JP4149778B2

JP4149778B2 - Vehicle power control device

Info

Publication number: JP4149778B2
Application number: JP2002313152A
Authority: JP
Inventors: 弘男矢部
Original assignee: Yazaki Corp
Current assignee: Yazaki Corp
Priority date: 2002-10-28
Filing date: 2002-10-28
Publication date: 2008-09-17
Anticipated expiration: 2022-10-28
Also published as: JP2004148869A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載されるトランクオープナ用モータ等の誘導性負荷の駆動を制御する車両用電力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、車両に搭載されるトランクは、トランクオープナ用モータにより、施錠、解錠が行われる。このような、トランクオープナ用モータ等の誘導性負荷を制御する装置として、従来より、特開平１１−３０８７８０号公報（以下、特許文献１という）に記載されたものが知られている。
【０００３】
図８は、該特許文献１に記載された制御装置を示す説明図であり、該制御装置は、モータ負荷１０１のオン、オフを切り換えるＭＯＳ−ＦＥＴ１０２と、逆電流防止用のトランジスタ１０３とを備えている。従って、たとえバッテリ電源１０４の電極を誤って接続し、プラスとマイナスが反転した場合でも、短絡事故の発生を回避し、負荷及び接続回路の損傷を防止することができる。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−３０８７８０号公報（図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した特許文献１に記載された制御装置では、モータ負荷１０１停止時に、当該モータ負荷が確実にロックされていない。従って、トランクオープナ用モータの場合には、振動等の外部入力によりモータに回転動力が加えられると、意図せずにトランクのロックが解錠されてしまうという欠点がある。
【０００６】
また、ＰＮＰ型のトランジスタ１０３のコレクタ、ベース間が順バイアスされているので、常時もれ電流が発生してしまうという問題がある。これを解決するためには、抵抗１０５を大きな値に設定する必要があり、このような場合には、モータ負荷１０１のコイルに蓄積されたエネルギーを放出する動作のときに、トランジスタ１０３に十分なベース電流が流れないので、能動領域動作となる。その結果、動力損失が大きくなるという問題が発生する。
【０００７】
また、モータ負荷１０１のコイルに蓄積されたエネルギーを放出する動作のときに、電流がダイオード１０６を流れるので、該ダイオード１０６の順方向電圧分の損失が発生してしまう。
【０００８】
この発明は、このような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、誘導性負荷を確実にロックすることができ、且つ、電力損失を低減させることが可能な車両用電力制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本願請求項１に記載の発明は、車両に搭載された誘導性負荷を駆動する車両用電力制御装置において、誘導性負荷と電源との間、或いは誘導性負荷とグランドとの間に設けられ、前記誘導性負荷のオン、オフを切り換える第１の電界効果トランジスタと、前記誘導性負荷の２端子間に配設され、前記第１の電界効果トランジスタのオフ時にオンとなって、前記誘導性負荷の両端を短絡する第２の電界効果トランジスタと、前記誘導性負荷の２端子間に配設され、前記電源が逆接続された際に、逆電流の発生を防止する第３の電界効果トランジスタと、前記第１〜第３の各電界効果トランジスタのオン、オフを制御し、且つ、前記誘導性負荷を駆動する際に、前記第１の電界効果トランジスタをオンとし、前記誘導性負荷を停止させる際に、前記第１の電界効果トランジスタをオフとする制御を行う制御手段と、を具備したことを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、前記第３の電界効果トランジスタは、電圧逆接続時にオフとなり、且つ、寄生ダイオードを順方向に向けることにより、逆電流の発生を阻止することを特徴とする。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、前記誘導性負荷は、車両に搭載されるトランクオープナ用モータであることを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両用電力制御装置の概略構成を示す回路図、図２は、詳細な回路図である。
【００１４】
図１に示すように、該車両用電力制御装置１は、バッテリの電源（１２ボルト）とグランドとの間に配置された、トランクオープナ用モータ等のモータ負荷（誘導性負荷）Ｌ１、及びオン、オフ動作用のＭＯＳ−ＦＥＴ１１（第１の電界効果トランジスタ）を有している。
【００１５】
また、モータ負荷Ｌ１の２つの端子間には、ＭＯＳ−ＦＥＴ１２（第２の電界効果トランジスタ）と、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３（第３の電界効果トランジスタ）との直列接続回路が接続されている。
【００１６】
ＭＯＳ−ＦＥＴ１１は、Ｎチャネル型であり、寄生ダイオードＤ１１を具備し、ＭＯＳ−ＦＥＴ１２は、Ｐチャネル型であり、寄生ダイオードＤ１２を具備し、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３は、Ｐチャネル型であり、寄生ダイオードＤ１３を具備している。
【００１７】
各ＭＯＳ−ＦＥＴ１１〜１３のゲートは、各ゲートに駆動信号を出力するゲート制御回路（制御手段）２と接続されており、更に、該ゲート制御回路２は、コントローラ３と接続されている。
【００１８】
図２に示すように、ゲート制御回路２は、電源とグランドとの間に配置される抵抗Ｒ２とトランジスタＱ１との直列接続回路を有し、該トランジスタＱ１のベースは、抵抗Ｒ１を介してコントローラ３に接続されている。
【００１９】
また、トランジスタＱ１と抵抗Ｒ２との接続点ｐ１は、ダイオードＤ１を介してＭＯＳ−ＦＥＴ１２のゲートに接続され、該ゲートと電源との間には、ゲート保護用のツェナーダイオードＺＤ２が設けられている。また、ダイオードＤ１に対して並列的に抵抗Ｒ３が設けられている。
【００２０】
更に、接続点ｐ１は、ダイオードＤ２を介してＭＯＳ−ＦＥＴ１１のゲートに接続され、該ゲートとグランドとの間には、ゲート保護用のツェナーダイオードＺＤ１が設けられている。また、ダイオードＤ２に対して並列的に抵抗Ｒ４が設けられている。
【００２１】
また、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３のゲートは、抵抗Ｒ５を介してグランドに接続され、且つ、該ゲートとＭＯＳ−ＦＥＴ１３のソース（ＭＯＳ−ＦＥＴ１１のドレイン）との間には、ゲート保護用のツェナーダイオードＺＤ３が設けられている。
【００２２】
なお、各ＭＯＳ−ＦＥＴ１１〜１３のゲート耐圧が十分にある場合には、各ツェナーダイオードＺＤ１〜ＺＤ３を設けなくても良い。
【００２３】
次に、上述の如く構成された第１の実施形態に係る車両用電力制御装置１の動作について説明する。
【００２４】
図２において、モータ負荷Ｌ１を駆動させるためのスイッチ（図示省略）をオンとすると、コントローラ２より、モータ負荷Ｌ１駆動用の信号が出力される。
【００２５】
駆動用信号がＬレベルのときには、トランジスタＱ１がオフとなり、接続点ｐ１が所定レベルの電圧値となる。よって、ＭＯＳ−ＦＥＴ１１のゲート電圧ＶG1が所定のレベルに達し、且つ、ソース電圧は略０ボルトであるので、ゲート・ソース間電圧Ｖgs1が所定のレベルに達し、該ＭＯＳ−ＦＥＴ１１はオンとなる。
【００２６】
また、ＭＯＳ−ＦＥＴ１２のゲート電圧ＶG2が所定のレベルに達し、且つ、ソース電圧は１２ボルトであるので、ゲート・ソース間電圧Ｖgs2は所定レベルに到達せず、該ＭＯＳ−ＦＥＴ１２はオフとなる。従って、電源、モータ負荷Ｌ１、ＭＯＳ−ＦＥＴ１１、グランドのルートで負荷電流ＩLが流れ、モータ負荷Ｌ１は駆動する。
【００２７】
次いで、駆動用信号がＨレベルとなると、トランジスタＱ１がオンとなり、接続点ｐ１がグランドレベルとなるので、ＭＯＳ−ＦＥＴ１１のゲート電圧ＶG1は、略０ボルトとなる。よって、該ＭＯＳ−ＦＥＴ１１のゲート・ソース間電圧Ｖgs1もやはり略０ボルトとなり、ＭＯＳ−ＦＥＴ１１はオフとなる。
【００２８】
このとき、ＭＯＳ−ＦＥＴ１２のゲート電圧ＶG2は略０ボルトで、ソース電圧は１２ボルトであるので、ゲート・ソース間電圧Ｖgs2は、略−１２ボルトとなり、ＭＯＳ−ＦＥＴ１２はオンとなる。また、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３のゲート電圧ＶG3は、常時０ボルトであるので、ソース電圧（即ち、電圧ＶOUT）が１２ボルトのときには、オンとなり、０ボルトのときには、オフとなる。つまり、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３は、ＭＯＳ−ＦＥＴ１２と連動してオン、オフ動作することになる。
【００２９】
そして、これによりモータ負荷Ｌ１への電圧供給が停止される。また、ＭＯＳ−ＦＥＴ１２，１３は共にオンとなっているので、モータ負荷Ｌ１に蓄積された電流エネルギーは、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３、及びＭＯＳ−ＦＥＴ１２を経由して放出される。
【００３０】
このとき、モータ負荷Ｌ１の両端は、ＭＯＳ−ＦＥＴ１２，１３により短絡状態とされるので、モータ負荷Ｌ１のオフ時には、当該モータ負荷Ｌ１はロックされた状態となる。従って、振動等により、意図せずにトランクオープナが解錠されるというトラブルの発生を防止することができる。
【００３１】
また、操作者が誤って、電源のプラス極とマイナス極とを反対に接続した場合には、ＭＯＳ−ＦＥＴ１１が有する寄生ダイオードＤ１１、及びモータ負荷Ｌ１を経由して、電流が流れる。この際、電圧ＶOUT（ＭＯＳ−ＦＥＴ１３のソース電圧）は、寄生ダイオードＤ１１により０．７ボルト電圧が下降するので、略１１．３ボルトとなる。
【００３２】
一方、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３のゲートには、１２ボルトの電圧が印加されるので、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３のゲート・ソース間電圧Ｖgs3は、略０．７ボルトとなり、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３はオフ状態となる。このため、ＭＯＳ−ＦＥＴ１１、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３、ＭＯＳ−ＦＥＴ１２のルートで貫通電流が流れることはなく、回路は保護される。
【００３３】
次に、上記の動作を、図３に示すタイミングチャートを参照しながら説明する。同図（ａ）は、コントローラ３による出力信号を示し、（ｂ）は、ＶOUTの変化を示し、（ｃ）は、負荷電流ＩLの変化を示し、（ｄ）は、ＭＯＳ−ＦＥＴ１１に流れる電流を示し、（ｅ）は、ＭＯＳ−ＦＥＴ１２に流れる電流を示している。
【００３４】
そして、同図に示す期間▲１▼では、コントローラ３の出力がＨレベルであり、ＭＯＳ−ＦＥＴ１１はオフ、ＭＯＳ−ＦＥＴ１２，１３は共にオンであるので、モータ負荷Ｌ１の両端は、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３，１２により短絡され、ブレーキ動作が行われる。
【００３５】
期間▲２▼では、駆動信号によりコントローラ３の出力信号がＬレベルとなり、ＭＯＳ−ＦＥＴ１２はオフとなり、ＭＯＳ−ＦＥＴ１１はオンとなる。これにより、負荷電流ＩLが流れる。このとき、電圧ＶOUTは略０ボルトまで低下するので、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３はオフとなる。
【００３６】
期間▲３▼では、コントローラ３の出力信号がＨレベルとなるので、ＭＯＳ−ＦＥＴ１１はオフとなり、ＭＯＳ−ＦＥＴ１２はオンとなる。これにより、電圧ＶOUTは略１２ボルトまで上昇し、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３はオンとなる。モータ負荷Ｌ１に蓄積された電流エネルギーは、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３，１２を経由して放出される。このとき、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３，１２共にオン状態であるので、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３，１２による損失はそれぞれのオン抵抗分のみとなり、損失を著しく低減することができる。そして、期間▲４▼以降は、上記の動作を繰り返す。
【００３７】
このようにして、本実施形態に係る車両用電力制御装置１では、モータ負荷Ｌ１停止時には、ＭＯＳ−ＦＥＴ１２，１３が共にオンとなり、モータ負荷Ｌ１の両端が短絡されるので、モータ負荷Ｌ１を確実にブレーキ動作させることができる。
【００３８】
また、モータ負荷に蓄積された電流エネルギーを、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３，１２を介して放出するので、損失を低減することができる。更に、バッテリ電源の電極を逆接続した場合でも、各ＭＯＳ−ＦＥＴ１１，１３，１２を経由して流れる貫通電流を阻止することができるので、回路の損傷を防止することができる。
【００３９】
更に、ＭＯＳ−ＦＥＴ１２，１３は、互いにドレインが接続されているので、１パッケージに集積化することができ、更には、１個の半導体チップに集積化することが可能である。その結果、装置の小型化を図ることができる。
【００４０】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。図４は、第２の実施形態に係る車両用電力制御装置の概略構成を示す回路図、図５は、詳細な回路図である。
【００４１】
図４に示すように、該車両用電力制御装置２１は、バッテリの電源とグランドとの間に配置された、オン、オフ動作用のＭＯＳ−ＦＥＴ１１（第１の電界効果トランジスタ）、及びトランクオープナ用モータ等のモータ負荷（誘導性負荷）Ｌ１を有している。
【００４２】
また、モータ負荷Ｌ１の２つの端子間には、ＭＯＳ−ＦＥＴ１２（第２の電界効果トランジスタ）と、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３（第３の電界効果トランジスタ）との直列接続回路が配置されている。
【００４３】
ＭＯＳ−ＦＥＴ１１は、Ｐチャネル型であり、寄生ダイオードＤ１１を具備し、ＭＯＳ−ＦＥＴ１２は、Ｎチャネル型であり、寄生ダイオードＤ１２を具備し、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３は、Ｎチャネル型であり、寄生ダイオードＤ１３を具備している。
【００４４】
そして、本実施形態においては、上述した第１の実施形態とは反対に、コントローラ３よりＨレベルの信号が出力された際には、ＭＯＳ−ＦＥＴ１１がオンとなり、ＭＯＳ−ＦＥＴ１２，１３がオフとなる。他方、コントローラ３よりＬレベルの信号が出力された際には、ＭＯＳ−ＦＥＴ１１がオフとなり、ＭＯＳ−ＦＥＴ１２，１３がオンとなる。
【００４５】
そして、詳しい説明を省略するが、第１の実施形態と同様の動作により、モータ負荷Ｌ１停止時には、該モータ負荷Ｌ１をロックすることができ、且つ、電力損失を低減することができる。また、電源の電極を逆接続した場合でも、回路を保護することができる。
【００４６】
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。図６は、第３の実施形態に係る車両用電力制御装置の概略構成を示す回路図、図７は、詳細な回路図である。
【００４７】
図６に示すように、該車両用電力制御装置３１は、バッテリの電源とグランドとの間に配置された、オン、オフ動作用のＭＯＳ−ＦＥＴ１１（第１の電界効果トランジスタ）、及びトランクオープナ用モータ等のモータ負荷（誘導性負荷）Ｌ１を有している。
【００４８】
この実施形態は、前述した第２の実施形態と略同一であるが、ＭＯＳ−ＦＥＴ１１をＮチャネル型とした点が相違している。以下、図７に示すゲート制御回路２について、詳細に説明する。
【００４９】
該ゲート制御回路２は、抵抗Ｒ２とトランジスタＱ１との直列接続回路を有しており、該直列接続回路は、電源とグランドとの間に設けられている。抵抗Ｒ２とトランジスタＱ１との接続点ｐ２は、３系統に分岐されており、１つ目の分岐線は、抵抗Ｒ１０を介してトランジスタＱ２のベースに接続されている。２つ目の分岐線は、抵抗Ｒ８を介してトランジスタＱ３のベースに接続されている。そして、３つ目の分岐線は、ダイオードＤ２と抵抗Ｒ４との並列接続回路を介してＭＯＳ−ＦＥＴ１２のゲートに接続されている。
【００５０】
トランジスタＱ２のエミッタは、ダイオードＤ１及び抵抗Ｒ７を介して電源（１２ボルト）に接続され、且つ、コンデンサＣ１を介してＭＯＳ−ＦＥＴ１１のソース（電圧ＶOUT）に接続されている。コンデンサＣ１は、ＭＯＳ−ＦＥＴ１１，１２に十分な電圧を供給するために設置されている。
【００５１】
更に、トランジスタＱ２のコレクタは、抵抗Ｒ９，Ｒ６を介してＭＯＳ−ＦＥＴ１１のゲートに接続されている。抵抗Ｒ９と抵抗Ｒ６との接続点は、トランジスタＱ３のコレクタに接続されている。また、該トランジスタＱ３のエミッタはグランドに接続されている。ＭＯＳ−ＦＥＴ１３のゲートは、抵抗Ｒ５を介して電源と接続されている。
【００５２】
また、各ＭＯＳ−ＦＥＴ１１，１２，１３のゲート・ソース間には、それぞれ、ツェナーダイオードＺＤ１，ＺＤ２，ＺＤ３が設けられている。
【００５３】
次に、第３の実施形態に係る車両用電力制御装置３１の動作について説明する。コントローラ３の出力信号がＬレベルのときには、トランジスタＱ１はオフとなり、接続点ｐ２の電圧は所定の電圧レベルとなるので、トランジスタＱ２はオフとなる。よって、ＭＯＳ−ＦＥＴ１１はオフ状態となり、モータ負荷Ｌ１には、負荷電流ＩLは流れない。
【００５４】
また、ＭＯＳ−ＦＥＴ１２のゲート・ソース間には、所定レベルの電圧が印加されるので、オン状態となり、また、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３も同様にオンとなる。従って、モータ負荷Ｌ１の両端が短絡されるので、該モータ負荷Ｌ１をロック状態とすることができる。
【００５５】
そして、コントローラ３の出力信号がＨレベルとなると、トランジスタＱ１がオンとなり、接続点ｐ２の電圧が略０ボルトとなるので、ＭＯＳ−ＦＥＴ１１は、オンとなる。他方、ＭＯＳ−ＦＥＴ１２，１３は、共にオフとなる。従って、電源、ＭＯＳ−ＦＥＴ１１、モータ負荷Ｌ１、グランドのルートで負荷電流ＩLが流れ、モータ負荷Ｌ１を駆動させることができる。
【００５６】
また、電源の電極を逆接続した場合には、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３がオフとなるので、ＭＯＳ−ＦＥＴ１２，１３，１１を経由した貫通電流の発生を防止することができ、回路を保護することができる。
【００５７】
このようにして、第３の実施形態に係る車両用電力制御装置３１についても、前述した第１、第２の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００５８】
以上、本発明の車両用電力制御装置を図示の実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各部の構成は、同様の機能を有する任意の構成のものに置き換えることができる。
【００５９】
例えば、上記した実施形態では、誘導性負荷として、トランクオープナ用モータを例に挙げたが、本発明はこれに限定されるものではなく、その他の誘導性負荷についても適用することができる。
【００６０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、第１の電界効果トランジスタをオフとし、誘導性負荷への電圧供給を停止する際には、該誘導性負荷の２つの端子間が短絡されるので、確実にロック状態を維持することができる。
【００６１】
また、誘導性負荷への電圧供給を停止した際には、誘導性負荷に蓄積された電流エネルギーは第３の電界効果トランジスタ、及び第２の電界効果トランジスタを介して放出されるので、電力損失を低減することができる。
【００６２】
更に、第３の電界効果トランジスタは、逆方向の電圧が印加された際には、オフとなるので、誤って電源の極性を反対に接続した場合であっても、逆電流が流れることを阻止することができ、回路を確実に保護することができる。
【００６３】
また、誘導性負荷として、トランクオープナ用モータを用いる場合には、振動等によりトランクが解錠されるというトラブルの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両用電力制御装置の概略構成を示す回路図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車両用電力制御装置の詳細な構成を示す回路図である。
【図３】第１の実施形態に係る車両用電力制御装置の動作を示すタイミングチャートである。
【図４】本発明の第２の実施形態に係る車両用電力制御装置の概略構成を示す回路図である。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る車両用電力制御装置の詳細な構成を示す回路図である。
【図６】本発明の第３の実施形態に係る車両用電力制御装置の概略構成を示す回路図である。
【図７】本発明の第３の実施形態に係る車両用電力制御装置の詳細な構成を示す回路図である。
【図８】従来例を示す回路図である。
【符号の説明】
１，２１，３１車両用電力制御装置
２ゲート制御回路（制御手段）
３コントローラ
ＭＯＳ−ＦＥＴ１１（第１の電界効果トランジスタ）
ＭＯＳ−ＦＥＴ１２（第２の電界効果トランジスタ）
ＭＯＳ−ＦＥＴ１３（第３の電界効果トランジスタ）
Ｌ１モータ負荷（誘導性負荷）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle power control apparatus that controls driving of an inductive load such as a trunk opener motor mounted on a vehicle.
[0002]
[Prior art]
For example, a trunk mounted on a vehicle is locked and unlocked by a trunk opener motor. As a device for controlling such an inductive load such as a trunk opener motor, a device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-308780 (hereinafter referred to as Patent Document 1) has been known.
[0003]
FIG. 8 is an explanatory diagram showing the control device described in Patent Document 1. The control device includes a MOS-FET 102 that switches on and off the motor load 101 and a reverse current prevention transistor 103. ing. Therefore, even if the electrodes of the battery power source 104 are connected by mistake and the plus and minus are reversed, the occurrence of a short circuit accident can be avoided and damage to the load and the connection circuit can be prevented.
[0004]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 11-308780 (FIG. 1)
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the control device described in Patent Document 1 described above, the motor load is not securely locked when the motor load 101 is stopped. Therefore, in the case of a trunk opener motor, there is a drawback that the trunk lock is unlocked unintentionally when rotational power is applied to the motor by external input such as vibration.
[0006]
Further, since the collector and the base of the PNP transistor 103 are forward-biased, there is a problem that a leakage current is always generated. In order to solve this, it is necessary to set the resistor 105 to a large value. In such a case, the transistor 103 has a sufficient capacity during the operation of releasing the energy accumulated in the coil of the motor load 101. Since the base current does not flow, the active region operation is performed. As a result, there arises a problem that power loss increases.
[0007]
Further, during the operation of releasing the energy accumulated in the coil of the motor load 101, a current flows through the diode 106, so that a loss corresponding to the forward voltage of the diode 106 occurs.
[0008]
The present invention has been made to solve such a conventional problem, and an object of the present invention is to reliably lock an inductive load and reduce power loss. Another object is to provide a vehicular power control apparatus.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 of the present application is a vehicle power control apparatus for driving an inductive load mounted on a vehicle, wherein the inductive load and the power source or the inductive load and the ground are connected. Between the two terminals of the inductive load and turned on when the first field effect transistor is off. The second field-effect transistor that short-circuits both ends of the inductive load and the two terminals of the inductive load are disposed to prevent the occurrence of reverse current when the power source is reversely connected. The third field effect transistor and each of the first to third field effect transistors are controlled to be turned on and off, and when the inductive load is driven, the first field effect transistor is turned on, Inductive When stopping the load, characterized by comprising a control means for performing control to turn off the first field-effect transistor.
[0011]
The invention according to claim 2 is characterized in that the third field effect transistor is turned off at the time of reverse voltage connection, and prevents the generation of reverse current by directing the parasitic diode in the forward direction.
[0012]
The invention according to claim 3 is characterized in that the inductive load is a motor for a trunk opener mounted on a vehicle.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a circuit diagram showing a schematic configuration of a vehicle power control apparatus according to a first embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a detailed circuit diagram.
[0014]
As shown in FIG. 1, the vehicle power control device 1 includes a motor load (inductive load) L1 such as a trunk opener motor, which is disposed between a battery power supply (12 volts) and a ground, and is on. , Has an off-operation MOS-FET 11 (first field effect transistor).
[0015]
In addition, a series connection circuit of a MOS-FET 12 (second field effect transistor) and a MOS-FET 13 (third field effect transistor) is connected between the two terminals of the motor load L1.
[0016]
The MOS-FET 11 is an N-channel type and includes a parasitic diode D11. The MOS-FET 12 is a P-channel type and includes a parasitic diode D12. The MOS-FET 13 is a P-channel type and the parasitic diode D13. It has.
[0017]
The gates of the MOS-FETs 11 to 13 are connected to a gate control circuit (control means) 2 that outputs a drive signal to each gate, and the gate control circuit 2 is connected to a controller 3.
[0018]
As shown in FIG. 2, the gate control circuit 2 has a series connection circuit of a resistor R2 and a transistor Q1 arranged between the power supply and the ground, and the base of the transistor Q1 is connected to the controller via the resistor R1. 3 is connected.
[0019]
The connection point p1 between the transistor Q1 and the resistor R2 is connected to the gate of the MOS-FET 12 via the diode D1, and a Zener diode ZD2 for gate protection is provided between the gate and the power supply. . A resistor R3 is provided in parallel with the diode D1.
[0020]
Further, the connection point p1 is connected to the gate of the MOS-FET 11 via the diode D2, and a Zener diode ZD1 for protecting the gate is provided between the gate and the ground. A resistor R4 is provided in parallel with the diode D2.
[0021]
The gate of the MOS-FET 13 is connected to the ground via the resistor R5, and a Zener diode ZD3 for protecting the gate is provided between the gate and the source of the MOS-FET 13 (the drain of the MOS-FET 11). Is provided.
[0022]
If the gate breakdown voltages of the MOS-FETs 11 to 13 are sufficient, the Zener diodes ZD1 to ZD3 may not be provided.
[0023]
Next, the operation of the vehicular power control apparatus 1 according to the first embodiment configured as described above will be described.
[0024]
In FIG. 2, when a switch (not shown) for driving the motor load L1 is turned on, the controller 2 outputs a signal for driving the motor load L1.
[0025]
When the driving signal is at L level, the transistor Q1 is turned off, and the connection point p1 has a voltage value of a predetermined level. Therefore, since the gate voltage VG1 of the MOS-FET 11 reaches a predetermined level and the source voltage is approximately 0 volts, the gate-source voltage Vgs1 reaches a predetermined level, and the MOS-FET 11 is turned on.
[0026]
Further, since the gate voltage VG2 of the MOS-FET 12 reaches a predetermined level and the source voltage is 12 volts, the gate-source voltage Vgs2 does not reach the predetermined level, and the MOS-FET 12 is turned off. Accordingly, the load current IL flows through the route of the power source, the motor load L1, the MOS-FET 11, and the ground, and the motor load L1 is driven.
[0027]
Next, when the driving signal becomes H level, the transistor Q1 is turned on and the connection point p1 becomes the ground level, so that the gate voltage VG1 of the MOS-FET 11 becomes approximately 0 volts. Therefore, the gate-source voltage Vgs1 of the MOS-FET 11 is also substantially 0 volts, and the MOS-FET 11 is turned off.
[0028]
At this time, since the gate voltage VG2 of the MOS-FET 12 is approximately 0 volts and the source voltage is 12 volts, the gate-source voltage Vgs2 is approximately -12 volts, and the MOS-FET 12 is turned on. Further, since the gate voltage VG3 of the MOS-FET 13 is always 0 volt, it is turned on when the source voltage (that is, the voltage VOUT) is 12 volts, and turned off when the source voltage is 0 volt. That is, the MOS-FET 13 is turned on and off in conjunction with the MOS-FET 12.
[0029]
As a result, the voltage supply to the motor load L1 is stopped. Further, since both the MOS-FETs 12 and 13 are on, the current energy accumulated in the motor load L1 is released via the MOS-FET 13 and the MOS-FET 12.
[0030]
At this time, since both ends of the motor load L1 are short-circuited by the MOS-FETs 12 and 13, when the motor load L1 is turned off, the motor load L1 is locked. Therefore, it is possible to prevent a trouble that the trunk opener is unlocked unintentionally due to vibration or the like.
[0031]
If the operator mistakenly connects the positive and negative poles of the power supply in the opposite direction, current flows through the parasitic diode D11 of the MOS-FET 11 and the motor load L1. At this time, the voltage VOUT (source voltage of the MOS-FET 13) is approximately 11.3 volts because the voltage of 0.7 volts is lowered by the parasitic diode D11.
[0032]
On the other hand, since a voltage of 12 volts is applied to the gate of the MOS-FET 13, the gate-source voltage Vgs3 of the MOS-FET 13 is approximately 0.7 volts, and the MOS-FET 13 is turned off. For this reason, no through current flows through the route of the MOS-FET 11, the MOS-FET 13, and the MOS-FET 12, and the circuit is protected.
[0033]
Next, the above operation will be described with reference to the timing chart shown in FIG. 3A shows an output signal from the controller 3, FIG. 3B shows a change in VOUT, FIG. 3C shows a change in load current IL, and FIG. 4D shows a current flowing through the MOS-FET 11. FIG. (E) shows the current flowing through the MOS-FET 12.
[0034]
In the period (1) shown in the figure, the output of the controller 3 is at the H level, the MOS-FET 11 is off, and the MOS-FETs 12 and 13 are both on. Therefore, both ends of the motor load L1 are connected to the MOS-FET 13. , 12 are short-circuited to perform a braking operation.
[0035]
In period {circle around (2)}, the output signal of the controller 3 becomes L level by the drive signal, the MOS-FET 12 is turned off, and the MOS-FET 11 is turned on. Thereby, the load current IL flows. At this time, the voltage VOUT drops to approximately 0 volts, so that the MOS-FET 13 is turned off.
[0036]
In the period {circle around (3)}, the output signal of the controller 3 becomes H level, so that the MOS-FET 11 is turned off and the MOS-FET 12 is turned on. As a result, the voltage VOUT rises to about 12 volts, and the MOS-FET 13 is turned on. The current energy accumulated in the motor load L1 is released via the MOS-FETs 13 and 12. At this time, since both the MOS-FETs 13 and 12 are in the on state, the loss due to the MOS-FETs 13 and 12 is only the respective on-resistance, and the loss can be remarkably reduced. Then, after the period (4), the above operation is repeated.
[0037]
Thus, in the vehicle power control apparatus 1 according to the present embodiment, when the motor load L1 is stopped, the MOS-FETs 12 and 13 are both turned on and both ends of the motor load L1 are short-circuited. Can be braked.
[0038]
In addition, since the current energy accumulated in the motor load is released through the MOS-FETs 13 and 12, loss can be reduced. Furthermore, even when the electrodes of the battery power supply are reversely connected, the through current flowing through the MOS-FETs 11, 13, and 12 can be blocked, so that the circuit can be prevented from being damaged.
[0039]
Further, since the drains of the MOS-FETs 12 and 13 are connected to each other, they can be integrated into one package and further integrated into one semiconductor chip. As a result, the apparatus can be reduced in size.
[0040]
Next, a second embodiment of the present invention will be described. FIG. 4 is a circuit diagram showing a schematic configuration of the vehicle power control apparatus according to the second embodiment, and FIG. 5 is a detailed circuit diagram.
[0041]
As shown in FIG. 4, the vehicle power control device 21 includes an on-off MOS-FET 11 (first field effect transistor) and a trunk opener that are arranged between a battery power source and a ground. It has a motor load (inductive load) L1 such as a motor for use.
[0042]
A series connection circuit of the MOS-FET 12 (second field effect transistor) and the MOS-FET 13 (third field effect transistor) is disposed between the two terminals of the motor load L1.
[0043]
The MOS-FET 11 is a P-channel type and includes a parasitic diode D11. The MOS-FET 12 is an N-channel type and includes a parasitic diode D12. The MOS-FET 13 is an N-channel type and the parasitic diode D13. It has.
[0044]
In this embodiment, contrary to the first embodiment described above, when an H level signal is output from the controller 3, the MOS-FET 11 is turned on and the MOS-FETs 12, 13 are turned off. Become. On the other hand, when an L level signal is output from the controller 3, the MOS-FET 11 is turned off and the MOS-FETs 12 and 13 are turned on.
[0045]
And although detailed explanation is omitted, by the same operation as the first embodiment, when the motor load L1 is stopped, the motor load L1 can be locked and power loss can be reduced. Further, the circuit can be protected even when the electrodes of the power supply are reversely connected.
[0046]
Next, a third embodiment of the present invention will be described. FIG. 6 is a circuit diagram showing a schematic configuration of the vehicle power control apparatus according to the third embodiment, and FIG. 7 is a detailed circuit diagram.
[0047]
As shown in FIG. 6, the vehicular power control device 31 includes a MOS-FET 11 (first field effect transistor) for turning on and off, and a trunk opener, which are arranged between the power source of the battery and the ground. It has a motor load (inductive load) L1 such as a motor for use.
[0048]
This embodiment is substantially the same as the second embodiment described above, except that the MOS-FET 11 is an N-channel type. Hereinafter, the gate control circuit 2 shown in FIG. 7 will be described in detail.
[0049]
The gate control circuit 2 has a series connection circuit of a resistor R2 and a transistor Q1, and the series connection circuit is provided between a power supply and the ground. The connection point p2 between the resistor R2 and the transistor Q1 is branched into three systems, and the first branch line is connected to the base of the transistor Q2 via the resistor R10. The second branch line is connected to the base of the transistor Q3 via the resistor R8. The third branch line is connected to the gate of the MOS-FET 12 through a parallel connection circuit of the diode D2 and the resistor R4.
[0050]
The emitter of the transistor Q2 is connected to the power supply (12 volts) via the diode D1 and the resistor R7, and is connected to the source (voltage VOUT) of the MOS-FET 11 via the capacitor C1. The capacitor C1 is installed to supply a sufficient voltage to the MOS-FETs 11 and 12.
[0051]
Further, the collector of the transistor Q2 is connected to the gate of the MOS-FET 11 through resistors R9 and R6. The connection point between the resistor R9 and the resistor R6 is connected to the collector of the transistor Q3. The emitter of the transistor Q3 is connected to the ground. The gate of the MOS-FET 13 is connected to the power supply via the resistor R5.
[0052]
In addition, Zener diodes ZD1, ZD2, and ZD3 are provided between the gates and sources of the MOS-FETs 11, 12, and 13, respectively.
[0053]
Next, the operation of the vehicle power control device 31 according to the third embodiment will be described. When the output signal of the controller 3 is at L level, the transistor Q1 is turned off and the voltage at the connection point p2 is at a predetermined voltage level, so that the transistor Q2 is turned off. Therefore, the MOS-FET 11 is turned off, and the load current IL does not flow through the motor load L1.
[0054]
Further, since a voltage of a predetermined level is applied between the gate and source of the MOS-FET 12, it is turned on, and the MOS-FET 13 is similarly turned on. Therefore, since both ends of the motor load L1 are short-circuited, the motor load L1 can be locked.
[0055]
When the output signal of the controller 3 becomes H level, the transistor Q1 is turned on, and the voltage at the connection point p2 becomes approximately 0 volts, so that the MOS-FET 11 is turned on. On the other hand, the MOS-FETs 12 and 13 are both turned off. Accordingly, the load current IL flows through the route of the power source, the MOS-FET 11, the motor load L1, and the ground, and the motor load L1 can be driven.
[0056]
Further, when the electrodes of the power supply are reversely connected, the MOS-FET 13 is turned off, so that generation of a through current via the MOS-FETs 12, 13, and 11 can be prevented, and the circuit can be protected. .
[0057]
Thus, the same effects as those of the first and second embodiments described above can also be obtained for the vehicle power control apparatus 31 according to the third embodiment.
[0058]
As mentioned above, although the vehicle power control apparatus of the present invention has been described based on the illustrated embodiment, the present invention is not limited to this, and the configuration of each part is an arbitrary configuration having the same function. Can be replaced.
[0059]
For example, in the above-described embodiment, the trunk opener motor is taken as an example of the inductive load. However, the present invention is not limited to this and can be applied to other inductive loads.
[0060]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, when the first field effect transistor is turned off and the voltage supply to the inductive load is stopped, the two terminals of the inductive load are short-circuited. The locked state can be reliably maintained.
[0061]
Further, when the voltage supply to the inductive load is stopped, the current energy stored in the inductive load is released through the third field effect transistor and the second field effect transistor, so that the power loss Can be reduced.
[0062]
Furthermore, since the third field effect transistor is turned off when a reverse voltage is applied, the reverse current is prevented from flowing even when the polarity of the power source is mistakenly connected. The circuit can be reliably protected.
[0063]
Further, when a trunk opener motor is used as the inductive load, it is possible to prevent a trouble that the trunk is unlocked due to vibration or the like.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a circuit diagram showing a schematic configuration of a vehicular power control apparatus according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a circuit diagram showing a detailed configuration of the vehicle power control apparatus according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a timing chart showing the operation of the vehicle power control apparatus according to the first embodiment.
FIG. 4 is a circuit diagram showing a schematic configuration of a vehicle power control apparatus according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a circuit diagram showing a detailed configuration of a vehicle power control apparatus according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a circuit diagram showing a schematic configuration of a vehicle power control apparatus according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a circuit diagram showing a detailed configuration of a vehicle power control apparatus according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a circuit diagram showing a conventional example.
[Explanation of symbols]
1,21,31 Vehicle power control device 2 Gate control circuit (control means)
3 Controller MOS-FET 11 (first field effect transistor)
MOS-FET 12 (second field effect transistor)
MOS-FET 13 (third field effect transistor)
L1 Motor load (inductive load)

Claims

In a vehicle power control apparatus for driving an inductive load mounted on a vehicle,
A first field effect transistor provided between the inductive load and the power supply or between the inductive load and the ground, and for switching on and off the inductive load;
A second field effect transistor disposed between the two terminals of the inductive load, turned on when the first field effect transistor is turned off, and short-circuits both ends of the inductive load;
A third field-effect transistor disposed between the two terminals of the inductive load and preventing reverse current when the power source is reversely connected;
When controlling the on / off of each of the first to third field effect transistors and driving the inductive load, when turning on the first field effect transistor and stopping the inductive load And a control means for controlling to turn off the first field effect transistor;
A vehicle power control apparatus comprising:

2. The vehicle power control according to claim 1, wherein the third field effect transistor is turned off when the voltage is reversely connected, and prevents a reverse current from being generated by directing a parasitic diode in a forward direction. apparatus.

The inductive load, vehicle power control device according to any one of claims 1 or claim 2, characterized in that a trunk opener motor mounted on a vehicle.