JP4144467B2 - Vehicle steering system - Google Patents
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Description
本発明は、ステアバイワイヤシステムにおける車両用操舵装置の技術分野に属する。 The present invention belongs to the technical field of vehicle steering devices in steer-by-wire systems.
この種の従来技術としては、目標転舵角δ*に基づいて操舵用アクチュエータ2を制御する舵取り制御部33を有し、舵取り制御部33の制御ゲインを、ゲイン設定部35により変化させる車両用操舵装置が知られている。
This type of prior art includes a steering control unit 33 that controls the
前記ゲイン設定部35は、切込み操舵検出部362により切込み操舵が検出されている場合には、制御ゲインを大きく設定する。また、戻し操舵検出部363により戻し操舵が検出されている場合には、制御ゲインを小さく設定する。これにより、切込み操舵時における良好な応答性と戻し操舵時における円滑性とを両立できる(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、上記従来技術にあっては、例えば、スラローム走行など、ドライバが意図的にステアリングを左右に連続して操舵するとき、制御ゲインが頻繁に変更されるため、車両を操縦しづらくなるという問題があった。 However, in the above prior art, for example, when the driver intentionally steers the steering continuously from side to side, such as slalom running, the control gain is frequently changed, so that it is difficult to steer the vehicle. was there.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、非操舵時における操舵手段の中立位置への円滑な戻りと、車両操縦の安定性の確保とを両立できる車両用操舵装置を提供することにある。 The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem, and an object of the present invention is a vehicle capable of achieving both a smooth return to the neutral position of the steering means during non-steering and ensuring the stability of vehicle steering. An object of the present invention is to provide a steering apparatus.
上述の目的を達成するため、本発明では、操舵制御手段に、ドライバが操舵手段を操舵しているかどうかを判定するドライバ操舵判定部と、ライバが操舵しているとき、操舵反力の操舵角速度に対するダンピング係数を一定に保持し、ドライバが操舵していないとき、ダンピング係数を変化させる操舵反力特性制御部と、を設けた。 In order to achieve the above object, according to the present invention, the steering control means includes a driver steering determination unit that determines whether or not the driver is steering the steering means, and a steering angular velocity of the steering reaction force when the driver is steering. And a steering reaction force characteristic controller that changes the damping coefficient when the driver is not steering.
よって、本発明にあっては、ドライバが操舵していないとき、操舵反力の操舵角速度に対するダンピング係数を変化させるため、操舵手段を適切な速度で中立位置に戻すことができる。一方、ドライバが自らの操舵により操舵手段を中立位置に戻すときには、ダンピング係数を一定に保持するため、ドライバが自らの操舵入力に対する車両挙動を予測しやすくなる。すなわち、非操舵時における操舵手段の中立位置への円滑な戻りと、車両操縦の安定性の確保とを両立できる。
Therefore, in the present invention, when the driver is not steering, the damping coefficient with respect to the steering angular velocity of the steering reaction force is changed, so that the steering means can be returned to the neutral position at an appropriate speed. On the other hand, when the driver returns the steering means to the neutral position by his / her steering, the damping coefficient is kept constant, so that the driver can easily predict the vehicle behavior with respect to his / her steering input. That is, it is possible to achieve both a smooth return to the neutral position of the steering means during non-steering and ensuring the stability of vehicle steering.
以下に、本発明の車両用操舵装置を実施する最良の形態を、実施例1と実施例2に基づいて説明する。 The best mode for carrying out the vehicle steering system of the present invention will be described below based on the first and second embodiments.
まず、構成を説明する。
図1は、実施例1の車両用操舵装置の構成図である。
実施例1の車両用操舵装置は、ステアリングホイール1と、操舵反力アクチュエータ2と、操舵トルクセンサ(操舵トルク検出手段)3と、操舵角センサ(操舵角検出手段)4と、転舵輪5と、伝達部6と、ステアリングギア7と、転舵アクチュエータ8と、転舵角センサ9と、操舵制御装置(操舵制御手段)10と、車速センサ11とを備えている。
First, the configuration will be described.
FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle steering apparatus according to a first embodiment.
The vehicle steering apparatus according to the first embodiment includes a steering wheel 1, a steering
前記操舵トルクセンサ3は、ステアリングホイール1と操舵反力アクチュエータ2の間に発生する操舵トルクを検出する。操舵角センサ4は、ステアリングホイール1の操舵角を検出する。転舵角センサ9は、転舵輪5の転舵角を検出する。車速センサ11は、車両の速度を検出する。これら各センサの出力は、操舵制御装置10へ入力される。
The steering torque sensor 3 detects a steering torque generated between the steering wheel 1 and the steering
前記操舵制御装置10は、各センサの出力に基づいて、操舵反力アクチュエータ2に発生させる操舵反力を算出するとともに、ステアリングギア7を駆動する転舵アクチュエータ8の制御量を算出する。ステアリングギア7が出力する車両横方向への力は、伝達部6を介して転舵輪5へ伝達され、ステアリングギア7の駆動量に応じて転舵輪5の転舵角が変更される。
The
以上の構成により、実施例1の車両用操舵装置では、ドライバの操舵入力に対して任意に転舵角の特性を変更できる、いわゆるステアバイワイヤの機能を実現している。 With the above configuration, the vehicle steering apparatus according to the first embodiment realizes a so-called steer-by-wire function that can arbitrarily change the characteristic of the turning angle with respect to the driver's steering input.
次に、操舵制御装置10の構成を図2に示す。
図2において、操舵角センサ4および操舵トルクセンサ3の出力は、操舵制御装置10内に設定されたドライバ操舵判定部10aに入力され、操舵トルクセンサ3、操舵角センサ4および車速センサ11の出力は、操舵制御装置10内に設定された操舵反力算出部(操舵反力特性制御部)10bと転舵角算出部10cに入力される。
Next, the configuration of the
In FIG. 2, outputs from the steering angle sensor 4 and the steering torque sensor 3 are input to a driver
前記ドライバ操舵判定部10aでは、操舵トルクセンサ3と操舵角センサ4の出力を基に、ドライバが操舵力を付加してステアリングホイール1を操舵しているのか、または、操舵反力アクチュエータ2によって中立位置へ戻る力を利用してステアリングホイール1を操舵しているのかを判定する。
In the driver
前記操舵反力算出部10bでは、操舵トルクセンサ3、操舵角センサ4および車速センサ11の出力と、ドライバ操舵判定部10aの判定結果を基に、目標操舵反力を算出し、この目標操舵反力を発生するための操舵反力アクチュエータ2への指令値を算出する。
The steering reaction force calculation unit 10b calculates a target steering reaction force based on the outputs of the steering torque sensor 3, the steering angle sensor 4 and the
目標操舵反力は、操舵角に応じて設定した操舵トルク係数と、操舵角速度に応じて設定したダンピング係数に基づいて設定される。このとき、操舵トルク係数が大きく、ダンピング係数が小さいほど、目標操舵反力は大きな値となる。一方、操舵トルク係数が小さく、ダンピング係数が大きいほど、目標操舵反力は小さな値となる。 The target steering reaction force is set based on a steering torque coefficient set according to the steering angle and a damping coefficient set according to the steering angular velocity. At this time, the larger the steering torque coefficient and the smaller the damping coefficient, the larger the target steering reaction force. On the other hand, the smaller the steering torque coefficient and the larger the damping coefficient, the smaller the target steering reaction force.
前記転舵角算出部10cでは、操舵トルクセンサ3、操舵角センサ4および車速センサ11の出力を基に、目標転舵角を算出し、転舵輪5が目標転舵角となるように転舵アクチュエータ8への指令値を算出する。
The turning angle calculation unit 10c calculates a target turning angle based on the outputs of the steering torque sensor 3, the steering angle sensor 4, and the
[ダンピング係数設定制御処理]
図3は、操舵制御装置10のドライバ操舵判定部10aと操舵反力算出部10bで実施されるダンピング係数設定制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。
[Damping coefficient setting control processing]
FIG. 3 is a flowchart showing the flow of the damping coefficient setting control process performed by the driver
ステップS300では、イグニッションキースイッチのオンなどをトリガーとして、本システムが起動し、ステップS301へ移行する。 In step S300, the system is activated with the ignition key switch turned on as a trigger, and the process proceeds to step S301.
ステップS301では、操舵反力の操舵角速度に対するダンピング係数の初期値η1を設定し、ステップS302へ移行する。
これは、低速走行時等において、ステアリングギア比(操舵角/転舵角)を通常よりも小さく設定している場合に、転舵角が急に大きくなったことを、ドライバに伝えるための手段としても用いられる。
In step S301, an initial value η 1 of a damping coefficient for the steering angular velocity of the steering reaction force is set, and the process proceeds to step S302.
This is a means for notifying the driver that the turning angle has suddenly increased when the steering gear ratio (steering angle / steering angle) is set to be smaller than usual, such as during low-speed driving. Also used as
ステップS302では、操舵トルクセンサ3および操舵角センサ4からの信号を入力し、ステップS303へ移行する。 In step S302, signals from the steering torque sensor 3 and the steering angle sensor 4 are input, and the process proceeds to step S303.
ステップS303では、ステップS302で得られた操舵トルクセンサ3および操舵角センサ4の出力結果から、トルクの発生している向きと操舵角速度を算出し、ステップS304へ移行する。 In step S303, the direction in which torque is generated and the steering angular velocity are calculated from the output results of the steering torque sensor 3 and the steering angle sensor 4 obtained in step S302, and the process proceeds to step S304.
ステップS304では、ドライバが中立方向へ戻し操舵を行っているかどうかを判定する。YESの場合にはステップS306へ移行し、NOの場合にはステップS305へ移行する。 In step S304, it is determined whether or not the driver is steering in the neutral direction. If YES, the process moves to step S306, and if NO, the process moves to step S305.
ステップS305では、ステアリングギア比があらかじめ設定された所定値よりも大きいかどうかを判断する。YESの場合にはステップS308へ移行し、NOの場合にはステップS307へ移行する。 In step S305, it is determined whether or not the steering gear ratio is larger than a predetermined value set in advance. If YES, the process proceeds to step S308. If NO, the process proceeds to step S307.
ステップS306では、ダンピング係数を初期値η1のまま保持し、本制御を終了する。 In step S306, the damping coefficient is held at the initial value η 1 and this control is terminated.
ステップS307では、操舵反力のダンピング係数を、初期値η1よりも大きい値η2に設定し、本制御を終了する。 In step S307, the damping coefficient of the steering reaction force is set to a value η 2 that is larger than the initial value η 1 , and this control ends.
ステップS308では、操舵反力のダンピング係数を、初期値η1よりも小さい値η3に設定し、本制御を終了する。 In step S308, the damping coefficient of the steering reaction force is set to a value η 3 that is smaller than the initial value η 1 , and this control ends.
[ダンピング係数設定制御作用]
ドライバが中立位置へ戻し操舵している場合には、図3のフローチャートにおいて、ステップS301→ステップS302→ステップS303→ステップS304→ステップS306へと進む流れとなり、ステップS306において、ダンピング係数が初期値η1のまま保持される。すなわち、操舵反力アクチュエータ2の操舵反力特性が一定であるため、ドライバが自らの操舵入力に対する車両挙動を予測しやすく、車両操縦の安定性が確保される。
[Damping coefficient setting control action]
When the driver is steering back to the neutral position, in the flowchart of FIG. 3, the process proceeds from step S301 to step S302, step S303, step S304, and step S306. In step S306, the damping coefficient is the initial value η 1 is kept. That is, since the steering reaction force characteristic of the steering
ドライバが中立位置へ戻し操舵しておらず、ステアリングギア比が所定値以下である場合には、図3のフローチャートにおいて、ステップS301→ステップS302→ステップS303→ステップS304→ステップS305→ステップS307へと進む流れとなる。すなわち、ステップS307において、ダンピング係数が初期値η1よりも大きなη2とされ、戻し操舵しているときよりも小さな操舵反力が設定される。 When the driver is not returning to the neutral position and the steering gear ratio is equal to or less than the predetermined value, in the flowchart of FIG. 3, from step S301 → step S302 → step S303 → step S304 → step S305 → step S307 It will be the flow to go. That is, in step S307, the damping coefficient is set to η 2 that is larger than the initial value η 1, and a steering reaction force that is smaller than that during return steering is set.
ドライバが中立位置へ戻し操舵しておらず、ステアリングギア比が所定値よりも大きい場合には、図3のフローチャートにおいて、ステップS301→ステップS302→ステップS303→ステップS304→ステップS305→ステップS308へと進む流れとなる。すなわち、ステップS308において、ダンピング係数が初期値η1よりも小さなη3とされ、戻し操舵しているときよりも大きな操舵反力が設定される。 If the driver is not returning to the neutral position and the steering gear ratio is larger than the predetermined value, in the flowchart of FIG. 3, the process proceeds from step S301 to step S302 to step S303 to step S304 to step S305 to step S308. It will be the flow to go. That is, in step S308, the damping coefficient is set to η 3 which is smaller than the initial value η 1, and a larger steering reaction force is set than when returning steering is performed.
[戻し操舵判定ロジック]
ここでは、以降の説明を容易にするために、トルクの発生している向きを、ステアリングホイール1側が操舵反力アクチュエータ2のモータ側に対して右回り方向に発生している場合を正とする。同様に、操舵角が変化している向きは、ドライバから見てステアリングホイール1が右回り方向を正と定義する。
[Return steering judgment logic]
Here, in order to facilitate the following description, the direction in which the torque is generated is positive when the steering wheel 1 side is generated in the clockwise direction with respect to the motor side of the steering
操舵反力アクチュエータ2により付加される操舵反力は、車両が直進する方向に戻るように付加されている。したがって、ドライバがステアリングホイール1を右回り方向に操舵した後にその操舵力を弱めると、操舵反力アクチュエータ2のトルクによりステアリングホイール1は中立位置に戻る動きを始める。このときは、図4(a)に示すように、操舵角速度は負の方向(左回転)に回転し、トルクは正の方向に出力される。
The steering reaction force applied by the steering
ここで、ドライバが転舵輪5を早く逆方向に向かせようとすると、操舵反力アクチュエータ2による戻りよりも速く戻そうとするので、図4(b)に示すように、操舵角速度は負の方向(左回転)に回転し、トルクも負の方向に出力される。
Here, if the driver tries to turn the steered
同様に、ドライバがステアリングホイール1を左回り方向に操舵した後にその操舵力を弱めると、図4(c)に示すように、操舵角速度は正の方向(右回転)に回転し、トルクは負の方向に出力される。 Similarly, if the steering force is weakened after the driver steers the steering wheel 1 counterclockwise, the steering angular velocity rotates in the positive direction (right rotation) and the torque is negative as shown in FIG. Is output in the direction of.
一方、ドライバが転舵輪5を早く逆方向に向かせようとすると、図4(d)に示すように、操舵角速度は正の方向(右回転)に回転し、トルクも正の方向に出力される。
On the other hand, when the driver tries to turn the steered
以上から、ステアリングホイール1が中立位置へ戻る場合に、ドライバが戻し操舵を行っているのか、あるいは操舵反力アクチュエータ2のトルクにより中立位置へ戻っているのかを、操舵トルクと操舵角速度から区別できる。
From the above, when the steering wheel 1 returns to the neutral position, it can be distinguished from the steering torque and the steering angular velocity whether the driver is performing return steering or whether the driver is returning to the neutral position by the torque of the steering
次に、効果を説明する。
実施例1の車両用操舵装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
Next, the effect will be described.
In the vehicle steering apparatus according to the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1) 操舵制御装置10は、ドライバが戻し操舵しているとき、ダンピング係数を初期値η1のまま保持するため、戻し操舵時におけるドライバの操舵入力に対する車両挙動の予測が容易となり、車両操縦の安定性を確保できる。
(1) Since the
(2) 操舵制御装置10は、ドライバが戻し操舵をしていないとき、ステアリングギア比が小さい場合には、ダンピング係数を初期値η1よりも大きいη2に変更するため、車庫入れ等の低速走行時において、中立位置への戻りがドライバの操舵感覚とずれるのを防止できる。
(2) When the driver is not performing return steering and the steering gear ratio is small, the
例えば、車庫入れ等の低速走行時において、ドライバの操舵負荷軽減を図るために、ステアリングギア比を通常よりも小さく設定している場合、ダンピング係数が初期値η1のままであると、中立位置へ戻る速度が速すぎて、ドライバの操舵感覚とずれが生じる。よって、この場合はダンピング係数を大きくすることにより、操舵感覚にあった戻りを実現できる。 For example, during low-speed running of the garage or the like, in order to steer offload driver, if is set to be smaller than the normal steering gear ratio, the damping coefficient remains at the initial value eta 1, the neutral position The speed to return to is too fast, causing a deviation from the driver's steering feeling. Therefore, in this case, the return suitable for the steering feeling can be realized by increasing the damping coefficient.
(3) 操舵制御装置10は、ドライバが戻し操舵をしていないとき、ステアリングギア比が大きい場合には、ダンピング係数を初期値η1よりも小さいη3に変更するため、高速走行時において、中立位置への戻りがドライバの操舵感覚とずれるのを防止できる。
(3) The
例えば、高速走行時の直進安定性を向上させるために、ステアリングギア比を通常よりも大きく設定している場合、ダンピング係数が初期値η1のままであると、中立位置へ戻る速度が遅すぎて、ドライバの操舵感覚とずれが生じる。よって、この場合はダンピング係数を小さくすることにより、ドライバの操舵感覚に合った戻りを実現できる。 For example, if the steering gear ratio is set larger than usual to improve straight-line stability during high-speed driving, if the damping coefficient remains at the initial value η 1 , the speed to return to the neutral position is too slow As a result, a deviation from the steering feeling of the driver occurs. Therefore, in this case, by making the damping coefficient small, it is possible to realize a return that matches the driver's steering feeling.
(4) ドライバ操舵判定部10aは、操舵角速度と操舵トルクとが同一方向に作用しているとき、ドライバが操舵していると判定するため、ドライバの戻し操舵の有無を確実に判定できる。
(4) Since the driver
次に、実施例2について説明する。
実施例2の構成は、実施例1の構成と同一であるため、説明を省略する。
Next, Example 2 will be described.
Since the configuration of the second embodiment is the same as that of the first embodiment, the description thereof is omitted.
次に、作用を説明する。
[操舵トルク係数設定制御処理]
図5は、操舵制御装置のドライバ操舵判定部と操舵反力算出部で実施される操舵トルク係数設定制御処理の流れを示すフローチャートである。
Next, the operation will be described.
[Steering torque coefficient setting control process]
FIG. 5 is a flowchart showing the flow of the steering torque coefficient setting control process performed by the driver steering determination unit and the steering reaction force calculation unit of the steering control device.
ステップS500では、イグニッションキースイッチのオンなどをトリガーとして、本システムが起動し、ステップS501へ移行する。 In step S500, the system is activated with the ignition key switch turned on as a trigger, and the process proceeds to step S501.
ステップS501では、操舵反力の操舵角に対する操舵トルク係数の初期値T1(θ)を設定し、ステップS502へ移行する。 In step S501, an initial value T 1 (θ) of the steering torque coefficient with respect to the steering angle of the steering reaction force is set, and the process proceeds to step S502.
ステップS502では、操舵トルクセンサ3および操舵角センサ4からの信号を入力し、ステップS503へ移行する。 In step S502, signals from the steering torque sensor 3 and the steering angle sensor 4 are input, and the process proceeds to step S503.
ステップS503では、ステップS502で得られた操舵トルクセンサ3および操舵角センサ4の出力結果から、トルクの発生している向きと操舵角速度を算出し、ステップS504へ移行する。 In step S503, the direction in which torque is generated and the steering angular velocity are calculated from the output results of the steering torque sensor 3 and the steering angle sensor 4 obtained in step S502, and the process proceeds to step S504.
ステップS504では、ドライバが中立方向へ戻し操舵を行っているかどうかを判定する。YESの場合にはステップS506へ移行し、NOの場合にはステップS505へ移行する。 In step S504, it is determined whether or not the driver is steering in the neutral direction. If YES, the process moves to step S506, and if NO, the process moves to step S505.
ステップS505では、ステアリングギア比があらかじめ設定された所定値よりも大きいかどうかを判断する。YESの場合にはステップS508へ移行し、NOの場合にはステップS507へ移行する。 In step S505, it is determined whether or not the steering gear ratio is larger than a predetermined value set in advance. If YES, the process moves to step S508, and if NO, the process moves to step S507.
ステップS506では、操舵トルク係数を初期値T1(θ)のまま保持し、本制御を終了する。 In step S506, the steering torque coefficient is maintained at the initial value T 1 (θ), and this control is terminated.
ステップS507では、操舵トルク係数を、初期値T1(θ)よりも小さい値T2(θ)に設定し、本制御を終了する。 In step S507, the steering torque coefficient is set to a value T 2 (θ) smaller than the initial value T 1 (θ), and this control is terminated.
ステップS508では、操舵トルク係数を、初期値T1(θ)よりも大きい値T3(θ)に設定し、本制御を終了する。 In step S508, the steering torque coefficient is set to a value T 3 (θ) larger than the initial value T 1 (θ), and this control is terminated.
[操舵トルク係数設定制御作用]
ドライバが中立位置へ戻し操舵している場合には、図5のフローチャートにおいて、ステップS501→ステップS502→ステップS503→ステップS504→ステップS506へと進む流れとなり、ステップS506において、操舵トルク係数が初期値T1(θ)のまま保持される。すなわち、操舵反力アクチュエータ2の操舵反力特性が一定に保持されるため、ドライバが自らの操舵入力に対する車両挙動を予測しやすく、車両操縦の安定性が確保される。
[Steering torque coefficient setting control action]
When the driver is steering back to the neutral position, the flow proceeds from step S501 to step S502, step S503, step S504, and step S506 in the flowchart of FIG. 5. In step S506, the steering torque coefficient is an initial value. T 1 (θ) is maintained. That is, since the steering reaction force characteristic of the steering
ドライバが中立位置へ戻し操舵しておらず、ステアリングギア比が所定値以下である場合には、図5のフローチャートにおいて、ステップS501→ステップS502→ステップS503→ステップS504→ステップS505→ステップS507へと進む流れとなる。すなわち、ステップS507において、操舵トルク係数が初期値T1(θ)よりも小さなT2(θ)とされ、戻し操舵しているときよりも小さな操舵反力が設定される。 When the driver is not returning to the neutral position and the steering gear ratio is equal to or less than the predetermined value, in the flowchart of FIG. 5, from step S501 → step S502 → step S503 → step S504 → step S505 → step S507. It will be the flow to go. That is, in step S507, the steering torque coefficient is small T 2 than the initial value T 1 (θ) (θ) , small steering reaction force is set than when you return steering.
ドライバが中立位置へ戻し操舵しておらず、ステアリングギア比が所定値よりも大きい場合には、図5のフローチャートにおいて、ステップS501→ステップS502→ステップS503→ステップS504→ステップS505→ステップS508へと進む流れとなる。すなわち、ステップS508において、操舵トルク係数が初期値T1(θ)よりも大きなT3(θ)とされ、戻し操舵しているときよりも大きな操舵反力が設定される。 When the driver is not returning to the neutral position and the steering gear ratio is larger than the predetermined value, in the flowchart of FIG. 5, from step S501 → step S502 → step S503 → step S504 → step S505 → step S508. It will be the flow to go. That is, in step S508, the steering torque coefficient is set to T 3 (θ) that is larger than the initial value T 1 (θ), and a steering reaction force that is larger than that during reverse steering is set.
次に、効果を説明する。
実施例2の車両用操舵装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
Next, the effect will be described.
In the vehicle steering apparatus according to the second embodiment, the following effects can be obtained.
(5) 操舵制御装置10は、ドライバが戻し操舵しているとき、操舵トルク係数を初期値T1(θ)のまま保持するため、戻し操舵時におけるドライバの操舵入力に対する車両挙動の予測が容易となり、車両操縦の安定性を確保できる。
(5) Since the
(6) 操舵制御装置10は、ドライバが戻し操舵をしていないとき、ステアリングギア比が小さい場合には、操舵トルク係数を初期値T1(θ)よりも小さいT2(θ)に変更するため、車庫入れ等の低速走行時において、中立位置への戻りが速すぎてドライバの操舵感覚とずれるのを防止できる。
(6) The
(7) 操舵制御装置10は、ドライバが戻し操舵をしていないとき、ステアリングギア比が大きい場合には、操舵トルク係数を初期値T1(θ)よりも大きいT3(θ)に変更するため、高速走行時において、中立位置への戻りが遅すぎてドライバの操舵感覚とずれるのを防止できる。
(7) The
(他の実施例)
以上、本発明を実施する最良の形態を、実施例1,2に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例1,2に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
(Other examples)
The best mode for carrying out the present invention has been described based on the first and second embodiments. However, the specific configuration of the present invention is not limited to the first and second embodiments, and departs from the gist of the invention. Even if there is a design change or the like within a range not to be included, it is included in the present invention.
例えば、操舵反力特性を変化させる具体的手段として、実施例1ではダンピング係数を変化させ、実施例2では操舵トルク係数を変化させる例を示したが、ダンピング係数と操舵トルク係数の両方を変化させる構成としてもよい。 For example, as a specific means for changing the steering reaction force characteristic, the damping coefficient is changed in the first embodiment and the steering torque coefficient is changed in the second embodiment. However, both the damping coefficient and the steering torque coefficient are changed. A configuration may be adopted.
1 ステアリングホイール
2 操舵反力アクチュエータ
3 操舵トルクセンサ
4 操舵角センサ
5 転舵輪
6 伝達部
7 ステアリングギア
8 転舵アクチュエータ
9 転舵角センサ
10 操舵制御装置
10a ドライバ操舵判定部
10b 操舵反力算出部
10c 転舵角算出部
11 車速センサ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (4)
この操舵手段に操舵反力を与える操舵反力アクチュエータと、
前記操舵手段の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記操舵手段への入力トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
検出された操舵角と操舵トルクとに応じて、操舵反力アクチュエータの出力トルクと、転舵アクチュエータの駆動量を可変に制御する操舵制御手段と、
を備えた車両用操舵装置において、
前記操舵制御手段に、
ドライバが操舵手段を操舵しているかどうかを判定するドライバ操舵判定部と、
ドライバが操舵しているとき、操舵反力の操舵角速度に対するダンピング係数を一定に保持し、ドライバが操舵していないとき、ダンピング係数を変化させる操舵反力特性制御部と、
を設けたことを特徴とする車両用操舵装置。 Steering means that is not mechanically connected to a steering actuator that steers the steered wheels;
A steering reaction force actuator that applies a steering reaction force to the steering means;
Steering angle detection means for detecting a steering angle of the steering means;
Steering torque detection means for detecting input torque to the steering means;
Steering control means for variably controlling the output torque of the steering reaction force actuator and the driving amount of the turning actuator according to the detected steering angle and steering torque,
In a vehicle steering apparatus comprising:
In the steering control means,
A driver steering determination unit that determines whether the driver is steering the steering means;
A steering reaction force characteristic control unit that maintains a constant damping coefficient with respect to the steering angular velocity of the steering reaction force when the driver is steering, and changes the damping coefficient when the driver is not steering;
Vehicle steering apparatus, wherein a is provided.
この操舵手段に操舵反力を与える操舵反力アクチュエータと、
前記操舵手段の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記操舵手段への入力トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
検出された操舵角と操舵トルクとに応じて、操舵反力アクチュエータの出力トルクと、転舵アクチュエータの駆動量を可変に制御する操舵制御手段と、
を備えた車両用操舵装置において、
前記操舵制御手段に、
ドライバが操舵手段を操舵しているかどうかを判定するドライバ操舵判定部と、
ドライバが操舵しているとき、操舵反力の操舵角に対する操舵トルク係数を一定に保持し、ドライバが操舵していないとき、操舵トルク係数を変化させる操舵反力特性制御部と、
を設けたことを特徴とする車両用操舵装置。 Steering means that is not mechanically connected to a steering actuator that steers the steered wheels;
A steering reaction force actuator that applies a steering reaction force to the steering means;
Steering angle detection means for detecting a steering angle of the steering means;
Steering torque detection means for detecting input torque to the steering means;
Steering control means for variably controlling the output torque of the steering reaction force actuator and the drive amount of the steering actuator according to the detected steering angle and steering torque,
In a vehicle steering apparatus comprising:
In the steering control means,
A driver steering determination unit that determines whether the driver is steering the steering means;
A steering reaction force characteristic control unit that maintains a constant steering torque coefficient with respect to the steering angle of the steering reaction force when the driver is steering, and changes the steering torque coefficient when the driver is not steering;
Vehicle steering apparatus, wherein a is provided.
前記操舵反力特性制御部は、転舵輪の転舵角に対する操舵手段の操舵角の比であるステアリングギア比の大きさに応じて、変化させる操舵反力特性の大きさを設定することを特徴とする車両用操舵装置。 The vehicle steering apparatus according to claim 1 or 2,
The steering reaction force characteristic control unit sets the magnitude of the steering reaction force characteristic to be changed according to the magnitude of the steering gear ratio, which is the ratio of the steering angle of the steering means to the turning angle of the steered wheels. A vehicle steering system.
前記ドライバ操舵判定部は、操舵角速度と操舵トルクとが同一方向に作用しているとき、ドライバが操舵していると判定することを特徴とする車両用操舵装置。 The vehicle steering apparatus according to any one of claims 1 to 3,
The driver steering determination unit determines that the driver is steering when the steering angular velocity and the steering torque are acting in the same direction .
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