JP4157670B2 - Front fork for motorcycle - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、フロントフォークが最圧縮動作したときの底突き時に発生する衝撃、特に、モトクロス競走等のように自動二輪車のジャンプ後の接地時の底突きで発生する衝撃が、ハンドルを通してライダーに不快感として伝わるのを防止する衝撃緩和機構を備えた二輪車用フロントフォークに関する。
【0002】
【従来の技術】
一般的な二輪車用のフロントフォークにあっては、走行路面から前輪を通して車体に伝わる衝撃入力を緩和するのに、図4に示した二輪車用フロントフォーク1cのように、伸縮自在に差し込んだアウタチューブ3とインナチューブ4とからなる二重筒構造の伸縮筒2(図では、並行配置した一方の伸縮筒2のみを示している)を用いる。
【0003】
そして、これらアウタチューブ3におけるアッパキャップ7とインナチューブ4側に設けたダンパ機構5との間に懸架スプリング12(コイルばねで示したがコイルばねとエアばねの併用或いはエアばねだけの場合もある)介装し、この懸架スプリング12のばね荷重と上記したダンパ機構5の発生減衰力とによって車体に伝わってくる衝撃入力を吸収するようにしている。
【0004】
しかも、この場合において、特に、上記したフロントフォーク1cの使用対象がモトクロス競走用の自動二輪車であった場合には、ジャンプ後の接地に際してフロントフォーク1cに対し底突きを起すような大きな衝撃入力が加わる場合がしばしば発生する。
【0005】
このことから、その場合にあっては、上記に加えてさらに、ダンパ機構5とアウタチューブ3のアッパキャップ7との間に介装したスプリングガイド11により、ワッシャ10を通してアッパキャップ7に嵌め込んだクッションラバー9を圧縮しつつ、最終的には、インナチューブ4の上端がスペーサ15の上端鍔部に当接することでアッパキャップ7により機械的に抑え込むようにしている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のように構成した従来のフロントフォーク1cにあっては、当該フロントフォーク1cの内部で発生した衝撃がスペーサ15からアッパキャップ7を通してアウタチューブ3へと伝わり易く、その結果、インナチューブ4がスペーサ15に当接する底突き時には、当該インナチューブ4がスペーサ15に激しく突き当たり、そのときの衝撃がアウタチューブ3から車体への装着部材である図示しないブラケット部材を通して操縦ハンドルに伝わり、ライダーに対して不快感を与えることになる。
【0007】
さらに、フロントフォーク1cの底突き時にインナチューブ4の上端がスペーサ15に当って発生した振動がアッパキャップ7を通してアウタチューブ3に伝わり、フロントフォーク1cの内部空間で共鳴して大きな音となり、この共鳴音によってもライダーに不快感を与える等の問題点があった。
【0008】
また、これらに加えて、通常の走行時にあってもスペーサ15は、懸架スプリング12のばね力でアウタチューブ3のアッパキャップ7にこすり付けられており、しかも、アウタチューブ3のアッパキャップ7とスペーサ15が共に金属同志で作られ、かつ、直に接触しているために、これらアッパキャップ7とスペーサ15が摩耗してその金属粉が作動オイル中に混入し、フロントフォーク1cの作動に障害を与えることにもなる。
【0009】
したがって、この発明の目的は、フロントフォークの底突き時に発生する衝撃とそれに伴う共鳴音との伝達を途中で確実にカットし、ライダーに対して不快感を与えるのを防止すると共に、これらと併せて、摩耗金属粉によって作動オイルが汚染されるのをも防止することのできる新規の衝撃緩和機構を備えた二輪車用フロントフォークを提供することである。
【0010】
【課題を解決するための手段】
上記したこの発明の目的は、フロントフォークの底突き時にインナチューブの上端が直接衝突する衝合部材である懸架スプリングの上端支持用のスペーサとアウタチューブの上端を塞ぐアッパキャップとの間に、インナチューブの衝突に伴って発生する衝撃を吸収して緩和すると共に、アッパキャップとスペーサとの直接の接触を防止するクッション部材を介装することにより達成される。
【0011】
すなわち、このものによれば、フロントフォークの底突き時において、アッパキャップとインナチューブがスペーサを通して互に衝合することで生じる衝撃のハンドルへの伝達を、アッパキャップとスペーサとの間に介装したクッション部材で吸収して緩衝し得ると共に、当該衝撃に伴う共鳴音の発生をもアッパキャップとスペーサの間で確実にカットし、ライダーに対して不快感を与えるのを防止できる。
【0012】
加えて、上記したクッション部材は、アッパキャップとスペーサとの間に介在して、通常の走行時におけるこれらアッパキャップとスペーサの直接のこすり合いを阻止し、それら両者の摩耗による金属粉の作動オイル中への混入を防いでフロントフォークの作動障害をも防止することになる。
【0013】
また、アッパキャップとスペーサとの間に介装した上記クッション部材の少なくとも一方の面を凹凸状に形成して弾力性を高めてやることで、当該クッション部材の衝撃吸収性を向上させることもできる。
【0014】
さらに、クッション部材の内径側から爪を立ち上がらせてこれらの爪をアッパキャップへと圧入し、クッション部材をアッパキャップと一体化することによって当該クッション部材の組込み性をも向上させることができることになる。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下、この発明による衝撃緩和機構を組み込んだ二輪車用フロントフォークの実施の形態について説明する。
【0016】
図1は、この発明に基づく衝撃緩和機構を組み込んだ二輪車用フロントフォーク1における二本一組の一方の伸縮筒2の上方部分を最圧縮状態で示したものであって、当該フロントフォーク1の主体部分を構成する伸縮筒2は、テレスコープ状に差し込んだアウタチューブ3とインナチューブ4とにより伸縮自在の支柱として構成してある。
【0017】
インナチューブ4の底面中央(図では、上端部分のみを示す)からは、底面をインナチューブ4に取り付けてダンパ機構5が立ち上がっており、このダンパ機構5から上方へと向って伸縮自在に伸びるピストンロッド6の先端部分をアウタチューブ3における上端閉塞用のアッパキャップ7にねじ込み、続いて、ロックナット8で締め付けることによって結合している。
【0018】
アッパキャップ7には、下端をアウタチューブ3の内部へと露呈してクッションラバー9を嵌装してあり、このクッションラバー9の下端に対しワッシャ10を間に挟んでスプリングガイド11をダンパ機構5のピストンロッド6に沿い設けている。
【0019】
スプリングガイド11は、圧縮動作に伴う懸架スプリング12の座屈を防ぐためのもので、下部内面に設けた段部13とダンパ機構5のピストンロッド6に設けたスナップリング14との係合によって制限を受けつつ、当該ダンパ機構5のピストンロッド6に対し摺動自在に嵌装してある。
【0020】
かくして、伸縮筒2が最圧縮近傍に達するまでは、段部13とスナップリング14との係合によりスプリングガイド11をピストンロッド6へと係止し、当該当該スプリングガイド11をピストンロッド6と相対変位することなく共に動作するようにしてある。
【0021】
また、スプリングガイド11の下端はダンパ機構5の上端と対向しており、伸縮筒2が最圧縮近傍に達した後は、両者の係合によりスプリングガイド11の段部13がピストンロッド6側のスナップリング14から離れて変位し、この変位に伴い上端でワッシャ10を通しクッションラバー9を押圧し、伸縮筒2の圧縮動作に際してクッション作用を与えるように構成してある。
【0022】
一方、懸架スプリング12は、スプリングガイド11を取り囲んでダンパ機構5とアッパキャップ7との間に配設されており、下端がダンパ機構5上に載置されると共に、他端はスペーサ15を挟んでアウタチューブ3のアッパキャップ7に当接し、当該ダンパ機構5を通してアウタチューブ3とインナチューブ4とからなる伸縮筒2に対し懸架スプリング12の復元力で伸長方向への力を加えている。
【0023】
そして、これらアウタチューブ3におけるアッパキャップ7と懸架スプリング12側におけるスペーサ15との間にアウタチューブ3のアッパキャップ7に対するインナチューブ4の衝突に伴って発生する衝撃を吸収して緩和する衝撃吸収用のクッション部材16を介装したのである。
【0024】
かくして、図1に示すフロントフォーク1の主体部分である支柱を構成する伸縮筒2は、以下に述べるようにして動作することになる。
【0025】
すなわち、伸縮筒2が最圧縮近傍に達する以前にあっては、スプリングガイド11の下端がダンパ機構5に当接することなく、段部13とスナップリング14の係合でスプリングガイド11をピストンロッド6の所定位置に保ち、当該スプリングガイド11とピストンロッド6を一体に保って懸架スプリング12を圧縮しつつ共に動作する。
【0026】
それに対し、伸縮筒2が最圧縮近傍に近付いてスプリンガイド11の下端がダンパ機構5の上端に当接するようになると、スナップリング14を残したまま段部13が離れてスプリングガイド11をダンパ機構5の上端で押し上げ、スプリングガイド11の上端によりワッシャ10を通してクッションラバー9を押圧しつつ伸縮筒2の圧縮動作に対してクッション作用を加える。
【0027】
そして、最後には、インナチューブ4が最圧縮状態に達したフロントフォーク1の底突き時において、インナチューブ4がスペーサ15およびクッション部材16を通しアッパキャップ7で最圧縮時の衝撃を吸収する。
【0028】
しかも、この場合において、アウタチューブ3の上端を塞ぐアッパキャップ7と懸架スプリング12の上端支持用のスペーサ15とは、共に金属製でフロントフォーク1の作動に伴い互にこすれ合おうとするが、これらアッパキャップ7とスペーサ15とは、直に接触することなく間にクッション部材16を挟んで相互に接することになるために、摩耗によって生じるそれらの金属粉で作動オイルが汚染されることはない。
【0029】
また、加えて、上記したクッション部材16は、フロントフォーク1の底突き時に発生する衝撃のハンドルへの伝達と、当該衝撃に伴う共鳴音の発生をもアッパキャップ7とスペーサ15との間で確実にカットし、ライダーに対して不快感を抱かせる要因をも除去し得ることになるのである。
【0030】
なお、図2および図3は、上記アッパキャップ7とスペーサ15との間に介装する衝撃吸収用のクッション部材の他の実施の形態を拡大して示したもので、図2に示した衝撃吸収用のクッション部材16aは、少なくとも、一方の面に突起17を作って凹凸状の面とし、それにより、衝撃吸収用のクッション部材16aとしての弾力性を高めてクッション部材としての衝撃吸収性の向上を図ったものである。
【0031】
一方、図3に示すフロントフォーク1bの伸縮筒2に組み込んだクッション部材16bは、内径側から爪18を立ち上がらせて当該爪18をアッパキャップ7に圧入することにより係合し、この係合によってクッション部材16bをアッパキャップ7と一体化することで、衝撃吸収用のクッション部材16bの組込み性の向上を図ったのである。
【0032】
以上述べたように、請求項1の発明によれば、フロントフォークの底突き時にインナチューブの上端が直接衝突する衝合部材である懸架スプリングの上端支持用のスペーサとアウタチューブの上端を塞ぐアッパキャップとの間に、インナチューブの衝突に伴って発生する衝撃を吸収して緩和すると共に、アッパキャップとスペーサとの直接の接触を防止するクッション部材を介装したことにより、フロントフォークの底突き時においてアッパキャップとインナチューブがスペーサを通して互いに衝合することで生じる衝撃のハンドルへの伝達と、当該衝撃に伴う共鳴音の発生をもアッパキャップとスペーサの間で確実にカットし、ライダーに対して不快感を抱かせるのを防止できる。
【0033】
しかも、アッパキャップとスペーサは、共に金属製でフロントフォークの作動に伴い互にこすれ合おうとするが、これら両者は直に接触することなく間にクッション部材を挟んで接触することになるために、摩耗によって生じるそれらの金属粉によって作動オイルが汚染されるのをも防止し得る。
【0034】
また、請求項2の発明によれば、クッション部材の少なくとも一方の面を凹凸状に形成して弾力性を高めることにより、上記した請求項1の発明の効果に加えて、当該クッション部材の衝撃吸収性を簡単な手段によって向上させることが可能になる。
【0035】
さらに、請求項3の発明によれば、クッション部材の内径側から爪を立ち上がらせてこれらの爪をアッパキャップへと圧入し、クッション部材をアッパキャップと一体化することによって、請求項1または2の発明の効果に加え、底突き発生時における衝撃吸収用のクッション部材の組込み性をも向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明に基づく底突き発生時の衝撃緩和機構を組み込んだ二輪車用フロントフォークにおける二本一組の一方の伸縮筒の上方部分を最圧縮状態で示した部分縦断正面図である。
【図2】この発明に基づく底突き発生時の衝撃緩和機構を構成するクッション部材の一変形例を示す拡大正面図である。
【図3】同じく、この発明によるさらに他の実施の形態のクッション部材を用いた二輪車用フロントフォークにおける二本一組の一方の伸縮筒の上方部分を図1と同様に最圧縮状態で示した拡大部分縦断正面図である。
【図4】従来から用いられている最圧縮時の衝撃を緩和するクッションラバーのみを備えた二輪車用のフロントフォークの二本一組の一方の伸縮筒の上方部分を示した部分縦断正面図である。
【符号の説明】
1,1b フロントフォーク
2 伸縮筒
3 アウタチューブ
4 インナチューブ
5 ダンパ機構
6 ピストンロッド
7 アッパキャップ
9 クッションラバー
11 スプリングガイド
12 懸架スプリング
14 スナップリング
15 スペーサ
16,16a,16b クッション部材
17 突起
18 爪[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
According to the present invention, the impact generated at the bottom thrust when the front fork is fully compressed, in particular, the impact generated at the bottom thrust at the time of ground contact after a motorcycle jump such as a motocross race is not caused to the rider through the steering wheel. The present invention relates to a front fork for a motorcycle equipped with an impact mitigation mechanism for preventing transmission of pleasure.
[0002]
[Prior art]
In a general front fork for a motorcycle, an outer tube that is telescopically inserted like the
[0003]
A suspension spring 12 (shown as a coil spring, or a combination of a coil spring and an air spring or only an air spring may be provided between the
[0004]
In addition, in this case, particularly when the use object of the
[0005]
Therefore, in that case, in addition to the above, the
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the
[0007]
Furthermore, the vibration generated when the upper end of the
[0008]
In addition to these, the
[0009]
Therefore, the object of the present invention is to cut the transmission of the impact generated when the bottom of the front fork and the accompanying resonance sound are reliably cut in the middle to prevent the rider from feeling uncomfortable and to combine them. Thus, it is an object of the present invention to provide a front fork for a motorcycle equipped with a novel impact mitigation mechanism that can prevent the working oil from being contaminated by the worn metal powder.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
The above-described object of the present invention is to provide an inner member between a spacer for supporting the upper end of a suspension spring, which is an abutting member that directly collides with the upper end of the inner fork when the bottom of the front fork hits, and an upper cap for closing the upper end of the outer tube. This is achieved by interposing a cushion member that absorbs and relaxes the impact generated by the collision of the tube and prevents direct contact between the upper cap and the spacer .
[0011]
In other words, according to this, when the front fork hits the bottom, the transmission of the impact generated by the upper cap and the inner tube colliding with each other through the spacer is interposed between the upper cap and the spacer. In addition to being able to absorb and cushion with the cushion member, it is possible to reliably cut off the generation of resonance due to the impact between the upper cap and the spacer, thereby preventing the rider from feeling uncomfortable.
[0012]
In addition, the cushion member described above is interposed between the upper cap and the spacer to prevent direct rubbing between the upper cap and the spacer during normal driving, and the working oil of the metal powder due to wear of both of them. This prevents the inside of the front fork from malfunctioning and prevents the front fork from malfunctioning.
[0013]
In addition, by forming at least one surface of the cushion member interposed between the upper cap and the spacer in a concavo-convex shape and improving the elasticity, it is possible to improve the shock absorption of the cushion member. .
[0014]
Furthermore, by incorporating the claws up from the inner diameter side of the cushion member and press-fitting these claws into the upper cap, and integrating the cushion member with the upper cap, the assemblability of the cushion member can be improved. .
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of a motorcycle front fork incorporating an impact mitigation mechanism according to the present invention will be described below.
[0016]
FIG. 1 shows the upper part of one pair of
[0017]
From the center of the bottom surface of the inner tube 4 (only the upper end portion is shown in the figure), the
[0018]
A
[0019]
The
[0020]
Thus, until the
[0021]
Further, the lower end of the
[0022]
On the other hand, the
[0023]
Then, between the
[0024]
Thus, the
[0025]
That is, before the
[0026]
On the other hand, when the
[0027]
And, finally, the
[0028]
Moreover, in this case, the
[0029]
In addition, the
[0030]
2 and 3 are enlarged views of another embodiment of the shock absorbing cushion member interposed between the
[0031]
On the other hand, the
[0032]
As described above, according to the first aspect of the present invention, the upper end support spacer of the suspension spring, which is an abutting member with which the upper end of the inner tube directly collides with the bottom of the front fork, and the upper end of the outer tube are closed. By absorbing a shock generated by the collision of the inner tube between the cap and mitigating it, and by interposing a cushion member that prevents direct contact between the upper cap and the spacer, When the upper cap and the inner tube collide with each other through the spacer, the transmission of the shock generated by the handle and the generation of the resonance sound associated with the impact are also reliably cut between the upper cap and the spacer. Can prevent discomfort.
[0033]
In addition, the upper cap and the spacer are both made of metal and try to rub against each other with the operation of the front fork. It is also possible to prevent the working oil from being contaminated by those metal powders caused by abrasion.
[0034]
According to the invention of
[0035]
Furthermore, according to the invention of
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a partial longitudinal front view showing an upper part of one telescopic cylinder of a set of two in a front fork for a motorcycle incorporating a shock mitigation mechanism when a bottom butt occurs according to the present invention in a most compressed state.
FIG. 2 is an enlarged front view showing a modified example of a cushion member constituting an impact mitigating mechanism when a bottom butt is generated according to the present invention.
3 similarly shows the upper part of one telescopic cylinder of a set of two in a front fork for a motorcycle using a cushion member of still another embodiment according to the present invention in the most compressed state as in FIG. It is an enlarged partial longitudinal sectional front view.
FIG. 4 is a partially longitudinal front view showing the upper part of one telescopic cylinder of a set of two front forks for a two-wheeled vehicle provided with only a cushion rubber that alleviates impact at the time of most compression that has been conventionally used. is there.
[Explanation of symbols]
1,
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