JP4147650B2 - Air conditioning control device for vehicles - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、曇り防止制御が可能な車両用空調制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、エンジンの駆動力により駆動される冷媒圧縮用のコンプレッサと、このコンプレッサで圧縮された冷媒との熱交換により車室内へ送られる空気を除湿冷却するエバポレータとを有する冷房サイクルをそなえ、空調用ダクト内に取り込まれる車両外部からの外気と車室内部からの内気との導入割合を調整するインテークドアと、このインテークドアによって内外気の導入割合が調整されてダクト内に導入された空気をエバポレータを通過させて車室内に送風するブロアファンとを有する、車両用空調制御装置がある。
【0003】
かかる車両用空調制御装置において、乗員によって調整される車室内の設定温度が、車室内温度や外気温度よりも高くなるような冬期には、暖房性を確保するとともに省燃費化(省動力化)を図るために、エバポレータの出口空気温度が所定以上の高温状態であるときにのみコンプレッサを駆動させ、車室内の設定温度が車室内温度や外気温度よりも低くなるような夏期には、冷房性を確保するために、エバポレータの出口空気温度が低温状態のときにもコンプレッサを駆動させるようにした技術が、公知である。
【0004】
しかし、乗員によって調整される車室内の設定温度が、車室内温度や外気温度よりも高くなるような冬期に、エバポレータの出口空気温度が高温状態であるときにのみコンプレッサを駆動させたのでは、車室内の湿度が上昇して、窓ガラス内側表面に曇りが発生するといった問題があった。
つまり、かかる従来技術では、車室内の設定温度が車室内温度や外気温度よりも高くなる冬期には、エバポレータの出口空気温度が予め設定された基準温度(始動温度)以上になったらコンプレッサを始動させ、エバポレータの出口空気温度が予め設定された基準温度(停止温度)以上になったらコンプレッサを停止させるようにしているが、特に、窓ガラス内側表面の曇りを防止することは考慮されていないので、車室内の湿度が上昇すると、窓ガラス内側表面に曇りが発生することがあった。
【0005】
このような問題を解決すべく、窓ガラス内側表面に曇りが発生しているときには、上述のコンプレッサを始動,停止にかかる始動温度,停止温度を低下させて、エバポレータを通過する空気をより冷却して除湿能力を向上させることにより、車室内の湿度を低減させて窓ガラス内側表面の曇りを解消させるようにした技術も開発されており、例えば実開平2−93114号のマイクロフィルムや特公平6−98891号公報に開示されている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術においては、窓ガラス内側表面に曇りが発生していると判断されているときにのみ、低減された停止温度に基づきコンプレッサが駆動制御され、曇りが解消された後は、再びエバポレータの出口空気温度が高温状態のときにのみコンプレッサが駆動されるので、車室内の湿度が上昇して同一条件で再び曇りが発生する虞がある。つまり、上述の従来技術では、曇りの除去制御が行なわれるのみで曇りの発生防止対策はなされず、曇りを除去した後で再度曇りが発生する可能性が高くなるといった課題がある。
【0007】
本発明は、上述の事情に基づきなされたもので、窓ガラスの曇りの発生度合いを確実に低減させることができるようにした、車両用空調制御装置を提供することを目的としている。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明(請求項1)は、吸引した冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機と、空調用ダクト内に配置されて前記冷媒圧縮機の作動によって供給された低温低圧の冷媒との熱交換によって車室内に送られる空気を除湿冷却する冷媒蒸発器とを有する冷房サイクルをそなえ、前記冷媒蒸発器の出口空気温度を検出する出口空気温度検出手段と、少なくとも前記車室内外の環境情報に基づき、前記出口空気温度に関する前記冷媒圧縮機の始動温度及び停止温度を設定する温度設定手段と、前記出口空気温度検出手段からの出口空気温度が前記始動温度よりも大きくなると前記停止温度以下となるまで前記冷媒圧縮機を駆動する圧縮機駆動制御手段と、前記車室を構成する窓ガラス内側表面の曇りの発生を判断する曇り判断手段と、前記曇り判断手段により前記曇りの発生が判断される毎に、前記停止温度を曇りの発生が判断されたときの停止温度よりも低くするように設定変更する温度設定変更手段とを有し、前記圧縮機駆動制御手段は、曇りの発生後は前記温度設定変更手段により設定変更された停止温度に基づき前記冷媒圧縮機を駆動制御することを特徴とする。
【0009】
従って、窓ガラス内側表面に曇りが発生する毎に、冷媒蒸発器の出口空気温度に関する冷媒圧縮機の停止温度が低下側に設定変更され、この設定変更された停止温度に応じて冷媒圧縮機を駆動制御するので、窓ガラス内側表面に曇りが発生する毎に、冷媒圧縮機の駆動領域が段階的に拡張され、冷媒蒸発器による除湿能力が段階的に増大されることになり、車室内の湿度が除々に低減されて、曇りが発生しにくくなる。
【0010】
さらに、本発明(請求項1)は、曇り判断手段により前記曇りの発生が判断される毎に、前記始動温度をも曇りの発生が判断されたときの始動温度よりも低くするように設定変更するとともに、曇りの発生後は前記温度設定変更手段により設定変更された始動温度に基づき前記冷媒圧縮機を駆動制御することを特徴とする。
【0011】
従って、窓ガラス内側表面に曇りが発生する毎に、冷媒蒸発器の出口空気温度に関する冷媒圧縮機の始動温度も低下側に設定変更され、この設定変更された始動温度に応じて冷媒圧縮機を駆動制御するので、窓ガラス内側表面に曇りが発生する毎に、冷媒圧縮機の駆動領域が段階的により拡張され、冷媒蒸発器による除湿能力が段階的により増大されることになり、車室内の湿度が除々に低減されて、曇りが発生しにくくなる。
【0012】
また、本発明(請求項2)は、曇り判断手段により曇りの発生が判断されている間、デフロスタ吹出口への配風割合を増大させるデミスト制御を行なうとともに、冷媒圧縮機及び内外気切換手段のうち少なくとも1つを曇りが解消されるように駆動制御する曇り取り制御を行なうことを特徴とする。
従って、窓ガラス内側表面に曇りが発生すると、デフロスタ吹出口への配風割合が増加されるとともに、冷媒圧縮機及び内外気切換手段のうち少なくとも1つは曇りを解消するように駆動制御されるので、窓ガラス内側表面に発生した曇りが迅速に且つ確実に解消される。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について例示的に詳しく説明する。
図1は、本発明を適用した車両用空調制御装置1を示す概略図である。
図1に示すように、通風ダクト(空調用ダクト)2内の上流側には、このダクト2内に取り込まれる車両外部からの外気と車室内部からの内気との導入割合(内気導入率)を調整できるように可変的に切り換えられるインテークドア(内外気切換手段)4と、このインテークドア4を介してダクト2内に空気を導入して車室内に空気を送風するブロアファン(送風手段)3とが設けられ、このブロアファン3の下流側には、車室内に送風される空気を除湿冷却するエバポレータ(冷媒蒸発器)5と、車室内に送風される空気を加熱するヒータコア(加熱手段)6とが設けられている。
【0014】
エバポレータ5は、コンプレッサ(冷媒圧縮機)7,コンデンサ8,レシーバタンク9及び自動膨張弁10とともに冷房サイクルを構成している。
この冷房サイクルは、電磁クラッチ11を介して車両の走行用エンジン12によって駆動されるコンプレッサ7と、このコンプレッサ7で圧縮された高温高圧の冷媒をクーリングファンの送風を受けて凝縮液化するコンデンサ8と、このコンデンサ8で凝縮された冷媒を一時蓄えて液冷媒のみを流すレシーバ9と、このレシーバ9より導かれた液冷媒を減圧膨張する膨張弁10と、ダクト2内に配されて膨張弁10で減圧された低温低圧の冷媒をブロアファン3の送風を受けて気化させるエバポレータ5といった各機能部品により構成され、それぞれ冷媒配管によって環状に接続されている。
【0015】
コンプレッサ7は、エンジン12から駆動力が伝達されることにより駆動されて、エンジン12からの駆動力が遮断されることにより停止される構成となっている。また、コンプレッサ7は、回転数切換制御手段211を備えており、この回転数切換制御手段211により、回転数制御がなされる構成とされている。
ヒータコア6は、エンジンの冷却水が循環する温水サイクル中に介設され、このヒータコア6を通る空気を加熱する。
【0016】
エバポレータ5とヒータコア6との間の通路中には、エアミックスドア13が設けられ、このエアミックスドア13の開度に応じてヒータコア6を通過した温風とヒータコア6をバイパスした冷風との混合割合が調節される。
通風ダクト2のヒータコア6よりも下流側端部には、モード切換ドア18,19と、車室17内の所定位置にそれぞれ開口した顔部吹出口14,足下吹出口15及びデフロスタ吹出口16とが設けられており、モード切換ドア18,19によって、互いに分岐した各吹出口14,15,16からの吹出モードが切り換えられるようになっている。
【0017】
図1に示すように、マイクロコンピュータのコントロール・ユニット(空調制御手段)20の各入力端子には、車室17内外の所定位置の温度をそれぞれ検出する内気センサ21及び外気センサ22と、日射量を検出する日射センサ23と、エアミックスドア12の開度を検出するポテンションメータ24と、エバポレータ5の下流側に取り付けられて実際のエバポレータの出口空気温度を検出するエバポレータ温度センサ(出口空気温度検出手段)25と、窓ガラス内側表面の曇りを検知する曇り検知センサ26とからの各信号が図示しないA/D変換器を介してそれぞれ入力されている。なお、車室内外の温度や車室内への日射量は車室内外の環境状況に相当し、内気センサ21,外気センサ22,日射センサ23は車室内外の環境状況を検出しこの環境情報を出力する環境状況検出手段と称することができる。
【0018】
曇り検知センサ26は、図3(a)の上面図及び図5の斜視図に示すように、上面視略コ字状に形成されたボディをそなえ、図3(b)の側面図に示すように、ボディの一方の側片41aに発光素子42が設けられ、ボディの他方の側片41bに受光素子43が設けら、両側片の下面41cが窓ガラス44の内側表面に接着剤45などにより接着されて固設されている。
【0019】
一方の側片41aには、ガラス44に垂直となるように発光面41dが設けられ、発光素子42から所定の波長領域のパルス光Aが、発光面41dを通るように窓ガラス44の内側表面に向けて投射される。このパルス光Aが窓ガラス44の内側表面に付着した水滴に当たって散乱した散乱光Bの光量を、ガラス44に垂直となるように他方の側片41bに設けられる受光面41eを通して受光素子43にて検出するようになっている。
【0020】
受光素子43は、図4に示すように、受光した光量に応じて波形の電圧を発生し、この電圧は、ハイパスフィルタによってパルス信号に変換されて出力される。そして、このパルス信号が所定値a以上のときに、窓ガラス内側表面に曇りが発生しているものとして、コントロールユニット40に曇り信号を出力する。
この曇り検知センサ26においては、窓ガラス44の内側表面の検知面46aに反射加工を施した遮光テープ(図3中に斜線を付して示す)46が貼られており、太陽光の直接入射を防止され、太陽光によりセンサ出力の変化を抑えることができるようになっている。また、発光素子42からのパルス光Aが窓ガラス44に垂直な発光面41dを通して窓ガラス44の検知面に投射され、検知面46aの水滴に当たって散乱した散乱光Bが、窓ガラス44に垂直な受光面41eを通して受光素子43により検知される構成であるとともに、センサ自体の形状が上面視で略コ字状に形成されているために、発光面41d,受光面41e及び検知面46aの清掃などのメンテナンスが容易にできる構成となっている。
【0021】
また、曇りセンサ26は、図5に示すように、窓ガラス44側を除く全範囲において、カバー部材47により覆われる構成とされており、インパネなどからの太陽光の反射光による影響を減少させるとともに、発光面41d、受光面41e及び検知面46aへのほこりなどの付着を防止でき、より確実に曇りの検知を行なうことができる。
【0022】
したがって、このように構成された曇りセンサ26により、窓ガラス44の内側表面の曇りを的確に且つ確実に検知することができる。
コントロールユニット20の各出力端子には、インテークドア4の開度を制御するインテークドア・アクチュエータ31,ミックスドア13の開度を制御するミックスドア・アクチュエータ32,モード切換ドア18,19を切り換えて吹き出しモードの切換を行なうモード・アクチュエータ33,ブロアファン3のオン・オフ及びその風量値を制御するブロア駆動回路34,エンジン12からの駆動力をコンプレッサ7に伝達又は遮断する電磁クラッチ11のオン・オフを制御するクラッチ制御回路35がそれぞれ接続されている。
【0023】
また、コントロールユニット20には、乗員の操作により車両用空調制御装置の運転状態を切り換えるための切換手段30からの信号が入力される構成とされている。
この切換手段30には、図2に示すような、空調制御装置のONスイッチ50及びOFFスイッチ51,吹出口を選択する吹出口スイッチ52,吹出口からの風量を調整する風量スイッチ53,車室内の設定温度(目標環境状態)Tsを設定する設定温度調整スイッチ(目標環境状態設定手段)54,外気導入と内気導入とを切り換える内外気切換スイッチ55,空調制御装置を自動制御するオート制御モードを選択するためのオートスイッチ56などが配設されている。なお、図2中、風量スイッチ53は、L,M,Hの3つがそなえられるが、Lは低風量設定用、Mは中風量設定用、Hは高風量設定用のスイッチである。
【0024】
そして、オートスイッチ56がオンの状態で、オート制御モードが選択されているときには、内気センサ21からの車室内温度Tr,外気センサ22からの外気温度Ta,日射センサ23からの日射量Rなどの車室内外の環境情報と、設定温度調整スイッチ54により設定された目標環境状態としての設定温度Tsとに応じて、コンプレッサ7及びブロア3の駆動制御,インテークドア4及びミックスドア13の開度制御,モード切換ドア18,19の吹き出しモード切換制御が全て自動的に行なわれる。
【0025】
また、オートスイッチ56がオフの状態で、オート制御モードが選択されていないときには、コンプレッサ7及びブロア3の駆動制御,インテークドア4及びミックスドア13の開度制御,モード切換ドア18,19の吹き出しモード切換制御のうち、切換手段30により乗員がマニュアル切換調整したものについては、マニュアル操作に基づき制御され、マニュアル切換調整がなされていないものについては、オート制御モード時と同様に、車室内温度Tr,外気温度Ta,日射量Rなどの環境情報と、設定温度調整スイッチ54により設定温度Tsとして設定される目標環境状態とに応じて制御される。
【0026】
また、切換手段30のONスイッチ50がON状態で空調制御装置が稼働されている間には、コンプレッサ7は、車室内温度Tr,外気温度Ta,日射量R,設定温度Tsなどに基づき駆動制御される。
このため、コントロール・ユニット20内には、車室内温度Tr,外気温度Ta,日射量R,設定温度Tsなどの環境情報や目標環境状態に基づき、出口空気温度に関するコンプレッサ7のON温度(始動温度)Ton及びOFF温度(停止温度)Toffを設定する機能(温度設定手段)20Aと、エバポレータ温度センサ(出口空気温度検出手段)25で検出された出口空気温度が始動温度よりも大きくなると停止温度以下となるまではコンプレッサ7を駆動させるように制御する機能(圧縮機駆動制御手段)20Bとが設けられている。
【0027】
さらに、コントロール・ユニット20内には、曇りセンサ26の検出信号に基づいて窓ガラス内側表面に曇りが発生したか否かを判断する機能(曇り判断手段)20Cが設けられ、温度設定手段20Aには、この曇り判断手段20Cにより曇りの発生が判断される毎に、停止温度を曇りの発生が判断されたときの停止温度よりも低くするように設定変更する機能(温度設定変更手段)20Dが付設されている。
【0028】
そして、圧縮機駆動制御手段20Bは、曇りの発生後には温度設定変更手段20Dにより設定変更されたON温度(始動温度)Ton及びOFF温度(停止温度)Toffに基づきコンプレッサ7の駆動を制御するようになっている。
詳細には、圧縮機駆動制御手段20Bでは、コンプレッサ7を、エバポレータ5の出口空気温度Teが、図8に点線で示すように、温調制御量Sに応じて設定されるON温度(始動温度)Tonよりも大きくなると駆動し、図8に実線で示すように、温調制御量Sに応じて設定されるOFF温度(停止温度)Toff以下となると停止するように構成されている。
【0029】
なお、温調制御量Sは、次式(1)のように、車室内温度Tr,外気温度Ta,日射量R,設定温度Tsなどに基づき算出される。
S=f(Ta,Tr,Ts,R) ・・・ (1)
上式(1)は、所謂外気フィードフォワードの式であって、具体的には、例えば次式(2)に代表されるものである。
【0030】
S=(Ts−Tr)・Gp+(Ts−Ta)・Gp・A+R ・・・ (2)
ここに、Ts,Tr,Ta,Rはそれぞれ設定温度,室内温度,外気温度,日射量であり、Gpはゲイン、Aは予め設定された定数である。なお、日射量Rは補正値としての役割を果たすものである。また、上記式(1)中にエンジン回転数Ne,車速センサからの車速情報V,内外気モードセンサ,エアミックスダンパ開度センサからの情報をパラメータとして含めるようにすれば、温調制御量Sの精度をより高めることができる。
【0031】
この温調制御量Sは、ゲインGpや定数Aの関係上、室内温度Trや外気温度Taが設定温度Tsよりも高くなる夏期には小さい値となり、室内温度Trや外気温度Taが設定温度Tsよりも低くなる冬期には大きい値となる。
ON温度Ton及びOFF温度Toffは共に、温度設定手段20Aによって、図8における点線及び実線に示すように、温調制御量Sが小さくなるほど、つまり室内温度Tr及び外気温度Taが設定温度Tsよりも高い状況になるほど低くなるように設定される。
【0032】
具体的に図8に実線で示すOFF温度Toffの場合で説明すると、OFF温度Toffは、温調制御量Sが所定値S1以上の場合には所定温度Toff0に設定され、温調制御量Sが所定値S1よりも小さく所定値S2(<S1)よりも大きい場合には温調制御量Sが小さくなるに従い所定温度Toff0から所定温度Toff1(<Toff0)となるように比例的に減少するように設定される。また、温調制御量Sが所定値S2以下で所定値S3(<S2)よりも大きい場合には所定温度Toff1に設定され、温調制御量Sが所定値S3以下で所定値S4(<S3)よりも大きい場合には温調制御量Sが小さくなるに従い所定温度Toff1から所定温度Toff5(<Toff1)となるように比例的に減少するように設定される。また、温調制御量Sが所定値S4以下の場合には所定温度Toff5に設定される。
【0033】
また、ON温度Tonは、図8に点線で示すように、上述したOFF温度Toffよりも所定量αだけ高く設定され、OFF温度Toffと同様に温調制御量Sが小さくなるに従い段階的に低減するように設定される。
このように、コンプレッサ7をON及びOFFとするエバポレータ5の出口空気温度TeにおけるON温度Ton及びOFF温度Toffを、温調制御量Sが小さくなる程小さい値に設定することにより、室内温度Tr及び外気温度Taが設定温度Tsよりも低く温調制御量Sが大きく算出されるような冬期には、エバポレータ5の出口空気温度Teが高くならないと駆動されないので、コンプレッサ7の駆動率が減少されて、コンプレッサ7の駆動による燃費の悪化を抑制することができるとともに、コンプレッサ7の駆動によるエバポレータ5を通過する空気の冷却が抑制され、車室内の暖房性能を確保することができる。
【0034】
また、室内温度Tr及び外気温度Taが設定温度Tsよりも高く温調制御量Sが小さく算出されるような夏期には、エバポレータ5の出口空気温度Teが低いときにも駆動されることになるので、コンプレッサ7の駆動率が増加されて、コンプレッサ7の駆動によるエバポレータ5を通過する空気の冷却性を向上でき、車室内の冷房性能を確保することができる。
【0035】
また、ON温度TonをOFF温度Toffよりも所定量αだけ大きい値に設定することにより、コンプレッサ7の駆動と停止との駆動制御においてハンチングが生じることが確実に防止できる。
なお、ON温度Ton及びOFF温度Toffを温調制御量Sが小さくなるに従い段階的に低下するように設定した例を示したが、これに限定されるものではなく、例えば直線的(比例的)に低下するように設定してもよい。
【0036】
また、ON温度Ton及びOFF温度Toffが、温調制御量Sに応じて設定されるように説明したが、これに限定されるものではなく、例えば外気温Taに応じて設定されるようにしてもよい。この場合、ON温度Ton及びOFF温度Toffを外気温Taが大きくなるに従い低下するように設定すればよい。
また、曇り判断手段20Cにより窓ガラス内側表面に曇りが発生したと判断されると、コントロール・ユニット20の圧縮機駆動制御手段20B等によって曇り取り制御を行なうようになっている。
【0037】
この曇り取り制御では、モードアクチュエータ33にデフロスタ信号を出力し、吹出口モードをデフロスタに切り換えるデミスト制御を行ない、また、インテークドアアクチュエータ31に外気信号を出力して、インテークドア4を駆動させ、外気導入状態、つまり内気導入率を0%とするとともに、コンプレッサ7のON温度Ton及びOFF温度Toffを、最低温度である最低ON温度Ton5及び最低OFF温度Toff5に変更して、コンプレッサ7を駆動させるようにする。
【0038】
つまり、迅速に曇り取りを行なうために、コンプレッサ7のON温度Ton及びOFF温度Toffを、最低温度である最低ON温度Ton5及び最低OFF温度Toff5に変更することにより、コンプレッサ7の駆動領域を拡大させてクラッチ駆動回路35にクラッチON信号を出力し、電磁クラッチ11が連結されてエンジンからの動力によりコンプレッサ7を駆動させることにより迅速に曇り取りが行なわれることになる。
【0039】
さらにブロア駆動回路34にUP信号を出力し、ブロアの風量を増加させることにより、より迅速に曇り取りを行なうようにしている。
次に、本実施形態における車両用空調装置の制御概要について図6及び図8を参照して説明する。
図6は、本実施形態におけるメインフローチャートである。
【0040】
まず、切換手段30のエアコンのONスイッチ50やオートスイッチ56がON状態に切り換えられ、空調制御装置が稼働されると、ステップS1で、フラグFを0に設定し、ステップS2に進む。このフラグFは、後述するコンプレッサ7のOFF温度Toffが低下されるように設定変更された直後である場合には1と設定されるものである。
【0041】
ステップS2では、外気センサ22により検出される外気温Taが所定値Ta0(例えば、10°C)よりも小さいか否か判定する。ステップS2の判定結果が肯定、つまり外気温Taが所定値Ta0よりも小さい場合には、ステップS3に進む。
ステップS3では、低温時立上空調制御が行なわれる。この低温時立上空調制御では、コントロールユニット20は、内外気の導入割合が内気導入率100%となる内気導入状態となるように、またコンプレッサ7が停止(OFF)状態となるように、インテークドアアクチュエータ31及びクラッチ駆動回路35に制御信号を出力する。また、コントロールユニット20は、乗員が切換手段30により切換調整設定する設定温度Trなどの目標環境状態となるように、この目標環境状態と、内気センサ21からの内気温Tr,外気センサ22からの外気温Ta,日射センサ23からの日射量Rなどの車室内外の環境情報とに応じて、ブロア3の風量,ミックスドア13の開度,モード切換ドア18,19による切り換えられる吹き出しモードを設定し、それぞれの設定に応じた制御信号をブロア駆動回路34,ミックスドアアクチュエータ32,モードアクチュエータ33に出力する。
【0042】
したがって、この低温時立上空調制御では、外気の導入が遮断されて、コンプレッサ7の駆動が停止されるので、暖房性能が確保されて、迅速な空調制御が行なわれる。また、乗員が切換手段30により切換調整設定する設定温度Trなどの目標環境状態となるように、ブロア3の風量,ミックスドア13の開度,モード切換ドア18,19による吹き出しモードが制御されるので、最適な空調制御が行なわれる。
【0043】
ステップS3の低温時立上空調制御が行なわれると、ステップS4に進み、曇りセンサ26からの検知信号により窓ガラス44の内側表面に曇りが発生したか否か判定する。ステップS5の判定が肯定となり窓ガラス44の内側表面に曇りが発生したと判定されると、後述するステップS10の曇り取り動作が行なわれる。
【0044】
ステップS4の判定が否定の場合には、ステップS5に進み、エンジン用冷却水の温度Twが所定温度Tw0よりも大きいか否か判定する。この所定温度Tw0は、冷却水温の上昇により暖房性能が確保されたと判断される温度であり、例えば、サーモスタットが開状態とされる温度である。ステップS5の判定が否定の場合には、ステップS3に戻り、上述した低温時立上空調制御が繰り返される。
【0045】
したがって、エアコン始動時に、外気温Taが所定値Ta0よりも低い低温時には、窓ガラス44の内側表面に曇りが発生するまで、又はエンジン冷却水が所定温度Tw0よりも大きくなるまで、内気導入率が100%となる内気導入状態及びコンプレッサ7が停止状態される低温時立上空調制御が行なわれることになるので、車室内の暖房性能を確保が向上されるとともに、エンジン始動時には冷却水温の上昇が早められて燃費の向上が図られることになる。
【0046】
この低温時立上空調制御が行なわれているときに、冷却水温度Twが所定値Tw0よりも大きくなり、ステップS5の判定が肯定となると、ステップS6に進み、内気導入率が0%となる外気導入状態(外気モード)に設定して、インテークドアアクチュエータ31に内気導入率が0%となるように制御信号を出力してインテークドア4を駆動して、内気の導入を遮断する。
【0047】
ステップS6の外気モードへの切換制御が行なわれると、ステップS7に進み、フラグFが0か否か判定する。
また、ステップS2においてエアコン始動時における外気温Taが所定値Ta0以上であると判定された場合にもステップS7に進み、フラグFが0か否か判定する。
【0048】
このフラグFは、エアコン始動時に外気温Taが所定値Ta0以上である場合、及びエアコン始動後の低温時立上空調制御が行なわれた直後の場合には0に設定されているので、このような場合には、ステップS7の判定が肯定となり、ステップS8に進み、通常の空調制御が行なわれる。
このステップS8における通常の空調制御では、切換手段30の吹出口スイッチ52,風量スイッチ53,内外気切換スイッチ55により乗員のマニュアル調整されているものについては、マニュアル調整された状態となるように、且つ車室内温度Trが設定温度調整スイッチ54によって設定される設定温度Tsとなるように、またオートスイッチ56によりオートモードが選択されている場合には、車室内温度Trが設定温度調整スイッチ54によって設定される設定温度Tsとなるように、内気温Tr,外気温Ta,日射量Rなどの車室内外の環境情報を示す各センサからの入力信号と設定温度Tsなどの目標環境状態を示す切換手段30の各スイッチからの各種入力信号とに応じて、吹き出しモードや吹出口からの吹出風量及び吹出空気温度や内外気の導入などが設定される。
【0049】
そして、この設定された吹き出しモードや吹出口からの吹出風量及び吹出空気温度や内外気導入状態となるように、クラッチ駆動回路35,回転数制御手段211,インテークドアアクチュエータ31,ブロア駆動回路34,ミックスドアアクチュエータ32,モードアクチュエータ33のそれぞれに制御信号を出力し、最適に空調制御が行なわれる。
【0050】
また、コンプレッサ7は、図7に示すコンプレッサ駆動制御のフローチャートに従って駆動制御される。
まずステップC1で、内気センサ21,外気センサ22,日射センサ23及び設定温度スイッチ54から入力される室内温度Tr,外気温度Ta,日射量R及び設定温度Tsなどから上述した温調制御量Sを算出する。
【0051】
次に、ステップC2に進み、ON温度Ton及びOFF温度Toffを、ステップC1で求めた温調制御量Sに基づき図8に示す駆動制御マップから抽出する。
この通常空調制御におけるON温度Ton及びOFF温度Toffの抽出は、図8に点線で示すように設定されるON温度Tonから、また図8に実線で示すように設定されるOFF温度Toffから温調制御量Sに基づきON温度Ton及びOFF温度Toffを抽出する。
【0052】
次に、ステップC3に進み、エバポレータ温度センサ25で検出された出口空気温度Teが、ステップC2で抽出されたOFF温度Toffよりも大きいか否か判定する。出口空気温度TeがOFF温度Toffよりも大きく、ステップC3の判定が肯定の場合には、ステップC4に進み、出口空気温度TeがステップC2で抽出されたON温度Tonよりも大きいか否か判定する。
【0053】
出口空気温度TeがON温度Tonよりも大きく、ステップC4の判定が肯定の場合には、ステップC5に進み、コンプレッサ7を駆動状態に設定する。この際、クラッチ駆動回路35にクラッチON信号を出力する。
ステップC4の判定が否定の場合には、ステップC6に進み、現在コンプレッサ7が駆動されているか否か判定する。ステップC6の判定が肯定、つまりエバポレータ5の出口空気温度Teが、OFF温度Toffよりも大きくON温度以下で且つコンプレッサ7が駆動中である場合には、ステップC5に進み、コンプレッサ7の駆動状態を維持させる。
【0054】
ステップC3の判定が否定、つまりエバポレータ5の出口空気温度TeがOFF温度Toff以下である場合には、ステップC7に進み、コンプレッサ7を停止状態に設定する。この際、クラッチ駆動回路35にクラッチOFF信号を出力する。
また、ステップC6の判定が否定、つまりエバポレータ5の出口空気温度Teが、OFF温度Toffよりも大きくON温度以下で且つコンプレッサ7が停止状態である場合には、ステップC7に進み、コンプレッサ7の停止状態を維持させる。
【0055】
ステップC5,C7に進んだ後はリターンされる。
このコンプレッサ駆動制御において、コンプレッサ7の駆動状態又は停止状態が設定されると、コントロールユニット20は、クラッチ駆動回路35にクラッチON信号又はクラッチOFF信号を出力して、クラッチ駆動回路35は、入力されるクラッチON信号又はクラッチOFF信号に応じて電磁クラッチ11を結合又は遮断させることにより、コンプレッサ7を駆動状態又は停止状態とする。
【0056】
したがって、エバポレータ5の出口空気温度Teが、温調制御量Sに基づき抽出されるON温度Tonよりも大きくなると同様に抽出されるOFF温度Toff以下となるまで、コンプレッサ7が駆動されてエバポレータ5によりダクト2内の空気が冷却及び除湿されることになる。
このように通常空調制御では、図8に点線及び実線で示すように、温調制御量Sが小さくなるに従い段階的に低くなるように設定されるON温度Ton及びOFF温度Toffから抽出されるON温度Ton及びOFF温度Toffに基づきコンプレッサ7が駆動制御されるので、上述したように、室内温度Tr及び外気温度Taが設定温度Tsよりも低くなり温調制御量Sが大きく算出されるような冬期には、エバポレータ5の出口空気温度Teが高くならないと駆動されないことになり、コンプレッサ7の駆動率が減少されて、コンプレッサ7の駆動による燃費の悪化を抑制することができるとともに、コンプレッサ7の駆動によるエバポレータ5を通過する空気の冷却が抑制され、車室内の暖房性能を確保することができる。
【0057】
また、室内温度Tr及び外気温度Taが設定温度Tsよりも高くなり温調制御量Sが小さく算出されるような夏期には、エバポレータ5の出口空気温度Teが低いときにも駆動されることになり、コンプレッサ7の駆動率が増加されて、コンプレッサ7の駆動によるエバポレータ5を通過する空気の冷却性を向上でき、車室内の冷房性能を確保することができる。
【0058】
次に、上述したステップS8の通常空調制御が行なわれると、ステップS9に進み、曇りセンサ25からの出力により、窓ガラス44の内側表面に曇りが発生したか否か判定する。ステップS9の判定が否定となり、窓ガラス44の内側表面に曇りが生じていない場合には、ステップS8に戻り、上述した通常空調制御が繰り返される。
【0059】
ステップS9の判定が肯定となり、窓ガラス44の内側表面に曇りが生じたと判定されると、ステップS10に進み、曇り取り動作が行なわれる。
このステップS10における曇り取り動作では、モードアクチュエータ33にデフロスタ信号を出力し、吹出口モードをデフロスタに切り換えるデミスト制御を行なう。また、インテークドアアクチュエータ31に外気信号を出力して、インテークドア4を駆動させ、外気導入状態、つまり内気導入率を0%とするとともに、コンプレッサ7のON温度Ton及びOFF温度Toffを、最低温度である最低ON温度Ton5及び最低OFF温度Toff5に変更して、コンプレッサ7を駆動させる曇り取り制御を行なう。
【0060】
つまり、迅速に曇り取りを行なうために、コンプレッサ7のON温度Ton及びOFF温度Toffを、最低温度である最低ON温度Ton5及び最低OFF温度Toff5に変更することにより、コンプレッサ7の駆動領域を拡大させてクラッチ駆動回路35にクラッチON信号を出力し、電磁クラッチ11が連結されてエンジンからの動力によりコンプレッサ7を駆動させることにより迅速に曇り取りが行なわれることになる。
【0061】
さらに、ブロア駆動回路34にUP信号を出力し、ブロアの風量を増加させることにより、より迅速に曇り取りが行なわれる。
なお、ON温度Ton及びOFF温度Toffを、温調制御量Sに関係なく最低温度Ton5、Toff5となるように変更する例について説明したが、図8に二点鎖線及び一点鎖線で示すように、温調制御量Sが所定値S2よりも大きい範囲において最低温度となるように、つまり所定値S1以上の範囲では最低ON温度Ton5及び最低OFF温度Toff5となり、所定値S1よりも小さく所定値S2よりも大きい範囲では所定値S1における値(Ton5,Toff5)と所定値S2における値(Ton1,Toff1)との間を比例的に変化するように変更してもよい。また、コンプレッサ7のON温度Ton及びOFF温度Toffを変更することにより、コンプレッサ7を駆動させる例について説明したが、曇りが発生している間は、エバポレータ5の出口空気温度Teに関係なく強制的に駆動させるようにしてもよい。
【0062】
したがって、窓ガラス44の内側表面に曇りが発生すると、内気よりも低温の外気のみが導入され、この外気をコンプレッサ7の駆動によるエバポレータ5の除湿作用により除湿して、この除湿された空気が、デフロスタから吹き出されることにより、窓ガラス44の内側表面近傍の湿度が低下されるとともに、窓ガラス44の内側表面近傍の内気温が低下して、窓ガラス44の内側表面近傍の飽和湿度が上昇することにより、窓ガラス44の内側表面に発生した曇りが迅速に解消されることになる。さらに、車室内への吹出風量が増加されることにより、曇りがより迅速に解消されることになる。
【0063】
なお、ステップS10の曇り取り動作では、外気導入状態(内気導入率0%)にして、コンプレッサ7を駆動させるとともに、吹出口モードをデフロスタに切り換えるものであるが、これに限定されるものではなく、外気導入状態とコンプレッサ駆動のうちの少なくとも1つの動作を行なうとともに、吹出口モードをデフロスタに切り換えるようにしてもよい。例えば、乗員が内外気切換スイッチ55をマニュアル操作により内気状態に固定している場合や、図示しないワイパが作動している、つまり雨天の場合には、外気導入状態にせずにコンプレッサ7の駆動のみを行ない、外気温Taが低くコンプレッサ7が稼働されない場合には、外気導入状態への切り換えのみを行なうようにしてもよい。このような場合にも、内気よりも湿度の低い空気がデフロスタから吹き出されることになるので、窓ガラス44の内側表面に発生した曇りが迅速に解消されることになる。
【0064】
次に、ステップS11に進み、曇りセンサ26からの検出信号により、窓ガラス44の内側表面の曇りが解消したか否か判定する。この判定結果が否定の場合には、ステップS10に戻り、ステップS10における曇り取り動作が継続されることになる。
ステップS11の判定結果が肯定、つまり曇りセンサ26により窓ガラス内側表面の曇りが解消したと判定された場合にはステップS12に進み、曇りが解消されてから所定時間(例えば60sec)が経過したか否か判定される。この判定結果が否定の場合には、ステップS10に戻り、ステップS10以降のフローが繰り返されることになる。つまり、曇り検知センサ26により曇りが解消された後も所定時間が経過するまでは、ステップS10の曇り取り動作が継続されることになる。
【0065】
したがって、窓ガラス44の内側表面の曇りを確実に且つ迅速に解消されるので、視認性が向上し、安全性が向上される。
ステップS12の判定結果が肯定の場合、つまり曇りが解消して所定時間経過した場合には、ステップS13に進む。このステップS13では、ステップS10における曇り取り動作を解除するとともに、コンプレッサ7のON温度Ton及びOFF温度Toffを設定変更する。このON温度Ton及びOFF温度Toffの設定変更は、図8に示すように、曇りの発生が検知されたときに設定されているON温度Ton及びOFF温度Toffを、温調制御量Sが所定値S2よりも大きい範囲で低下させるように行なわれる。
【0066】
詳細には、温調制御量Sが所定値S1以上の範囲では、曇りが発生したときに設定されているON温度Ton及びOFF温度Toffを所定量βだけ低下させるように設定変更し、温調制御量Sが所定値S1より小さく所定値S2よりも大きい範囲では、温調制御量Sが所定値S1から所定値S2へと減少するに従い、温調制御量Sの所定値S1における値から所定値S2の設定値へと直線的に変化するように変更される。
【0067】
ここでは、ステップS8の通常空調制御中に曇りが発生した場合であるので、ON温度Ton及びOFF温度Toffはそれぞれ、温調制御量Sが所定値S1以上の範囲では、図8に点線及び実線で示すように通常空調制御において設定されているON温度Ton0及びOFF温度Toff0から所定量βだけ低下されてTon1(=Ton0−β)及びToff1(=Toff0−β)となるように、また温調制御量Sが所定値S1よりも小さく所定値S2よりも大きい範囲では、所定値S1における値(Ton1及びToff1)と所定値S2における設定値とを直線的に結ぶように設定変更される。
【0068】
ステップS3の低温時立上空調制御が行なわれている際においても、ステップS4にて曇りが発生したと判定されると、ステップS10乃至S12に進み、同様に曇りが解消されてから所定時間が経過するまで曇り取り動作が行なわれる。そして、ステップS13に進み、同様に曇り取り動作の解除及びON温度Ton及びOFF温度Toffの設定変更を行なう。
【0069】
低温時立上空調制御では、コンプレッサ7が停止状態とされているために、コンプレッサ7のON温度Ton及びOFF温度Toffは設定されていない状態であるが、この低温時立上空調制御中に曇りが発生した後のステップS13におけるON温度Ton及びOFF温度Toffの設定変更は、上述した通常空調制御において設定されるON温度Ton及びOFF温度Toffを、温調制御量Sが所定値S1以上の範囲では所定量βだけ低下させてTon1(=Ton0−β)及びToff1(=Toff0−β)となるように設定し、また温調制御量Sが所定値S1よりも小さく所定値S2よりも大きい範囲では、所定値S1における値(Ton1及びToff1)と所定値S2における設定値とを直線的に結ぶように設定する。つまり、上述したように、通常制御中に曇りが発生した後に設定変更されるON温度Ton及びOFF温度Toffと同様の値に設定されることになる。
【0070】
ステップS13にて、曇り取り動作の解除及びON温度Ton及びOFF温度Toffの設定変更がなされると、ステップS14に進み、フラグFを1に設定する。
その後、ステップS7に戻り、フラグFが0か否か判定する。フラグFは、ON温度Ton及びOFF温度Toffが低下するように設定変更された場合に1に設定されるものであり、ステップS14において1に設定されているために、ステップS7の判定は否定となりステップS15に進み、防曇空調制御が行なわれる。
【0071】
ステップS15の防曇空調制御では、図7に示すコンプレッサ7の駆動制御におけるステップC2のON温度Ton及びOFF温度Toffの抽出だけがステップS8における通常空調制御と異なるものであり、その他の制御(ブロア3の駆動制御、インテークドア4の駆動制御、ミックスドア13の開度制御、吹き出しモードの切換制御)についてはステップS8にて説明した通常空調制御と同様に行なわれる。
【0072】
すなわち、この防曇空調制御におけるON温度Ton及びOFF温度Toffの抽出を、ステップS13で設定変更されたON温度Ton及びOFF温度Toffに基づき行なう。
したがって、この防曇空調制御では、曇りが発生したときに設定されているON温度Ton及びOFF温度Toff(ここでは、ステップS8の通常空調制御におけるON温度Ton0及びOFF温度Toff0)よりも低下するように設定変更されたON温度Ton及びOFF温度ToffからON温度Ton及びOFF温度Toffを抽出し、この抽出したON温度Ton及びOFF温度Toffに基づきコンプレッサ7が駆動制御されるので、曇りが頻繁に発生する虞のある温調制御量Sが所定値S2よりも大きい範囲でコンプレッサ7の駆動率が増大されて、コンプレッサ7の駆動によるエバポレータ5の冷却及び除湿機能により、吹出口より車室内へ送風される空気の湿度が低くなり、車室内全体の湿度が低減されることになり、窓ガラス44の内側表面に曇りが発生しにくい状態となる。
【0073】
なお、ステップS15における防曇空調制御においては、コンプレッサ7のON温度Ton及びOFF温度Toffの抽出方法のみステップS8にて説明した通常空調制御と異なるように説明したが、これに限定されるものではなく、通常空調制御に対して、コンプレッサ7の回転数を高くなるように設定したり、インテークドア4の開度を外気導入率が高くなるように設定したり、ブロア3の風量を高く設定したりすることも可能であり、この場合には、窓ガラス44の内側表面の曇りの発生をより抑制することができる。
【0074】
ステップS15の防曇空調制御が行なわれると、ステップS16に進み、曇りセンサ26からの検知信号により、窓ガラス44に曇りが発生したか否か判定する。このステップS16の判定が否定で、曇りが発生していない場合には、ステップS15に戻り防曇空調制御が繰り返される。 ステップS16の判定が肯定となり、窓ガラス44の内側表面に曇りが発生したと判定されると、ステップS10乃至S12に進み、上述した曇り取り動作が行なわれる。そして、上述したように曇りが解消されてから所定時間が経過するまで曇り取り動作が継続され、ステップS13に進む。
【0075】
ステップS13では、上述したように曇り取り動作を解除するとともに、曇りが発生したときに設定されているコンプレッサ7のON温度Ton及びOFF温度Toffを低下するように設定変更する。
ステップS13にて、曇り取り動作の解除及びON温度Ton及びOFF温度Toffの設定変更が行なわれると、ステップS14に進みフラグFを1に設定し、ステップS7に戻り、ステップS7以降のフローが繰り返される。
【0076】
したがって、その後は、さらに低下するように設定変更されたコンプレッサ7のON温度Ton及びOFF温度Toffに基づきコンプレッサ7が駆動制御される防曇空調制御が行なわれ、よりコンプレッサ7の駆動率が高くなり、コンプレッサ7の駆動によるエバポレータ5の冷却及び除湿機能により、吹出口より車室内へ送風される空気の湿度がより低くなり、車室内全体の湿度がより低減されることになり、窓ガラス44の内側表面に曇りがより発生しにくい状態となる。
【0077】
また、その後窓ガラス44の内側表面に曇りが発生すると、曇りが発生する毎にステップS10乃至S12の曇り取り動作が行なわれるとともに、ステップS13にてコンプレッサ7のON温度Ton及びOFF温度Toffが低下するように設定変更される。そして、その後は設定変更されたON温度Ton及びOFF温度Toffに基づきコンプレッサ7が駆動制御される防曇空調制御が行なわれる。
【0078】
つまり、ステップS3の低温時立上空調制御中又はステップS8の通常空調制御中に、窓ガラス44の内側表面に曇りが発生すると、図8に点線及び実線で示すように設定されているコンプレッサ7のON温度Ton及びOFF温度Toffが、温調制御量Sが所定値S1以上の範囲で、それぞれTon1及びToff1となるように設定変更され、所定値S1よりも小さく所定値S2よりも大きい範囲では所定値S1と所定値S2とにおけるON温度Ton及びOFF温度Toffが直線的に変化するように設定変更される。その後、この設定変更されたON温度Ton及びOFF温度Toffに基づくコンプレッサ7の駆動制御が行なわれる防曇空調制御が行なわれる。
【0079】
さらに窓ガラス44の内側表面に曇りが発生すると、曇りが発生する毎にON温度Tonが、図8に二点鎖線で示すように、温調制御量Sが所定値S1以上の範囲ではTon2(=Ton1−β),Ton3(=Ton2−β),・・・,Ton5(=Ton4−β)となるように段階的に低下するように設定変更され、OFF温度Toffが、図8に一点鎖線で示すように、温調制御量Sが所定値S1以上の範囲ではToff2(=Toff1−β),Toff3(=Toff2−β),・・・,Toff5(=Toff4−β)となるように段階的に低下するように設定変更され、温調制御量Sが所定値S1よりも小さく所定値S2よりも大きい範囲では所定値S1と所定値S2とにおけるON温度Ton及びOFF温度Toffが直線的に変化するように設定変更される。
【0080】
そして、このように曇りが発生する毎に段階的に低下するように設定変更されたON温度Ton及びOFF温度Toffに基づきコンプレッサ7が駆動制御される防曇空調制御が行なわれることになる。
したがって、曇りが発生する毎にコンプレッサ7の駆動率が徐々に増大されることになり、コンプレッサ7の駆動によるエバポレータ5の冷却及び除湿機能により、吹出口より車室内へ送風される空気の湿度が徐々に低くなり、車室内全体の湿度が徐々に低減されることになり、窓ガラス44の内側表面に曇りが発生しにくい状態としていくことができ、窓ガラス44の内側表面の曇りの発生を段階的に且つ確実に抑制することができ、曇りの発生度合いが確実に低減される。
【0081】
また、必要以上にON温度Ton及びOFF温度Toffが低くなるように設定変更されることが抑制されて、必要以上にコンプレッサ7の駆動率が増大されることによる燃費の悪化が抑制され、また不要なコンプレッサ7の駆動による不要な空気の冷却により暖房性が阻害されることが防止され、暖房性能を確保した空調制御が迅速に行なわれる。
【0082】
さらに、コンプレッサ7のON温度Ton及びOFF温度Toffを曇りが発生する毎に除々に低減させる構成としたので、車室内の空調制御に与える影響も徐々に変化することになるので乗員に与える違和感を最小限に抑えることができる。
なお、本実施形態において、コンプレッサ7のON温度Ton及びOFF温度Toffの設定変更は、温調制御量Sが所定値S1以上の範囲では最低ON温度Ton5及び最低OFF温度Toff5となるまで行なわれる。この最低ON温度Ton及び最低OFF温度Toffは、温調制御量Sが所定値S4よりも小さい範囲で設定されるON温度Ton及びOFF温度Toffと同一の値に設定してあり、最低OFF温度Toff5はエバポレータ5が凍結する温度近傍に設定してある。これは、エバポレータ5の凍結を防止するためである。
【0083】
また、本実施形態では、温調制御量Sが所定値S1よりも小さく所定値S2よりも大きい範囲における最低ON温度Ton及び最低OFF温度Toffを、温調制御量Sの所定値S1における最低ON温度Ton5及び最低OFF温度Toff5と所定値S2におけるON温度Ton及びOFF温度Toffとを直線的に結ぶように設定したことにより、温調制御量Sが所定値S1から所定値S2へと小さくなるに従い、つまり外気温が高くなり曇りの発生する可能性が少なくなるに従い、コンプレッサ7の駆動率が低減されることになるので、不要なコンプレッサ7の駆動による燃費の悪化が抑制されることになる。
【0084】
本実施形態において、エアコン始動時に外気温Taが所定値Ta0以上の場合には、ステップS2の判定が否定となり、ステップS7に進み、フラグFは0であるので、ステップS8に進み、上述したステップS8以降のフローが実施される。
なお、上述したフローチャートによる空調制御装置の作動は、切換手段30のOFFスイッチ51がONとされたり、図示しないイグニッションスイッチがOFFに切り換えられたりすると迅速に停止される。
【0085】
上述した本実施形態における車両用空調制御装置では、窓ガラス44の内側表面に曇りが発生する毎に、コンプレッサ7のON温度Ton及びOFF温度Toffが、曇りが発生したときのON温度Ton及びOFF温度Toffよりも低下されるように設定変更されて、その後曇りが発生するまで、この設定変更されたON温度Ton及びOFF温度Toffに基づきコンプレッサ7の駆動制御を行なう防曇空調制御が行なわれるものであるが、次のような制御を付加することも可能である。
【0086】
例えば、防曇空調制御中に、曇りが長時間発生しない場合には、通常空調制御に復帰させたり、コンプレッサ7のON温度Ton及びOFF温度Toffを通常空調制御におけるON温度Ton及びOFF温度Toffまでの範囲内で徐々に増加させたりすることも可能である。このような場合には、コンプレッサ7の駆動率が低減されるので、コンプレッサ7の駆動による燃費の悪化や暖房性能の阻害が抑制される。
【0087】
また、本実施形態においては、窓ガラス44の内側表面に曇りが発生すると、コンプレッサ7のON温度Ton及びOFF温度Toffをともに低下させるように設定変更するような構成としたが、OFF温度Toffのみを設定変更するように構成してもよい。この場合にも、曇りが発生する毎にコンプレッサ7の駆動率が増大されていき、窓ガラス44の内側表面の曇りの発生を段階的に且つ確実に抑制することができ、曇りの発生度合いが確実に低減されることになる。また、コンプレッサ7の、駆動率が必要以上に増加されないので、コンプレッサ7の駆動による燃費の悪化や暖房性能の阻害がより抑制されることになる。
【0088】
また、上述した本実施形態では、窓ガラス44の内側表面に曇りが発生する毎に、曇りが発生したときに設定されているコンプレッサ7のON温度Ton及びOFF温度Toffを、温調制御量Sが所定値S1以上の範囲では所定量βだけ低下するように設定変更し、温調制御量Sが所定値S1よりも小さく所定値S2よりも大きい範囲では、所定値S1と所定値S2とにおけるON温度Ton及びOFF温度Toffとをそれぞれ直線的に結ぶように設定変更するうような構成としたが、これに限定されるものではない。
【0089】
例えば、ON温度Tonを、温調制御量SがS1以上の範囲では最低ON温度Ton5よりも大きく、温調制御量Sが所定値S1よりも小さく所定値S2よりも大きい範囲では、所定値S1における最低ON温度Ton5と所定値S2とにおけるON温度Tonとを直線的に結ぶ直線よりも大きい範囲で、またOFF温度Toffを、温調制御量SがS1以上の範囲では最低OFF温度Toff5よりも大きく、温調制御量Sが所定値S1よりも小さく所定値S2よりも大きい範囲では、所定値S1における最低OFF温度Toff5と所定値S2とにおけるOFF温度Toffとを直線的に結ぶ直線よりも大きい範囲で、曇りが発生する毎に徐々に低下されるように設定変更するようにすればよい。
【0090】
また、本実施形態では、曇りが頻繁に発生する虞がある温調制御量Sが所定値S2よりも大きい範囲のみで、コンプレッサ7のON温度Ton及びOFF温度Toffを低下するように設定変更する構成であるが、これに限定されるものではない。例えば、窓ガラス44の内側表面に曇りが発生すると、温調制御量Sの全範囲において、コンプレッサ7のON温度Ton及びOFF温度Toffを低下させるように設定変更してもよい。しかし、本実施形態のように曇りが頻繁に発生する虞がある範囲内に限定することにより、コンプレッサ7の駆動率が必要以上に増大されることが抑制されて、コンプレッサ7の駆動による燃費の悪化や暖房性能の阻害がより抑制される。
【0091】
上述した本実施形態では、コンプレッサ7のON温度Ton及びOFF温度Toffが温調制御量Sに基づき設定されるように説明したが、これに限定されるものではなく、例えば上述したように外気温Taなどの車室内外の環境情報に基づき設定されるようにしてもよい。
また、本実施形態では、コンプレッサ7のON温度Ton及びOFF温度Toffが図8に示す駆動制御マップから抽出されるような構成とされているが、車室内外の環境情報や乗員により調整される目標環境状態に基づき、算出されるように構成してもよい。この場合には、曇りが発生する毎に、コンプレッサ7のON温度Ton及びOFF温度Toffが低下するように算出されるようにすればよい。
【0092】
また、本実施形態においては、窓ガラス44の内側表面に発生する曇りを曇りセンサ26にて検知する構成としたが、これに限定されるものではなく、車室内温度、車室内湿度や窓ガラス温度などから、窓ガラス44の内側表面に曇りが生じたと判定したり、曇りが生じる虞があると判定して、この判定に基づき、曇り取り動作を行なったり、コンプレッサ7のON温度Ton及びOFF温度Toffを変更して、この変更されたON温度Ton及びOFF温度Toffに基づきコンプレッサ7を駆動制御する防曇空調制御を行なうようにしてもよい。
【0093】
【発明の効果】
本発明(請求項1)によれば、窓ガラス内側表面に曇りが発生する毎に、冷媒蒸発器の出口温度に関する冷媒圧縮機の停止温度を低下するように設定変更して、この設定変更された停止温度に基づき冷媒圧縮機が駆動制御されるので、窓ガラス内側表面に曇りが発生する毎に、冷媒圧縮機の駆動率が増大されて車室内へ送風される空気の湿度が段階的に低減され、車室内の湿度が除々に低減されることになり、窓ガラスの内側表面の曇りの発生を段階的に且つ確実に抑制して、窓ガラス内側表面に曇りが発生しにくい状態とすることができ、曇りの発生度合いを確実に低減させることができ、視認性が向上し安全性が向上する。
【0094】
さらに、冷媒蒸発器の出口温度に関する冷媒圧縮機の停止温度を曇りが発生する毎に除々に低減させる構成としたので、曇りの発生が確実に抑制される状態にするまでの冷媒圧縮機の停止温度の低減が最小限に抑えられ、冷媒圧縮機の駆動率の増大も最小限に抑えられることになり、冷媒圧縮機の駆動による燃費の悪化や暖房性能の阻害が最小限に抑えることができる。
【0095】
さらに、本発明(請求項1)によれば、窓ガラス内側表面に曇りが発生する毎に、冷媒蒸発器の出口温度に関する冷媒圧縮機の始動温度をも低下するように設定変更して、この設定変更された始動温度に基づき冷媒圧縮機が駆動制御されるので、窓ガラス内側表面に曇りが発生する毎に、冷媒圧縮機の駆動率がより増大されて車室内へ送風される空気の湿度が段階的により低減され、車室内の湿度が除々に低減されることになり、窓ガラスの内側表面の曇りの発生をより確実に抑制して、窓ガラス内側表面に曇りが発生しにくい状態とすることができ、曇りの発生度合いをより確実に低減させることができ、視認性が向上して安全性が向上する。
【0096】
また、本発明(請求項2)によれば、曇り判断手段により曇りの発生が判断されている間、前記デフロスタ吹出口への配風割合を増大させるデミスト制御を行なうとともに、冷媒圧縮機及び内外気切換手段のうち少なくとも1つを前記曇りが解消されるように駆動制御する曇り取り制御を行なうことにより、窓ガラス内側表面に発生した曇りが迅速に且つ確実に解消されるので、より視認性が向上して安全性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態としての車両用空調制御装置を示す概略図である。
【図2】本発明の一実施形態としての車両用空調制御装置における切換手段を示す図である。
【図3】本発明の一実施形態としての車両用空調制御装置における曇り検知センサを示す図であり、(a)はその上面図、(b)はその側面図である。
【図4】本発明の一実施形態としての車両用空調制御装置における曇りセンサによる出力波形を示す図である。
【図5】本発明の一実施形態としての車両用空調制御装置における曇り検知センサの斜視図である。
【図6】本発明の一実施形態としての車両用空調制御装置の作動を説明するためのメインフローチャートを示す図である。
【図7】本発明の一実施形態としての車両用空調制御装置の作動を説明するためのフローチャートを示す図である。
【図8】本発明の一実施形態としての車両用空調制御装置における外気温と内気導入率との関係を示す図である。
【符号の説明】
1 車両用空調制御装置
4 インテークドア(内外気切換手段)
5 エバポレータ(冷媒蒸発器)
7 コンプレッサ(冷媒圧縮機)
20 コントロール・ユニット(空調制御手段)
20A 温度設定手段
20B 圧縮機駆動制御手段
20C 曇り判断手段
20D 温度設定変更手段
25 エバポレータ温度センサ(出口空気温度検出手段)
30 切換手段(調整手段)[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle air-conditioning control device capable of fog prevention control.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, there is provided a cooling cycle having a compressor for refrigerant compression driven by the driving force of the engine and an evaporator for dehumidifying and cooling air sent to the vehicle interior by heat exchange with the refrigerant compressed by the compressor. The intake door that adjusts the introduction ratio of outside air taken into the duct and outside air from the vehicle interior, and the air introduced into the duct after the introduction ratio of the inside and outside air is adjusted by the intake door There is a vehicle air-conditioning control device having a blower fan that passes an evaporator and blows air into the vehicle interior.
[0003]
In such a vehicle air-conditioning control device, in the winter season when the set temperature in the vehicle interior, which is adjusted by the passenger, becomes higher than the vehicle interior temperature or the outside air temperature, heating is ensured and fuel consumption is reduced (power saving). Therefore, the compressor is driven only when the evaporator outlet air temperature is higher than a predetermined temperature, and in summer when the set temperature in the passenger compartment is lower than the passenger compartment temperature or outside air temperature, In order to ensure this, a technique is known in which the compressor is driven even when the temperature of the outlet air of the evaporator is low.
[0004]
However, in the winter when the set temperature in the passenger compartment adjusted by the passenger is higher than the passenger compartment temperature or the outside air temperature, the compressor is only driven when the outlet air temperature of the evaporator is high. There was a problem that the humidity inside the passenger compartment increased and fogging occurred on the inner surface of the window glass.
In other words, in the prior art, in the winter when the set temperature in the vehicle interior is higher than the vehicle interior temperature or the outside air temperature, the compressor is started when the evaporator outlet air temperature exceeds a preset reference temperature (starting temperature). The compressor is stopped when the outlet air temperature of the evaporator reaches a preset reference temperature (stop temperature) or more. However, in particular, it is not considered to prevent fogging of the inner surface of the window glass. When the humidity in the passenger compartment increases, fogging may occur on the inner surface of the window glass.
[0005]
In order to solve such a problem, when fogging occurs on the inner surface of the window glass, the above-mentioned compressor is started and stopped, the starting temperature and the stopping temperature are lowered, and the air passing through the evaporator is further cooled. A technology has also been developed that improves the dehumidifying capacity so as to reduce the humidity in the passenger compartment to eliminate fogging of the inner surface of the window glass. -98891.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described prior art, the compressor is driven and controlled based on the reduced stop temperature only when it is determined that fogging has occurred on the inner surface of the window glass. Since the compressor is driven only when the temperature of the outlet air of the evaporator is high again, there is a possibility that the humidity in the passenger compartment increases and fogging occurs again under the same conditions. That is, in the above-described conventional technology, there is a problem that only the fog removal control is performed and no measures for preventing fogging are taken, and there is a high possibility that fogging will occur again after removing the fog.
[0007]
The present invention has been made based on the above-described circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle air-conditioning control device that can reliably reduce the degree of fogging of a window glass.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention (Claim 1) includes a refrigerant compressor that compresses and discharges a sucked refrigerant, and a low temperature that is disposed in an air conditioning duct and is supplied by the operation of the refrigerant compressor. An outlet air temperature detecting means for detecting an outlet air temperature of the refrigerant evaporator, comprising a cooling cycle having a refrigerant evaporator for dehumidifying and cooling air sent into the vehicle interior by heat exchange with a low-pressure refrigerant; and at least the vehicle Based on indoor / outdoor environmental information, a temperature setting means for setting a start temperature and a stop temperature of the refrigerant compressor related to the outlet air temperature, and an outlet air temperature from the outlet air temperature detecting means becomes larger than the starting temperature. Compressor drive control means for driving the refrigerant compressor until the temperature becomes equal to or lower than the stop temperature, and a fogging judgment hand for judging occurrence of fogging on the inner surface of the window glass constituting the vehicle interior And a temperature setting change means for changing the setting so that the stop temperature is lower than the stop temperature when the occurrence of cloudiness is determined each time the occurrence of cloudiness is determined by the fog determination means. The compressor drive control means drives and controls the refrigerant compressor based on the stop temperature changed by the temperature setting change means after the occurrence of fogging.
[0009]
Therefore, every time fogging occurs on the inner surface of the window glass, the stop temperature of the refrigerant compressor related to the outlet air temperature of the refrigerant evaporator is changed to a lower side, and the refrigerant compressor is changed in accordance with the changed stop temperature. Since the driving is controlled, every time fogging occurs on the inner surface of the window glass, the driving area of the refrigerant compressor is expanded in stages, and the dehumidifying capacity of the refrigerant evaporator is increased in stages. Humidity is gradually reduced and fogging is less likely to occur.
[0010]
further The present invention (claims) 1 ) Every time the occurrence of cloudiness is determined by the cloudiness determination means, the starting temperature is also set to be lower than the starting temperature when the occurrence of cloudiness is determined. The refrigerant compressor is driven and controlled on the basis of the starting temperature whose setting is changed by the temperature setting changing means.
[0011]
Therefore, every time fogging occurs on the inner surface of the window glass, the starting temperature of the refrigerant compressor related to the outlet air temperature of the refrigerant evaporator is also set to the lower side, and the refrigerant compressor is set in accordance with the changed starting temperature. Since the driving control is performed, every time fogging occurs on the inner surface of the window glass, the driving area of the refrigerant compressor is expanded step by step, and the dehumidifying capacity of the refrigerant evaporator is increased step by step. Humidity is gradually reduced and fogging is less likely to occur.
[0012]
Further, the present invention (claims) 2 ) Performs demist control to increase the air distribution ratio to the defroster outlet while the occurrence of fog is determined by the fog determination means, and at least one of the refrigerant compressor and the inside / outside air switching means is fogged. It is characterized by performing defrosting control for driving control so as to be eliminated.
Therefore, when fogging occurs on the inner surface of the window glass, the air distribution ratio to the defroster outlet increases, and at least one of the refrigerant compressor and the inside / outside air switching means is driven and controlled so as to eliminate fogging. Therefore, the fog generated on the inner surface of the window glass is quickly and reliably eliminated.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic diagram showing a vehicle air
As shown in FIG. 1, on the upstream side of the ventilation duct (air conditioning duct) 2, the introduction ratio of the outside air taken into the
[0014]
The
This cooling cycle includes a
[0015]
The
The
[0016]
An
At the downstream end of the
[0017]
As shown in FIG. 1, at each input terminal of a control unit (air conditioning control means) 20 of the microcomputer, an
[0018]
As shown in the top view of FIG. 3A and the perspective view of FIG. 5, the
[0019]
The one side piece 41a is provided with a
[0020]
As shown in FIG. 4, the
In this
[0021]
Further, as shown in FIG. 5, the fogging
[0022]
Therefore, the fogging
At each output terminal of the
[0023]
Further, the
As shown in FIG. 2, the switching means 30 includes an
[0024]
When the
[0025]
When the
[0026]
While the
For this reason, in the
[0027]
Further, in the
[0028]
The compressor drive control means 20B controls the drive of the
Specifically, in the compressor drive control means 20B, the
[0029]
The temperature adjustment control amount S is calculated based on the vehicle interior temperature Tr, the outside air temperature Ta, the solar radiation amount R, the set temperature Ts, and the like as in the following equation (1).
S = f (Ta, Tr, Ts, R) (1)
The above equation (1) is a so-called outside air feedforward equation, and is specifically represented by, for example, the following equation (2).
[0030]
S = (Ts−Tr) · Gp + (Ts−Ta) · Gp · A + R (2)
Here, Ts, Tr, Ta, and R are set temperature, indoor temperature, outdoor temperature, and solar radiation amount, respectively, Gp is a gain, and A is a preset constant. The solar radiation amount R serves as a correction value. If the engine speed Ne, the vehicle speed information V from the vehicle speed sensor, the information from the inside / outside air mode sensor, and the air mix damper opening sensor are included as parameters in the above formula (1), the temperature control amount S Accuracy can be further increased.
[0031]
The temperature adjustment control amount S is a small value in summer when the room temperature Tr and the outside air temperature Ta are higher than the set temperature Ts because of the gain Gp and the constant A, and the room temperature Tr and the outside air temperature Ta are set to the set temperature Ts. It becomes a large value in winter when it is lower.
The ON temperature Ton and the OFF temperature Toff are both set by the temperature setting means 20A as shown by the dotted line and the solid line in FIG. 8, as the temperature control amount S decreases, that is, the indoor temperature Tr and the outside air temperature Ta are lower than the set temperature Ts. It is set to be lower as the situation becomes higher.
[0032]
Specifically, in the case of the OFF temperature Toff indicated by a solid line in FIG. 8, the OFF temperature Toff is set to the predetermined temperature Toff0 when the temperature adjustment control amount S is equal to or greater than the predetermined value S1, and the temperature adjustment control amount S is When the temperature control amount S is smaller than the predetermined value S1 and larger than the predetermined value S2 (<S1), the temperature adjustment control amount S decreases from the predetermined temperature Toff0 to the predetermined temperature Toff1 (<Toff0) proportionally. Is set. Further, when the temperature adjustment control amount S is equal to or smaller than the predetermined value S2 and larger than the predetermined value S3 (<S2), the temperature adjustment control amount S is set to the predetermined temperature Toff1, and the temperature adjustment control amount S is equal to or less than the predetermined value S3 and is equal to the predetermined value S4 (<S3). When the temperature control amount S is smaller, the temperature control amount S is set to decrease proportionally from the predetermined temperature Toff1 to the predetermined temperature Toff5 (<Toff1). Further, when the temperature control amount S is equal to or less than the predetermined value S4, the predetermined temperature Toff5 is set.
[0033]
Further, as indicated by a dotted line in FIG. 8, the ON temperature Ton is set to be higher by a predetermined amount α than the above-described OFF temperature Toff, and gradually decreases as the temperature control amount S decreases as with the OFF temperature Toff. Set to do.
In this way, by setting the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff at the outlet air temperature Te of the
[0034]
Further, in summer when the indoor temperature Tr and the outside air temperature Ta are higher than the set temperature Ts and the temperature control amount S is calculated to be small, the temperature is controlled even when the outlet air temperature Te of the
[0035]
In addition, by setting the ON temperature Ton to a value that is larger by a predetermined amount α than the OFF temperature Toff, it is possible to reliably prevent hunting from occurring in the drive control of driving and stopping the
In addition, although the example in which the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff are set to decrease stepwise as the temperature control amount S decreases is shown, the present invention is not limited to this, and is linear (proportional), for example. You may set so that it may fall.
[0036]
In addition, the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff have been described as being set according to the temperature control amount S. However, the present invention is not limited to this. For example, the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff are set according to the outside temperature Ta. Also good. In this case, the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff may be set so as to decrease as the outside air temperature Ta increases.
When the fogging judging means 20C judges that fogging has occurred on the inner surface of the window glass, the fog removal control is performed by the compressor drive control means 20B of the
[0037]
In this defrosting control, a defroster signal is output to the
[0038]
That is, in order to perform defrosting quickly, the ON region Ton and the OFF temperature Toff of the
[0039]
Further, the UP signal is output to the blower drive circuit 34 to increase the air volume of the blower so that defrosting can be performed more quickly.
Next, an outline of control of the vehicle air conditioner in the present embodiment will be described with reference to FIGS. 6 and 8.
FIG. 6 is a main flowchart in the present embodiment.
[0040]
First, when the air conditioner ON
[0041]
In step S2, it is determined whether or not the outside air temperature Ta detected by the
In step S3, the low temperature startup air conditioning control is performed. In this low-temperature standing-up air conditioning control, the
[0042]
Therefore, in this low temperature standing-up air conditioning control, the introduction of outside air is interrupted and the
[0043]
When the low-temperature standing-up air conditioning control in step S3 is performed, the process proceeds to step S4, and it is determined by the detection signal from the fogging
[0044]
If the determination in step S4 is negative, the process proceeds to step S5, in which it is determined whether or not the engine coolant temperature Tw is greater than a predetermined temperature Tw0. The predetermined temperature Tw0 is a temperature at which it is determined that the heating performance has been ensured by the rise in the cooling water temperature, and is, for example, a temperature at which the thermostat is opened. If the determination in step S5 is negative, the process returns to step S3, and the above-described low temperature rise air conditioning control is repeated.
[0045]
Therefore, at the time of starting the air conditioner, when the outside air temperature Ta is a low temperature lower than the predetermined value Ta0, the inside air introduction rate is increased until fogging occurs on the inner surface of the
[0046]
When the low-temperature standing-up air conditioning control is performed, when the cooling water temperature Tw becomes larger than the predetermined value Tw0 and the determination in step S5 becomes affirmative, the process proceeds to step S6, and the inside air introduction rate becomes 0%. The outside air introduction state (outside air mode) is set, a control signal is output to the intake door actuator 31 so that the inside air introduction rate becomes 0%, and the
[0047]
When the switching control to the outside air mode in step S6 is performed, the process proceeds to step S7, and it is determined whether or not the flag F is 0.
If it is determined in step S2 that the outside air temperature Ta at the time of starting the air conditioner is equal to or higher than the predetermined value Ta0, the process proceeds to step S7, and it is determined whether or not the flag F is zero.
[0048]
This flag F is set to 0 when the outside air temperature Ta is equal to or higher than the predetermined value Ta0 when the air conditioner is started, and immediately after the low temperature rising air conditioning control is performed after the air conditioner is started. If not, the determination in step S7 is affirmative, and the process proceeds to step S8 where normal air conditioning control is performed.
In the normal air conditioning control in step S8, the manual adjustment of the occupant by the
[0049]
Then, the
[0050]
The
First, in step C1, the above-described temperature adjustment control amount S is calculated from the room temperature Tr, the outside air temperature Ta, the solar radiation amount R, the set temperature Ts, and the like input from the
[0051]
Next, the process proceeds to step C2, and the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff are extracted from the drive control map shown in FIG. 8 based on the temperature adjustment control amount S obtained in step C1.
The extraction of the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff in the normal air conditioning control is performed by adjusting the temperature from the ON temperature Ton set as shown by a dotted line in FIG. 8 and from the OFF temperature Toff set as shown by a solid line in FIG. Based on the control amount S, the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff are extracted.
[0052]
Next, it progresses to step C3 and it is determined whether the exit air temperature Te detected by the
[0053]
When the outlet air temperature Te is higher than the ON temperature Ton and the determination in step C4 is affirmative, the process proceeds to step C5, and the
If the determination in step C4 is negative, the process proceeds to step C6 to determine whether or not the
[0054]
If the determination in step C3 is negative, that is, if the outlet air temperature Te of the
If the determination in step C6 is negative, that is, if the outlet air temperature Te of the
[0055]
After proceeding to steps C5 and C7, the process returns.
In this compressor drive control, when the drive state or stop state of the
[0056]
Accordingly, when the outlet air temperature Te of the
As described above, in the normal air conditioning control, as indicated by the dotted line and the solid line in FIG. 8, the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff that are set to decrease stepwise as the temperature control amount S decreases are turned on. Since the
[0057]
Further, in summer when the indoor temperature Tr and the outside air temperature Ta are higher than the set temperature Ts and the temperature adjustment control amount S is calculated to be small, it is driven even when the outlet air temperature Te of the
[0058]
Next, when the normal air conditioning control in step S8 described above is performed, the process proceeds to step S9, and it is determined whether or not fogging has occurred on the inner surface of the
[0059]
If the determination in step S9 is affirmative and it is determined that fogging has occurred on the inner surface of the
In the defrosting operation in step S10, a defroster signal is output to the
[0060]
That is, in order to perform defrosting quickly, the ON region Ton and the OFF temperature Toff of the
[0061]
Further, the UP signal is output to the blower drive circuit 34 to increase the air volume of the blower, so that defrosting is performed more quickly.
In addition, although the example which changes ON temperature Ton and OFF temperature Toff so that it may become minimum temperature Ton5 and Toff5 irrespective of the temperature control amount S was demonstrated, as shown with a dashed-two dotted line and a dashed-dotted line in FIG. The temperature control amount S is the lowest temperature in the range larger than the predetermined value S2, that is, the minimum ON temperature Ton5 and the lowest OFF temperature Toff5 in the range equal to or higher than the predetermined value S1, and is smaller than the predetermined value S1 and smaller than the predetermined value S2. In a larger range, the value of the predetermined value S1 (Ton5, Toff5) and the value of the predetermined value S2 (Ton1, Toff1) may be changed so as to change proportionally. Moreover, although the example which drives the
[0062]
Therefore, when fogging occurs on the inner surface of the
[0063]
In the defogging operation of step S10, the outside air is introduced (inside air introduction rate 0%), the
[0064]
Next, it progresses to step S11 and it is determined by the detection signal from the fogging
If the determination result in step S11 is affirmative, that is, if it is determined by the
[0065]
Therefore, the fogging of the inner surface of the
If the determination result of step S12 is affirmative, that is, if the clouding is eliminated and a predetermined time has elapsed, the process proceeds to step S13. In step S13, the defogging operation in step S10 is canceled, and the ON temperature Ton and OFF temperature Toff of the
[0066]
Specifically, in the range where the temperature control amount S is equal to or greater than the predetermined value S1, the setting is changed so that the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff, which are set when clouding occurs, are decreased by the predetermined amount β, and the temperature control is performed. In a range where the control amount S is smaller than the predetermined value S1 and larger than the predetermined value S2, the temperature adjustment control amount S decreases from the predetermined value S1 to the predetermined value S2. The value S2 is changed so as to linearly change to the set value.
[0067]
Here, since it is a case where cloudiness occurs during the normal air conditioning control in step S8, the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff are respectively a dotted line and a solid line in FIG. 8 when the temperature adjustment control amount S is in the range of the predetermined value S1 or more. As shown in Fig. 5, the temperature is adjusted so that it is decreased by a predetermined amount β from the ON temperature Ton0 and OFF temperature Toff0 set in the normal air conditioning control to become Ton1 (= Ton0-β) and Toff1 (= Toff0-β). In a range where the control amount S is smaller than the predetermined value S1 and larger than the predetermined value S2, the setting is changed so that the values (Ton1 and Toff1) at the predetermined value S1 and the set values at the predetermined value S2 are linearly connected.
[0068]
Even when the low temperature startup air conditioning control in step S3 is being performed, if it is determined in step S4 that fogging has occurred, the process proceeds to steps S10 to S12, and similarly, the predetermined time has elapsed after the fogging has been eliminated. The defrosting operation is performed until the time has elapsed. In step S13, the defrosting operation is canceled and the ON temperature Ton and OFF temperature Toff are changed.
[0069]
In the low temperature standing-up air conditioning control, since the
[0070]
When the defrosting operation is canceled and the ON temperature Ton and OFF temperature Toff are changed in step S13, the process proceeds to step S14, and the flag F is set to 1.
Then, it returns to step S7 and it is determined whether the flag F is 0. The flag F is set to 1 when the setting is changed so that the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff are lowered. Since the flag F is set to 1 in step S14, the determination in step S7 is negative. Proceeding to step S15, antifogging air conditioning control is performed.
[0071]
In the anti-fog air conditioning control in step S15, only the extraction of the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff in step C2 in the drive control of the
[0072]
That is, the extraction of the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff in this anti-fogging air conditioning control is performed based on the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff that have been changed in step S13.
Therefore, in this anti-fogging air conditioning control, the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff set when fogging occurs (here, the ON temperature Ton0 and the OFF temperature Toff0 in the normal air conditioning control in step S8) are lowered. Since the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff are extracted from the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff that have been changed to the setting, and the
[0073]
In the anti-fogging air conditioning control in step S15, only the method for extracting the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff of the
[0074]
When the anti-fogging air conditioning control in step S15 is performed, the process proceeds to step S16, and it is determined based on the detection signal from the fogging
[0075]
In step S13, the defrosting operation is canceled as described above, and the setting is changed so as to lower the ON temperature Ton and OFF temperature Toff of the
When the defrosting operation is canceled and the ON temperature Ton and OFF temperature Toff are changed in step S13, the process proceeds to step S14, the flag F is set to 1, the process returns to step S7, and the flow after step S7 is repeated. It is.
[0076]
Therefore, after that, the anti-fogging air conditioning control is performed in which the
[0077]
Further, if fogging occurs on the inner surface of the
[0078]
In other words, if fogging occurs on the inner surface of the
[0079]
Further, when fogging occurs on the inner surface of the
[0080]
Then, anti-fogging air-conditioning control in which the
Accordingly, the driving rate of the
[0081]
Moreover, it is suppressed that the setting change is performed so that the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff are lower than necessary, and the deterioration of fuel consumption due to the increase in the driving rate of the
[0082]
Furthermore, since the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff of the
In the present embodiment, the setting change of the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff of the
[0083]
Further, in the present embodiment, the minimum ON temperature Ton and the minimum OFF temperature Toff in the range where the temperature adjustment control amount S is smaller than the predetermined value S1 and larger than the predetermined value S2, the minimum ON temperature Ton at the predetermined value S1 of the temperature adjustment control amount S is set. By setting the temperature Ton5 and the minimum OFF temperature Toff5 to be linearly connected to the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff at the predetermined value S2, the temperature adjustment control amount S decreases from the predetermined value S1 to the predetermined value S2. In other words, the drive rate of the
[0084]
In the present embodiment, if the outside air temperature Ta is equal to or higher than the predetermined value Ta0 when the air conditioner is started, the determination in step S2 is negative, the process proceeds to step S7, and the flag F is 0, so the process proceeds to step S8, and the above-described steps The flow after S8 is performed.
Note that the operation of the air conditioning control device according to the above-described flowchart is quickly stopped when the
[0085]
In the vehicle air-conditioning control apparatus according to the present embodiment described above, the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff of the
[0086]
For example, when fogging does not occur for a long time during the anti-fog air conditioning control, the normal air conditioning control is restored, or the ON temperature Ton and OFF temperature Toff of the
[0087]
Further, in the present embodiment, when fogging occurs on the inner surface of the
[0088]
Moreover, in this embodiment mentioned above, whenever the fogging generate | occur | produces on the inner surface of the
[0089]
For example, the ON temperature Ton is larger than the minimum ON temperature Ton5 in the range where the temperature adjustment control amount S is S1 or more, and the predetermined value S1 in the range where the temperature adjustment control amount S is smaller than the predetermined value S1 and larger than the predetermined value S2. In the range larger than the straight line connecting the minimum ON temperature Ton5 at 5 and the ON temperature Ton at the predetermined value S2, the OFF temperature Toff is set to be lower than the minimum OFF temperature Toff5 in the range where the temperature control amount S is S1 or more. In a large range where the temperature control amount S is smaller than the predetermined value S1 and larger than the predetermined value S2, it is larger than a straight line that linearly connects the minimum OFF temperature Toff5 at the predetermined value S1 and the OFF temperature Toff at the predetermined value S2. In the range, the setting may be changed so as to be gradually decreased every time cloudiness occurs.
[0090]
Further, in the present embodiment, the setting is changed so that the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff of the
[0091]
In the present embodiment described above, the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff of the
In the present embodiment, the ON temperature Ton and the OFF temperature Toff of the
[0092]
Further, in the present embodiment, the fog generated on the inner surface of the
[0093]
【The invention's effect】
According to the present invention (Claim 1), every time fogging occurs on the inner surface of the window glass, the setting is changed so as to lower the stop temperature of the refrigerant compressor related to the outlet temperature of the refrigerant evaporator. Since the refrigerant compressor is driven and controlled based on the stopped temperature, every time fogging occurs on the inner surface of the window glass, the driving rate of the refrigerant compressor is increased and the humidity of the air blown into the passenger compartment is stepwise. And the humidity in the passenger compartment will be reduced gradually, Of It is possible to suppress the occurrence of fogging on the inner surface in a stepwise and reliable manner, making it difficult for fogging to occur on the inner surface of the window glass, and the degree of fogging can be reliably reduced, and visibility is improved. Improves safety.
[0094]
Furthermore, since the refrigerant compressor stop temperature related to the outlet temperature of the refrigerant evaporator is gradually reduced every time fogging occurs, the refrigerant compressor is stopped until the fogging is reliably suppressed. Reduction in temperature is minimized, and increase in the driving rate of the refrigerant compressor is also minimized, so that deterioration of fuel consumption and inhibition of heating performance due to driving of the refrigerant compressor can be minimized. .
[0095]
further, The present invention (claims) 1 According to the above, every time fogging occurs on the inner surface of the window glass, the setting is changed so that the starting temperature of the refrigerant compressor related to the outlet temperature of the refrigerant evaporator is also lowered, and based on the changed starting temperature. Since the refrigerant compressor is driven and controlled, every time fogging occurs on the inner surface of the window glass, the driving rate of the refrigerant compressor is further increased, and the humidity of the air blown into the passenger compartment is gradually reduced. The indoor humidity will be gradually reduced, and the window glass Of It is possible to more reliably suppress the occurrence of fogging on the inner surface, making it difficult for fogging to occur on the inner surface of the window glass, more reliably reducing the degree of fogging, and improving visibility. Safety.
[0096]
Further, the present invention (claims) 2 ), While the occurrence of fogging is determined by the fog determination means, demist control is performed to increase the air distribution ratio to the defroster outlet, and at least one of the refrigerant compressor and the inside / outside air switching means. By performing defrosting control to control the fog so that the fog is eliminated, the fog generated on the inner surface of the window glass is eliminated quickly and surely, thus improving visibility and improving safety. To do.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing an air conditioning control device for a vehicle as an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing switching means in the vehicle air-conditioning control apparatus as one embodiment of the present invention.
FIGS. 3A and 3B are diagrams showing a fogging detection sensor in the vehicle air conditioning control apparatus according to the embodiment of the present invention, in which FIG. 3A is a top view and FIG.
FIG. 4 is a diagram showing an output waveform by a fogging sensor in the vehicle air conditioning control device as one embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a perspective view of a fogging detection sensor in the vehicle air-conditioning control apparatus as one embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a diagram showing a main flowchart for explaining the operation of the vehicle air conditioning control device as one embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart for explaining the operation of the vehicle air-conditioning control apparatus as one embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the outside air temperature and the inside air introduction rate in the vehicle air conditioning control device as one embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
1 Vehicle air-conditioning control device
4 Intake door (inside / outside air switching means)
5 Evaporator (refrigerant evaporator)
7 Compressor (refrigerant compressor)
20 Control unit (air conditioning control means)
20A Temperature setting means
20B Compressor drive control means
20C Cloudiness judgment means
20D Temperature setting change means
25 Evaporator temperature sensor (outlet air temperature detection means)
30 switching means (adjustment means)
Claims (2)
前記冷媒蒸発器の出口空気温度を検出する出口空気温度検出手段と、
少なくとも前記車室内外の環境情報に基づき、前記出口空気温度に関する前記冷媒圧縮機の始動温度及び停止温度を設定する温度設定手段と、
前記出口空気温度検出手段からの出口空気温度が前記始動温度よりも大きくなると前記停止温度以下となるまで前記冷媒圧縮機を駆動する圧縮機駆動制御手段と、
前記車室を構成する窓ガラス内側表面の曇りの発生を判断する曇り判断手段と、
前記曇り判断手段により前記曇りの発生が判断される毎に、前記始動温度を該曇りの発生が判断されたときの始動温度よりも低くするように設定変更するとともに、前記曇り判断手段により前記曇りの発生が判断される毎に、前記停止温度を曇りの発生が判断されたときの停止温度よりも低くするように設定変更する温度設定変更手段とを有し、
前記圧縮機駆動制御手段は、曇りの発生後は前記温度設定変更手段により設定変更された始動温度と停止温度とに基づき前記冷媒圧縮機を駆動制御する
ことを特徴とする、車両用空調制御装置。Dehumidifying and cooling the air sent to the passenger compartment by heat exchange between the refrigerant compressor that compresses and discharges the sucked refrigerant and the low-temperature and low-pressure refrigerant that is disposed in the air conditioning duct and is supplied by the operation of the refrigerant compressor A cooling cycle having a refrigerant evaporator
Outlet air temperature detecting means for detecting the outlet air temperature of the refrigerant evaporator;
Temperature setting means for setting a start temperature and a stop temperature of the refrigerant compressor related to the outlet air temperature based on at least environmental information inside and outside the vehicle interior;
Compressor driving control means for driving the refrigerant compressor until the outlet air temperature from the outlet air temperature detecting means becomes lower than the stop temperature when the outlet air temperature becomes higher than the starting temperature;
Fogging judging means for judging the occurrence of fogging on the inner surface of the window glass constituting the vehicle compartment;
Each time the occurrence of cloudiness is determined by the cloudiness determining means, the start temperature is set to be lower than the starting temperature when the occurrence of cloudiness is determined , and the cloudiness determination means is used to change the cloudiness. Temperature setting changing means for changing the setting so that the stop temperature is lower than the stop temperature when the occurrence of clouding is determined each time occurrence of
The compressor drive control means, after the occurrence of fogging and drives controlling the refrigerant compressor based on the settings changed starting temperature and the stop temperature by the temperature setting changing means, vehicle air conditioning control device .
ことを特徴とする、請求項1記載の車両用空調制御装置。While the occurrence of the fog is determined by the fog determination means, the mist control is performed to increase the air distribution ratio to the defroster outlet, and the inside / outside air switching means for switching the refrigerant compressor and the inside / outside air introduction state. 2. The vehicle air conditioning control device according to claim 1, wherein defogging control is performed to drive and control at least one of them so that the defogging is eliminated.
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