JP4149696B2

JP4149696B2 - Brake fluid pressure retention mechanism

Info

Publication number: JP4149696B2
Application number: JP2001336492A
Authority: JP
Inventors: 治彦西野
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2001-11-01
Filing date: 2001-11-01
Publication date: 2008-09-10
Anticipated expiration: 2021-11-01
Also published as: JP2003137080A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、ブレーキペダルの踏み込みを解除しても、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を所定の時間保持するように構成されたブレーキ液圧保持機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車には、制動装置内に、上り坂に停車させた車両を前進させる際に車両が誤って後退してしまうのを防止するブレーキ液圧保持機構が備えられているものがある。図５は、従来のブレーキ液圧保持機構の一例を示す概略図、図６は、図５における電子制御ユニットの動作処理を示す図、図７は、図５に示すブレーキ液圧保持機構の動作処理手順を示すフローチャートである。
【０００３】
図５に示すように、制動装置１００Ｂは、油圧（ブレーキ液圧）式のものであって、ブレーキペダル１と、ブレーキペダル１に作動させられるマスタシリンダ２と、各ホイールＷの近傍に配置されたホイールシリンダ３と、マスタシリンダ２と各ホイールシリンダ３とを接続する配管Ｐとを備えており、これらの内部は、ブレーキ液で満たされている。この制動装置１００Ｂは、ブレーキペダル１を踏み込めば、マスタシリンダ２内のブレーキ液圧が上昇し、これにともなって、ブレーキ液が配管Ｐを介してホイールシリンダ３内に流入することにより、各ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧が上昇して、各ホイールＷにブレーキ力が作用するように構成されている。また、制動装置１００Ｂは、ブレーキペダル１の踏み込みを解除した際には、マスタシリンダ２内のブレーキ液圧が元に戻り、これにより、ホイールシリンダ３内のブレーキ液が配管Ｐを介して再びマスタシリンダ２内に流入して、ホイールシリンダ２内のブレーキ液圧が元に戻るように構成されている。
【０００４】
ブレーキ液圧保持機構１００は、ブレーキペダル１の踏み込みを解除してもホイールシリンダ３内のブレーキ液圧を所定の時間保持するように構成されたものであって、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０５と、電子制御ユニット１０５からの電気信号に基づいてＯＮおよびＯＦＦされる電磁弁４１を有する液流規制手段４とを備えている。電子制御ユニット１０５は、図６に示すように、アクセルが操作されておらずかつブレーキが操作されているとともに、車速が０であることを検出した場合は、電磁弁４１をＯＮにする一方、車速が、予め設定しておいた設定速度α以上である場合、フットブレーキの操作が解除されてからＴ₁秒経過した場合、そして、アクセルが操作されてからＴ₂秒経過した場合のうちのいずれかを検出すれば、電磁弁４１をＯＦＦにする。電磁弁４１がＯＮされた際には、配管Ｐ内のブレーキ液の流動が規制され、これにより、ブレーキペダル１の踏み込みを解除しても、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を保持することができる。一方、電磁弁４１がＯＦＦされた際には、配管Ｐ内のブレーキ液の流動が許容され、これにより、ホイールシリンダ内におけるブレーキ液圧の保持を解除することができる。
【０００５】
このようなブレーキ液圧保持機構１００が備えられた車両を走行状態から停止させるには、ブレーキペダル１を踏み込むことにより、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧を上昇させる。このとき、アクセルが操作されておらずかつブレーキが操作されているとともに、車速が０となるので、電磁弁４１がＯＮされて、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が保持される。これにより、上り坂に停止させた車両を前進させる際、アクセルペダルを踏み込むためにブレーキペダル１の踏み込みを解除しても、各ホイールＷにブレーキ力が生じたままの状態とすることができる。したがって、車両が上り坂で後退してしまうのを防止することができる。
【０００６】
ここで、車両を停止させた道が下り坂である場合、ドライバはアクセル操作を行うことなくブレーキ操作を解除することによって、車両の自重により下り坂を降坂しようとすることがある。このとき、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧が保持され続ければ、ホイールＷにブレーキ力が作用したままの状態になり、いわゆるブレーキの引きずり感が大となってしまう。このような問題を解決すべく、このブレーキ液圧保持機構１００では、図７中の経路ｆ₁′→ｆ₂′に示すように、ブレーキペダル１の踏み込みを解除してＴ₁時間経過した際にホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持が解除されるように制御している。
【０００７】
また、ブレーキ操作を解除するとともにアクセル操作を行うことにより、停止中の車両を前進させる場合にも、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧が保持され続ければ、ブレーキの引きずり感が大となってしまう。特に、車両を上り坂に停止している場合には、下り坂によって車両が後退してしまう力に反して、車両を前進させなければならないため、アクセル操作を開始してホイールに駆動力が伝えらればすぐに、ホイールシリンダ３内におけるブレーキ液圧の保持が解除されなければ、ブレーキの引きずり感が大となるだけでなく、円滑な登坂発進ができなくなる。そこで、このブレーキ液圧保持機構１００では、図７中の経路ｆ₃′→ｆ₄′に示すように、アクセル操作を開始してＴ₂時間経過した際にホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持が解除されるように制御している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
さらに、このブレーキ液圧保持機構１００では、図７中の経路ｆ₆′に示すように、車速が設定速度α以上となった場合に電磁弁４１がＯＦＦされることにより、ホイールシリンダ３内におけるブレーキ液圧の保持が解除されるように構成されている。ここで、設定速度αを比較的小（４ｋｍ／ｈ〜５ｋｍ／ｈ）としておけば、アクセル操作をしなくともあるいはアクセル操作を開始してＴ₂時間経過していなくとも、ホイールシリンダ３内におけるブレーキ液圧の保持を解除することも可能であるので、停止している車両を迅速に前進させることができる。
【０００９】
しかしながら、上記したように設定速度αを比較的小とした場合では、上り坂に停止させている車両を前進させるために、ブレーキペダル１の踏み込みを解除した際に、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持が解除されてしまい、車両が後退することがあった。これでは、ブレーキ液圧保持機構１００本来の目的が果たせなくなる。
【００１０】
逆に、設定速度αを比較的大（２０ｋｍ／ｈ〜３０ｋｍ／ｈ）としておけば、車両を迅速に前進させる際に、ブレーキの引きずり感を低減することができなくなる。
【００１１】
本願発明は、上記した事情のもとで考え出されたものであって、停止している車両を前進および後退させる場合の両方において、車両を円滑に進行させることができるブレーキ液圧保持機構を提供することをその課題とする。
【００１２】
【発明の開示】
上記課題を解決するため、本願発明では、次の技術的手段を講じている。
【００１３】
すなわち、本願発明により提供されるブレーキ液圧保持機構は、ブレーキペダルの踏み込みを解除しても、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を所定の時間保持するブレーキ液圧保持機構であって、車両が前進中であることを検出しかつそのときの車速の絶対値が予め設定しておいた第１設定速度以上である場合、あるいは車両が後退中であることを検出しかつそのときの車速の絶対値が上記第１設定速度よりも大なる第２設定速度以上である場合には、上記所定時間内であっても、ブレーキ液圧の保持を解除するように構成されていることを特徴としている。
【００１４】
本願発明においては、車両が上記第１設定速度以上で前進する場合には、ブレーキ液圧の保持が解除されるので、この第１設定速度を比較的小としておくことにより、停止している車両を迅速に前進させる際にブレーキの引きずり感が大となるのを防止することが可能となる。一方、車両が後退するときの車速が上記第２設定速度以上とならない限りブレーキ液圧が保持され続けるので、上り坂に停止中の車両を前進させる際にブレーキペダルの踏み込みを解除しても、車両が後退してしまうのを確実に防止することができる。すなわち、停止している車両を前進および後退させる場合の両方において、車両を円滑に進行させることができる
【００１５】
本願発明のその他の特徴および利点については、以下に行う発明の実施の形態の説明から、より明らかになるであろう。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本願発明の好ましい実施の形態について、図面を参照して具体的に説明する。
【００１７】
図１は、本願発明に係るブレーキ液圧保持機構の一例を示す概略図である。図２（ａ）は、図１における前後進検出手段の一例を示す図であり、図２（ｂ）は、車両が前進しているか後進しているかを検出する方法を説明するための図である。また、図３は、図１における電子制御ユニットの動作処理を示す図であり、図４は、図１に示すブレーキ液圧保持機構の動作処理手順を示すフローチャートである。なお、これらの図において、従来例を示す図５ないし図７に表された部材、部分等と同等のものにはそれぞれ同一の符号を付してある。
【００１８】
図１に表れているように、このブレーキ液圧保持機構Ａは、上り坂に停止している車両を前進させる際に、車両が誤って後退してしまうのを防止するためのものであって、原動機を搭載した車両に備えられている制動装置（フットブレーキ）Ｂ内に組み込まれて使用される。本実施形態では、制動装置として、油圧（ブレーキ液圧）式のものが採用されており、このような制動装置Ｂは、ブレーキペダル１に作動させられるマスタシリンダ２と、各ホイールＷの近傍に配置されたホイールシリンダ３と、マスタシリンダ２と各ホイールシリンダ３とを接続する配管Ｐとを備えており、これらの内部はブレーキ液で満たされている。
【００１９】
マスタシリンダ２は、ピストン２１と、このピストン２１をブレーキペダル１側に付勢するバネ２２とを内部に備えており、ドライバがブレーキペダル１を踏み込んだ際に、ピストン２１がバネ２２の付勢力に反して押されることによって、マスタシリンダ２内のブレーキ液圧が上昇し、これにより、配管Ｐ内のブレーキ液をホイールシリンダ３内に流入させて、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧を上昇させるように構成されている。一方、ドライバがブレーキペダル１の踏み込みを解除した際には、ピストン２１がバネ２２の付勢力により原点復帰することによって、マスタシリンダ２内のブレーキ液圧が元に戻り、これにより、ホイールシリンダ３内のブレーキ液が配管Ｐを介して再びマスタシリンダ２内に流入して、ホイールシリンダ２内のブレーキ液圧が元に戻るように構成されている。
【００２０】
ホイールシリンダ３は、その内部にピストン（図示略）が備えられており、内部のブレーキ液圧が上昇した際に、ピストンが押されることによって、ブレーキパッドあるいはブレーキシューを作動させて、ホイールＷを制動させるブレーキ力を作り出すように構成されている。なお、この制動装置Ｂは、フェイルアンドセーフの観点から、右前輪Ｗ_FRに配置されたホイールシリンダ３ａと左後輪Ｗ_BLに配置されたホイールシリンダ３ｂとが一本の配管Ｐ₁を介してマスタシリンダ２に接続され、かつ左前輪Ｗ_FLに配置されたホイールシリンダ３ｃと右後輪Ｗ_BRに配置されたホイールシリンダ３ｄとがもう一本の配管Ｐ₂を介してマスタシリンダ２に接続されている２系統のブレーキ液圧回路を有している。
【００２１】
上記ブレーキ液圧保持機構Ａは、ブレーキペダルの踏み込みを解除しても、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を所定の時間保持するように構成されたものであって、上記配管Ｐ内のブレーキ液の流量や流動方向などを規制する液流規制手段４と、この液流規制手段４に電気的に接続された電子制御ユニット（ＥＣＵ）５とを備えている。
【００２２】
上記液流規制手段４は、電磁弁４１と、ワンウェイバルブ４２と、リリーフバルブ４３と、オリフィス４４とを備えており、上記２系統のブレーキ液圧回路（配管Ｐ₁，Ｐ₂）のそれぞれに設けられている。
【００２３】
上記電磁弁４１は、電子制御ユニット５からの電気信号に基づいてＯＮまたはＯＦＦされることによりブレーキ液圧回路を閉じたり開いたりするように構成されている。より詳細には、電磁弁４１は、ＯＮされた際に、ブレーキ液圧回路を閉じることにより、配管Ｐ内のブレーキ液の流動を規制してホイールシリンダ３内にブレーキ液圧を保持させる一方、ＯＦＦされた際には、ブレーキ液圧回路を開くことにより、配管Ｐ内のブレーキ液の流動を許容してホイールシリンダ３内におけるブレーキ液圧の保持を解除するように構成されている。
【００２４】
上記ワンウェイバルブ４２は、電磁弁４１と並列して接続されており、マスタシリンダ２内のブレーキ液圧がホイールシリンダ３内のブレーキ液圧よりも高くなった場合に、マスタシリンダ２からホイールシリンダ３へ向かう一方向においてブレーキ液の流動を許容するように構成されている。これにより、電磁弁４１が閉状態にある場合でも、ドライバがブレーキペダル１を踏み増ししてマスタシリンダ２内のブレーキ液圧をさらに上昇させることによって、このブレーキ液圧のさらなる上昇分をホイールシリンダ３に伝えることができる。
【００２５】
上記リリーフバルブ４３は、電磁弁４１と並列して接続されており、電磁弁４１が閉状態にある場合でも、ドライバがブレーキペダル１の踏み込みを解除したり緩めたりすることによって、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧が、予め設定された上り坂で車両が後退しない程度の所定のブレーキ液圧まで急激に降下するように、ホイールシリンダ３からマスタシリンダ２へ向かう一方向においてブレーキ液の流動を許容するように構成されている。したがって、ドライバが車両を発進させようとしてブレーキ液圧の保持が解除された際に、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧は、ブレーキペダル１を踏み込んだときの比較的高圧な状態から降下するのではなく、上記所定のブレーキ液圧すなわち比較的低圧な状態から降下することとなるので、ブレーキ力をすばやく解除することができる。その結果、ブレーキの引きずり感などの不具合を解消することが可能となる。
【００２６】
上記オリフィス４４は、電磁弁４１と並列して接続されており、マスタシリンダ２内のブレーキ液圧とホイールシリンダ３内のブレーキ液圧との差によって、電磁弁４１の開閉状態とは無関係にマスタシリンダ２とホイールシリンダ３との間の双方向においてブレーキ液の流動をある程度許容するように構成されている。このとき、オリフィス４４内部を流動するブレーキ液の流速が、電磁弁４１で許容されるブレーキ液の流速よりも小さくなるように構成されている。これにより、電磁弁４１が閉状態にある場合でも、ドライバがブレーキペダル１の踏み込みを解除したり緩めたりすることによって、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧を徐々に降下させることができる。
【００２７】
上記電子制御ユニット５は、電磁弁４１の動作を制御するためのものであって、その入力側には、フットブレーキが操作されているか否かを検知するブレーキ操作検知手段１１、アクセルが操作されているか否かを検出するアクセル操作検知手段（図示略）、および車両の速度を検出する車速検出手段６、そして車両が前進中であるか後退中であるかを検出する前後進検出手段７が接続されている。また、電子制御ユニット５の内部には、メモリが備えられており、このメモリには、予め設定された第１設定速度α₁や、第１設定速度よりも大となるように設定された第２設定速度α₂などが記憶されている。
【００２８】
ブレーキ操作検知手段１１（およびアクセル操作検知手段（図示略））としては、本実施形態では、ブレーキペダル１（アクセルペダル）の操作時にＯＮ動作となるブレーキスイッチ（アクセルスイッチ）が用いられ、車速検出手段６としては、前進後退にかかわらず車両の速度を絶対値で検出する車速センサが用いられている。また、前後進検出手段７は、図２（ａ）に示すように、ドライブシャフト９の周面に複数の突起９１を、それらの間の角度がたとえば３θ：２θ：１θとなるように形成し、ドライブシャフト９の近傍の定位置に設置したセンサ（図示略）などにより、ドライブシャフト９の軸転にともなって移動する各突起９１を検出するように構成されている。これにより、各突起９１は、図２（ｂ）に示すように、それぞれ順に３ｔ、２ｔ、ｔの周期で検知され、ドライブシャフト９がこれとは逆の方向に軸転すれば、それぞれ順にｔ、２ｔ、３ｔの周期で検出される。したがって、車両が前進中であるか後退中であるかを各突起９１の検出周期から判断することができる。
【００２９】
上記電子制御ユニット５は、図３に示すように、アクセルが操作されておらずかつブレーキが操作されているとともに、車速が０である場合は、電磁弁４１をＯＮにする。また、電子制御ユニット５は、以下の条件Iないし条件IVのうちのいずれかを検出した場合には、電磁弁４１をＯＦＦにする。すなわち、条件Iは、車両が前進中でありかつそのときの車速が上記第１設定速度α₁以上であることを検出した場合。条件IIは、車両が後退中でありかつそのときの車速が上記第２設定速度α₂以上であることを検出した場合。条件IIIは、フットブレーキの操作が解除されてからＴ₁秒経過したことを検出した場合。条件IVは、アクセルが操作されてからＴ₂秒経過したことを検出した場合。
【００３０】
次に、上記構成を有するブレーキ液圧保持機構Ａの動作処理手順を図４を参照して説明する。なお、図４および以下において、ブレーキ（アクセル）ＯＦＦとは、ブレーキペダル１（アクセルペダル）の踏み込みを解除することを指し、ブレーキ（アクセル）ＯＮとは、ブレーキペダル１（アクセルペダル）を踏み込んだり、踏み込んだブレーキペダル１（アクセルペダル）を緩めた状態を指す。
【００３１】
走行中の車両を停止させる際には、ドライバは、ブレーキをＯＮする。これにより、マスタシリンダ２内のブレーキ液圧が上昇し、配管Ｐ内にブレーキ液が流入する。このとき、電磁弁４１はＯＦＦされており、配管Ｐ内でのブレーキ液の流動が許容されているので、配管内のブレーキ液は、ホイールシリンダ３内に流入してホイールシリンダ３内のブレーキ液圧を上昇させる。これにより、ブレーキ力が生じるため、車両は、減速していき、やがて停止する。車両が停止した直後では、車速＝０、ブレーキＯＮ、アクセルＯＦＦの状態であるので、電磁弁４１がＯＮされることによって、配管Ｐ内のブレーキ液の流動が規制され、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧が保持される。
【００３２】
次いで、停止している車両を前進させる際に、ドライバは、ブレーキをＯＦＦするとともにアクセルをＯＮする。このとき、車両を停止させた道が下り坂である場合、ドライバは、アクセルをＯＮすることなく、ブレーキペダル１を解除したり緩めたりすることによって、車両の自重により下り坂を降坂しようとすることがある。車両が停止した直後では、上述したように、電磁弁４１がＯＮされて配管Ｐ内のブレーキ液の流動が規制されたままの状態となっているが、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧は、まず上記リリーフバルブ４３の作用により所定のブレーキ液圧まで急激に降下し、次に上記オリフィス４４の作用により徐々に降下していくため、ブレーキ力は徐々に低減していく。ここで、車両の自重により下り坂を降坂しようとする降坂力が、低減していくブレーキ力よりも大となれば、ドライバは、アクセルをＯＮすることなく車両を前進させてこの下り坂を降坂することができる。
【００３３】
このように、アクセルをＯＮすることなく下り坂を車両の自重により降坂しているような場合、電磁弁４１がＯＮしたままの状態（ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧が保持されたままの状態）では、オリフィス４４がホイールシリンダ３内のブレーキ液圧を完全に降下させるまで、車両にブレーキ力が作用したままの状態となり、いわゆるブレーキの引きずり感が大となってしまう。しかし、このブレーキ液圧保持機構Ａでは、上記条件IIIを検出すれば、すなわちブレーキがＯＦＦされてからＴ₁秒経過すれば、電子制御ユニット５の作用により電磁弁４１がＯＦＦされるので、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持が解除される（図４中の経路ｆ₁→ｆ₂参照）。したがって、ブレーキ力が皆無となりブレーキの引きずり感を低減することができる。
【００３４】
なお、降坂中において、車両を減速させる際には、ドライバは、フットブレーキ１を踏み増しすることによってブレーキ力を増加させようとする。このとき、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持が解除されている場合は、電磁弁４１がＯＦＦされているので、フットブレーキ１の踏み増しによりブレーキ力を増加可能なことはいうまでもないが、このブレーキ液圧保持機構Ａでは、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持が解除されていない場合においても、上記ワンウェイバルブ４２の作用によって、フットブレーキ１を踏み増ししたときのブレーキ液圧の上昇分がホイールシリンダ３に伝えられるので、ブレーキ力を増加させることが可能となっている。
【００３５】
一方、ブレーキをＯＦＦするとともにアクセルをＯＮすることにより車両を前進させる場合、ドライバがアクセルをＯＮした際には、原動機の出力によりホイールＷが回転し、車両を前進させようとする駆動力が生じる。この駆動力（下り坂の場合では、駆動力と降坂力との総和）が、オリフィス４４の作用によって徐々に低減していくブレーキ力よりも大となれば、車両が前進できるようになる。このとき、ブレーキをＯＦＦしてからアクセルをＯＮするまでの時間は、極めて短いが、このブレーキ液圧保持機構Ａでは、上記条件IVを検出すれば、すなわちアクセルが操作されてからＴ₂秒経過すれば、電子制御ユニット５の作用により電磁弁４１がＯＦＦされるので、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持が解除され（図４中の経路ｆ₃→ｆ₄参照）、これにより、ブレーキの引きずり感を低減することができる。
【００３６】
また、このブレーキ液圧保持機構Ａでは、停止している車両が前進して車速が上記第１設定速度α₁以上となった場合、すなわち上記前後進検出手段７により車両が前進中であることが検出され、かつ上記車速検出手段６により車速が上記第１設定速度α₁以上であることが検出された場合、上記条件Iを満足するので、電子制御ユニット５の作用により電磁弁４１がＯＦＦされ、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持が解除される（図４中の経路ｆ₅→ｆ₆参照）。ここで、上記第１設定速度α₁を比較的低い速度（たとえば、４ｋｍ／ｈ〜５ｋｍ／ｈ）としておけば、アクセルがＯＮされてからＴ₂秒経過するよりも前に、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持を解除することも可能となる（図４中の経路ｆ₇参照）。したがって、ブレーキの引きずり感をより低減することができるとともに、車両を迅速に前進させることが可能となる。
【００３７】
このブレーキ液圧保持機構Ａでは、上記ような前進時の車速によりブレーキ液圧の保持を解除するしくみは、ブレーキをＯＦＦせず踏み込んだブレーキペダル１を緩める（図４中の経路ｆ₈参照）ことによって下り坂を降坂するような場合や、ブレーキをＯＦＦした後Ｔ₁秒経過していないが、引き続き車両の自重により降坂する場合（図４中の経路ｆ₉→ｆ₁₀参照）などにおいても作用するように構成されており、これらの場合においても、ブレーキの引きずり感を低減させかつ車両を迅速に前進させることが可能となっている。
【００３８】
なお、このブレーキ液圧保持機構Ａは、前進中ではあるが車速が上記第１設定速度α₁以下の場合（図４中の経路ｆ₅→ｆ₁₁参照）、ドライバが引き続き前進する意思がないものとみなして、ブレーキ液圧を保持し続けるように構成されており、たとえば下り坂においてブレーキペダル１を踏み外してしまった場合などでも、車両が前進してしまったり車速が大となるのを防止することができる。
【００３９】
ところで、停止中の車両を前進させる際、車両を停止させた道が上り坂である場合では、ブレーキをＯＦＦしてアクセルをＯＮするまでの間に、上記降坂力が車両に対して後退方向に作用してしまう。しかしながら、上述したように、車両を停止させた直後から、電磁弁４１の作用によりホイールシリンダ３内のブレーキ液圧が保持されているので、ブレーキ力が生じたままの状態となり、車両が上り坂を後退してしまうのを防止することができる。換言すれば、このブレーキ液圧保持機構Ａは、車両が上り坂で後退してしまうのを防止するために、ブレーキをＯＦＦしてもホイールシリンダ３内のブレーキ液圧を保持するように構成されているのである。
【００４０】
ただし、上り坂に限らず車両を後退させたい場合には、車両の後退中にホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持が解除されなければ、前進する場合と同様に、ブレーキの引きずり感が大となってしまう。ここで、車両を後退させたいというドライバの意思は、アクセルがＯＮされた状態がＴ₂秒間継続しているかを確認することによって判断することができる。したがって、後退時においても、上記条件IVを満足した場合に、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持が解除されるように構成されていれば、後退時におけるブレーキの引きずり感を低減することができる。
【００４１】
また、このブレーキ液圧保持機構Ａでは、上記条件IIを満足した場合、すなわち上記前後進検出手段７により車両が後退中であることが検出され、かつ上記車速検出手段６により車速が上記第２設定速度α₂以上であることが検出された場合、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持を解除するように構成されており（図４中の経路ｆ₁₂→ｆ₁₃参照）、車両を迅速に後退させることができるようにされている。この第２設定速度α₂が、前進時における設定速度、すなわち上記第１設定速度α₁のように４ｋｍ／ｈ〜５ｋｍ／ｈとされていたのでは、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持が容易に解除されてしまうこととなるため、上り坂を後退してしまうのを防止することができなくなり、ブレーキ液圧保持機構Ａの本来の目的を果たせなくなる。したがって、第２設定速度α₂は、上記第１設定速度α₁よりも大となるように設定されている。具体的には、第２設定速度α₂は、２０ｋｍ／ｈ〜３０ｋｍ／ｈ程度であるのが好ましい。
【００４２】
このように、このブレーキ液圧保持機構Ａは、上記前後進検出手段７を有しているので、従来例とは異なり、第２設定速度α₂を、第１設定速度α₁よりも大となるように設定することができ、停止している車両を前進および後退させる場合の両方において、車両を円滑に進行させることができる
【００４３】
なお、このブレーキ液圧保持機構Ａでは、ブレーキがＯＦＦされた状態がＴ₁秒間継続している場合、すなわち上記条件IIIを満足する場合にも、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の保持が解除されるように構成されているが、後退時において条件IIIを検出した場合には、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧が保持され続けるようにしてもよい。これにより、たとえば、上り坂を停止中のマニュアル車を前進させる際においてシフト操作を誤ったような場合にも、車両が後退してしまうのを防止することができる。
【００４４】
また、一般に、上り坂に停止した車両を前進（登坂発進）させる場合において、ドライバがブレーキペダル１をアクセルペダルに踏み替えて、車両が前進して上り坂を登坂するのに充分な駆動力が得られるまでの時間は、通常、約０．５秒程度とされているので、ブレーキ液圧保持機構Ａは、０．５秒間程度、ホイールシリンダ３内のブレーキ液圧を保持できればよく、逆に、この保持時間が長すぎれば、ブレーキの引きずり感が大となるとともに、迅速な登坂発進ができなくなる。特に上り坂に車両を停止させる際には、必要以上にブレーキペダル１を踏み込む場合が多く、このような場合では、オリフィス４４の作用によりホイールシリンダ３内のブレーキ液圧を降下させるのに時間がかかりうる。このブレーキ液圧保持機構Ａでは、さらに、上記リリーフバルブ４３の作用によりホイールシリンダ３内のブレーキ圧が必要以上に大となるのを防止し、これにより、オリフィス４４の作用によるホイールシリンダ３内のブレーキ液圧の降下時間を短縮することができるように構成されている。
【００４５】
もちろん、この発明の範囲は上述した実施の形態に限定されるものではない。たとえば、本実施形態では、液流規制手段４として、電磁弁４１と、ワンウェイバルブ４２と、リリーフバルブ４３と、オリフィス４４とが備えられたものが採用されているが、電磁弁４１およびワンウェイバルブ４２のみを有するものを採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明に係るブレーキ液圧保持機構の一例を示す概略図である。
【図２】（ａ）は、図１における前後進検出手段の一例を示す図であり、（ｂ）は、車両が前進しているか後進しているかを検出する方法を説明するための図である。
【図３】図１における電子制御ユニットの動作処理を示す図である。
【図４】図１に示すブレーキ液圧保持機構の動作処理手順を示すフローチャートである。
【図５】従来のブレーキ液圧保持機構の一例を示す概略図である。
【図６】図５における電子制御ユニットの動作処理を示す図である。
【図７】図５に示すブレーキ液圧保持機構の動作処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ブレーキペダル
３ホイールシリンダ
Ａブレーキ液圧保持機構[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a brake hydraulic pressure holding mechanism configured to hold the brake hydraulic pressure in the wheel cylinder for a predetermined time even when the depression of the brake pedal is released.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, some automobiles are provided with a brake fluid pressure holding mechanism for preventing a vehicle from moving backward accidentally when a vehicle stopped on an uphill is moved forward in a braking device. FIG. 5 is a schematic diagram showing an example of a conventional brake hydraulic pressure holding mechanism, FIG. 6 is a diagram showing an operation process of the electronic control unit in FIG. 5, and FIG. 7 is an operation of the brake hydraulic pressure holding mechanism shown in FIG. It is a flowchart which shows a process sequence.
[0003]
As shown in FIG. 5, the braking device 100 </ b> B is of a hydraulic (brake hydraulic pressure) type, and is disposed in the vicinity of the brake pedal 1, the master cylinder 2 operated by the brake pedal 1, and each wheel W. The wheel cylinder 3 and the pipe P connecting the master cylinder 2 and each wheel cylinder 3 are provided, and the inside thereof is filled with the brake fluid. In this braking device 100B, when the brake pedal 1 is depressed, the brake fluid pressure in the master cylinder 2 increases, and as a result, the brake fluid flows into the wheel cylinder 3 through the pipe P, whereby each wheel The brake fluid pressure in the cylinder 3 is increased, and the brake force is applied to each wheel W. Further, when the brake device 100B releases the depression of the brake pedal 1, the brake fluid pressure in the master cylinder 2 returns to the original state, so that the brake fluid in the wheel cylinder 3 is again mastered through the pipe P. The brake fluid pressure in the wheel cylinder 2 returns to the original state by flowing into the cylinder 2.
[0004]
The brake hydraulic pressure holding mechanism 100 is configured to hold the brake hydraulic pressure in the wheel cylinder 3 for a predetermined time even when the depression of the brake pedal 1 is released, and an electronic control unit (ECU) 105 and And a liquid flow restricting means 4 having an electromagnetic valve 41 that is turned on and off based on an electric signal from the electronic control unit 105. As shown in FIG. 6, when the electronic control unit 105 detects that the accelerator is not operated and the brake is operated and the vehicle speed is 0, the electronic control unit 105 turns on the electromagnetic valve 41, If the vehicle speed is equal to or higher than the preset speed α, the T ₁ If the second has passed and T has been ₂ If any one of the elapsed time is detected, the solenoid valve 41 is turned off. When the solenoid valve 41 is turned on, the flow of the brake fluid in the pipe P is restricted, so that the brake fluid pressure in the wheel cylinder can be maintained even when the brake pedal 1 is released. . On the other hand, when the electromagnetic valve 41 is turned off, the flow of the brake fluid in the pipe P is allowed, and thereby the brake fluid pressure in the wheel cylinder can be released.
[0005]
In order to stop the vehicle equipped with such a brake fluid pressure holding mechanism 100 from the running state, the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 is increased by depressing the brake pedal 1. At this time, since the accelerator is not operated and the brake is operated and the vehicle speed is 0, the electromagnetic valve 41 is turned on to maintain the brake fluid pressure in the wheel cylinder. Accordingly, when the vehicle stopped on the uphill is advanced, even if the depression of the brake pedal 1 is released in order to depress the accelerator pedal, the brake force can be maintained in each wheel W. Therefore, it is possible to prevent the vehicle from retreating uphill.
[0006]
Here, when the road where the vehicle is stopped is a downhill, the driver may try to descend the downhill by the weight of the vehicle by releasing the brake operation without performing the accelerator operation. At this time, if the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 continues to be maintained, the brake force remains applied to the wheel W, and the so-called brake drag feeling becomes large. In order to solve such a problem, the brake hydraulic pressure holding mechanism 100 has a path f in FIG. ₁ ′ → f ₂ As shown in ′, release the brake pedal 1 and release T ₁ Control is performed so that the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 is released when time elapses.
[0007]
Moreover, even when the stopped vehicle is advanced by releasing the brake operation and performing the accelerator operation, if the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 continues to be maintained, the feeling of dragging of the brake becomes large. . In particular, when the vehicle is stopped on an uphill, the vehicle must move forward against the force of the vehicle moving backward due to the downhill, so the accelerator operation is started and the driving force is transmitted to the wheel. If the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 is not released immediately, not only will the brake feel increase, but the vehicle will not be able to smoothly start uphill. Therefore, in this brake fluid pressure holding mechanism 100, the path f in FIG. _Three ′ → f _Four ′, Start the accelerator operation and ₂ Control is performed so that the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 is released when time elapses.
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
Further, in the brake hydraulic pressure holding mechanism 100, the path f in FIG. ₆ As shown by ', the holding of the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 is released by turning off the electromagnetic valve 41 when the vehicle speed becomes equal to or higher than the set speed α. Here, if the set speed α is relatively small (4 km / h to 5 km / h), the accelerator operation is started or the accelerator operation is started without the accelerator operation. ₂ Even if the time has not elapsed, it is possible to release the holding of the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3, so that the stopped vehicle can be rapidly advanced.
[0009]
However, when the set speed α is relatively small as described above, the brake fluid in the wheel cylinder 3 is released when the brake pedal 1 is released in order to advance the vehicle stopped on the uphill. The holding of the pressure was released, and the vehicle sometimes moved backward. In this case, the original purpose of the brake fluid pressure holding mechanism 100 cannot be achieved.
[0010]
On the other hand, if the set speed α is relatively large (20 km / h to 30 km / h), the brake drag feeling cannot be reduced when the vehicle is advanced rapidly.
[0011]
The present invention has been conceived under the circumstances described above, and a brake hydraulic pressure holding mechanism capable of smoothly moving a vehicle in both cases of forward and backward movement of a stopped vehicle. The issue is to provide.
[0012]
DISCLOSURE OF THE INVENTION
In order to solve the above problems, the present invention takes the following technical means.
[0013]
That is, the brake hydraulic pressure holding mechanism provided by the present invention is a brake hydraulic pressure holding mechanism that holds the brake hydraulic pressure in the wheel cylinder for a predetermined time even when the depression of the brake pedal is released, and the vehicle moves forward. The vehicle speed at that time is detected Absolute value of Is equal to or higher than a preset first set speed, or the vehicle speed is detected when it is detected that the vehicle is moving backward. Absolute value of Is greater than or equal to the second set speed greater than the first set speed, Even within the predetermined time, It is characterized by releasing the holding of the brake fluid pressure.
[0014]
In the present invention, when the vehicle moves forward at the first set speed or higher, the holding of the brake fluid pressure is released. Therefore, the vehicle is stopped by keeping the first set speed relatively low. It is possible to prevent the brake feeling from becoming large when the vehicle is rapidly advanced. Vehicle on the other hand Speed when the vehicle moves backward Since the brake fluid pressure will continue to be maintained as long as the speed does not exceed the second set speed, the vehicle will surely move backward even if the brake pedal is released when the vehicle is stopped uphill. Can be prevented. That is, the vehicle can be smoothly advanced both when the stopped vehicle is moved forward and backward.
[0015]
Other features and advantages of the present invention will become more apparent from the following description of embodiments of the invention.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be specifically described with reference to the drawings.
[0017]
FIG. 1 is a schematic view showing an example of a brake fluid pressure holding mechanism according to the present invention. 2A is a diagram illustrating an example of the forward / reverse detection unit in FIG. 1, and FIG. 2B is a diagram for explaining a method for detecting whether the vehicle is moving forward or backward. is there. 3 is a diagram showing an operation process of the electronic control unit in FIG. 1, and FIG. 4 is a flowchart showing an operation process procedure of the brake hydraulic pressure holding mechanism shown in FIG. In these drawings, the same reference numerals are given to the equivalent parts, parts, and the like shown in FIGS. 5 to 7 showing the conventional example.
[0018]
As shown in FIG. 1, the brake fluid pressure holding mechanism A is for preventing the vehicle from moving backward accidentally when the vehicle stopped on the uphill is advanced. It is used by being incorporated in a braking device (foot brake) B provided in a vehicle equipped with a prime mover. In the present embodiment, a hydraulic (brake hydraulic pressure) type brake device is employed as the brake device, and such a brake device B is provided near the master cylinder 2 operated by the brake pedal 1 and each wheel W. The arranged wheel cylinder 3 and the pipe P connecting the master cylinder 2 and each wheel cylinder 3 are provided, and the inside thereof is filled with the brake fluid.
[0019]
The master cylinder 2 includes a piston 21 and a spring 22 that urges the piston 21 toward the brake pedal 1, and when the driver depresses the brake pedal 1, the piston 21 biases the spring 22. As a result, the brake fluid pressure in the master cylinder 2 rises, whereby the brake fluid in the pipe P flows into the wheel cylinder 3 and the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 rises. It is configured as follows. On the other hand, when the driver releases the depression of the brake pedal 1, the piston 21 returns to the origin by the urging force of the spring 22, so that the brake fluid pressure in the master cylinder 2 returns to the original state. The brake fluid in the cylinder flows again into the master cylinder 2 via the pipe P, so that the brake fluid pressure in the wheel cylinder 2 is restored.
[0020]
The wheel cylinder 3 is provided with a piston (not shown), and when the brake fluid pressure inside the wheel cylinder 3 is increased, the piston is pushed to operate the brake pad or the brake shoe, thereby It is configured to generate a braking force for braking. Note that the braking device B has a right front wheel W from the viewpoint of fail-and-safe. _FR Wheel cylinder 3a and left rear wheel W _BL A single pipe P is connected to the wheel cylinder 3b arranged in ₁ Is connected to the master cylinder 2 via the left front wheel W _FL Wheel cylinder 3c and right rear wheel W _BR Another pipe P is connected to the wheel cylinder 3d arranged in ₂ There are two systems of brake fluid pressure circuits connected to the master cylinder 2 via
[0021]
The brake fluid pressure holding mechanism A is configured to hold the brake fluid pressure in the wheel cylinder for a predetermined time even when the brake pedal is released, and the brake fluid pressure in the pipe P is reduced. A liquid flow restricting means 4 for restricting the flow rate and the flow direction, and an electronic control unit (ECU) 5 electrically connected to the liquid flow restricting means 4 are provided.
[0022]
The liquid flow regulating means 4 includes an electromagnetic valve 41, a one-way valve 42, a relief valve 43, and an orifice 44. The two systems of brake hydraulic pressure circuits (pipe P) ₁ , P ₂ ).
[0023]
The electromagnetic valve 41 is configured to close or open the brake hydraulic circuit by being turned on or off based on an electric signal from the electronic control unit 5. More specifically, when the solenoid valve 41 is turned on, the brake fluid pressure circuit is closed, thereby restricting the flow of the brake fluid in the pipe P and maintaining the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3, When turned off, the brake fluid pressure circuit is opened to allow the brake fluid in the pipe P to flow and to release the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3.
[0024]
The one-way valve 42 is connected in parallel with the electromagnetic valve 41, and when the brake fluid pressure in the master cylinder 2 becomes higher than the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3, the master cylinder 2 to the wheel cylinder 3. The brake fluid is allowed to flow in one direction toward the rear. Thus, even when the solenoid valve 41 is in the closed state, the driver further depresses the brake pedal 1 to further increase the brake fluid pressure in the master cylinder 2, thereby further increasing the brake fluid pressure. 3 can be told.
[0025]
The relief valve 43 is connected in parallel with the solenoid valve 41, and even when the solenoid valve 41 is in the closed state, the driver releases the brake pedal 1 or loosens it, so that the inside of the wheel cylinder 3 Allows the brake fluid to flow in one direction from the wheel cylinder 3 to the master cylinder 2 so that the brake fluid pressure drops rapidly to a predetermined brake fluid pressure that does not cause the vehicle to reverse on a preset uphill. Is configured to do. Therefore, when the brake fluid pressure is released when the driver tries to start the vehicle, the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 does not drop from a relatively high pressure state when the brake pedal 1 is depressed. The brake force is released from the predetermined brake fluid pressure, that is, a relatively low pressure state, so that the brake force can be released quickly. As a result, it is possible to eliminate problems such as a brake drag feeling.
[0026]
The orifice 44 is connected in parallel with the solenoid valve 41, and the master 44 is independent of the open / close state of the solenoid valve 41 due to the difference between the brake fluid pressure in the master cylinder 2 and the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3. The brake fluid is allowed to flow to some extent in both directions between the cylinder 2 and the wheel cylinder 3. At this time, the flow rate of the brake fluid flowing inside the orifice 44 is configured to be smaller than the flow rate of the brake fluid allowed by the electromagnetic valve 41. As a result, even when the electromagnetic valve 41 is in the closed state, the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 can be gradually decreased by releasing or loosening the depression of the brake pedal 1 by the driver.
[0027]
The electronic control unit 5 is for controlling the operation of the electromagnetic valve 41. On the input side thereof, the brake operation detecting means 11 for detecting whether or not the foot brake is operated, and the accelerator are operated. An accelerator operation detecting means (not shown) for detecting whether the vehicle is moving, a vehicle speed detecting means 6 for detecting the speed of the vehicle, and a forward / backward detecting means 7 for detecting whether the vehicle is moving forward or backward. It is connected. In addition, a memory is provided in the electronic control unit 5, and this memory has a first set speed α set in advance. ₁ Or a second set speed α set to be greater than the first set speed. ₂ Etc. are stored.
[0028]
As the brake operation detecting means 11 (and the accelerator operation detecting means (not shown)), in this embodiment, a brake switch (accelerator switch) that is turned on when the brake pedal 1 (accelerator pedal) is operated is used. As the means 6, a vehicle speed sensor that detects the speed of the vehicle as an absolute value regardless of whether the vehicle is moving forward or backward is used. Further, as shown in FIG. 2A, the forward / reverse detection means 7 is formed with a plurality of protrusions 91 on the peripheral surface of the drive shaft 9 so that the angle between them is, for example, 3θ: 2θ: 1θ. Each protrusion 91 that moves as the drive shaft 9 rotates is detected by a sensor (not shown) installed at a fixed position in the vicinity of the drive shaft 9. Thereby, as shown in FIG. 2B, each protrusion 91 is detected in order of 3t, 2t, and t, respectively, and if the drive shaft 9 rotates in the opposite direction, t 2t and 3t are detected. Therefore, it can be determined from the detection cycle of each protrusion 91 whether the vehicle is moving forward or backward.
[0029]
As shown in FIG. 3, the electronic control unit 5 turns on the electromagnetic valve 41 when the accelerator is not operated and the brake is operated and the vehicle speed is zero. The electronic control unit 5 turns off the electromagnetic valve 41 when any one of the following conditions I to IV is detected. That is, the condition I is that the vehicle is moving forward and the vehicle speed at that time is the first set speed α. ₁ When it is detected that it is above. Condition II is that the vehicle is moving backward and the vehicle speed at that time is the second set speed α ₂ When it is detected that it is above. Condition III is T after the foot brake operation is released. ₁ If it detects that seconds have passed. Condition IV is T after the accelerator is operated. ₂ If it detects that seconds have passed.
[0030]
Next, an operation processing procedure of the brake fluid pressure holding mechanism A having the above configuration will be described with reference to FIG. In FIG. 4 and below, “brake (accelerator) OFF” means to release the depression of the brake pedal 1 (accelerator pedal), and “brake (accelerator) ON” means that the brake pedal 1 (accelerator pedal) is depressed. In this case, the brake pedal 1 (accelerator pedal) that has been depressed is loosened.
[0031]
When stopping the running vehicle, the driver turns on the brake. As a result, the brake fluid pressure in the master cylinder 2 increases, and the brake fluid flows into the pipe P. At this time, the solenoid valve 41 is turned off and the brake fluid in the pipe P is allowed to flow, so that the brake fluid in the pipe flows into the wheel cylinder 3 and the brake fluid in the wheel cylinder 3. Increase pressure. As a result, a braking force is generated, so that the vehicle decelerates and eventually stops. Immediately after the vehicle stops, the vehicle speed = 0, the brake is ON, and the accelerator is OFF. Therefore, when the electromagnetic valve 41 is turned ON, the flow of the brake fluid in the pipe P is restricted, and the brake in the wheel cylinder 3 is controlled. Fluid pressure is maintained.
[0032]
Next, when the stopped vehicle is advanced, the driver turns off the brake and turns on the accelerator. At this time, if the road where the vehicle is stopped is a downhill, the driver tries to descend the downhill by the weight of the vehicle by releasing or loosening the brake pedal 1 without turning on the accelerator. There are things to do. Immediately after the vehicle stops, as described above, the electromagnetic valve 41 is turned on and the flow of the brake fluid in the pipe P remains restricted, but the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 is First, the brake valve 43 suddenly drops to a predetermined brake fluid pressure by the action of the relief valve 43 and then gradually drops by the action of the orifice 44, so that the brake force is gradually reduced. Here, if the downhill force that tries to descend downhill due to the weight of the vehicle is greater than the braking force that is reduced, the driver advances the vehicle forward without turning on the accelerator, and this downhill You can go downhill.
[0033]
Thus, when the downhill is descended by the weight of the vehicle without turning on the accelerator, the solenoid valve 41 remains on (the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 is maintained). In the state), the brake force remains applied to the vehicle until the orifice 44 completely lowers the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3, so that a so-called brake drag feeling is increased. However, in this brake fluid pressure holding mechanism A, if the condition III is detected, that is, after the brake is turned off, T ₁ After a lapse of time, the electromagnetic valve 41 is turned off by the action of the electronic control unit 5, so that the holding of the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 is released (path f in FIG. 4). ₁ → f ₂ reference). Therefore, there is no braking force, and the brake drag feeling can be reduced.
[0034]
When the vehicle is decelerated during the downhill, the driver attempts to increase the braking force by stepping on the foot brake 1. At this time, if the holding of the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 is released, it is needless to say that the braking force can be increased by increasing the foot brake 1 since the electromagnetic valve 41 is turned off. However, in this brake hydraulic pressure holding mechanism A, even when the brake hydraulic pressure in the wheel cylinder 3 is not released, the brake hydraulic pressure when the foot brake 1 is stepped on by the action of the one-way valve 42 is increased. Is transmitted to the wheel cylinder 3, so that the braking force can be increased.
[0035]
On the other hand, when the vehicle is advanced by turning off the brake and turning on the accelerator, when the driver turns on the accelerator, the wheel W is rotated by the output of the prime mover, and a driving force is generated to advance the vehicle. . If this driving force (in the case of a downhill, the sum of the driving force and the downhill force) becomes larger than the braking force that is gradually reduced by the action of the orifice 44, the vehicle can move forward. At this time, the time from when the brake is turned off to when the accelerator is turned on is extremely short. However, in this brake fluid pressure holding mechanism A, if the above condition IV is detected, that is, Tx after the accelerator is operated. ₂ After a lapse of time, the electromagnetic valve 41 is turned off by the action of the electronic control unit 5, so that the holding of the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 is released (path f in FIG. 4). _Three → f _Four As a result, the brake drag feeling can be reduced.
[0036]
Further, in this brake fluid pressure holding mechanism A, the stopped vehicle moves forward and the vehicle speed becomes the first set speed α. ₁ In this case, that is, it is detected by the forward / reverse detection means 7 that the vehicle is moving forward, and the vehicle speed is detected by the vehicle speed detection means 6 as the first set speed α. ₁ When it is detected that the above is satisfied, the above condition I is satisfied, so that the electromagnetic valve 41 is turned OFF by the action of the electronic control unit 5 and the holding of the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 is released (in FIG. 4). Path f _Five → f ₆ reference). Here, the first set speed α ₁ Is set to a relatively low speed (for example, 4 km / h to 5 km / h), T ₂ Prior to the elapse of a second, the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 can be released (path f in FIG. 4). ₇ reference). Therefore, it is possible to further reduce the feeling of dragging the brake, and it is possible to rapidly advance the vehicle.
[0037]
In the brake fluid pressure retaining mechanism A, the mechanism for releasing the retention of the brake fluid pressure by the forward vehicle speed as described above is to loosen the brake pedal 1 that has been depressed without turning off the brake (path f in FIG. 4). ₈ (See below) or downhill, or after turning off the brake ₁ In the case where the vehicle has continued to descend due to the weight of the vehicle, although the second has not elapsed (path f in FIG. 4) ₉ → f _Ten In this case, it is possible to reduce the feeling of dragging of the brake and advance the vehicle quickly.
[0038]
The brake fluid pressure holding mechanism A is moving forward, but the vehicle speed is the first set speed α. ₁ In the following case (path f in FIG. 4) _Five → f ₁₁ For example, even if the driver depresses the brake pedal 1 on a downhill, the vehicle moves forward, assuming that the driver does not intend to continue moving forward. It is possible to prevent the vehicle speed and the vehicle speed from increasing.
[0039]
By the way, when the stopped vehicle is advanced, when the road where the vehicle is stopped is an uphill, the downhill force is applied in the backward direction with respect to the vehicle until the brake is turned off and the accelerator is turned on. Will act on. However, as described above, since the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 is maintained by the action of the electromagnetic valve 41 immediately after the vehicle is stopped, the brake force remains generated, and the vehicle moves uphill. Can be prevented from retreating. In other words, the brake fluid pressure holding mechanism A is configured to hold the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 even when the brake is turned off in order to prevent the vehicle from retreating uphill. -ing
[0040]
However, when it is desired to move the vehicle back not only uphill, but the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 is not released while the vehicle is moving backward, the brake feeling is great as in the case of moving forward. End up. Here, the driver's intention to move the vehicle backward is that the state where the accelerator is on is T ₂ Judgment can be made by confirming whether it continues for 2 seconds. Accordingly, if the brake fluid pressure is maintained in the wheel cylinder 3 when the condition IV is satisfied even during reverse, the brake drag feeling during reverse can be reduced. it can.
[0041]
Further, in the brake fluid pressure holding mechanism A, when the condition II is satisfied, that is, the vehicle forward / reverse detection means 7 detects that the vehicle is moving backward, and the vehicle speed detection means 6 detects the vehicle speed as the second speed. Set speed α ₂ When the above is detected, the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 is released (the path f in FIG. 4). ₁₂ → f ₁₃ See), the vehicle can be moved backwards quickly. This second set speed α ₂ Is the set speed during forward movement, that is, the first set speed α ₁ If it is set to 4 km / h to 5 km / h as described above, the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 is easily released, so that it is prevented from going uphill. The brake hydraulic pressure holding mechanism A cannot fulfill its original purpose. Therefore, the second set speed α ₂ Is the first set speed α ₁ Is set to be greater than Specifically, the second set speed α ₂ Is preferably about 20 km / h to 30 km / h.
[0042]
Thus, the brake hydraulic pressure holding mechanism A has the forward / backward detection means 7, so that unlike the conventional example, the second set speed α ₂ The first set speed α ₁ Can be set to be larger than the vehicle, and the vehicle can be smoothly advanced both when the stopped vehicle is moved forward and backward.
[0043]
In this brake fluid pressure holding mechanism A, the state where the brake is OFF is T ₁ Even when the condition continues for three seconds, that is, when the condition III is satisfied, the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 is released from being held. The brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 may be maintained. Accordingly, for example, even when a shift operation is mistaken when the manual vehicle that is stopping uphill is moved forward, the vehicle can be prevented from moving backward.
[0044]
In general, when a vehicle stopped on an uphill is moved forward (starting uphill), the driver switches the brake pedal 1 to an accelerator pedal so that the vehicle has sufficient driving force to move forward and climb uphill. Since the time until it is normally obtained is about 0.5 seconds, the brake fluid pressure holding mechanism A only needs to hold the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 for about 0.5 seconds. If this holding time is too long, the feeling of dragging on the brake becomes large and it is impossible to start climbing quickly. In particular, when stopping the vehicle on an uphill, the brake pedal 1 is often depressed more than necessary. In such a case, it takes time to lower the brake hydraulic pressure in the wheel cylinder 3 by the action of the orifice 44. It can take. The brake fluid pressure holding mechanism A further prevents the brake pressure in the wheel cylinder 3 from becoming larger than necessary due to the action of the relief valve 43, and thereby the inside of the wheel cylinder 3 due to the action of the orifice 44. The brake fluid pressure drop time can be shortened.
[0045]
Of course, the scope of the present invention is not limited to the embodiment described above. For example, in the present embodiment, the liquid flow restricting means 4 includes an electromagnetic valve 41, a one-way valve 42, a relief valve 43, and an orifice 44. However, the electromagnetic valve 41 and the one-way valve are used. You may employ | adopt what has only 42.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic view showing an example of a brake fluid pressure holding mechanism according to the present invention.
2A is a diagram showing an example of a forward / reverse detection means in FIG. 1, and FIG. 2B is a diagram for explaining a method for detecting whether the vehicle is moving forward or backward. is there.
FIG. 3 is a diagram showing an operation process of the electronic control unit in FIG. 1;
4 is a flowchart showing an operation processing procedure of the brake fluid pressure holding mechanism shown in FIG. 1. FIG.
FIG. 5 is a schematic view showing an example of a conventional brake fluid pressure holding mechanism.
6 is a diagram showing an operation process of the electronic control unit in FIG. 5. FIG.
7 is a flowchart showing an operation processing procedure of the brake fluid pressure holding mechanism shown in FIG.
[Explanation of symbols]
1 Brake pedal
3 Wheel cylinder
A Brake fluid pressure retention mechanism

Claims

A brake fluid pressure retaining mechanism that retains the brake fluid pressure in the wheel cylinder for a predetermined time even when the brake pedal is released.
When it is detected that the vehicle is moving forward and the absolute value of the vehicle speed at that time is equal to or higher than a preset first set speed, or when the vehicle is moving backward and the vehicle speed at that time is detected. When the absolute value of the brake pressure is greater than or equal to the second set speed that is greater than the first set speed , the brake fluid pressure is not retained even within the predetermined time. And brake fluid pressure retention mechanism.