JP4151806B2

JP4151806B2 - Throttle grip structure

Info

Publication number: JP4151806B2
Application number: JP13440798A
Authority: JP
Inventors: 正彦竹中
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-04-28
Filing date: 1998-04-28
Publication date: 2008-09-17
Anticipated expiration: 2018-04-28
Also published as: JPH11310183A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スロットルワイヤを巻き取ってスロットルを開くスロットルグリップ構造に係り、特に、スロットルグリップをスロットルの閉方向へ常時付勢するリターンスプリングを内蔵したスロットルグリップ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
二輪車や三輪車等のアクセル操作は、ハンドルパイプに装着されたスロットルグリップを捻ってスロットルを開くことにより行われる。従来のスロットルグリップでは、良く知られるように、スロットルワイヤのキャブレタ側の先端に設けられてスロットルバルブを閉止するスロットルリターンスプリングの弾性力により、比較的弱い弾性力で閉方向へ常に付勢されている。
【０００３】
一方、電動モータで走行する電動車両では、スロットルグリップをキャブレタのスロットルリターンスプリングで閉方向へ戻すことができない。このため、運転者がスロットルグリップから手を放せばスロットルグリップが全閉方向へ戻されるように、スロットルグリップを閉方向へ常時付勢するリターンスプリングを内蔵したスロットルグリップ構造が、実用新案登録公報第２５５４８０８号に開示されている。
【０００４】
図１８は、リターンスプリング１９４を内蔵した従来のスロットルグリップ構造の主要部の構成を示した断面図である。ハンドルパイプ１８１の一端にはグリップパイプ１９２が回動自在に挿貫され、グリップパイプ１９２の周囲はグリップカバー１９３で覆われている。グリップパイプ１９２の開口端側には、これと共動する回転ブラケット１９６が延設されている。リターンスプリング１９４はグリップパイプ１８１に直接挿貫され、初期加重の加わった状態で、その一端１９４ａをハウジング１９７に係止（図示せず）され、その他端１９４ｂをグリップパイプ１９２の開口端に係止（図示せず）されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記した従来技術では、リターンスプリング１９４に初期加重を加えながらグリップパイプ１８１に挿貫したり、あるいは、初期加重が加わった状態で作業者が手作業で両端をハウジング１９７およびグリップパイプ１９２に係止させなければならないので、組み付け作業が難しいという課題があった。
【０００６】
本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、ハンドルパイプへの組み付けが容易なリターンスプリング内蔵型のスロットルグリップ構造を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明では以下のような手段を講じた。
【０００８】
(1) ハンドルパイプの端部に挿貫されたスロットルグリップと、前記スロットルグリップを、その一端で前記ハンドルパイプに回転自在に支持するハウジングと、前記ハウジングに設けられ、前記スロットルグリップ全閉時に、その接点を開または閉されるスイッチ手段とを具備したスロットルグリップ構造において、前記スロットルグリップは、前記ハンドルパイプに挿貫される筒状部と、前記ハウジング内で、前記筒状部の径外方向に当該筒状部と所定の間隙を隔てて設けられた外筒片と、前記間隙内に挿貫され、その一端および他端がそれぞれ前記ハウジングおよびにスロットルグリップに係止されたネジリコイル状のリターンスプリングと、前記外筒片の表面に設けられ、前記スイッチ手段の接点を開または閉するスイッチ付勢手段とを具備した。
【０００９】
上記した構成(1) によれば、リターンスプリングをハンドルパイプに対して、直に挿貫するのではなく、筒状部の一端をガイドとして挿貫することができるので、その組み付け性が向上する。
【００１０】
(2) ハンドルパイプの端部に挿貫されたスロットルグリップと、前記スロットルグリップを、その一端で前記ハンドルパイプに回転自在に支持するハウジングと、前記ハウジングに設けられ、前記スロットルグリップ全閉時に、その接点を開または閉されるスイッチ手段とを具備したスロットルグリップ構造において、前記スロットルグリップは、前記ハンドルパイプに挿貫される筒状部と、前記ハウジング内で、前記筒状部の径外方向に当該筒状部と所定の間隙を隔てて、円周方向に所定角度の幅で設けられた外筒片と、前記間隙内に挿貫されたネジリコイル状のリターンスプリングと、前記外筒片の表面に設けられ、前記スイッチ手段の接点を開または閉するスイッチ付勢手段とを具備し、前記スロットルグリップおよびリターンスプリングは、当該リターンスプリングを無負荷状態から所定角度だけねじった状態で両端を前記外筒片の円周方向に関する各端部に係止してスロットルグリップ小組体となり、当該スロットルグリップ小組体を前記ハンドルパイプに挿貫し、前記ハウジングをハンドルパイプに固着する際に、前記リターンスプリングの一端と前記外筒片との係止が解除されて前記ハウジングに新たに係止されるようにした。
【００１１】
上記した構成(2) によれば、組み付け前にリターンスプリングを筒状部に挿貫し、その一端および他端を外筒片に係止させさえすれば、リターンスプリングの他端を、これに触れることなく組み付け過程においてハウジングに係止させることができる。したがって、リターンスプリングの両端を外筒片に係止する際に予め初期加重を加えておけば、組み付け時には作業者がリターンスプリングに初期加重を加える必要がなくなって組み付け性が向上する。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態であるエンジン停止始動制御装置が搭載されるスクータ型自動二輪車１の全体側面図である。
【００１３】
車体前部２と車体後部３とは低いフロア部４を介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ６とメインパイプ７とから構成される。燃料タンクおよび収納ボックス（共に図示せず）はメインパイプ７により支持され、その上方にシート８が配置されている。
【００１４】
一方、車体前部２では、ステアリングヘッド５に軸支されて上方にハンドル１１が設けられ、下方にフロントフォーク１２が延び、その下端に前輪１３が軸支されている。ハンドル１１の上部は計器板を兼ねたハンドルカバー３３で覆われている。メインパイプ７の立ち上がり部下端にはブラケット１５が突設され、このブラケット１５には、リンク部材１６を介してスイングユニット１７が揺動自在に連結支持されている。
【００１５】
スイングユニット１７には、その前部に単気筒の２ストローク内燃機関２００が搭載されている。この内燃機関２００から後方にかけてベルト式無段変速機３５が構成され、その後部に遠心クラッチを介して設けられた減速機構３８に後輪２１が軸支されている。この減速機構３８の上端と前記メインパイプ７の上部屈曲部との間にはリヤクッション２２が介装されている。スイングユニット１７の上部には、内燃機関２００のシリンダヘッドの上部から延出した吸気管２３に接続された気化器２４および同気化器２４に連結されるエアクリーナ２５が配設されている。
【００１６】
ユニットスイングケース３１の下部に突設されたハンガーブラケット１８には、メインスタンド２６が枢着されており、ベルト式無段変速機３５の伝動ケースカバー３６から突出したキック軸２７にキックアーム２８の基端が固着され、キックアーム２８の先端にキックペダル２９が設けられている。
【００１７】
図２は、前記自動二輪車１の計器盤回りの平面図であり、ハンドルカバー３３の計器盤９０内には、スピードメータ９１と共にスタンバイインジケータ５６およびバッテリインジケータ７６が設けられている。このスタンバイインジケータ５６は、後に詳述するように、エンジンの停止始動制御中におけるエンジン停止時に点滅し、スロットルを開ければ直ちにエンジンが始動されて発進し得る状態にあることを運転者に警告する。バッテリインジケータ７６は、バッテリ電圧が低下すると点灯してバッテリの充電不足を運転者に警告する。
【００１８】
ハンドルカバー３３には、アイドリングを許可または制限するためのアイドルスイッチ５３およびスタータモータを起動するためのスタータスイッチ５８が設けられている。ハンドル１１の右端部には、スロットルグリップ９２およびブレーキレバー９３が設けられている。なお、左右のスロットルグリップの付根部分等には、従来の二輪車と同様にホーンスイッチやウインカスイッチを備えているが、ここでは図示を省略する。
【００１９】
図３は、図１に破線丸印で示した、シート８前部のヒンジ部分の構造を模式的に示した図である。本実施形態では、シート８の裏面前方にはヒンジ部材８１が固定されている。このヒンジ部材８１には、垂直方向に沿って長手状の開口８２が形成され、車両本体側に固定されたヒンジ軸８５が当該長手状開口８２を貫通し、シート８は当該ヒンジ軸８５を中心に揺動自在かつ上下動自在に軸支される。前記ヒンジ部材８１の裏面と対向する車両本体側には、押子８３ａを弾発するコイルスプリング８３および着座スイッチ５４が設けられている。
【００２０】
このような構成において、運転者がシート８に着席していない非着座状態では、同図(a) に示したように、ヒンジ軸８５が長手状開口８２の下側端部に当接するまで、シート８がコイルスプリング８３によって押し上げられるので、着座スイッチ５４はオフ状態となる。
【００２１】
これに対して、運転者がシート８に着席する着座状態では、同図(b) に示したように、シート８がコイルスプリング８３の弾性力に抗して押し下げられるので、着座スイッチ５４はオン状態となる。したがって、着座スイッチ５４の状態を監視すれば、運転者が着座しているか否かを認識することができる。また、本実施形態ではシート８の前側に着座スイッチ５４を設けたので、運転者が小柄であっても着座しているか否か確実に検知することができる。
【００２２】
図４は、本発明の一実施形態であるスロットルグリップ９２のハンドルパイプ１８１に沿った断面図であり、図５は、図４のＡ−Ａ線に沿った拡大断面図であり、図６、７は、いずれも図４のＢ−Ｂ線に沿った拡大断面図であり、図８は、リターンスプリングの仮組み付け方法を示した斜視図である。
【００２３】
ハンドルパイプ１８１の端部にはグリップパイプ１８２が回動自在に挿貫され、グリップパイプ１８２の周囲はグリップカバー１８３で覆われている。グリップパイプ１８２の開口端側から予定の距離だけ内方向へ離間された位置には、その円周に沿ってケーブル巻取部１８２ａが一体に立設され、ケーブル巻取部１８２ａにはスロットルワイヤ１８５の一端１８５ａが係止されている。
【００２４】
グリップパイプ１８２の前記ケーブル巻取部１８２ａよりも開口端側には、図５に示したように、前記グリップパイプ１８２の表面を予定の間隙を保って円周方向に予定角度θ1 だけ覆うように、前記予定角度θ1 の幅で外筒片１８２ｂが一体に、前記ケーブル巻取部１８２ａから開口端方向へ延設されている。
【００２５】
前記外筒片１８２ｂの表面の一部には、スロットルグリップ９２の全閉状態で、後述するスロットルスイッチ５２の可動部分を押し込んで接点を開または閉させるスイッチ押部１８２ｄが一体に立設されている。
【００２６】
前記グリップパイプ１８２と前記外筒片１８２ｂとの間にはネジリコイル状のリターンスプリング１８４が挿貫され、前記グリップパイプ１８２の開口端側およびケーブル巻取部１８２ａを覆うように、一対の上部ハウジング１８６および下部ハウジング１８７がハンドルパイプ１８１に対して固定されている。
【００２７】
前記リターンスプリング１８４は、その弾性力によってスロットルグリップ９２がアクセル閉方向へ常時付勢されるように、その一端１８４ａおよび他端１８４ｂを、それぞれ前記外筒片１８２ｂの円周方向に関する一端１８２ｉおよび下部ハウジング１８７の段差部上面１８７ｂに開孔された係止孔１８７ａに係止されている。運転者がリターンスプリング１８４の弾性力に抗してスロットルグリップ９２を開方向へ捻ると、スロットルワイヤ１８５がケーブル巻取部１８２ａの周囲に巻き込まれてスロットル（図示せず）が開く。
【００２８】
前記ケーブル巻取部１８２ａは、図６、７に示したように、前記スロットルワイヤ１８５の巻取量がスロットルグリップ９２の回転角増加行程の後半において減少するように、スロットルグリップ９２の回転中心Ｐに対して偏心している。具体的には、スロットルグリップ９２の巻取半径Ｒが、図７に示した回転角増加行程の後半（巻取半径Ｒ1 ）では、図６に示した回転角増加行程の前半（巻取半径Ｒ2 ）よりも短くなるように偏心されている。
【００２９】
図１５は、グリップ回転角とグリップ荷重との関係を、本実施形態のようにケーブル巻取部１８２ａが回転中心Ｐに対して偏心している場合（直線Ａ）と、従来のように偏心していない場合（直線Ｂ）とを比較して示した図である。
【００３０】
従来技術では、グリップ回転角が３／４を超えるとグリップ荷重が適正上限値を超えてしまうのに対して、本実施形態では、グリップ回転角に対するグリップ荷重の増加割合が低下するので、グリップ回転角が全開状態になってもグリップ荷重を適正上限値以下に抑えることができる。
【００３１】
なお、上記したようにケーブル巻取部１８２ａを偏心させることによる効果は、スロットルグリップ９２が前記リターンスプリング８４を内蔵している場合のみならず、リターンスプリング１８４を内蔵していない構造であっても、ニードルバルブを閉止するスロットルスプリング（共に図示せず）の弾性力が強いためにグリップ荷重が適正上限値を超えてしまうような場合にも同様に発揮される。
【００３２】
図５に示したように、前記下部ハウジング１８７には、前記外筒片１８２ｂの表面に立設されたスイッチ押部１８２ｄに押されて接点を開閉するスロットルスイッチ５２が設けられている。前記スロットルスイッチ５２は、スロットルが実際に開き始める前の遊び範囲の角度θ2 内で接点が開閉されるように構成されている。このような構成によれば、スロットルを開くことなくスロットルスイッチ５２のみを開閉させることができる。
【００３３】
後に詳述するように、本実施形態ではスロットルグリップ９２が開方向へ操作されてスロットルスイッチ５２の接点が開または閉されるとエンジンが自動的に始動されるので、停車時に角度θ2 の範囲内でスロットルグリップ９２を捻ってスロットルスイッチ５２の接点を開または閉させれば、発進を伴わないエンジン始動が可能になり、エンジンをアイドリング状態に保つことが可能になる。
【００３４】
また、遊び角度範囲が終了して実際にスロットルが開き始める角度（＞θ2 ）へ突入する際は、スロットルスプリング（図示せず）の弾性力が新たに付加され、それ以上の回動操作には更なる力が必要となる。このため、運転者の積極的な意思がない限り前記遊び角度範囲を超えてグリップが回動されてしまうことがなく、発進を伴わないエンジン始動やアイドリング状態での待機が容易になる。
【００３５】
なお、本実施形態では前記リターンスプリング１８４の組み付けを容易なものとするために、図８に示したように、グリップパイプ１８２と前記外筒片１８２ｂとの間にリターンスプリング１８４を挿貫した後、その一端１８４ａを外筒片１８２ｂの円周方向に関する一端１８２ｉに係止させる。その後、リターンスプリング１８４の他端１８４ｂを図８の実線位置から巻き上げて初期荷重を加え、破線位置において外筒片１８２ｂの他端１８２ｊに係止させ、図９に示したように、グリップパイプ１８２をハンドルパイプ１８１へ挿貫する。
【００３６】
次いで、前記グリップパイプ１８２の開口端側およびケーブル巻取部１８２ａを覆うように前記上部ハウジング１８６および下部ハウジング１８７を組み付ける際、図１６に示したように、下部ハウジング１８７に設けた係止孔１８７ａに前記リターンスプリング１８４の他端１８４ｂを浅く挿入して係合させながら、グリップパイプ１８２を開方向へ若干捻ってスイッチ押部１８２ｄを矢印方向へ、図１７に示した位置までリターンスプリング１８４の弾性力に抗して移動させる。すると、それまで下部ハウジング１８７の段差部上面１８７ｂに突き当っていた前記スイッチ押部１８２ｄを矢印方向へ押し下げることが可能になるので、図５に示したように、グリップパイプ１８２の開口端側を下部ハウジング１８７内に収容することができ、このとき、リターンスプリング１８４の他端１８４ｂが前記係止孔１８７ａに深く挿入される。
【００３７】
その後は、リターンスプリング１８４によるスロットルグリップ９２の閉方向への弾発が前記スイッチ押部１８２ｄと段差部上面１８７ｂの端部との当接により阻止されるので、リターンスプリング１８４の他端１８４ｂは前記外筒片１８２ｂの他端１８５ｊによる係止状態を解除され、下部ハウジング１８７の係止孔１８７ａによってのみ新たに係止されることになる。
【００３８】
このように、本実施形態ではリターンスプリング１８４をハンドルパイプ１８１へ直接挿貫することなく、グリップパイプ１８２をガイドとして挿貫することができるので、その組み付け性が各段に向上する。
【００３９】
さらに、本実施形態によれば組み付け前にリターンスプリング１８４をグリップパイプ１８２の端部に挿貫し、その一端および他端を外筒片１８２ｂに係止させさえすれば、リターンスプリング１８４の他端１８４ｂを、これに触れることなく組み付け過程においてハウジング１８７に係止させることができる。したがって、リターンスプリング１８４の両端を外筒片１８２ｂの円周方向の両端部に係止する際に予め初期加重を加えておけば、組み付け時には作業者がリターンスプリング１８４に初期加重を加える必要がなくなって組み付け性が向上する。
【００４０】
図１０は、図１における内燃機関２００をＩＩ−ＩＩ線に沿って裁断した断面図である。内燃機関２００は、左右水平方向に指向したクランク軸２０１を回転自在に支持する左右のクランクケース２０２Ｌ、２０２Ｒを合体したクランクケース２０２に、シリンダブロック２０３およびシリンダヘッド２０４が順次組合わされ、シリンダブロック２０３には、図示しない排気通路のほかシリンダボアに開口する掃気ポートから掃気通路２０５が形成されてクランクケース２０２のクランク室と連通している。
【００４１】
シリンダヘッド２０４には、点火プラグ２０６が燃焼室に向け嵌着され、この点火プラグ２０６の露出部を除き、シリンダヘッド２０４およびシリンダブロック２０３はファンシェラウド２０７で覆われる。左クランクケース２０２Ｌは、ベルト式無段変速室ケースを兼ねており、左クランクケース２０２Ｌを貫通して延びたクランク軸２０１にはベルト駆動プーリ２１０が共に回転可能に設けられている。
【００４２】
ベルト駆動プーリ２１０は、固定側プーリ半体２１０Ｌと可動側プーリ半体２１０Ｒとからなり、固定側プーリ半体２１０Ｌはクランク軸２０１の左端部にボス２１１を介して固着され、その右側に可動側プーリ半体２１０Ｒがクランク軸２０１にスプライン嵌合され、固定側プーリ半体２１０Ｌに接近・離反することができる。両プーリ半体２１０Ｌ、２１０Ｒ間にはＶベルト２１２が挟まれて巻き掛けられる。
【００４３】
可動側プーリ半体２１０Ｒの右側ではカムプレート２１５がクランク軸２０１に固着されており、その外周端に設けたスライドピース２１５ａが、可動側プーリ半体２１０Ｒの外周端で軸方向に形成したカムプレート摺動ボス部２１０Ｒａに摺動自在に係合している。可動側プーリ半体２１０Ｒのカムプレート２１５側側面は、カムプレート２１５側に向けてテーパしており、同テーパ面内側にカムプレート２１５に挟まれてドライウェイトローラ２１６が収容されている。
【００４４】
したがって、クランク軸２０１の回転速度が増加すると、可動側プーリ半体２１０Ｒとカムプレート２１５間にあって共に回転するドライウェイトローラ２１６が、遠心力により遠心方向に移動し、可動側プーリ半体２１０Ｒは同ドライウェイトローラ２１６に押圧されて左方に移動して固定側プーリ半体２１０Ｌに接近し、両プーリ半体２１０Ｌ、２１０Ｒ間に挟まれたＶベルト２１２を遠心方向に移動させ巻き掛け径を大きくするように構成されている。かかるベルト駆動プーリ２１０に対応して、後方の図示しないベルト被動プーリにＶベルト２１２が巻き掛けられて、動力が自動調整されて後方の減速機構等に遠心クラッチを介して伝達され、後輪を駆動する。
【００４５】
かかるベルト式無段変速機室を左側から覆う伝動ケースカバー２２０は、前方のベルト駆動プーリ２１０から後方に延出して覆っており、前寄りに前記キック軸２７が回動自在に貫通支持されており、同キック軸２７の内側端部には駆動ヘリカルギヤ２２２が嵌着され、リターンスプリング２２３により付勢されている。そして伝動ケースカバー２２０の前部内面には、クランク軸２０１と同軸に摺動軸２２４が回転かつ軸方向の摺動可能に支持されており、同摺動軸２２４には被動ヘリカルギヤ２２５が形成されて前記駆動ヘリカルギヤ２２２と噛合すると共に、右端にはラチェットホイール２２６が固着され、全体がフリクションスプリング２２７により左方に付勢されている。
【００４６】
一方、クランク軸２０１側のボス２１１には、ラチェットホイール２２６に対向してラチェットが形成されており、両者は摺動軸２２４の摺動で接離可能である。したがって、前記キックペダル２９が踏み込まれ、キック軸２７がリターンスプリング２２３に抗して回転すると、キック軸２７と一体に駆動ヘリカルギヤ２２２が回転して、これと噛合する被動ヘリカルギヤ２２５が摺動軸２２４と一体に回転しながらフリクションスプリング２２７に抗して右方に摺動して、ラチェットホイール２２６がボス２１１のラチェットと噛み合ってクランク軸２０１を強制的に回転させ内燃機関２００を始動することができる。
【００４７】
一方、右クランクケース２０２Ｒは、クランク軸２０１を回転自在に支持する主軸受２０９の右側に略円筒状をなして延出しており、その中心軸にクランク軸２０１が突出している。この右クランクケース２０２Ｒの円筒内には、スタータモータとＡＣジェネレータとを組み合わせた始動兼発電装置２５０が配設されている。
【００４８】
クランク軸２０１の先端テーパ部にはインナーロータ（回転内磁型ロータ）２５１が欺台され、ナット２５３で固着されて一体に回転する。インナーロータ２５１の外周面には６か所の断面円弧状溝が形成され、各溝にネオジューム鉄ボロン製のマグネット２７１が嵌着されている。
【００４９】
インナーロータ２５１の外周囲に配設されるアウターステータ２７０は、その外周縁部をクランクケース２０２の円筒壁２０２ａにボルト２７９により螺着されて支持される。アウターステータ２７０のステータコアは、薄鋼板を積層してなり、外周縁の円環状部分から中心方向に延出した複数のヨークに発電コイル２７２と始動コイル２７３が巻回されている。この発電コイル２７２と始動コイル２７３とは、クランク軸方向の内側に偏らせてヨークに巻き付けており、軸方向外側への突出量を小さくしている。
【００５０】
一方、クランクケース２０２の円筒壁２０２ａ内を軸方向内側へ外側に比べ大きく突出した発電コイル２７２と始動コイル２７３とは、環状をなしてその内側に内空間を形成しており、同内空間に整流ブラシ機構２６３が構成されている。同内空間においてクランク軸２０１に貫通されたブラシホルダ２６２は、クランク軸２０１に対して周方向の相対的な回転を禁止し軸方向の摺動のみを許して嵌合されており、インナーロータ２５１との間にスプリング２７４が介装されてブラシホルダ２６２は軸方向内側へ付勢されている。
【００５１】
ブラシホルダ２６２の内側面には、複数の所定箇所にブラシ２６１がスプリングに付勢されて突出している。このブラシホルダ２６２の内側面に対向して整流子ホルダ２６５が、中央をクランク軸２０１に貫通されて外周縁を前記軸方向内側へ大きく突出した発電コイル２７２と始動コイル２７３の部分に固定支持されている。
【００５２】
整流子ホルダ２６５のブラシホルダ２６２に対向する面の所定箇所に整流子片２６７が同心円状に配設されている。固定された整流子ホルダ２６５に対してクランク軸２０１と共に回転するブラシホルダ２６２が離接し、接近したときはブラシ２６１が所要の整流子片２６７に接触する。
【００５３】
ー方、インナーロータ２５１のクランク軸方向外側は、クランク軸２０１の先端に螺合されたナット２５３の周囲を覆う内円筒部２３１と、その外側を覆う同心の外円筒部２３２とが軸方向外方に延出しており、ここにガバナー機構２３０が構成される。すなわち、外円筒部２３２は、内周面にテーパが形成されてガバナーアウタを構成しており、内円筒部２３１の外周に軸方向に摺動自在にガバナーインナ２３３が嵌合され、ガバナーインナ２３３と外円筒部２３２との間にガバナーウエイトであるボール２３４が介装されている。
【００５４】
このガバナー機構２３０の軸方向に摺動するガバナーインナ２３３に一端を固着された連結軸２３５がインナーロータ２５１をクランク軸２０１と平行に貫通し、先端をブラシホルダ２６２に嵌着している。連結軸２３５は、ガバナーインナ２３３とブラシホルダ２６２とを連結して互いに一体としてクランク軸方向に移動できるようにしている。
【００５５】
クランク軸２０１が停止しているときは、ブラシホルダ２６２がスプリング２２３の付勢力により軸方向内方に移動していてブラシ２６１が整流子片２６７に接触する。したがって、バッテリから電流が供給されるとブラシ２６１と整流子片２６７との接触を経て始動コイル２７３に流れインナーロータ２５１に回転トルクを生じ、クランク軸２０１を回転させて内燃機関２００を始動させることができる。
【００５６】
そして、機関回転数が上がると遠心力によりボール２３４が外円筒部２３２のテーパ内面を外周方向に移動することでガバナーインナ２３３を軸方向外方へ摺動させ、連結軸２３５を介して一体にブラシホルダ２６２も軸方向外方に移動し、所定回転数を越えるとブラシ２６１が整流子片２６７から自動的に離れ、以後は発電コイル２７２によりバッテリへの充電がなされる。
【００５７】
上記ガバナー機構２３０を構成する外円筒部２３２の端縁部にクランク角検出用の円環板状のロータ２４０が、その内周縁を嵌着して一体に設けられており、ロータ２４０の外周縁に近接してパルサー２４１が所定位置に配設されている。クランク軸２０１とインナーロータ２５１を介して一体に回転するロータ２４０の外周縁に形成された刻みをパルサ２４１が検出してクランク角を判断する。円環板状のロータ２４０は、アウターステータ２７０の発電コイル２７２および始動コイル２７３を外側から覆っている。そして、ロータ４０の軸方向外側に内燃機関強制空冷用のファン部材２８０が一体に設けられている。
【００５８】
ファン部材２８０は、その中央円錐部２８０ａの裾部分をボルト２４６によりインナーロータ２５１の外円筒部２３２に固着されており、その外周に設けられたファン２８０ｂはロータ２４０より外側方に立設するような構造となっている。ファン部材２８０はファンカバー２８１で覆われている。
【００５９】
本実施形態に係る車両用始動兼発電装置は以上のように構成され、インナーロータ２５１の軸方向内側に整流ブラシ機構２６３を配設し、軸方向外側には整流ブラシ機構２６３と切り離してガバナー機構２３０を配設したので、クランク軸外方向への膨出量が小さく抑えられる。
【００６０】
また、アウターステータ２７０のステータコアのヨークに巻回される発電コイル２７２および始動コイル２７３の巻回状態が軸方向内側に偏って外側への突出量を小さくしているので、その外側のロータ２４０やファン部材２８０を軸方向外側に位置させずにすみ、クランク軸外方向への膨出量をより一層小さく抑えることができる。
【００６１】
ファン２８０ｂの回転によりファンカバー２８１の外気吸入口２８１ａから導入された外気は、中央円錐部２８０ａに沿って外周に広がるが、ロータ２４０が導入空気を遮断して車両用始動兼発電装置２５０側への侵入を防止しているので、車両用始動兼発電装置よりさらに奥側（軸方向内側）にある整流ブラシ機構２６３には外気が侵入しにくく、したがって外気に含まれる塵埃の影響を整流ブラシ機構２６３が受けることを防止している。
【００６２】
図１１は、上記したようにクランク軸２０１を直接回転させる始動兼発電装置２５０を備えた内燃機関２００における始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００６３】
本実施形態のエンジン停止始動システムは、アイドリングが制限される動作モードと許可される動作モードとを備えている。さらに具体的にいえば、車両を停止させるとエンジンが自動停止し、停止状態でアクセルが操作されるとエンジンを自動的に再始動して車両を発進させる“停止発進モード（アイドリング制限モード）”と、エンジン始動時の暖気運転等を目的としてアイドリングを許可する“始動モード（アイドリング許可モード）”とを備えている。
【００６４】
エンジン２００のクランク軸２０１には、これと同軸状に始動兼発電装置２５０が連結されている。始動兼発電装置２５０は、スタータモータ部７１とＡＣジェネレータ部７２とによって構成され、ＡＣジェネレータ部７２による発電電力は、レギュレータ・レクティファイア６７を介してバッテリ６８に充電される。前記バッテリ６８は、スタータリレー６２が導通されるとスタータモータ部７１へ駆動電流を供給すると共に、メインスイッチ７３を介して各種の一般電装品７４および主制御部６０等に負荷電流を供給する。
【００６５】
前記主制御装置６０には、エンジン回転数Ｎｅを検知するＮｅセンサ５１と、グリップ回転角が予定開度を越えると接点を閉じるスロットルスイッチ５２と、エンジン２００のアイドリングを許可または制限するアイドルスイッチ５３と、運転者が運転席に着座すると接点を閉じる着座スイッチ５４と、車速を検知する車速センサ５５と、後述する停止発進モードでの停車中に点滅するスタンバイインジケータ５６と、前照灯６９を点灯／消灯させるための前照灯スイッチ５７と、始動兼発電装置２５０のスタータモータ７１を駆動してエンジン２００を始動するためのスタータスイッチ５８と、ブレーキ操作に応答して接点を閉じるストップスイッチ５９と、バッテリ６８の電圧が予定値（例えば、１０Ｖ）以下になると点灯して充電不足を運転者に警告するバッテリインジケータ７６とが接続されている。
【００６６】
さらに、前記主制御装置６０には、点火プラグ２０６を点火させる点火制御装置（イグニッションコイルを含む）６１と、前記スタータモータ７１に電力を供給するスタータリレー６２の制御端子と、前記前照灯６９に電力を供給する前照灯リレー６３の制御端子と、キャブレタ６６に装着されたバイスタータ６５に電力を供給するバイスタータリレー６４の制御端子と、運転者がメインスイッチ７３を遮断せずに車両から離れたり、前記前照灯６９が自動消灯される前に警報音を発生して注意を促すブザー７５とが接続されている。
【００６７】
図１２は、前記主制御装置６０の構成を具体的に示したブロック図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。なお、図１３には主制御装置６０の主要動作を一覧表として示している。
【００６８】
動作モード切換部３００は、当該エンジン停止始動制御装置の動作モードを、アイドルスイッチ５３の状態および車両の状態に応じて、アイドリングを許可する前記“始動モード”およびアイドリングを制限する前記“停止発進モード”のいずれかに切り換える。
【００６９】
この動作モード切換部３００では、前記アイドルスイッチ５３の状態信号が動作モード信号出力部３０１およびインバータ３０２に入力される。アイドルスイッチ５３の状態信号は、オフ状態（アイドリング制限）では“Ｌ”レベル、オン状態（アイドリング許可）では“Ｈ”レベルを示す。インバータ３０２は、アイドルスイッチ５３の状態信号を反転して出力する。
【００７０】
車速継続判定部３０３はタイマ３０３ａを備え、予定速度以上の車速が予定時間以上にわたって検知されると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路３０４は、前記判定部３０３の出力信号とインバータ３０２の出力信号との論理積を動作モード信号出力部３０１へ出力する。
【００７１】
前記動作モード信号出力部３０１は、前記メインスイッチ７３がオンにされたときに前記アイドルスイッチ５３の状態信号が“Ｈ”レベル（アイドリング許可）であると、アイドリングが許可される“始動モード”を起動する。さらに、この“始動モード”時にＡＮＤ回路３０４の出力が“Ｈ”レベルになる、すなわちアイドルスイッチ５３がオフにされて予定速度以上の車速が予定時間以上にわたって検知されると、動作モードを前記“始動モード”から、アイドリングが制限される“停止発進モード”へ移行する。さらに、この“停止発進モード”においてアイドルスイッチ５３が再びオンにされると、動作モードを“停止発進モード”から“始動モード”へ移行する。この動作モード信号出力部３０１から出力される動作モード信号Ｓ₃₀₁は、“始動モード”中は“Ｌ”レベル、“停止発進モード”中は“Ｈ”レベルとなる。
【００７２】
スタータリレー制御部４００は、動作モードに応じて、所定の条件下で前記スタータリレー６２を手動または自動的に起動する。このスタータリレー制御部４００では、前記Ｎｅセンサ５１の検知信号がアイドリング以下判定部４０１へ供給される。判定部４０１は、エンジン回転数が所定のアイドリング回転数（例えば、８００ｒｐｍ）以下であると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路４０２は、前記判定部４０１の出力信号と、前記ストップスイッチ５９の状態信号と、前記スタータスイッチ５８の状態信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０３は、前記ＡＮＤ回路４０２の出力信号と前記動作モード信号Ｓ₃₀₁の反転信号との論理積を出力する。
【００７３】
ＡＮＤ回路４０４は、前記アイドリング以下判定部４０１の出力信号と、前記スロットルスイッチ５２の状態信号と、前記着座スイッチ５４の状態信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０５は、前記ＡＮＤ回路４０４の出力信号と前記動作モード信号Ｓ₃₀₁との論理積を出力する。ＯＲ回路４０６は、前記各ＡＮＤ回路４０３、４０５の論理和をスタータリレー６２へ出力する。
【００７４】
このような構成において、“始動モード”中は動作モード信号Ｓ₃₀₁が“Ｌ”レベルなのでＡＮＤ回路４０３がイネーブル状態となる。したがって、エンジン回転数がアイドリング以下であり、かつストップスイッチ５９がオン状態（ブレーキ操作中）のときにスタータスイッチ５８が運転者によりオンされると、スタータリレー６２が導通してスタータモータ７１が起動される。
【００７５】
これとは逆に、“停止発進モード”中はＡＮＤ回路４０５がイネーブル状態となる。したがって、エンジン回転数がアイドリング以下であり、着座スイッチがオン状態（運転者が運転席に着座中）でスロットルが開かれると、スタータリレー６２が導通してスタータモータ７１が起動される。
【００７６】
バイスタータ制御部５００では、Ｎｅセンサ５１からの出力信号がＮｅ判定部５０１に入力される。このＮｅ判定部５０１は、エンジン回転数が予定値以上であると“Ｈ”レベルの信号を出力してバイスタータリレー６４を閉じる。このような構成によれば、いずれの動作モードにおいても、エンジン回転数が予定値以上であれば燃料を濃くすることができる。
【００７７】
インジケータ制御部６００では、Ｎｅセンサ５１からの出力信号がＮｅ判定部６０１に入力される。このＮｅ判定部６０１は、エンジン回転数が予定値以下であると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路６０２は、前記着座スイッチ５４の状態信号と前記Ｎｅ判定部６０１の出力信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路６０３は、前記ＡＮＤ回路６０２の出力信号と前記動作モード信号Ｓ₃₀₁との論理積をスタンバイインジケータ５６に出力する。スタンバイインジケータ５６は、入力信号が“Ｌ”レベルであると消灯し、“Ｈ”レベルであると点滅する。
【００７８】
すなわち、スタンバイインジケータ５６は“停止発進モード”中の停車時に点滅するので、運転者はスタンバイインジケータ５６が点滅していれば、エンジンが停止していてもアクセルを開きさえすれば直ちに発進できることを認識することができる。
【００７９】
点火制御部７００は、各動作モードごとに、所定の条件下で前記点火制御装置６１による点火動作を許可または禁止する。この点火制御部７００では、車速センサ５５の検知信号が走行判定部７０１に入力される。前記走行判定部７０１は、検知信号に基づいて車両が走行状態にあると判断されると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＯＲ回路７０２は、前記走行判定部７０１の出力信号と前記スロットルスイッチ５２の状態信号との論理和を出力する。ＯＲ回路７０３は、前記ＯＲ回路７０２の出力信号と前記動作モード信号Ｓ₃₀₁の反転信号との論理和を点火制御装置６１へ出力する。点火制御装置６１は、入力信号が“Ｈ”レベルであれば所定のタイミングごとに点火動作を実行し、“Ｌ”レベルであれば点火動作を中止する。
【００８０】
このような構成によれば、始動モードでは動作モード信号Ｓ₃₀₁の反転信号が“Ｈ”レベルなので、ＯＲ回路７０３からは常に“Ｈ”レベルの信号が出力される。したがって、“始動モード”では点火制御装置６１が常に点火動作を実行する。これに対して、停止発進モードでは、車両走行中であるか、あるいはスロットルが開かれていることを条件に点火動作が実行される。これとは逆に、停止状態であり、かつスロットルが閉じていれば点火動作が禁止される。
【００８１】
前照灯／ブザー制御部８００では、動作モードごとに、車両の走行状態や運転者の着座状態に応じて前照灯を自動的に点灯または消灯すると共に、運転者に種々の注意を促すための警告を、ブザー音として発する。
【００８２】
非着座継続判定部８０１には着座スイッチ５４の状態信号が入力される。非着座継続判定部８０１は運転者の非着座時間を計時する２つのタイマ８０１１、８０１２を備え、各タイマ８０１１、８０１２がタイムアウトすると、それぞれ“Ｈ”レベルの信号Ｓ₈₀₁₁、Ｓ₈₀₁₂を出力する。なお、本実施形態では各タイマ８０１１、８０１２が、それぞれ３秒および１秒でタイムアウトする。
【００８３】
非点火継続判定部８０２は、エンジンの非点火時間を計時する２つのタイマ８０２１、８０２２を備え、非点火状態では直ちに“Ｈ”レベルの信号Ｓ₈₀₂₃を出力すると共に、各タイマ８０２１、８０２２がタイムアウトすると、それぞれ“Ｈ”レベルの信号Ｓ₈₀₂₁、Ｓ₈₀₂₂を出力する。なお、本実施形態では各タイマ８０２１、８０２２が、それぞれ３．５分および３分でタイムアウトする。
【００８４】
ＡＮＤ回路８１２は、前記非着座継続判定部８０１の出力信号Ｓ₈₀₁₁と非点火継続判定部８０２の出力信号Ｓ₈₀₂₃との論理積を出力する。ＯＲ回路８０４は、前記非点火継続判定部８０２の出力信号Ｓ₈₀₂₁と前記ＡＮＤ回路８１２の出力信号との論理和を出力する。ＡＮＤ回路８０５は、前記ＯＲ回路８０４の出力信号と動作モード信号Ｓ₃₀₁との論理積をフリップフロップ８１０のリセット端子Ｒに出力する。
【００８５】
ＡＮＤ回路８０７は、スロットルスイッチ５２の状態信号と動作モード信号Ｓ₃₀₁との論理積を出力する。Ｎｅ判定部８０６にはＮｅセンサ５１の出力信号が入力され、エンジン回転数が予定値以下であると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路８０８は、前記Ｎｅ判定部８０６の出力信号と動作モード信号Ｓ₃₀₁の反転信号との論理積を出力する。ＯＲ回路８０９は、各ＡＮＤ回路８０７、８０８の論理和をフリップフロップ８１０のセット端子Ｓに出力する。ＡＮＤ回路８１１は、フリップフロップ８１０のＱ出力と前照灯スイッチ５７の状態信号との論理積８１１を前照灯リレー６３の制御端子へ出力する。前照灯リレー６３は、“Ｈ”レベルの信号が入力されると前記前照灯６９を点灯し、“Ｌ”レベルの信号が入力されると消灯する。
【００８６】
このような構成によれば、始動モードでは動作モード信号Ｓ₃₀₁の反転信号が“Ｈ”レベルなのでＡＮＤ回路８０８がイネーブル状態となる。したがって、エンジンが予定回転数以上であれば、フリップフロップ８１０がセットされるので、前照灯スイッチ５７がオンであれば前照灯が点灯する。
【００８７】
一方、停止発進モードでは動作モード信号Ｓ₃₀₁が“Ｈ”レベルなのでＡＮＤ回路８０５、８０７がイネーブル状態となる。したがって、ＯＲ回路８０４の出力が“Ｈ”レベルであればフリップフロップ８１０がリセットされて前照灯が自動的に消灯する。
【００８８】
すなわち、停止発進モードにおける前照灯は、非点火状態がタイマ８０２１のタイムアウト時間（本実施形態では、３．５分）以上継続して出力信号Ｓ₈₀₂₁が“Ｈ”レベルになるか、あるいは非点火状態での非着座がタイマ８０１１のタイムアウト時間（本実施形態では、３秒）以上継続してＡＮＤ回路８１２の出力信号が“Ｈ”レベルになると消灯される。
【００８９】
発明者等の調査によれば、信号待ちや交差点内での右折待ちは３０秒ないし２分程度であり、この時間を超える停車は信号待ちや右折待ち以外の停車、すなわち前照灯を点灯させておく必要のない停車状態である可能性が高い。したがって、本実施形態のように、非点火状態が予定時間（例えば３．５分）を超えるまでは前照灯を点灯させておくようにすれば、信号待ちや右折待ちのための停車状態では前照灯を点灯させ続ける事ができる。また、停車時間が３．５分を超えると自動消灯するので、バッテリの無駄な電力消費を抑える事ができる。
【００９０】
さらに、停車後に運転者の非着座が検知された場合も信号待ちや右折待ち以外の停車である可能性が高い。但し、交差点での停車直後に運転者が車両を跨いだままの状態で一時的に立ち上がるような場合も経験的に多いため、非着座の検知と同時に自動消灯することは望ましくない。そこで、本実施形態では非点火状態での非着座時間を計時し、運転者が車両から離れたと推定される予定時間（本実施形態では３秒）の経過を条件に自動消灯するようにした。
【００９１】
なお、この停止発進モード中の停車状態からスロットルが開かれれば、ＡＮＤ回路８０７の出力が“Ｈ”レベルとなってフリップフロップ８１０がセットされるので、前照灯が自動的に点灯する。
【００９２】
前照灯／ブザー制御部８００のＡＮＤ回路８１３は、非着座継続判定部８０１の出力信号Ｓ₈₀₁₂、非点火継続判定部８０２の出力信号Ｓ₈₀₂₃、および動作モード信号Ｓ₃₀₁の論理積をブザー駆動部８１４へ出力する。ＡＮＤ回路８１５は、非点火継続判定部８０２の出力信号Ｓ₈₀₂₂、動作モード信号Ｓ₃₀₁、および前照灯スイッチ５７の状態信号の論理積をブザー駆動部８１４へ出力する。
【００９３】
ブザー駆動部８１４は、ＡＮＤ回路８１３の出力信号が“Ｈ”レベルになる、すなわち、停止発進モードにおいて非点火状態での非着座がタイマ８０１２のタイムアウト時間（本実施形態では１秒）以上継続すると、０．２秒間のオンと１．５秒間のオフとを繰り返すブザー駆動信号を出力する。なお、この際のブザー駆動信号は、メインスイッチ７３が遮断されるか、あるいは運転者が再び着座するまで継続して出力される。
【００９４】
一方、ＡＮＤ回路８１５の出力信号が“Ｈ”レベルになる、すなわち、停止発進モードにおいて前照灯スイッチ５７がオン状態であり、かつ非点火状態がタイマ８０２２のタイムアウト時間（本実施形態では３分）以上継続すると、前記と同じブザー駆動信号を、今度はタイマ８１４１がタイムアウトするまでの予定時間だけ出力する。このようにすれば、ブザーを停止させるための操作が不要になる。
【００９５】
本実施形態によれば、エンジンが自動停止された際に、メインスイッチが遮断されないまま１秒以上の非着座が検知されると、運転者がメインスイッチを切り忘れたまま車両から離れようとしているものと判断してブザー７５が鳴動されるので、運転者はメインスイッチの切り忘れを認知できる。
【００９６】
さらに、本実施形態によれば、前記停車時の自動消灯条件（非点火状態が３．５分以上）が成立する前（非点火状態が３分以上）にブザー７５が鳴動されるので、運転者は前照灯が自動消灯される旨を事前に認識することができ、運転者の知らない間に自動消灯されてしまうことが防止できる。
【００９７】
なお、上記した実施形態では、エンジンが自動停止された際に主電源が遮断されないまま１秒以上の非着座が検知されると、メインスイッチ７３が遮断されるか、あるいは運転者が再び乗車するまでブザーを鳴動させ続けるものとして説明したが、例えば配達業務や集金業務等に用いられる場合のように、メインスイッチ７３を遮断することなく運転者が車両から離れることを前提にしている場合には、予定時間の経過後にブザーが自動的に停止されるようにしても良い。
【００９８】
さらに、上記した実施形態では、点火オフ状態や運転者の非着座が予定時間以上継続した際に前照灯を自動的に消灯するものとして説明したが、消灯する代わりに供給電流を減じて減光したり、あるいは前照灯を消灯し、その代わりにポジションランプを点灯するようにしても良い。
【００９９】
図１４は、本発明の他の実施形態における始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。本実施形態では、ＡＣジェネレータ部７２による発電電力が、レギュレータ・レクティファイア６７を介して２つのバッテリ６８Ａ、６８Ｂに充電されるようにしている。前記バッテリ６８Ａはエンジン始動専用であり、スタータリレー６２が導通されると、スタータモータ部７１へ駆動電流を供給する。前記バッテリ６８Ｂは、メインスイッチ７３を介して各種の電装品７４および主制御部６０等に負荷電流を供給する。
【０１００】
このように、本実施形態ではバッテリ６８Ａがエンジン始動専用であり、その電力消費量は十分に小さく、常に満充電状態に維持されるので、バッテリ６８Ｂの充電量とは無関係に常に良好なエンジン始動が可能になる。
【０１０１】
【発明の効果】
上記したように、本発明によれば、以下のような効果が達成される。
(1) リターンスプリングをハンドルパイプへ挿貫してスロットルグリップ構造を組み付ける際、リターンスプリングをハンドルパイプへ直接挿貫することなく、グリップパイプへ仮組み付けした後に挿貫することができるので、その組み付け性が各段に向上する。
(2) 組み付け前にリターンスプリングを筒状部に挿貫し、その一端および他端を外筒片の円周方向の両端部に係止させさえすれば、リターンスプリングの他端を、これに触れることなく組み付け過程においてハウジングに係止させることができる。したがって、リターンスプリングの両端を外筒片に係止する際に予め初期加重を加えておけば、組み付け時には作業者がリターンスプリングに初期加重を加える必要がなくなって組み付け性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用したエンジン停止始動制御システムが搭載されるスクータ型自動二輪車の全体側面図である。
【図２】スクータ型自動二輪車の計器盤回りの平面図である。
【図３】シート前部のヒンジ部分の構造を模式的に示した図である。
【図４】本発明の一実施形態であるスロットルグリップ構造の断面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線に沿った拡大断面図である。
【図６】図４のＢ−Ｂ線に沿った低アクセル開度時の拡大断面図である。
【図７】図４のＢ−Ｂ線に沿った高アクセル開度時の拡大断面図である。
【図８】リターンスプリングの仮組み付け方法を示した斜視図である。
【図９】リターンスプリングの仮組み付け状態を示した側面図である。
【図１０】図１の内燃機関をＩＩ−ＩＩ線に沿って裁断した断面図である。
【図１１】始動停止制御システムの全体構成の一例を示したブロック図である。
【図１２】主制御装置の機能を示したブロック図である。
【図１３】主制御装置の主要動作を一覧表として示した図である。
【図１４】始動停止制御システムの他の構成例を示したブロック図である。
【図１５】グリップ回転角とグリップ荷重との関係を示した図である。
【図１６】スロットルグリップの組み付け方法を示した図（その１）である。
【図１７】スロットルグリップの組み付け方法を示した図（その２）である。
【図１８】従来のスロットルグリップ構造の主要部の断面図である。
【符号の説明】
２…車体前部、３…車体後部、４…フロア部、６…ダウンチューブ、７…メインパイプ、８…シート、１１…ハンドル、１２…フロントフォーク、１３…前輪、１５…ブラケット、１６…リンク部材、１７…スイングユニット、１８…ハンガーブラケット、２１…後輪、２２…リヤクッション、２３…吸気管、２４…気化器、２５…エアクリーナ、２６…メインスタンド、２７…キック軸、２８…キックアーム、２９…キックペダル、２００…内燃機関、２０１…クランク軸、２０２…クランクケース、２０３…シリンダブロック、２０４…シリンダヘッド、２０６…点火プラグ、２１０…ベルト駆動プーリ、２１１…ボス、２１２…Ｖベルト、２５０…始動兼発電装置、２５１…インナーロータ、３００…動作モード切換部、４００…スタータリレー制御部、５００…バイスタータ制御部、６００…インジケータ制御部、７００…点火制御部、８００…前照灯／ブザー制御部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a throttle grip structure that winds a throttle wire and opens a throttle, and more particularly, to a throttle grip structure that incorporates a return spring that constantly biases the throttle grip in the closing direction of the throttle.
[0002]
[Prior art]
An accelerator operation of a two-wheeled vehicle or a three-wheeled vehicle is performed by opening a throttle by twisting a throttle grip attached to a handle pipe. As is well known, the conventional throttle grip is always urged in the closing direction with a relatively weak elastic force by the elastic force of the throttle return spring provided at the tip of the carburetor side of the throttle wire to close the throttle valve. Yes.
[0003]
On the other hand, in an electric vehicle running with an electric motor, the throttle grip cannot be returned to the closing direction by the throttle return spring of the carburetor. For this reason, a throttle grip structure with a built-in return spring that constantly urges the throttle grip in the closing direction so that the throttle grip is returned to the fully closed direction when the driver releases the throttle grip is a utility model registration gazette. No. 2554808.
[0004]
FIG. 18 is a cross-sectional view showing the configuration of the main part of a conventional throttle grip structure incorporating a return spring 194. A grip pipe 192 is rotatably inserted into one end of the handle pipe 181, and the grip pipe 192 is covered with a grip cover 193. On the opening end side of the grip pipe 192, a rotating bracket 196 cooperating therewith is extended. The return spring 194 is directly inserted into the grip pipe 181, and one end 194 a is locked to the housing 197 (not shown) with initial load applied, and the other end 194 b is locked to the opening end of the grip pipe 192. (Not shown).
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the prior art described above, the return spring 194 is inserted into the grip pipe 181 while applying an initial load, or the operator manually engages both ends of the housing 197 and the grip pipe 192 with the initial load applied. There is a problem that the assembly work is difficult.
[0006]
An object of the present invention is to solve the above-described problems of the prior art and provide a throttle grip structure with a built-in return spring that can be easily assembled to a handle pipe.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention takes the following measures.
[0008]
(1) A throttle grip inserted into an end portion of a handle pipe, a housing that rotatably supports the throttle grip on the handle pipe at one end thereof, provided in the housing, and when the throttle grip is fully closed, In the throttle grip structure comprising the switch means for opening or closing the contact, the throttle grip includes a cylindrical part inserted through the handle pipe, and a radial direction of the cylindrical part within the housing. An outer cylindrical piece provided at a predetermined gap from the cylindrical portion, and a torsion-coiled return inserted into the gap and having one end and the other end locked to the housing and the throttle grip, respectively. A spring, and a switch biasing means provided on a surface of the outer cylinder piece for opening or closing a contact of the switch means; It was equipped.
[0009]
According to the configuration (1) described above, the return spring is not inserted directly into the handle pipe, but can be inserted through one end of the cylindrical portion as a guide, so that its assembling property is improved. .
[0010]
(2) A throttle grip inserted through an end of a handle pipe, a housing that rotatably supports the throttle grip on the handle pipe at one end thereof, provided in the housing, and when the throttle grip is fully closed, In the throttle grip structure comprising the switch means for opening or closing the contact, the throttle grip includes a cylindrical part inserted through the handle pipe, and a radial direction of the cylindrical part within the housing. An outer cylinder piece provided at a predetermined angle in the circumferential direction with a predetermined gap from the cylindrical part, a torsion coil-like return spring inserted through the gap, and an outer cylinder piece Switch urging means provided on the surface for opening or closing the contact of the switch means, and the throttle grip and return spring The throttle spring is a throttle grip subassembly by engaging both ends with respect to the circumferential direction of the outer cylinder piece in a state where the return spring is twisted by a predetermined angle from an unloaded state, and the throttle grip subassembly is When the housing is inserted into the handle pipe and the housing is fixed to the handle pipe, the one end of the return spring and the outer cylinder piece are unlocked to be newly engaged with the housing.
[0011]
According to the configuration (2) described above, the return spring is inserted into the cylindrical portion before assembly, and the other end of the return spring is connected to the outer cylinder piece only by engaging one end and the other end with the outer cylinder piece. It can be locked to the housing in the assembly process without touching. Therefore, if an initial load is applied in advance when both ends of the return spring are locked to the outer cylinder piece, it is not necessary for the operator to apply an initial load to the return spring at the time of assembly, and the assembly is improved.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall side view of a scooter type motorcycle 1 equipped with an engine stop / start control device according to an embodiment of the present invention.
[0013]
The vehicle body front part 2 and the vehicle body rear part 3 are connected via a low floor part 4, and the vehicle body frame forming the skeleton of the vehicle body is generally composed of a down tube 6 and a main pipe 7. The fuel tank and the storage box (both not shown) are supported by the main pipe 7, and the seat 8 is disposed above the fuel tank and the storage box.
[0014]
On the other hand, in the vehicle body front portion 2, a handle 11 is provided above and is pivotally supported by the steering head 5, a front fork 12 extends downward, and a front wheel 13 is pivotally supported at the lower end thereof. The upper part of the handle 11 is covered with a handle cover 33 that also serves as an instrument panel. A bracket 15 protrudes from the lower end of the rising portion of the main pipe 7, and a swing unit 17 is swingably connected to the bracket 15 via a link member 16.
[0015]
A single-cylinder two-stroke internal combustion engine 200 is mounted on the front of the swing unit 17. A belt-type continuously variable transmission 35 is constructed from the internal combustion engine 200 to the rear, and a rear wheel 21 is pivotally supported by a speed reduction mechanism 38 provided at a rear portion thereof via a centrifugal clutch. A rear cushion 22 is interposed between the upper end of the speed reduction mechanism 38 and the upper bent portion of the main pipe 7. An upper portion of the swing unit 17 is provided with a carburetor 24 connected to an intake pipe 23 extending from an upper portion of a cylinder head of the internal combustion engine 200 and an air cleaner 25 connected to the carburetor 24.
[0016]
A main stand 26 is pivotally attached to the hanger bracket 18 projecting from the lower part of the unit swing case 31, and the kick arm 28 is attached to the kick shaft 27 protruding from the transmission case cover 36 of the belt type continuously variable transmission 35. A proximal end is fixed, and a kick pedal 29 is provided at the distal end of the kick arm 28.
[0017]
FIG. 2 is a plan view around the instrument panel of the motorcycle 1, and a standby indicator 56 and a battery indicator 76 are provided in the instrument panel 90 of the handle cover 33 together with a speedometer 91. As will be described later in detail, the standby indicator 56 flashes when the engine is stopped during engine stop / start control, and warns the driver that the engine can be started and started immediately when the throttle is opened. The battery indicator 76 is lit when the battery voltage is lowered, and warns the driver that the battery is insufficiently charged.
[0018]
The handle cover 33 is provided with an idle switch 53 for permitting or limiting idling and a starter switch 58 for starting a starter motor. A throttle grip 92 and a brake lever 93 are provided at the right end of the handle 11. In addition, although the horn switch and the turn signal switch are provided in the base part of the left and right throttle grips as in the conventional motorcycle, the illustration is omitted here.
[0019]
FIG. 3 is a diagram schematically showing the structure of the hinge portion at the front portion of the seat 8 indicated by a broken-line circle in FIG. In the present embodiment, a hinge member 81 is fixed in front of the back surface of the seat 8. A longitudinal opening 82 is formed in the hinge member 81 along the vertical direction, a hinge shaft 85 fixed to the vehicle body side passes through the longitudinal opening 82, and the seat 8 is centered on the hinge shaft 85. Is pivotally supported so as to be swingable and vertically movable. On the vehicle body side facing the back surface of the hinge member 81, a coil spring 83 and a seating switch 54 for repelling the pusher 83a are provided.
[0020]
In such a configuration, when the driver is not seated on the seat 8, until the hinge shaft 85 contacts the lower end of the longitudinal opening 82, as shown in FIG. Since the seat 8 is pushed up by the coil spring 83, the seating switch 54 is turned off.
[0021]
On the other hand, in the seated state where the driver is seated on the seat 8, the seat switch 54 is turned on because the seat 8 is pushed down against the elastic force of the coil spring 83 as shown in FIG. It becomes a state. Therefore, if the state of the seating switch 54 is monitored, it can be recognized whether or not the driver is seated. In the present embodiment, since the seat switch 54 is provided on the front side of the seat 8, it is possible to reliably detect whether the driver is seated even if the driver is small.
[0022]
4 is a cross-sectional view taken along the handle pipe 181 of the throttle grip 92 according to an embodiment of the present invention, and FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view along the line BB in FIG. 4, and FIG. 8 is a perspective view showing a method of temporarily assembling the return spring.
[0023]
A grip pipe 182 is rotatably inserted into an end portion of the handle pipe 181, and the periphery of the grip pipe 182 is covered with a grip cover 183. At a position spaced inward from the opening end side of the grip pipe 182 by a predetermined distance, a cable winding portion 182a is erected integrally along its circumference, and a throttle wire 185 is provided on the cable winding portion 182a. One end 185a is locked.
[0024]
As shown in FIG. 5, on the opening end side of the cable take-up portion 182a of the grip pipe 182, the surface of the grip pipe 182 is covered with a predetermined angle θ1 in the circumferential direction while maintaining a predetermined gap. The outer cylinder piece 182b is integrally extended from the cable winding portion 182a toward the opening end with a width of the predetermined angle θ1.
[0025]
A part of the surface of the outer cylinder piece 182b is integrally provided with a switch pressing portion 182d that pushes a movable portion of a throttle switch 52, which will be described later, to open or close a contact when the throttle grip 92 is fully closed. Yes.
[0026]
A torsion coil-shaped return spring 184 is inserted between the grip pipe 182 and the outer cylinder piece 182b, and a pair of upper housings 186 so as to cover the open end side of the grip pipe 182 and the cable winding portion 182a. The lower housing 187 is fixed to the handle pipe 181.
[0027]
The return spring 184 has its one end 184a and the other end 184b in the circumferential direction of the outer cylinder piece 182b and a lower portion so that the throttle grip 92 is always urged in the accelerator closing direction by its elastic force. The housing 187 is locked in a locking hole 187a opened in the stepped portion upper surface 187b. When the driver twists the throttle grip 92 against the elastic force of the return spring 184 in the opening direction, the throttle wire 185 is wound around the cable winding portion 182a and the throttle (not shown) is opened.
[0028]
As shown in FIGS. 6 and 7, the cable winding portion 182 a has a rotational center P of the throttle grip 92 so that the winding amount of the throttle wire 185 decreases in the latter half of the rotation angle increasing process of the throttle grip 92. Is eccentric. Specifically, when the winding radius R of the throttle grip 92 is the latter half of the rotation angle increasing stroke shown in FIG. 7 (winding radius R1), the first half (the winding radius R2) of the rotation angle increasing stroke shown in FIG. ) To be shorter than
[0029]
FIG. 15 shows the relationship between the grip rotation angle and the grip load when the cable winding portion 182a is eccentric with respect to the rotation center P as in the present embodiment (straight line A) and not with the conventional eccentricity. It is the figure shown by comparing with the case (straight line B).
[0030]
In the prior art, when the grip rotation angle exceeds 3/4, the grip load exceeds the appropriate upper limit value. However, in this embodiment, the rate of increase of the grip load with respect to the grip rotation angle is reduced. Even when the corners are fully open, the grip load can be kept below the appropriate upper limit.
[0031]
As described above, the effect of decentering the cable winding portion 182a is not limited to the case where the throttle grip 92 incorporates the return spring 84 but also the structure that does not incorporate the return spring 184. The same applies to the case where the grip load exceeds the appropriate upper limit value because the elastic force of the throttle spring (not shown) for closing the needle valve is strong.
[0032]
As shown in FIG. 5, the lower housing 187 is provided with a throttle switch 52 that is pressed by a switch pressing portion 182d erected on the surface of the outer cylinder piece 182b to open and close the contact. The throttle switch 52 is configured such that the contact is opened and closed within the angle θ2 of the play range before the throttle actually starts to open. According to such a configuration, only the throttle switch 52 can be opened and closed without opening the throttle.
[0033]
As will be described in detail later, in this embodiment, when the throttle grip 92 is operated in the opening direction and the contact of the throttle switch 52 is opened or closed, the engine is automatically started. If the throttle grip 92 is twisted to open or close the contact of the throttle switch 52, the engine can be started without starting, and the engine can be kept idling.
[0034]
In addition, when the play angle range ends and the throttle starts to open (> θ2), the elastic force of the throttle spring (not shown) is newly added. More power is required. For this reason, the grip is not rotated beyond the play angle range unless the driver's intention is positive, and the engine can be started without idling and standby in an idling state is facilitated.
[0035]
In this embodiment, in order to facilitate the assembly of the return spring 184, as shown in FIG. 8, after the return spring 184 is inserted between the grip pipe 182 and the outer cylinder piece 182b. The one end 184a is locked to the one end 182i in the circumferential direction of the outer cylinder piece 182b. Thereafter, the other end 184b of the return spring 184 is rolled up from the solid line position in FIG. 8 to apply an initial load, and is engaged with the other end 182j of the outer cylinder piece 182b at the broken line position, and as shown in FIG. Is inserted into the handle pipe 181.
[0036]
Next, when the upper housing 186 and the lower housing 187 are assembled so as to cover the opening end side of the grip pipe 182 and the cable winding portion 182a, as shown in FIG. 16, the locking holes 187a provided in the lower housing 187 are provided. While the other end 184b of the return spring 184 is shallowly inserted and engaged, the grip pipe 182 is slightly twisted in the opening direction so that the switch pressing portion 182d is moved in the arrow direction to the position shown in FIG. Move against the force. Then, the switch pressing portion 182d that has been hitting the stepped portion upper surface 187b of the lower housing 187 until then can be pushed down in the direction of the arrow, so that the opening end side of the grip pipe 182 is moved as shown in FIG. In this case, the other end 184b of the return spring 184 is inserted deeply into the locking hole 187a.
[0037]
After that, the return spring 184 is prevented from projecting in the closing direction of the throttle grip 92 by the contact between the switch pressing portion 182d and the end portion of the stepped portion upper surface 187b, so that the other end 184b of the return spring 184 is The state of locking by the other end 185j of the outer cylinder piece 182b is released, and the outer cylinder piece 182b is newly locked only by the locking hole 187a of the lower housing 187.
[0038]
As described above, in this embodiment, the grip pipe 182 can be inserted as a guide without directly inserting the return spring 184 into the handle pipe 181, so that the assembling property is improved in each stage.
[0039]
Further, according to the present embodiment, the return spring 184 is inserted into the end of the grip pipe 182 before assembly and the other end of the return spring 184 is only required to be engaged with the outer cylinder piece 182b. 184b can be locked to the housing 187 during the assembly process without touching it. Therefore, if an initial load is applied in advance when the both ends of the return spring 184 are locked to both ends in the circumferential direction of the outer cylinder piece 182b, it is not necessary for the operator to apply an initial load to the return spring 184 during assembly. Assembling is improved.
[0040]
FIG. 10 is a cross-sectional view of the internal combustion engine 200 in FIG. 1 cut along the line II-II. In the internal combustion engine 200, a cylinder block 203 and a cylinder head 204 are sequentially combined with a crankcase 202 in which left and right crankcases 202L and 202R that rotatably support a crankshaft 201 oriented in a horizontal direction are combined. In addition to an exhaust passage (not shown), a scavenging passage 205 is formed from a scavenging port opened to the cylinder bore and communicates with the crank chamber of the crankcase 202.
[0041]
A spark plug 206 is fitted to the cylinder head 204 toward the combustion chamber, and the cylinder head 204 and the cylinder block 203 are covered with a fan shroud 207 except for an exposed portion of the spark plug 206. The left crankcase 202L also serves as a belt-type continuously variable transmission chamber case, and a belt drive pulley 210 is rotatably provided on a crankshaft 201 that extends through the left crankcase 202L.
[0042]
The belt driving pulley 210 includes a fixed pulley half 210L and a movable pulley half 210R. The fixed pulley half 210L is fixed to the left end portion of the crankshaft 201 via a boss 211, and a movable side on the right side thereof. The pulley half body 210R is spline-fitted to the crankshaft 201 and can approach and separate from the stationary pulley half body 210L. A V-belt 212 is sandwiched and wound between the pulley halves 210L and 210R.
[0043]
A cam plate 215 is fixed to the crankshaft 201 on the right side of the movable pulley half 210R, and a slide plate 215a provided on the outer peripheral end of the movable pulley half 210R is formed in the axial direction at the outer peripheral end of the movable pulley half 210R. The sliding boss portion 210Ra is slidably engaged. The side surface of the movable pulley half 210R on the cam plate 215 side is tapered toward the cam plate 215 side, and the dry weight roller 216 is accommodated between the cam plate 215 inside the tapered surface.
[0044]
Accordingly, when the rotational speed of the crankshaft 201 increases, the dry weight roller 216 that rotates between the movable pulley half 210R and the cam plate 215 and rotates together moves in the centrifugal direction by centrifugal force, and the movable pulley half 210R is the same. The belt is pressed by the dry weight roller 216 and moves to the left to approach the fixed pulley half 210L, and the V belt 212 sandwiched between the pulley halves 210L and 210R is moved in the centrifugal direction to increase the winding diameter. Is configured to do. Corresponding to the belt driving pulley 210, a V-belt 212 is wound around a belt driven pulley (not shown) on the rear side, and power is automatically adjusted and transmitted to a rear speed reduction mechanism or the like via a centrifugal clutch. To drive.
[0045]
A transmission case cover 220 that covers the belt-type continuously variable transmission chamber from the left side extends from the front belt drive pulley 210 to the rear, and the kick shaft 27 is pivoted through and supported forward. A drive helical gear 222 is fitted on the inner end of the kick shaft 27 and is urged by a return spring 223. A sliding shaft 224 is supported on the inner surface of the front portion of the transmission case cover 220 coaxially with the crankshaft 201 so as to be rotatable and slidable in the axial direction. A driven helical gear 225 is formed on the sliding shaft 224. The ratchet wheel 226 is fixed to the right end and is biased to the left by the friction spring 227.
[0046]
On the other hand, a ratchet is formed on the boss 211 on the crankshaft 201 side so as to face the ratchet wheel 226, and both can be brought into contact with and separated from each other by sliding of the slide shaft 224. Accordingly, when the kick pedal 29 is depressed and the kick shaft 27 rotates against the return spring 223, the drive helical gear 222 rotates integrally with the kick shaft 27, and the driven helical gear 225 that meshes with the driven helical gear 225 moves to the sliding shaft 224. The internal combustion engine 200 can be started by forcibly rotating the crankshaft 201 with the ratchet wheel 226 meshing with the ratchet of the boss 211 by sliding to the right against the friction spring 227 while rotating together. .
[0047]
On the other hand, the right crankcase 202R extends in a substantially cylindrical shape on the right side of the main bearing 209 that rotatably supports the crankshaft 201, and the crankshaft 201 projects from the central axis thereof. In the cylinder of the right crankcase 202R, a starter / power generator 250 in which a starter motor and an AC generator are combined is disposed.
[0048]
An inner rotor (rotating inner magnet type rotor) 251 is deceived at the tip tapered portion of the crankshaft 201, and is fixed by a nut 253 to rotate integrally. The inner rotor 251 has six circular arc-shaped grooves on the outer peripheral surface, and a magnet 271 made of neodymium iron boron is fitted in each groove.
[0049]
The outer stator 270 disposed around the outer periphery of the inner rotor 251 is supported by screwing the outer peripheral edge portion thereof onto the cylindrical wall 202a of the crankcase 202 with bolts 279. The stator core of the outer stator 270 is formed by laminating thin steel plates, and a power generating coil 272 and a starting coil 273 are wound around a plurality of yokes extending in the center direction from the annular portion of the outer peripheral edge. The power generating coil 272 and the starting coil 273 are biased inward in the crankshaft direction and wound around the yoke to reduce the amount of protrusion outward in the axial direction.
[0050]
On the other hand, the power generating coil 272 and the starting coil 273 projecting inwardly in the cylindrical wall 202a of the crankcase 202 to the inner side in the axial direction are formed in an annular shape to form an inner space inside the inner space. A rectifying brush mechanism 263 is configured. The brush holder 262 penetrating the crankshaft 201 in the inner space is fitted to the crankshaft 201 so as to prohibit relative rotation in the circumferential direction and allow only sliding in the axial direction. The brush holder 262 is biased inward in the axial direction with a spring 274 interposed therebetween.
[0051]
On the inner side surface of the brush holder 262, the brush 261 protrudes by being biased by a spring at a plurality of predetermined locations. A commutator holder 265 is opposed to the inner surface of the brush holder 262, and is fixedly supported by the power generating coil 272 and the starting coil 273 that are penetrated by the crankshaft 201 in the center and projecting the outer peripheral edge inward in the axial direction. ing.
[0052]
A commutator piece 267 is concentrically arranged at a predetermined position on the surface of the commutator holder 265 facing the brush holder 262. The brush holder 262 that rotates together with the crankshaft 201 comes in contact with the fixed commutator holder 265, and when approaching, the brush 261 contacts a required commutator piece 267.
[0053]
On the other hand, on the outer side in the crankshaft direction of the inner rotor 251, the inner cylindrical portion 231 that covers the periphery of the nut 253 screwed to the tip of the crankshaft 201 and the concentric outer cylindrical portion 232 that covers the outer side are axially outside. The governor mechanism 230 is configured here. That is, the outer cylindrical portion 232 forms a governor outer with a taper formed on the inner peripheral surface, and the governor inner 233 is fitted to the outer periphery of the inner cylindrical portion 231 so as to be slidable in the axial direction. A ball 234 as a governor weight is interposed between the outer cylindrical portion 232 and the outer cylindrical portion 232.
[0054]
A connecting shaft 235 having one end fixed to a governor inner 233 that slides in the axial direction of the governor mechanism 230 passes through the inner rotor 251 in parallel with the crankshaft 201, and a tip is fitted to the brush holder 262. The connecting shaft 235 connects the governor inner 233 and the brush holder 262 so that they can move together in the crankshaft direction.
[0055]
When the crankshaft 201 is stopped, the brush holder 262 is moved inward in the axial direction by the biasing force of the spring 223, and the brush 261 contacts the commutator piece 267. Therefore, when current is supplied from the battery, the brush 261 and the commutator piece 267 are contacted to flow through the starting coil 273 to generate rotational torque in the inner rotor 251, and the crankshaft 201 is rotated to start the internal combustion engine 200. Can do.
[0056]
When the engine speed increases, the ball 234 moves on the outer circumferential direction of the tapered inner surface of the outer cylindrical portion 232 by centrifugal force, thereby sliding the governor inner 233 outward in the axial direction and integrally through the connecting shaft 235. The brush holder 262 also moves outward in the axial direction. When the predetermined number of rotations is exceeded, the brush 261 is automatically separated from the commutator piece 267, and thereafter, the battery is charged by the power generation coil 272.
[0057]
An annular plate-like rotor 240 for detecting a crank angle is integrally provided with an inner peripheral edge thereof fitted to an end edge portion of the outer cylindrical portion 232 constituting the governor mechanism 230. A pulsar 241 is disposed at a predetermined position in the vicinity. The pulsar 241 detects the increment formed on the outer peripheral edge of the rotor 240 that rotates integrally with the crankshaft 201 and the inner rotor 251 to determine the crank angle. The annular plate-like rotor 240 covers the power generating coil 272 and the starting coil 273 of the outer stator 270 from the outside. A fan member 280 for forced air cooling of the internal combustion engine is integrally provided outside the rotor 40 in the axial direction.
[0058]
The fan member 280 is fixed to the outer cylindrical portion 232 of the inner rotor 251 with a bolt 246 at the bottom of the central conical portion 280 a, and the fan 280 b provided on the outer periphery of the fan member 280 stands outward from the rotor 240. It has a simple structure. The fan member 280 is covered with a fan cover 281.
[0059]
The starter / power generator for a vehicle according to the present embodiment is configured as described above, and the rectifying brush mechanism 263 is disposed on the inner side in the axial direction of the inner rotor 251 and separated from the rectifying brush mechanism 263 on the outer side in the axial direction. Since 230 is disposed, the amount of bulging outward from the crankshaft can be kept small.
[0060]
Further, since the winding state of the power generation coil 272 and the starting coil 273 wound around the yoke of the stator core of the outer stator 270 is biased inward in the axial direction to reduce the outward protrusion amount, the outer rotor 240 and The fan member 280 is not required to be positioned on the outer side in the axial direction, and the amount of bulging in the outward direction of the crankshaft can be further reduced.
[0061]
The outside air introduced from the outside air inlet 281a of the fan cover 281 by the rotation of the fan 280b spreads to the outer periphery along the central conical portion 280a, but the rotor 240 blocks the introduced air and moves toward the vehicle starter / power generator 250 side. Is prevented from entering the rectifying brush mechanism 263 further on the back side (in the axial direction) than the vehicle starter / power generator, and therefore the influence of dust contained in the outside air is less affected by the rectifying brush mechanism. 263 is prevented from receiving.
[0062]
FIG. 11 is a block diagram showing the overall configuration of the start / stop control system in the internal combustion engine 200 provided with the starter / power generator 250 that directly rotates the crankshaft 201 as described above. It represents the equivalent part.
[0063]
The engine stop / start system of this embodiment includes an operation mode in which idling is limited and an operation mode in which the idling is permitted. More specifically, when the vehicle is stopped, the engine is automatically stopped, and when the accelerator is operated in the stopped state, the engine is automatically restarted to start the vehicle “stop start mode (idling limit mode)”. And a “start mode (idling permission mode)” that permits idling for the purpose of warm-up operation at the time of engine start.
[0064]
A starter / power generator 250 is connected to the crankshaft 201 of the engine 200 coaxially therewith. The starter / power generator 250 includes a starter motor unit 71 and an AC generator unit 72, and the power generated by the AC generator unit 72 is charged to the battery 68 via the regulator / rectifier 67. The battery 68 supplies drive current to the starter motor unit 71 when the starter relay 62 is turned on, and supplies load current to the various general electrical components 74 and the main control unit 60 through the main switch 73.
[0065]
The main controller 60 includes an Ne sensor 51 that detects an engine speed Ne, a throttle switch 52 that closes a contact when a grip rotation angle exceeds a predetermined opening, and an idle switch 53 that permits or restricts idling of the engine 200. When the driver is seated in the driver's seat, a seating switch 54 that closes the contact point, a vehicle speed sensor 55 that detects the vehicle speed, a standby indicator 56 that flashes while the vehicle is stopped in a stop / start mode, which will be described later, and a headlamp 69 are lit. A headlight switch 57 for turning off the light, a starter switch 58 for starting the engine 200 by driving the starter motor 71 of the starter / power generator 250, and a stop switch 59 for closing the contact in response to a brake operation, When the voltage of the battery 68 falls below a predetermined value (for example, 10V), it is lit and insufficiently charged A battery indicator 76 to warn the driver are connected.
[0066]
Further, the main control device 60 includes an ignition control device (including an ignition coil) 61 that ignites a spark plug 206, a control terminal of a starter relay 62 that supplies electric power to the starter motor 71, and the headlight 69. The control terminal of the headlamp relay 63 that supplies electric power to the vehicle, the control terminal of the bi-starter relay 64 that supplies electric power to the bi-starter 65 mounted on the carburetor 66, and the vehicle without interrupting the main switch 73. A buzzer 75 that generates an alarm sound and calls attention before the headlight 69 is automatically turned off is connected.
[0067]
FIG. 12 is a block diagram specifically showing the configuration of the main controller 60, and the same reference numerals as those described above represent the same or equivalent parts. FIG. 13 shows a list of main operations of the main controller 60.
[0068]
The operation mode switching unit 300 sets the operation mode of the engine stop / start control device in accordance with the state of the idle switch 53 and the state of the vehicle, the “start mode” that allows idling and the “stop start mode” that limits idling. Switch to one of the following.
[0069]
In the operation mode switching unit 300, the state signal of the idle switch 53 is input to the operation mode signal output unit 301 and the inverter 302. The state signal of the idle switch 53 indicates the “L” level in the off state (idling restriction) and the “H” level in the on state (idling permission). Inverter 302 inverts the state signal of idle switch 53 and outputs the result.
[0070]
The vehicle speed continuation determination unit 303 includes a timer 303a, and outputs an “H” level signal when a vehicle speed equal to or higher than the planned speed is detected over a predetermined time. The AND circuit 304 outputs a logical product of the output signal of the determination unit 303 and the output signal of the inverter 302 to the operation mode signal output unit 301.
[0071]
The operation mode signal output unit 301 sets “start mode” in which idling is permitted when the state signal of the idle switch 53 is “H” level (idling permission) when the main switch 73 is turned on. to start. Further, when the output of the AND circuit 304 becomes “H” level in the “start mode”, that is, when the idle switch 53 is turned off and a vehicle speed exceeding a predetermined speed is detected over a predetermined time, the operation mode is changed to “ The “start mode” shifts to the “stop start mode” where idling is restricted. Further, when the idle switch 53 is turned on again in the “stop start mode”, the operation mode is shifted from the “stop start mode” to the “start mode”. The operation mode signal S ₃₀₁ output from the operation mode signal output unit 301 is at the “L” level during the “start mode” and at the “H” level during the “stop start mode”.
[0072]
The starter relay control unit 400 starts the starter relay 62 manually or automatically under predetermined conditions according to the operation mode. In the starter relay control unit 400, the detection signal of the Ne sensor 51 is supplied to the idling or lower determination unit 401. The determination unit 401 outputs an “H” level signal when the engine speed is equal to or lower than a predetermined idling speed (for example, 800 rpm). The AND circuit 402 outputs a logical product of the output signal of the determination unit 401, the status signal of the stop switch 59, and the status signal of the starter switch 58. The AND circuit 403 outputs a logical product of the output signal of the AND circuit 402 and the inverted signal of the operation mode signal _S301 .
[0073]
The AND circuit 404 outputs a logical product of the output signal of the idling or less determination unit 401, the state signal of the throttle switch 52, and the state signal of the seating switch 54. The AND circuit 405 outputs a logical product of the output signal of the AND circuit 404 and the operation mode signal _S301 . The OR circuit 406 outputs the logical sum of the AND circuits 403 and 405 to the starter relay 62.
[0074]
In such a configuration, during the “start mode”, the operation mode signal S ₃₀₁ is at the “L” level, so that the AND circuit 403 is enabled. Therefore, if the starter switch 58 is turned on by the driver when the engine speed is equal to or lower than idling and the stop switch 59 is on (braking operation), the starter relay 62 is turned on and the starter motor 71 is activated. Is done.
[0075]
On the contrary, the AND circuit 405 is enabled during the “stop start mode”. Therefore, when the engine speed is equal to or less than idling, and the throttle is opened when the seating switch is on (the driver is seated in the driver's seat), the starter relay 62 is turned on and the starter motor 71 is started.
[0076]
In the bi-starter control unit 500, the output signal from the Ne sensor 51 is input to the Ne determination unit 501. The Ne determination unit 501 outputs an “H” level signal and closes the bi-starter relay 64 when the engine speed is equal to or higher than a predetermined value. According to such a configuration, in any of the operation modes, the fuel can be enriched if the engine speed is equal to or higher than a predetermined value.
[0077]
In the indicator control unit 600, the output signal from the Ne sensor 51 is input to the Ne determination unit 601. The Ne determination unit 601 outputs an “H” level signal when the engine speed is equal to or less than a predetermined value. The AND circuit 602 outputs a logical product of the state signal of the seating switch 54 and the output signal of the Ne determination unit 601. The AND circuit 603 outputs a logical product of the output signal of the AND circuit 602 and the operation mode signal S ₃₀₁ to the standby indicator 56. The standby indicator 56 is turned off when the input signal is at the “L” level, and blinks when the input signal is at the “H” level.
[0078]
That is, since the standby indicator 56 blinks when the vehicle is stopped in the “stop start mode”, the driver recognizes that if the standby indicator 56 is blinking, the vehicle can start immediately even if the accelerator is opened even if the engine is stopped. can do.
[0079]
The ignition control unit 700 permits or prohibits the ignition operation by the ignition control device 61 under a predetermined condition for each operation mode. In the ignition control unit 700, a detection signal from the vehicle speed sensor 55 is input to the travel determination unit 701. When it is determined that the vehicle is in a traveling state based on the detection signal, the traveling determination unit 701 outputs an “H” level signal. The OR circuit 702 outputs a logical sum of the output signal of the travel determination unit 701 and the state signal of the throttle switch 52. The OR circuit 703 outputs a logical sum of the output signal of the OR circuit 702 and the inverted signal of the operation mode signal S ₃₀₁ to the ignition control device 61. The ignition control device 61 executes an ignition operation at every predetermined timing if the input signal is “H” level, and stops the ignition operation if it is “L” level.
[0080]
According to such a configuration, since the inverted signal of the operation mode signal S ₃₀₁ is “H” level in the start mode, the OR circuit 703 always outputs an “H” level signal. Accordingly, in the “start mode”, the ignition control device 61 always executes the ignition operation. On the other hand, in the stop / start mode, the ignition operation is executed on the condition that the vehicle is traveling or the throttle is opened. On the other hand, the ignition operation is prohibited if the engine is stopped and the throttle is closed.
[0081]
The headlamp / buzzer control unit 800 automatically turns on / off the headlamp according to the driving state of the vehicle and the sitting state of the driver for each operation mode, and prompts the driver to pay various attentions. Is issued as a buzzer sound.
[0082]
A state signal of the seating switch 54 is input to the non-seating continuation determination unit 801. The non-seating continuation determination unit 801 includes two timers ₈₀₁₁ and ₈₀₁₂ for measuring the non-seating time of the driver, and outputs “H” level signals S ₈₀₁₁ and S ₈₀₁₂ when the timers ₈₀₁₁ and _{8012 time} out. In this embodiment, the timers 8011 and 8012 time out in 3 seconds and 1 second, respectively.
[0083]
The non-ignition continuation determining unit 802 includes two timers 8021 and 8022 for measuring the non-ignition time of the engine. In the non-ignition state, the timer 8021 and 8022 each immediately outputs an “H” level signal S _8023. Then, “H” level signals S ₈₀₂₁ and S ₈₀₂₂ are output. In this embodiment, the timers 8021 and 8022 time out at 3.5 minutes and 3 minutes, respectively.
[0084]
The AND circuit 812 outputs a logical product of the output signal S ₈₀₁₁ of the non-seating continuation determination unit 801 and the output signal S ₈₀₂₃ of the non-ignition continuation determination unit 802. The OR circuit 804 outputs a logical sum of the output signal S _{8021 of the} non-ignition continuation determination unit 802 and the output signal of the AND circuit 812. The AND circuit 805 outputs a logical product of the output signal of the OR circuit 804 and the operation mode signal S ₃₀₁ to the reset terminal R of the flip-flop 810.
[0085]
The AND circuit 807 outputs a logical product of the state signal of the throttle switch 52 and the operation mode signal _S301 . The Ne determination unit 806 receives an output signal of the Ne sensor 51, and outputs an “H” level signal when the engine speed is equal to or less than a predetermined value. The AND circuit 808 outputs a logical product of the output signal of the Ne determination unit 806 and the inverted signal of the operation mode signal _S301 . The OR circuit 809 outputs the logical sum of the AND circuits 807 and 808 to the set terminal S of the flip-flop 810. The AND circuit 811 outputs a logical product 811 of the Q output of the flip-flop 810 and the status signal of the headlamp switch 57 to the control terminal of the headlamp relay 63. The headlamp relay 63 turns on the headlamp 69 when an “H” level signal is input, and turns off when an “L” level signal is input.
[0086]
According to such a configuration, since the inverted signal of the operation mode signal _S301 is “H” level in the start mode, the AND circuit 808 is enabled. Accordingly, since the flip-flop 810 is set if the engine is equal to or higher than the planned rotation speed, the headlamp is turned on if the headlamp switch 57 is turned on.
[0087]
On the other hand, in the stop / start mode, since the operation mode signal S ₃₀₁ is at “H” level, the AND circuits 805 and 807 are enabled. Therefore, if the output of the OR circuit 804 is at “H” level, the flip-flop 810 is reset and the headlamp is automatically turned off.
[0088]
That is, in the headlamp in the stop / start mode, the non-ignition state continues for the time-out time of the timer 8021 (3.5 minutes in the present embodiment) and the output signal S ₈₀₂₁ becomes the “H” level or is non- When the non-seating in the ignition state continues for the timeout time of the timer 8011 (3 seconds in the present embodiment) or longer and the output signal of the AND circuit 812 becomes “H” level, the light is extinguished.
[0089]
According to the inventor's investigation, waiting for a signal or waiting for a right turn at an intersection is about 30 seconds to 2 minutes. Stopping over this time is a stop other than waiting for a signal or waiting for a right turn, that is, the headlamp is turned on. There is a high possibility that the vehicle is in a stopped state that does not need to be kept. Therefore, if the headlamp is turned on until the non-ignition state exceeds the scheduled time (for example, 3.5 minutes) as in the present embodiment, the vehicle is stopped when waiting for a signal or waiting for a right turn. You can keep the headlights on. Moreover, since the light is automatically turned off when the stop time exceeds 3.5 minutes, useless power consumption of the battery can be suppressed.
[0090]
Further, even when the driver is not seated after stopping, there is a high possibility that the vehicle is not waiting for a signal or waiting for a right turn. However, since there are many cases where the driver stands up temporarily with the vehicle straddling immediately after stopping at the intersection, it is not desirable to automatically turn off the light simultaneously with the detection of non-seating. Therefore, in the present embodiment, the non-sitting time in the non-ignition state is measured, and the light is automatically turned off on the condition that the estimated time (3 seconds in the present embodiment) estimated that the driver has left the vehicle.
[0091]
If the throttle is opened from the stop state in the stop / start mode, the output of the AND circuit 807 becomes "H" level and the flip-flop 810 is set, so that the headlamp is automatically turned on.
[0092]
The AND circuit 813 of the headlamp / buzzer control unit 800 buzzer-drives the logical product of the output signal S _{8012 of} the non-seating continuation determination unit 801, the output signal S _{8023 of the} non-ignition continuation determination unit 802, and the operation mode signal S _301. Output to the unit 814. The AND circuit 815 outputs the logical product of the output signal S ₈₀₂₂ of the non-ignition continuation determination unit 802, the operation mode signal S ₃₀₁ , and the state signal of the headlamp switch 57 to the buzzer driving unit 814.
[0093]
When the output signal of the AND circuit 813 becomes the “H” level, that is, the non-seating in the non-ignition state continues in the stop start mode for more than the time-out time of the timer 8012 (1 second in this embodiment). A buzzer driving signal that repeats on for 0.2 seconds and off for 1.5 seconds is output. The buzzer driving signal at this time is continuously output until the main switch 73 is shut off or the driver is seated again.
[0094]
On the other hand, the output signal of the AND circuit 815 becomes “H” level, that is, the headlamp switch 57 is in the on state in the stop / start mode, and the non-ignition state is the time-out time of the timer 8022 (in this embodiment, 3 minutes). ) If the above is continued, the same buzzer driving signal as described above is output for the scheduled time until the timer 8141 times out this time. In this way, an operation for stopping the buzzer becomes unnecessary.
[0095]
According to the present embodiment, when the engine is automatically stopped and the non-seating for 1 second or more is detected without the main switch being shut off, the driver is leaving the vehicle without forgetting to turn off the main switch. Thus, the buzzer 75 is sounded and the driver can recognize that the main switch has been forgotten.
[0096]
Further, according to the present embodiment, the buzzer 75 is sounded before the automatic turn-off condition at the time of stopping (the non-ignition state is 3.5 minutes or more) is satisfied (the non-ignition state is 3 minutes or more). The driver can recognize in advance that the headlamp is automatically turned off, and can prevent the headlight from being turned off automatically without the driver's knowledge.
[0097]
In the above-described embodiment, when the non-seating for 1 second or more is detected without shutting off the main power supply when the engine is automatically stopped, the main switch 73 is shut off or the driver gets on again. In the case where it is assumed that the driver leaves the vehicle without shutting off the main switch 73, for example, when used for delivery work or collection work, etc. The buzzer may be automatically stopped after the scheduled time has elapsed.
[0098]
Furthermore, in the above-described embodiment, it has been described that the headlamp is automatically turned off when the ignition is off or the driver is not seated for a predetermined time or longer. Alternatively, the headlamp may be turned off or the position lamp may be turned on instead.
[0099]
FIG. 14 is a block diagram showing the overall configuration of a start / stop control system according to another embodiment of the present invention. The same reference numerals as those described above represent the same or equivalent parts. In the present embodiment, the electric power generated by the AC generator unit 72 is charged into the two batteries 68A and 68B via the regulator / rectifier 67. The battery 68A is dedicated to starting the engine, and supplies a drive current to the starter motor unit 71 when the starter relay 62 is turned on. The battery 68B supplies load current to various electrical components 74, the main control unit 60, and the like via the main switch 73.
[0100]
As described above, in this embodiment, the battery 68A is dedicated to engine start, and its power consumption is sufficiently small and always maintained in a fully charged state. Therefore, the engine 68 is always good regardless of the charge amount of the battery 68B. Is possible.
[0101]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the following effects are achieved.
(1) When assembling the throttle grip structure by inserting the return spring into the handle pipe, the return spring can be inserted after being temporarily assembled into the grip pipe without being directly inserted into the handle pipe. Improve in each stage.
(2) Insert the return spring into the cylindrical part before assembly, and if one end and the other end are locked to both ends of the outer cylinder piece in the circumferential direction, the other end of the return spring It can be locked to the housing in the assembly process without touching. Therefore, if an initial load is applied in advance when both ends of the return spring are locked to the outer cylinder piece, it is not necessary for the operator to apply an initial load to the return spring at the time of assembly, and the assembly is improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall side view of a scooter type motorcycle equipped with an engine stop / start control system to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a plan view around the instrument panel of the scooter type motorcycle.
FIG. 3 is a diagram schematically showing the structure of a hinge portion at the front part of the seat.
FIG. 4 is a cross-sectional view of a throttle grip structure according to an embodiment of the present invention.
FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view taken along the line AA in FIG.
6 is an enlarged cross-sectional view at the time of low accelerator opening along the line BB in FIG. 4;
7 is an enlarged cross-sectional view at the time of high accelerator opening along the line BB in FIG. 4;
FIG. 8 is a perspective view showing a method for temporarily assembling a return spring.
FIG. 9 is a side view showing a temporarily assembled state of the return spring.
10 is a cross-sectional view of the internal combustion engine of FIG. 1 cut along a line II-II.
FIG. 11 is a block diagram showing an example of the overall configuration of a start / stop control system.
FIG. 12 is a block diagram showing functions of the main control device.
FIG. 13 is a diagram showing a main operation of the main controller as a list.
FIG. 14 is a block diagram showing another configuration example of the start / stop control system.
FIG. 15 is a diagram showing a relationship between a grip rotation angle and a grip load.
FIG. 16 is a diagram (part 1) illustrating a method of assembling the throttle grip.
FIG. 17 is a diagram (part 2) illustrating a method of assembling the throttle grip.
FIG. 18 is a cross-sectional view of a main part of a conventional throttle grip structure.
[Explanation of symbols]
2 ... Vehicle body front part, 3 ... Vehicle body rear part, 4 ... Floor part, 6 ... Down tube, 7 ... Main pipe, 8 ... Seat, 11 ... Handle, 12 ... Front fork, 13 ... Front wheel, 15 ... Bracket, 16 ... Link Member: 17 ... Swing unit, 18 ... Hanger bracket, 21 ... Rear wheel, 22 ... Rear cushion, 23 ... Intake pipe, 24 ... Vaporizer, 25 ... Air cleaner, 26 ... Main stand, 27 ... Kick shaft, 28 ... Kick arm , 29 ... kick pedal, 200 ... internal combustion engine, 201 ... crankshaft, 202 ... crankcase, 203 ... cylinder block, 204 ... cylinder head, 206 ... spark plug, 210 ... belt drive pulley, 211 ... boss, 212 ... V belt , 250 ... starter / power generator, 251 ... inner rotor, 300 ... operation mode switching unit, 400 ... star Tarire control unit, 500 ... by the starter control unit, 600 ... indicator controller, 700 ... ignition control unit, 800 ... headlamp / buzzer control unit

Claims

A throttle grip inserted through an end of a handle pipe, a housing that rotatably supports the throttle grip on the handle pipe at one end thereof, and provided in the housing, and when the throttle grip is fully closed, the contact point is In a throttle grip structure comprising switch means that is opened or closed,
The throttle grip is
A cylindrical portion inserted through the handle pipe;
In the housing, an outer cylinder piece provided at a predetermined angle in the circumferential direction with a predetermined gap from the cylindrical part in a radially outward direction of the cylindrical part;
A torsion-coiled return spring inserted into the gap and having one end and the other end locked to the housing and the throttle grip, respectively,
Throttle grip structure, characterized in that the outer tubular piece is provided on the surface of, and the contacts of the switch means comprises a open or closes the switch pressing portion.

A throttle grip inserted through an end of a handle pipe, a housing that rotatably supports the throttle grip on the handle pipe at one end thereof, and provided in the housing, and when the throttle grip is fully closed, the contact point is In a throttle grip structure comprising switch means that is opened or closed,
The throttle grip is
A cylindrical portion inserted through the handle pipe;
In the housing, an outer cylinder piece provided at a predetermined angle in the circumferential direction with a predetermined gap from the cylindrical part in a radially outward direction of the cylindrical part;
A torsion coil-like return spring inserted through the gap;
Provided on a surface of the outer tubular piece, equipped with the open or closes the switch pressing portion contacts the switch means,
The throttle grip and the return spring are engaged with each end of the outer cylinder piece in the circumferential direction with the return spring twisted by a predetermined angle from an unloaded state to form a throttle grip subassembly. When the grip assembly is inserted into the handle pipe and the housing is fixed to the handle pipe, one end of the return spring is released from the engagement with the outer cylinder piece and newly engaged with the housing. Throttle grip structure characterized by being stopped.

The present invention is applied to a vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission and a centrifugal clutch in which the engine is stopped when the throttle grip is fully closed and stopped, and the engine is started when the throttle grip is not fully closed. The throttle grip structure according to 1 or 2.