, “medium speed”, and “low speed”, and the rear side of the auxiliary transmission output shaft 49 idle. A second counter shaft 51 is provided in parallel with a reduction gear 50 that is freely provided.
[0024]
  Then, when the shift lever 23 is rotated outward along the Y-shaped guide, the front shifter ring 53F is slid forward and the sub-shift is performed via the “high-speed” gear transmitted from the second main transmission 1b. Directly connected to the output shaft 49 and becomes “high speed”, and when it is rotated outward, the shifter ring 53R is slid rearward, and the first countershaft 48, “medium speed” gear, auxiliary transmission output shaft 49 and rotational power Is transmitted and becomes “medium speed”.
[0025]
  Further, when the shift lever 23 is rotated inward and rearward along the guide, the rear shifter ring 53R is slid rearward, and the rotational power is supplied to the first counter shaft 48, the reduction gear 50, the second counter shaft 51, “ It is transmitted to the “low speed” gear and becomes “low speed”. As a result, the sub-transmission device 2 is configured to have all three shift positions. In addition, a sub shift position sensor 51 for detecting an operation position, that is, a sub shift position, is provided at the rotation base of the shift lever 23.
[0026]
  The rotational power output from the auxiliary transmission 2 is transmitted to the rear wheel 12 via the rear wheel differential mechanism and also to the front wheel 13 via the front wheel drive gear. As shown in FIG. 1, the tractor 10 configured as described above has a total of 24 gears by combining the gear sets of the first main transmission 1a, the second main transmission 1b, and the auxiliary transmission 2. It is possible to switch the speed range from 1st to 8th, 9th to 16th, and 17th to 24th one by one by pushing the acceleration / deceleration switches 5a and 5b. It has a configuration. Further, only the first main transmission device 1a is uniquely switched by pressing the H / L switch 25.
[0027]
  Further, the set shift position of the vehicle is detected based on the pushing state of the H / L switch 25 and the detection values of the main shift position sensor 47 and the sub shift position sensor 51. Reference numeral 54 in FIG. 5 denotes a brake that automatically brakes the rear wheel 12 on the inside of the turn when it detects that the steering angle of the vehicle body exceeds a predetermined angle based on the detection value of the steering angle sensor 14. The reference numeral 55 denotes a front wheel speed increasing device, and the detected value of the steering angle sensor 14 in a state where the separately provided two-wheel drive / four-wheel drive switch 52 is switched to “four wheel drive”. When it is detected that the steering angle of the vehicle body is equal to or greater than a predetermined angle, the peripheral speed of the front wheels 13 is increased from the peripheral speed of the rear wheels. Reference numeral 56 denotes a PTO on / off clutch, which turns on / off power transmission to the PTO shaft 53 in accordance with switching of a separately provided PTO on / off switch.
[0028]
  Next, the control system of the tractor 10 will be described with reference to FIG. The controller group 7 of the tractor 10 includes a travel controller 7a that processes control related to shift control, a work machine controller 7b that processes control related to the work implement, the liquid crystal monitor 17, a shift position display lamp 16, and so on. It comprises a meter panel controller 7c for processing the control relating to the display. Each controller 7 ... has a CPU for processing various signals, a RAM for temporarily storing these signal information, an EEPROM for storing various control programs, And it has composition which has a timer etc. These controllers are configured to transmit and receive each other's sensor information and output information via a communication line.
[0029]
  On the input side, the travel controller 7a includes an acceleration switch 5a, a deceleration switch 5b, an H / L switch 25, a forward switch 22F and a reverse switch 22R, a clutch pedal depression switch 6A, an accelerator position sensor 20s, an engine. Various setting devices such as a rotation sensor 39, a steering angle sensor 14, a two-wheel / four-wheel drive switch 52, a tilt sensor 37, a main shift position sensor 47, and a sub shift position sensor 51 are connected and provided.
[0030]
  Then, on the output side, the solenoid 42s of the switching control valve 42 that engages and operates the H-speed clutch 4a of the first main transmission 1a, and the first and second hydraulic cylinders 3a and 3b of the second main transmission are extended and driven. Solenoids 45a, 45b, 46a, 46b of the switching control valves 45, 46, solenoids 41a, 41b of the switching control valve 41 for crimping the forward and reverse clutches 8F, 8R, the control rack position adjusting electric motor 24, the front wheel increase Solenoids 56a and 56b of the switching control valve 56 for pressing the front wheel constant speed and speed increasing clutches of the speed device 55, and a proportional pressure control valve solenoid 57s for driving the left and right brake hydraulic cylinders 54 and 54, respectively. , 57s are connected.
[0031]
  Further, the work machine controller 7b is provided with the work machine lifting switch 27, the lifting position adjustment dial 29, the lift arm angle sensor 34, and the like connected to the input unit, and the output unit to the hydraulic cylinder for lifting the work machine. A solenoid 35 of a pressure proportional control valve for raising the work implement, which connects the oil passage, and a solenoid 36 of a pressure proportional control valve for lowering the implement, etc., are connected.
[0032]
  Further, the meter panel controller 7c is provided with the liquid crystal monitor 17, the shift position display lamp 16 and the like connected to the input section and the output section. In the tractor 10 configured as described above, the shift control is executed as shown in the flowchart of FIG.
[0033]
  When the power is turned on with the engine key, the travel controller 7a of the tractor 10 reads connection states and setting states of various sensors and switches in STEP1. In STEPs 2 and 3, it is determined whether or not the depression of the clutch pedal 6 has been detected, and whether or not the operation of the acceleration / deceleration switches 5a and 5b has been detected during this time. Enter the “position setting mode”. If any of the determinations in STEP 2 and 3 is NO, STEP 6 first shift control and STEP 7 second shift control are performed.
[0034]
  Here, the initial state of the first shift control according to the present invention will be described with reference to FIG. At the initial setting of the first speed change control, for example, at the current 11th speed (1 in the figure), when the sub-transmission device 2 is switched to the “low” speed by operating the speed change lever 23, The two main transmissions 1a and 1b are configured to be switched to a position with the smallest fluctuation in vehicle speed, that is, to the eighth speed (2 in the figure).
[0035]
  On the other hand, when the sub-transmission 2 is switched to the “high” speed by operating the speed change lever 23, the first and second main transmissions 1a and 1b are located at the position where the vehicle speed fluctuates little, that is, the 17th speed ( The configuration can be switched to 3) in the figure. Thereby, at the time of the operation | work which loads continuously like a rotary operation | work, an excessive load fluctuation | variation can be suppressed and workability | operativity can be improved.
[0036]
  However, when repeating low-speed movement and high-speed movement even during work, or when traveling on the road at high speed after the work is completed, as described above, the initial shift is set to a set shift position (hereinafter referred to as automatic shift position) where the vehicle speed does not vary. If the speed is automatically changed, the subsequent switch pressing operation may be troublesome.
[0037]
  Therefore, when operating the speed change lever 23 from the 11th speed and switching the sub-transmission device 2 to the “low” speed, the main shift positions 1a and 1b are maintained at their positions (4 in the figure) or the main shift position is changed. Change the automatic gear shift position as follows to increase it by several steps (5 in the figure).
[0038]
  In the automatic shift position setting mode, as shown in FIG. 9, the currently set shift position is first blinked with the main shift position display lamps 16. Then, in STEP2 to STEP5, the automatic shift position is changed up and down by pressing the acceleration / deceleration switches 5a and 5b to match the target shift position. After that, when the clutch pedal 6 is released, the controller 7a proceeds to STEP 7 and displays on the liquid crystal monitor that “automatic shift position rewriting” is being performed, and at STEP 8, the automatic shift position set in the EEPROM is set. rewrite. Then, when the rewriting is completed, “Rewriting complete!” Is displayed and the end.
[0039]
  During the automatic shift position setting mode, the actuators 3a, 3b, 4c are not driven. As a result, the automatic shift position is changed using the existing acceleration / deceleration switches 5a and 5b and the shift position display lamps 16 used for the normal shift operation. In addition to improved operability, the shift control device can be configured at a lower cost by suppressing the parts cost required for changing the automatic shift position compared to a configuration that requires an external communication device or has a separate dial type setting device, for example. be able to.
[0040]
  Further, when the automatic shift position is switched, the tractor 10 can be shifted to a state where it cannot travel by using a depression operation of the clutch pedal 6. Therefore, the shift position adjustment operation is performed by hand, and the vehicle is moved with the foot. For example, the automatic shift position can be switched quickly and easily as compared with a configuration having a mode transition setting device or the like that is separately connected to a portable terminal or manually operated. I can do things.
[0041]
  As another form of the present invention, the acceleration / deceleration switches 5a and 5b may be turned on by tilting a lever or a knob-type member, for example.NoIn addition, another pedal such as a differential lock pedal may be used. Alternatively, the pedal 6 may be stopped when the “automatic shift position setting mode” is entered, and the mode is terminated after the shift position is changed and then depressed again.
[0042]
  Next, the second shift control of FIG. 8 will be described. Conventionally, a work vehicle such as the tractor 10 is desired to have a structure in which a small speed change is obtained while traveling at a constant speed in the work, but a structure that can move quickly like an automobile when traveling on the road is desired.
[0043]
  In view of this, in the tractor 10, the second shift control is performed as shown in the flowchart of FIG. 10 in order to reduce the shift operation during traveling on the road. The second shift control is executed after the processing of the first shift control is completed. However, the second shift control is executed after a predetermined time has elapsed so that the shift is not continuously performed. Then, as means for determining whether the tractor 10 is on the road first, whether the tractor 10 is in the two-wheel drive according to the setting state of the two-wheel drive / four-wheel-drive switch 52 in STEP 1 or the sub-shift position sensor 51 in STEP Thus, it is determined whether or not the detected value is the “high” speed position, or whether or not the set value is greater than or equal to a predetermined rotational speed (maximum rotational speed−α) by the accelerator position sensor 20s in STEP3.
[0044]
  Further, in STEP 4, it is determined whether or not the forward / backward inclination of the tractor 10 is equal to or less than a predetermined value by the inclination sensor 37. If all of these are YES, the main shift position is increased by one step from the current set position in STEP 6. Let At this time, the engine speed is temporarily reduced (STEP 4 and STEP 6) in order to smoothly connect the transmission gear or the clutch.
[0045]
  Thereby, when traveling on the road by the tractor 10, frequent shifting operations by the acceleration / deceleration switches 5a and 5b are reduced, and operability can be improved. In addition, when the engine speed has a margin of -α as in STEP 3 above, the shift position is automatically increased when the engine speed is not inclined as in STEP 4, so that after the shift, an excessive load is applied and the vehicle speed becomes extremely high. Is prevented from falling or causing an engine stall.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram for explaining change of a set shift position.
FIG. 2 is an overall side view of the tractor.
FIG. 3 is a front view of a meter panel.
FIG. 4 is a perspective view showing the periphery of a transmission lever.
FIG. 5 is a power transmission mechanism diagram of a tractor.
FIG. 6 is a partial hydraulic circuit diagram of the tractor.
FIG. 7 is a diagram showing a connection state of various controllers.
FIG. 8 is a control flowchart.
FIG. 9 is a control flowchart.
FIG. 10 is a control flowchart.
[Explanation of symbols]
  1a First main transmission
  1b Second main transmission
  2 Sub transmission
  3a (for second main transmission) first hydraulic cylinder
  3b (for second main transmission) second hydraulic cylinder
  4 H / L switching clutch
  4a H speed clutch
  4b L speed clutch
  4c Clutch piston (for H-speed clutch)
  5a Speed increase switch
  5b Deceleration switch
  6 Clutch pedal
  7a Driving controller
  7b Controller for work equipment
  7c Controller for meter panel
10 Tractor
20s    Accelerator position sensor
23 Shift lever
37      Tilt sensor
51      Sub-shift position sensor
52      2WD 4WD selector switch

Claims

A plurality of transmissions (1a, 1b, 2) are provided, and at least one transmission (1a, 1b) of the transmissions (1a, 1b, 2) is linked to a switching operation of another transmission (2). And a work vehicle including an actuator (3a, 3b, 4c) for switching the shift position of the transmission (1a, 1b) to a preset set shift position and a switching means for changing the set shift position. The switching means is constituted by a switch type operation unit (5a, 5b) for increasing / decreasing the shift position of the transmission (1a, 1b) one step at a time, and the switching means is operated by depressing the clutch pedal (6) of the vehicle. after migrating the vehicle actuators (3a, 3b, 4c) in the setting mode is not driven and is configured to change the setting shift positions, further switch Misao of the transmission (2) After the lapse of a predetermined time after the shift position of the transmission (1a, 1b) is switched to the preset set shift position in conjunction with the vehicle, the work vehicle is in two-wheel drive according to the setting state of the two-wheel drive / four-wheel drive switch (52) Yes, the sub-shift position is set to the “high” position by the sub-shift position sensor (51), and the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed by the accelerator position sensor (20s) and is lower than the maximum speed by α speed. And a shift control device for a work vehicle , wherein the main shift position is increased by one step from the current set position when the forward / backward inclination of the work vehicle is equal to or less than a predetermined value by the tilt sensor (37) .