JP4142473B2 - Travel speed holding mechanism - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、田植機、トラクタ、コンバイン、土木建機等の作業車の走行車両を一定速度で走行させるための速度保持機構（オートクルーズ機構）に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、田植機やトラクタ等の作業車の走行車両に設けられる、車速を一定に保持する走行速度の保持機構（オートクルーズ機構）は、従来種々の構成のものが提案・実施されている。例えば、特許文献１に記載の技術では、中立側に付勢された無段変速装置の変速操作具を人為的に任意の変速位置へ保持可能な変速ロック機構を備えることで、走行車両の走行速度を略一定に保持した状態で走行できるようにされている。変速操作具は、操作ペダルや操作レバー等であり、これらの操作具の操作位置を固定し、そして、操作具を再度操作することによって固定解除して変速できるように構成されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−２４７１１９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前述の構成では、操作具を機械的に固定しているため、操作具の固定位置がある程度制限されてしまい、細やかな速度調節が困難であり、また、操作具の固定機構を構成するためにリンク等の部材が必要となり部材数が多くなるとともに、速度保持操作具の配置を自由にとることが難しかった。また、特に、変速操作ペダルを踏込操作することによって、走行速度保持機構を解除するものにおいては、減速するために走行速度保持機構を解除操作する場合、操作ペダルをさらに踏込操作するために結果的に増速してしまうこととなり、操縦者の操作フィーリングに違和感が生じる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００６】
請求項１においては、変速ペダル（７４）の踏み込みにより、変速モータ（３４８）を操作して変速操作するベルトプーリ式無段変速装置（１３）を搭載した走行車両において、走行速度保持機構であるオートクルーズ機構を具備し、該オートクルーズ機構は、該ベルトプーリ式無段変速装置（１３）の速度比を、前記変速ペダル（７４）の踏み込みにより設定した任意の速度比に固定することにより、略一定の速度を保持したまま走行車両を走行させる機構とし、該オートクルーズ機構を操作するオートクルーズレバー（３５５）を設け、該オートクルーズレバー（３５５）の操作によりオートクルーズ機構の作動時には、前記ベルトプーリ式無段変速装置（１３）の変速モータ（３４８）の電力供給が強制的に断たれるように構成し、該オートクルーズレバー（３５５）は、走行車両の操向ハンドル（８）の近傍で、操向ハンドル（８）の下方且つ操向ハンドル（８）の外周より内側に配置し、該オートクルーズレバー（３５５）を、上下若しくは前後方向に操作可能とし、中立姿勢（Ｎ）を基準にし、操作方向の一側方向をオートクルーズＯＮ、他側方向をオートクルーズＯＦＦに設定し、該オートクルーズレバー（３５５）は操作後に中立姿勢（Ｎ）に復帰するように付勢し、該オートクルーズレバー（３５５）の操作にて、任意の速度での速度保持及び速度保持の解除を操作可能とし、更に、前記変速ペダル（７４）の踏込操作に伴って回動されるカム（３３６）に固定されたアーム（３４３）が、常時接当状態となっている変速ペダルオートクルーズ解除センサ（３４０）のセンサアーム（３４１）から離れることにより、該変速ペダル（７４）によるオートクルーズ解除操作が検出され、また、ブレーキペダル（７３）の踏込操作に伴ってアーム（３６２）が回転されると、該ブレーキペダル（７３）の非操作の状態でブレーキペダルオートクルーズ解除センサ（３１８）のセンサアーム（３１８ａ）に当接した状態の被検出アーム（３１７ａ）が、該センサアーム（３１８ａ）より離れることにより、該ブレーキペダル（７３）によるオートクルーズ解除操作が検出され、オートクルーズの解除操作をすべく構成したものである。
【０００７】
請求項２においては、請求項１記載の乗用田植機の走行速度保持機構において、前記走行速度保持機構の作動時には、変速操作具である変速ペダル（７４）は低速操作位置となるようにしたものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
【０００９】
図１は本実施例に係る乗用田植機の全体平面図、図２は同じく左側面図、図３は車体フレームの概略斜視図、図４はエンジンとミッションケース間の概略斜視図、図５はベルト式無段変速装置の平面図、図６はベルト式無段変速装置の平面断面図である。図７は操作機構の斜視図、図８は変速ペダルの平面図、図９は変速ペダルの右側面図、図１０は変速モータセンサを示す右側面図、図１１は変速モータセンサのスイッチアームの回動範囲を示す右側面図、図１２は変速モータセンサの作動の様子を示す右側面図、図１３は変速モータセンサの作動の様子を示す右側面図、図１４は変速モータを示す右側面図である。
【００１０】
図１５はオートクルーズレバーを示す右側面図、図１６はオートクルーズレバーを示す平面図、図１７はオートクルーズ機構に係る制御の流れ図、図１８はオートクルーズ機構に係る電気回路図、図１９はブレーキペダル及び苗継ぎレバーの操作機構を示す斜視図である。
【００１１】
図２０は変速ペダルの操作機構の別実施例を示す平面図、図２１は変速ペダルを示す右側面図、図２２はオートクルーズ解除センサを示す左側面図、図２３はオートクルーズ解除センサを示す斜視図、図２４は変速モータスイッチを示す斜視図である。
【００１２】
以下に本発明の実施例について、図面を参照しながら具体的に説明する。なお、本実施例では走行車両１として乗用田植機を例に採り説明しているが、走行車両１はこれに限定されることなく、トラクタ、コンバイン、野菜移植機等の各種作業機の走行車両にも適用できるものである。
【００１３】
図１及び図２に示す如く、乗用田植機は、走行車両１と、該走行車両１の後部に昇降リンク機構１０を介して昇降可能に連結した植付部９とで構成されている。そして、走行車両１の前部及び後部にはそれぞれ前輪２・２と後輪３・３とが懸架され、車体フレーム４の前部には動力部であるエンジン５が搭載されてボンネット２２で覆われている。前記ボンネット２２の両側には予備苗載台９０が配設され、同じくボンネット２２の後上方には操向ハンドル８が配設されている。そして、操向ハンドル８の周囲であってボンネット２２の後部左側には主変速レバー７５、全動力を入切操作可能な苗継ぎレバー７６等が配設され、該操向ハンドル８の右側下方には走行速度保持操作具であるオートクルーズレバー３５５が配設され、該操向ハンドル８の右側下方の車体カバー２０に一体的に形成されたステップ上には、車体内側からブレーキペダル７３、変速ペダル７４が配設されている。
【００１４】
エンジン５後方であって車体フレーム４の左右略中央には前後方向に長く形成したミッションケース６が配置されており、該ミッションケース６の前部左右に固定されたフロントアクスルケース３７・３７で前輪２・２が支持され、該ミッションケース６の後部に一体的に形成されたリヤアクスルケース３８で後輪３・３が支持されている。ミッションケース６は、ボンネット２２後方から車体カバー２０によって覆われており、該車体カバー２０の後上部には運転席７が設けられている。さらに、車体カバー２０の運転席７側方には植付部９の昇降・植付の入切・植付時の変速・線引きマーカ等の操作を行うシフトレバー７７や油圧感度調節レバー２５等が設けられている。
【００１５】
このようにして、上述の乗用田植機は、エンジン５の動力を利用して前輪２・２及び後輪３・３を走行駆動して走行移動させると共に、植付部９を駆動して連続的に苗を植え付けるように構成されている。
【００１６】
ここで、車体フレーム４の構造について説明する。図１乃至図３に示す如く、前後方向に伸延し、その略中央部から後側を上方に向けて屈曲するように形成された左右一対のメインフレーム４１Ｌ・４１Ｒに対して、前端部間に略コ字状のトップフレーム４０が架設され、前側中途部間にフロントフレーム４５が架設され、また、前後中途部間にステップ支持フレーム４６と、正面視略門型の座席支持フレーム５１の基端部とが架設され、さらには、後端部間に背面視略門型のリヤフレーム４３の上部が架設されて、車体フレーム４が構成されている。
【００１７】
前記トップフレーム４０の中央部とフロントフレーム４５の中央部との間にエンジン５を載置するための矩形平板状のエンジン支持板５０が架設され、該エンジン支持板５０の後端には、ステアリング機構を支持するための矩形平板状のステアリング支持板５０ａが延設され、該ステアリング支持板５０ａの上面にミッションケース６の前上部が取り付けられるブラケット４９が設けられている。
【００１８】
前記フロントフレーム４５の左右端部には、トップフレーム４０の左右端部が連結されるとともに、予備苗載台９０・９０の構成部材である予備苗載台支柱９０ａ・９０ａの基端部がブラケット２９・２９を介して固定されており、また、フロントフレーム４５とメインフレーム４１Ｌ・４１Ｒとの交差部にはステップ支柱５７・５７が立設されている。
【００１９】
前記トップフレーム４０の中央上部に左右一対のボンネットフレーム３６・３６の前端下部が固定され、該ボンネットフレーム３６・３６の後端上部は、ステアリング軸５９を回動自在に支持する円筒状のステアリングポスト５８に略Ｕ字状のプレート３６ａ及びブラケット５８ｂを介して固定されている。前記ステアリングポスト５８の下部には、トルクジェネレータケース２７が接続され、該トルクジェネレータケース２７は前記ステアリング支持板５０ａに螺設されている。
【００２０】
また、ステップ支持フレーム４６の左右略中央部にはブラケット４８・４８が設けられており、該ブラケット４８・４８の上部４８ａ・４８ａには、前記植付部９を昇降させるための油圧式昇降シリンダ（図示せず）の基部が支承され、同じく下部４８ｂ・４８ｂにはミッションケース６の前後中途部が取り付けられている。
【００２１】
さらに、図２及び図３に示す如く、リヤフレーム４３の左右側部に左右一対のステップ支持フレーム４７・４７の基端部が固定されるとともに、リヤフレーム４３とステップ支持フレーム４７・４７の基端部との間にリヤデッキ支持ブラケット４４・４４が固定されている。各ステップ支持フレーム４７・４７は、その基端部を左右幅方向に向けて伸延するとともに、中途部で屈曲して、その先端部を前後方向に向けて伸延する状態に形成されている。また、前記リヤフレーム４３の下端部左右両側にはリヤアクスルケース３８・３８を固定するためのステー３９・３９が固設されており、さらに、前記リヤフレーム４３の左右中央部には昇降リンク機構１０の前端を支承するためのブラケット４２が固設されている。
【００２２】
上述の如く構成した車体フレーム４において、ミッションケース６の前端部は、前記エンジン支持板５０の後端部上面に設けられたブラケット４９に連結されるとともに、ミッションケース６の前後途中部は、前記ステップ支持フレーム４６の車体幅方向略中央に設けられたブラケット４８の下部に連結され、さらに、ミッションケース６の後部に一体的に形成されたリヤアクスルケース３８・３８はステー３９・３９を介してリヤフレーム４３下端に連結されている。
【００２３】
次に、ミッションケース６への動力入力構成について説明する。図４に示す如く、前記エンジン支持板５０上にはエンジン５が載置固定されるとともに、該エンジン５から左側方には出力軸である駆動軸５２が突出され、該駆動軸５２上に、左右一対の皿状の円錐プーリからなる駆動側プーリ５３が固設されている。一方、前記ミッションケース６前部から入力軸５６が側方に突出され、該入力軸５６にも、同様にして一対の皿状の円錐プーリからなる従動側プーリ５５が取り付けられるとともに、該従動側プーリ５５と前記駆動側プーリ５３との間にはベルト５４が巻回されて、無段変速装置１３が形成されている。そして、該無段変速装置１３において、前記円錐プーリ間に形成される溝幅を変更することにより、各プーリ５３・５５の有効径を自在に変化させ、ミッションケース６内へ、エンジン５からの動力を変速して入力できるようにしている。円錐プーリ間に形成される溝幅変更機構はアクチュエータとして変速モータ３４８（図７）により作動され、該変速モータ３４８は変速操作具である変速ペダル７４の操作位置に応じて制御される。
【００２４】
ここで、図４乃至図７を用いて、ベルトプーリ式の無段変速装置１３の構成について詳細に説明する。無段変速装置１３はエンジン５とミッションケース６との一側（実施形態では左側）と、一方（左側）のメインフレーム４１Ｌとの間に配置され、エンジン５の側面から突出する駆動軸５２に設けられた駆動側プーリ５３とミッションケース６の側面に突出する入力軸５６に設けられた従動側プーリ５５と、これらのプーリ５３・５５に巻回されるベルト５４等から構成されている。
【００２５】
駆動側プーリ５３における固定シーブ３７７及び可動シーブ３７８、従動側プーリ５５における固定シーブ３８７、可動シーブ３８６はともに円錐面を対向させて配置されている。
【００２６】
駆動側プーリ５３における固定シーブ３７７は、エンジン５の側面に近い側に配置され、そのボス部３７７ａを前記駆動軸５２に被嵌され、キー等により軸線方向に移動不能に固定されて、一体的に回転するように構成されている。可動シーブ３７８のボス部３７８ａ内径に形成したキー溝を前記ボス部３７７ａの外周に固定した滑りキー３８２に摺動自在に被嵌させ、可動シーブ３７８が固定シーブ３７７に対して近接・離間可能となるように構成されている。この可動シーブ３７８は固定シーブ３７７よりも前記一方のメインフレーム４１Ｌの内面側に近い側に配置されている。
【００２７】
前記エンジン５の側面に基端をボルト等にて固定されたカバー兼用の支持体３７５は、平面視において前記一方のメインフレーム４１Ｌの内面側と前記エンジン５の側面との間に配置され、該支持体３７５には作動機構におけるカム手段の一方の要素としての固定カム３８１がボルトにより固定されており、該固定カム３８１の内径部に対して軸受を介して固定シーブ３７７のボス部３７７ａが相対的に回転可能に軸支されている。他方、可動シーブ３７８の背面側には、軸受を介してカム手段の他方の要素としての可動カム３７９が相対的に回動可能に装着されている。前記カム手段は、可動カム３７９の背面に形成される傾斜カム面３７９ａと、該傾斜カム面３７９ａに当接するように固定カム３８１の円盤面に支持台を介して回転可能に設けられたベアリング等の転動体３８０とからなる。実施形態では円周方向に三等分した三箇所の各傾斜カム面３７９ａ・３７９ａ・３７９ａは駆動軸５２の中心軸線と直交する平面に対して所定の傾斜角度に設定されている。前記可動カム３７９には、駆動側作動ロッド３５３の先端部が回動可能に装着されており、この駆動側作動ロッド３５３により可動シーブ３７８を固定シーブ３７７に対して接離移動するように作動される。
【００２８】
従動側プーリ５５における固定シーブ３８７は、ミッションケース６の側面から離れた側に配置され、そのボス部３８７ａが前記入力軸５６に被嵌され、キー等により軸線方向に移動不能に固定して一体的に回転するように構成されている。この入力軸５６に螺着したボルトと止め輪が固定シーブ３８７のボス部３８７ａの内径部に配置されている。従動側プーリ５５における可動シーブ３８６はミッションケース６の側面に近い側に配置され、可動シーブ３８６のボス部３８６ａ内径に形成したキー溝を前記固定シーブ３８７のボス部３８７ａの外周に固定した滑りキー３９１に摺動自在に被嵌させて、可動シーブ３８６が固定シーブ３８７に対して近接・離間可能となるように構成されている。
【００２９】
そして、前記可動シーブ３８６の背面とミッションケース６の側面との間に作動機構のカム手段が配置されている。カム手段の一方の要素としての固定カム３９０はミッションケース６の側面にボルト等にて固定される一方、カム手段の他方の要素としての可動カム３８８は軸受を介して可動シーブ３８６の背面側に対して相対的に回動可能に装着されている。前記カム手段は可動カム３８８の背面に形成される傾斜カム面３８８ａと、該傾斜カム面３８８ａに当接するように固定カム３９０の円盤面に支持台を介して回動可能に設けられた転動体３８９とからなる。
【００３０】
前記可動カム３８８には、従動側作動ロッド３５２の先端部が回動可能に装着されており、この従動側作動ロッド３５２により可動シーブ３８６を固定シーブ３８７に対して接離移動させるように作動される。従って、駆動側プーリ５３における可動シーブ３７８の移動方向と、従動側プーリ５５における可動シーブ３８６の移動方向とが互いに逆作動させる配置関係となる。
【００３１】
駆動側プーリ５３と従動側プーリ５５とに巻回したベルト５４の張力を略一定に保持するためのテンションローラ３８３を回動可能に支持するアーム３８４の基端軸３８５が前記エンジン台の側面に固定されており、ベルト５４の緩み側の外周にテンションローラ３８３が押圧されるようにバネ等の付勢部材にて付勢されている。
【００３２】
そして、駆動側作動ロッド３５３及び従動側作動ロッド３５２はメインフレーム４１Ｌ・４１Ｒに対して略直交方向に支持された支軸３３４に遊嵌された筒体３４４の一側に同位相に固定された出力アーム３５１・３５０に固定されている。また、筒体３４４の他側にはアーム３４５が固定されている。該アーム３４５にはロッド３４７を介して変速カム３４９が連結されている。
【００３３】
図３及び図１４に示す如く、ステップ支持フレーム４６と、該ステップ支持フレーム４６とリヤフレーム４３の間において左右のメインフレーム４１Ｌ・４１Ｒ間に架設された門状の後部支持フレーム２９８との間にモータ支持フレーム２９７が架設され、該モータ支持フレーム２９７に固設された固定プレート２９６に螺結された支持板３９８に固設された軸３９５に、変速カム３４９が回動可能に支承されている。そして、該変速カム３４９の外周部に形成された歯３４９ａが変速モータ３４８によって回動駆動されるギア３４８ａと噛合されている。従って、変速モータ３４８によりギア３４８ａが回動されることによって、変速カム３４９が軸３９５を中心として回動され、該変速カム３４９に連結されたロッド３４７及びカム３３６を介して筒体３４４が回動される。そして、筒体３４４の回動に伴って出力アーム３５１・３５０が回動されると、該出力アーム３５１・３５０に連結された駆動側作動ロッド３５３及び従動側作動ロッド３５２を介して駆動側プーリ５３及び従動側プーリ５５の可動シーブ３７８・３８６が固定シーブ３７７・３８７に対して離接駆動される。
【００３４】
上述の如く構成された無段変速装置１３において、変速モータ３４８の駆動は変速ペダル７４により制御される。次に、変速操作具である変速ペダル７４の操作機構について説明する。
【００３５】
図７乃至図９に示す如く、変速ペダル７４のペダル板の背面下方には、二本の互いに回動可能に連結されたペダルアーム３２１・３２２によってリンクが形成されており、一方のペダルアーム３２１がペダル板の背面に回動可能に支承されており、他方のペダルアーム３２２の基部がペダル軸３２３の一側（右側）端部に固設されている。ペダル軸３２３は、メインフレーム４１Ｒに左右方向に挿通された支承筒２９３（図３）に支承されている。
【００３６】
前記変速ペダル７４の基部は、該ブラケット４０１を介してメインフレーム４１Ｒに固定されており、該該ブラケット４０１と、ペダルアーム３２２との間に架設された付勢バネ３９３によって、変速ペダル７４が上方へ回動するように付勢されている。
【００３７】
さらに、ペダル軸３２３の他側（左側）端部には、アーム３３１を固設したボス３３２が外嵌固定され、該アーム３３１は、ロッド３３３を介して、支軸３３４に遊嵌されたボス３３５に固設されたカム３３６に連結されている。
【００３８】
図１０にも示す如く、前記カム３３６には、操作ピン３３７が挿通されており、該操作ピン３３７は変速モータスイッチ３３８のスイッチアーム３３９に当接可能とされている。また、前記カム３３６に挿通された操作ピン３３７には、オートクルーズ解除操作の検出に利用されるオートクルーズ解除センサ３４０のセンサアーム３４１に当接可能な被検出ピン３４２を備えたアーム３４３が回動可能に連結されている。該アーム３４３はバネ３９４により上方へ回動するよう付勢され、アーム３４３に一体的に形成された係止部３４３ａにより、その上方への回動が規制されている。上述の構成により、ロッド３３３が前方へ牽引されてカム３３６が下方へ回動するのに伴って、該カム３３６と一体的にアーム３４３が下方へ回動されて、被検出ピン３４２がセンサ３４０のセンサアーム３４１に当接する。そして、さらなるカム３３６の回動により被検出ピン３４２が下方へ押し下げられようとしたときには、アーム３４３が操作ピン３３７を中心として下方へ回動することにより、被検出ピン３４２によるセンサアーム３４１の押し下げ力が緩衝される。
【００３９】
一方、支軸３３４に遊嵌された筒体３４４に固設されたアーム３４５の上部には、ステー３４６を介して変速モータスイッチ３３８が固定され、また、図１４に示す如く、アーム３４５の下部には、ロッド３４７を介して変速モータ３４８により回動操作される変速カム３４９が連結されている。該ロッド３４７は、アジャストナットによりその長さが調節可能とされており、ロッド３４７の長さを調節することにより変速ペダル７４の操作量に対する変速量が調節される。また、前記筒体３４４の一側（左側）には、二本の出力アーム３５０・３５１が固設され、出力アーム３５０の下部には従動側作動ロッド３５２を介して従動側プーリ５５側の可動カム３８８が、出力アーム３５１の下部には駆動側作動ロッド３５３を介して駆動側プーリ５３側の可動カム３７９が連結されている。
【００４０】
図１１に示す如く、変速モータスイッチ３３８のスイッチアーム３３９にはその操作位置において、電気的に変速モータスイッチ３３８に相対する三の操作範囲が予め設定されており、それぞれ、上方から、減速範囲、中立範囲、増速範囲とされている。また、変速モータスイッチ３３８のスイッチアーム３３９は上方、すなわち、減速範囲側へ回動する方向に付勢されている。
【００４１】
変速ペダル７４の踏込開始状態では、スイッチアーム３３９の操作位置が変速モータスイッチ３３８に対して電気的に中立範囲にある状態とされている。そして、前述の如く、変速ペダル７４の踏込操作に連動して回動される筒体３４４上に固設されたカム３３６が支軸３３４を中心として下方へ回転され、該カム３３６に支承された操作ピン３３７によりスイッチアーム３３９が押圧されて下方へ回転される。すると、図１２に示す如く、スイッチアーム３３９は変速モータスイッチ３３８に対して電気的に増速範囲にまで回転される。
【００４２】
続いて、変速モータスイッチ３３８のスイッチアーム３３９が増速範囲にあることが検出され、変速モータ３４８にその情報が伝達されれば、変速モータ３４８はギアを増速方向に回転駆動させる。そして、変速モータ３４８の作動により変速カム３４９が増速方向に回転されて、図１３に示す如く、ロッド３４７及びアーム３４５を介して筒体３４４が変速モータスイッチ３３８を支持するステー３４６とともに増速方向（本実施例において後方）へ変速モータスイッチ３３８がスイッチアーム３３９と電気的に中立範囲に達するまで回転される。
【００４３】
筒体３４４が回転すれば、該筒体３４４に固設された出力アーム３５０・３５１に連結された駆動側作動ロッド３５３及び従動側作動ロッド３５２を介して駆動側プーリ５３及び従動側プーリ５５の可動カム３７９・３８８がそれぞれ駆動軸５２又は入力軸５６を中心として回転され、駆動側プーリ５３及び従動側プーリ５５の可動シーブ３７８・３８６が固定シーブ３７７・３８７に対して近接・離間されて、駆動軸５２の回転が入力軸５６に高速回転として伝達される。
【００４４】
一方、変速ペダル７４の踏込解除操作に連動して回動される筒体３４４上に固設されたカム３３６が支軸３３４を中心として上方へ回転され、上方に回転するように付勢されているスイッチアーム３３９は変速モータスイッチ３３８に対して電気的に減速範囲にまで回転される。変速モータスイッチ３３８のスイッチアーム３３９が減速範囲にあることが検出され、変速モータ３４８にその情報が伝達されれば、変速モータ３４８はギア３４８ａを減速方向に回転駆動させる。そして、変速モータ３４８の作動により変速カム３４９が減速方向に回転されて、ロッド３４７及びアーム３４５を介して筒体３４４が変速モータスイッチ３３８を支持するステー３４６とともに減速方向（本実施例において前方）へ変速モータスイッチ３３８がスイッチアーム３３９と電気的に中立範囲に達するまで回転される。筒体３４４が回転すれば、該筒体３４４に固設された出力アーム３５１・３５０に連結された駆動側作動ロッド３５３及び従動側作動ロッド３５２を介して駆動側プーリ５３及び従動側プーリ５５の可動カム３７９・３８８がそれぞれ駆動軸５２又は入力軸５６を中心として回転され、駆動側プーリ５３及び従動側プーリ５５の可動シーブ３７８・３８６が固定シーブ３７７・３８７に対して近接・離間されて、駆動軸５２の回転が入力軸５６に低速回転として伝達される。
【００４５】
次に、本発明に係るオートクルーズ機構（走行速度保持機構）について説明する。オートクルーズ機構は、無段変速装置１３の速度比を固定することにより、略一定の速度を保持したまま車両を走行させるための走行速度保持機構である。該オートクルーズ機構を採用することにより、変速ペダル７４の踏込操作をすることなく、一定速度を保持しながら走行車両１を走行させることが可能となり、オートクルーズＯＮ時には変速ペダル７４の踏込量の調整や踏込操作する必要がないため、操縦者は楽な姿勢で作業をすることができるとともに、操向に集中することができる。
【００４６】
図１、図１５及び図１６に示す如く、オートクルーズ機構の作動（オートクルーズＯＮ）・解除（オートクルーズＯＦＦ）を制御するための走行速度保持操作具であるオートクルーズレバー３５５は、ステアリングポスト５８にその基部及び該オートクルーズレバー３５５の操作を検出するためのセンサ３５４が設けられて、操作部３５５ａはステアリングポスト５８より右側であって操向ハンドル８の下方に位置している。従って、操向ハンドル８のステアリングポスト５８に対して一側（本実施例においては左側）には、主変速レバー７５と苗継ぎレバー７６が配置され、その他側（本実施例においては右側）には、オートクルーズレバー３５５が配置されていることとなる。
【００４７】
前記オートクルーズレバー３５５は、操向ハンドル８の下方であって、平面視において略円状に形成された操向ハンドル８の外周円内にその操作部３５５ａが配置されており、苗継ぎ等のためにボンネット２２の側方の車体カバー２０に一体的に形成されたステップ上で操縦者が移動する際に、操縦者の身体がオートクルーズレバー３５５に接触することのないように操作具の保護が図られている。そして、操向ハンドル８を手で握った状態の操縦者の指によって操作できる位置（指が届く範囲）にオートクルーズレバー３５５の操作部３５５ａが配置されて、操作の安定性と容易性の向上が図られている。
【００４８】
前記オートクルーズレバー３５５は、略水平の中立姿勢Ｎとなるように、バネ（図示せず）で復帰する方向に付勢されるとともに、この中立姿勢Ｎを基準にその操作部３５５ａを上方に変位させた上方操作姿勢Ｕと、その操作部３５５ａを下方に変位させた下方操作姿勢Ｄとに操作することができる。また、オートクルーズレバー３５５は、中立姿勢Ｎを基準にその操作部３５５ａを後方に変位させた後方操作姿勢Ｒと、その操作部３５５ａを前方に変位させた前方操作姿勢Ｆとに操作することができるようにすることもできる。
【００４９】
上述の如く、前記オートクルーズレバー３５５の操作方向は、上下又は前後とし、その一側方向をオートクルーズＯＮ、他側方向をオートクルーズＯＦＦとなるように設定されている。このようにして、操作の方法・方向を必ず一方向一動作とすることにより、操作の混乱を招くことなく操作性が高められている。
【００５０】
但し、オートクルーズレバー３５５の操作方向を、上下前後のうち一方向とし、同方向にレバーを操作させることによって、オートクルーズＯＮ／オートクルーズＯＦＦを繰り返すようにすることもできる。すなわち、中立姿勢Ｎから、上方操作姿勢Ｕ、下方操作姿勢Ｄ、前方操作姿勢Ｆ、後方操作姿勢Ｒのうちいずれかの方向にのみオートクルーズレバー３５５を操作可能として、中立姿勢Ｎに復帰するように構成するのである。このようにして、オートクルーズレバー３５５の操作方向を操縦者が操作しやすい方向のみとすることで、操作性が高められている。そして、このとき、オートクルーズＯＮ／オートクルーズＯＦＦの状態は、操縦者が視認可能な位置に設置された表示手段（例えばランプ等）、或いは、操向ハンドル近傍に設けられた操作パネル等に表示される。また、オートクルーズＯＮ時、若しくは、オートクルーズＯＮ時及びオートクルーズＯＦＦ時に、報知音を発することでオートクルーズＯＮ／オートクルーズＯＦＦの状態を操縦者に認識させるようにすることもできる。オートクルーズＯＮ時及びオートクルーズＯＦＦ時に報知音を発するときは、それぞれ別の報知音とするとオートクルーズＯＮ／オートクルーズＯＦＦの状態をより明確に認識できるようになる。
【００５１】
ところで、前記オートクルーズ機構は、オートクルーズレバー３５５によりオートクルーズ作動操作を行うことが可能であり、オートクルーズレバー３５５、苗継ぎレバー７６、ブレーキペダル７３及び変速ペダル７４の各操作具においてオートクルーズ解除操作を行うことが可能である。つまり、オートクルーズレバー３５５による解除操作に加えて、ブレーキ操作経路及び変速操作経路に検知手段となるセンサを配置して、オートクルーズＯＮ時において、制動操作または変速操作が行われるとその操作を検知して、オートクルーズを解除できるようにしている。
【００５２】
図９に示す如く、オートクルーズ解除センサ３４０が検出待機状態において、変速ペダル７４が踏込操作されれば、変速ペダル７４の踏込操作に伴って回動されるカム３３６に固定されたアーム３４３に挿通されたピン３４２が、オートクルーズ解除センサ３４０のセンサアーム３４１に当接し、オートクルーズ解除センサ３４０の下方に突設された接点３４０ａよりセンサアーム３４１が離れることによって、オートクルーズＯＦＦが検出される。但し、オートクルーズ解除センサ３４０の配設位置は限定するものではなく、変速ペダル７４の操作経路上であってその操作を検知できる位置であればよく、また、オートクルーズ解除センサ３４０はスイッチに限定せず、回転センサにより軸の回動を検知したり、近接センサによりアームやリンク等の移動を検知したりするように構成してもよい。
【００５３】
また、図７及び図１９に示す如く、ブレーキペダル７３の基部に固設され、ペダル軸３２３に遊嵌されたボス３６０には、アーム３６２が固設されており、該アーム３６２には転動体３６６の取り付けられたピン３６４が挿設されている。転動体３６６は、中間軸３０９の一側（右側）端部に固設されたカム３１９の操作孔３１９ａの内周に当接可能に構成されており、ブレーキペダル７３の踏込操作に伴ってアーム３６２が回転すれば、転動体３６６がカム３１９を下方へ押し下げ、中間軸３０９を回転させる。一方、中間軸３０９の他側（左側）端部に固定されたボス３１６に固設されたアーム３１７には下方に被検出アーム３１７ａが延出されており、該被検出アーム３１７ａはブレーキペダル７３が非操作の状態でオートクルーズ解除センサ３１８のセンサアーム３１８ａに当接した状態とされている。そして、ブレーキペダル７３の踏込操作に伴って中間軸３０９が回転され、被検出アーム３１７ａが回転されて、センサアーム３１８ａより離れると、オートクルーズ解除操作が検出されオートクルーズＯＦＦとされる。
【００５４】
また、苗継ぎレバー７６の基部はブラケット３１２により左右方向に揺動可能に支承されており、該ブラケット３１２に固設されたボス３１３はレバー操作軸３０３に遊嵌されている。ボス３１３には下前方に延出するアーム３１３ａが固設されており、該アーム３１３ａにはロッド３１５を介して中間軸３０９の一側（左側）端部に固定されたボス３１６の前方に固設されたアーム３１７に連結されている。苗継ぎレバー７６が手前側（後方）へ操作されると、該アーム３１７より下方に延出された被検出アーム３１７ａが、オートクルーズ解除センサ３１８のセンサアーム３１８ａから離れ、オートクルーズ解除操作が検出されることによってオートクルーズＯＦＦとされる。但し、被検出アーム３１７ａ及びオートクルーズ解除センサ３１８は中間軸３０９近傍に配置しているが、その取付位置は限定するものではなく、ブレーキペダル７３及び苗継ぎレバー７６は連動連結しているため、その操作経路であって、いずれかの操作が行われると被検出アーム３１７ａが回動してオートクルーズ解除センサ３１８が検出できる位置であればよい。また、オートクルーズ解除センサ３１８はスイッチに限定するものではなく、軸の回動を検知したり、近接センサによりアーム等の接近を検知したりする構成であってもよい。
【００５５】
なお、上述の如くオートクルーズ解除操作を検出する、オートクルーズ解除センサ３１８・３４０及びオートクルーズレバー３５５の各オートクルーズ解除検出手段の電気的回路は、図１８に示す如く、モータ駆動ユニット４００に対して並列に接続されており、いずれのオートクルーズ解除検出手段により、オートクルーズ解除操作信号が検出されても同様にオートクルーズＯＦＦとすることができる。また、新たにオートクルーズ解除検出手段を追加するときでも、これらのオートクルーズ解除検出手段と同様にモータ駆動ユニット４００に並列に接続することで、容易に増設することができる。
【００５６】
次に、図１７に示す流れ図と、図１８に示すオートクルーズＯＮ／オートクルーズＯＦＦに関するリレー図とを用いて、オートクルーズ機構の構成について説明する。
【００５７】
エンジン始動前は、変速モータ３４８の駆動が禁止された状態、すなわち、変速モータスイッチ３３８と変速モータ３４８間に設けられたモータ駆動ユニット４００において、変速モータスイッチ３３８と変速モータ３４８との間のリレー３９９の作動不可能な状態（変速モータ３４８への出力不可能な状態）とされている。そして、エンジン５の始動がレギュレータにおいて検出されれば、モータ駆動ユニット４００において、変速モータスイッチ３３８と変速モータ３４８との間のリレー３９９が作動可能な状態（変速モータ３４８への出力可能な状態）となり、変速モータ３４８駆動可能状態となり、無段変速装置１３による変速が行われる。
【００５８】
まず、条件分岐Ｓ１１において、オートクルーズレバーが操作されて、オートクルーズ作動操作が検出されれば、オートクルーズＯＮの状態とされ、オートクルーズレバー３５５と、各オートクルーズ解除センサ３１８・３４０がオートクルーズ解除操作の検出待機状態とされる（Ｓ１２）。そして、変速モータスイッチ３３８と変速モータ３４８間に設けられたモータ駆動ユニット４００において、変速モータスイッチ３３８と変速モータ３４８との間のリレー３９９が強制的に作動不可能な状態とされて、変速モータ３４８が駆動不可能な状態とされる（Ｓ１３）。
【００５９】
従って、オートクルーズＯＮの状態では、変速モータ３４８が作動せず、変速モータ３４８によって駆動されるギア３４８ａの回転が固定されるため、該ギア３４８ａと噛合している歯３４９ａが形成された変速カム３４９は、その操作位置が保持されることとなり、よって、駆動側作動ロッド３５３と従動側作動ロッド３５２が位置固定されることにより、無段変速装置１３の駆動側プーリ５３と従動側プーリ５５の可動シーブ３７８・３８６と固定シーブ３７７・３８７の離間距離が固定されて、変速比が略一定に保持されることとなる。
【００６０】
そして、条件分岐Ｓ１４において、オートクルーズレバー３５５と、各オートクルーズ解除センサ３１８・３４０のうちいずれかからオートクルーズ解除操作が検出されれば、オートクルーズレバー３５５と、各オートクルーズ解除センサ３１８・３４０が、オートクルーズ解除操作の検出不可状態とされるとともに（Ｓ１５）、変速モータスイッチ３３８と変速モータ３４８間に設けられたモータ駆動ユニット４００において、変速モータスイッチ３３８と変速モータ３４８との間のリレー３９９が作動可能な状態とされて、変速モータ３４８が駆動可能な状態とされる（Ｓ１６）。
【００６１】
上述の如く構成したオートクルーズ機構では、変速モータ３４８を、該変速モータ３４８の操作具である変速ペダル７４とは別の操作具であるオートクルーズレバー３５５で強制的に作動不可能な状態（変速モータ３４８への出力不可能な状態）とすることで、任意の変速比で固定できるようにされている。オートクルーズＯＮ時には、変速モータ３４８への電気リレーを切断するという方法を採用することによって、オートクルーズレバー３５５と変速モータ３４８を電気的に接続するのみでオートクルーズ機構を構成することができ、オートクルーズレバー３５５の配置の自由度が高められている。
【００６２】
そして、オートクルーズＯＮの状態となれば、変速ペダル７４はいずれの操作位置にあったとしても、付勢バネ３９３の付勢力により該変速ペダル７４が上方へ戻されて低速操作位置となるようにされている。従って、高・中速にて、オートクルーズＯＮとされて速度が固定されたのち、変速ペダル７４でオートクルーズ解除操作を行ったときに、操縦者が任意に定めた操作位置まで変速ペダル７４を操作することによって減速又は増速することができ、減速するために走行速度保持機構を解除操作する場合に変速ペダル７４をさらに踏込操作するために結果的に増速してしまうという、操作フィーリングのずれが解消されている。また、ブレーキペダル７３や苗継ぎレバー７６でオートクルーズ解除操作を行ったときに、必ず変速ペダル７４は低速操作位置にあることから、次に発進しようとするときに低速走行の状態で発進することができ、スムースな発進が可能となる。
【００６３】
次に、変速操作具である変速ペダル７４の操作機構の、変速ペダル７４から変速モータスイッチ３３８までの操作系に係る別実施例について説明する。
【００６４】
図２０、図２１に示す如く、変速ペダル７４の基部は、支承部材７４ａに左右方向に貫設されたピン７４ｂによって回動自在に支承されおり、該支承部材７４ａは、メインフレーム４１Ｒ固定されたブラケット４０１に固設されたステー４０４に螺結されている。一方、変速ペダル７４の裏面先端部には、連結部７４ｃが突設されており、該連結部７４ｃには、ペダルアーム３２１の一側端部が回動可能に連結されている。該ペダルアーム３２１の他側端部は、コ字状の支承部材４０２に左右方向に貫設されたピン４０３に回動可能に支承されており、該支承部材４０２はメインフレーム４１Ｒに左右方向に挿通された支承筒２９３（図３）に支承されたペダル軸３２３にその基部が固定されたペダルアーム３２２に固設されている。
【００６５】
そして、ブラケット４０１に固設されたステー４０４に一体的に形成されたバネ受け４０４ａと、ペダルアーム３２２に形成されたバネ受け３２２ａとの間に架設された付勢バネ３９３によって、変速ペダル７４は上方へ回動するように付勢されている。すなわち、変速ペダル７４の踏込操作を解除すると、変速ペダル７４は低速操作位置（アイドリング位置）まで復帰するように構成されている。
【００６６】
前記ペダル軸３２３のペダルアーム３２２が固設されている他側には、アーム３３１を固設したボス３３２が外嵌固定されている。該アーム３３１には前方へ伸延する前アーム３３１ｂと、後方へ伸延する後アーム３３１ａとが形成されている。
【００６７】
前記後アーム３３１ａには、ピン４０５が貫設されており、該ピン４０５には、ロッド３３３の前端が回動可能に支承されている。該ロッド３３３の後端は、支軸３３４に遊嵌されたボス３３５に固設されたカム３３６に支承されている。このような構成により、変速ペダル７４の踏込操作に伴って、ペダル軸３２３とアーム３３１とが一体的に回動され、このペダル軸３２３の回動に連動して、カム３３６が支軸３３４を中心として回動される。
【００６８】
図２４にも示す如く、前記カム３３６は略Ｌ字状に形成され、そのＬ字の一側でロッド３３３の後端が支承され、Ｌ字の他側には操作ピン３３７が固定されている。該操作ピン３３７は変速モータスイッチ３３８のスイッチアーム３３９に当接可能とされている。従って、変速ペダル７４の踏込操作に連動してカム３３６が回動されると、該カム３３６に設けられた操作ピン３３７により変速モータスイッチ３３８のスイッチアーム３３９が押圧され回動される。
【００６９】
一方、前記前アーム３３１ｂには、図２２及び図２３にも示す如く、その先端部にピン３４３ｂが貫設されている。該ピン３４３ｂにはアーム３４３が回動可能に支承されており、該アーム３４３はオートクルーズ解除操作の検出に利用されるオートクルーズ解除検出手段であるオートクルーズ解除センサ３４０のセンサアーム３４１に当接可能な被検出ピン３４２が備えられている。なお、該オートクルーズ解除センサ３４０はスイッチ等で構成され、本実施例に限定されるものではない。アーム３４３はバネ３９４により、センサアーム３４１の存在する方向へピン３４３ｂを中心として回動するよう付勢されるとともに、該アーム３４３に一体的に形成された係止部３４３ａがアーム３３１に当接することにより、その上方への回動が規制されている。
【００７０】
オートクルーズ解除センサ３４０は、メインフレーム４１Ｒの内側に固定されたプレート４０６に固定されており、該プレート４０６には、該プレート４０６を嵌通するピン４０６ａによってセンサアーム３４１の一側端部が回動可能に支承されている。オートクルーズ解除センサ３４０をメインフレーム４１Ｒの内側に配置することで泥等からの保護が図られている。前記センサアーム３４１はピン４０６ａに巻回された付勢バネ３４１ａによって、オートクルーズ解除センサ３４０の下方に突設されている接点３４０ａに当接するように付勢されている。該接点３４０ａは、センサアーム３４１が当接しているときにスイッチＯＦＦとされ、センサアーム３４１が離れてその押圧が解除されると、スイッチＯＮとされオートクルーズ解除操作が検出される。なお、オートクルーズ解除センサ３４０は、オートクルーズ解除センサ３４０が検出待機状態にある時のみ、接点３４０ａのスイッチＯＮ／スイッチＯＦＦを検出するように制御されている。
【００７１】
前記センサアーム３４１は、アーム３４３に貫設された被検出ピン３４２により操作される。センサアーム３４１は、全体として略Ｌ字状に形成されて、その水平部３４１ｈで接点３４０ａを押圧し、その垂直部３４１ｖで被検出ピン３４２に当接している。そして、センサアーム３４１の垂直部３４１ｖは、略クランク状に形成されて、被検出ピン３４２を係止可能とする凹部３４１ｖａが上部に設けられ、該凹部３４１ｖａの下方は被検出ピン３４２と離れる方向に曲げられた斜部３４１ｖｂが設けられている。
【００７２】
ペダル軸３２３の一側端部に固定されたアーム３３１は、変速ペダル７４が踏込操作されていないときは、図２２に示す操作位置Ｆａにあり、このとき、センサアーム３４１の水平部３４１ｈはオートクルーズ解除センサ３４０の接点３４０ａに当接した状態であり、該センサアーム３４１の垂直部３４１ｖに形成された凹部３４１ｖａには、被検出ピン３４２が嵌入し係止されている。
【００７３】
一方、変速ペダル７４が踏込操作されると、アーム３３１は図２２に示す操作位置Ｆｂまでペダル軸３２３を中心として下方へ回動する。このアーム３３１の回動に伴って、該アーム３３１に支承されたアーム３４３も下方へ移動する。このとき、センサアーム３４１の垂直部３４１ｖに形成された凹部３４１ｖａに嵌入し係止されていた被検出ピン３４２も、凹部３４１ｖａの壁を押圧しながら下方へ移動し、センサアーム３４１の水平部３４１ｈが接点３４０ａより離れる。そして、さらなる変速ペダル７４の踏込操作により、アーム３３１は図２２に示す操作位置Ｆｂまで至るが、この状態において、被検出ピン３４２はセンサアーム３４１より離れており、付勢バネ３４１ａの付勢により、センサアーム３４１はその水平部３４１ｈが接点３４０ａに当接した状態まで復帰する。
【００７４】
さらに、変速ペダル７４の踏込操作を解除する（変速ペダル７４の押圧を解除する）と、アーム３３１は図２２に示す操作位置Ｆｂから操作位置Ｆａまでペダル軸３２３を中心として上方へ回動する。このアーム３３１の回動に伴い、アーム３４３が上方へ移動し、被検出ピン３４２が再びセンサアーム３４１の垂直部３４１ｖに当接する。このとき、被検出ピン３４２は、先ずセンサアーム３４１の垂直部３４１ｖの斜部３４１ｖｂ当接して該斜部３４１ｖｂの傾き沿って上方へ移動し、凹部３４１ｖａに嵌入して係止される。この一連の被検出ピン３４２の動きによっては、センサアーム３４１の水平部３４１ｈは操作されず、接点３４０ａは操作されない。
【００７５】
上述のオートクルーズ解除センサ３４０は以下のように作動する。オートクルーズ機構を作動させるために、まず、変速ペダル７４を任意の操作位置となるまで踏込操作する。このとき、センサアーム３４１は一度その水平部３４１ｈが接点３４０ａを離れるが、オートクルーズ解除センサ３４０は検出待機状態にないために、スイッチＯＮは検出されない。そして、前述の如く、さらなる変速ペダル７４の踏込操作により、センサアーム３４１はその水平部３４１ｈが接点３４０ａに当接した状態（スイッチＯＦＦの状態）まで復帰する。この状態で、オートクルーズレバー３５５によりオートクルーズ作動操作がされて、オートクルーズＯＮとなり、オートクルーズ解除センサ３４０は検出待機状態となる。
【００７６】
オートクルーズ機構においては、変速操作具である変速ペダル７４によって任意の速度で速度固定しオートクルーズＯＮの状態となれば、変速ペダル７４がいずれの操作位置にあったとしても、付勢バネ３９３の付勢力により該変速ペダル７４が上方へ戻されて低速操作位置となるように構成されている。従って、オートクルーズＯＮとされたあとは踏込操作が解除される方向に変速ペダル７４が回動し、これに伴い、被検出ピン３４２が上方へ回動し、再びセンサアーム３４１の垂直部３４１ｖに当接する。しかし、前述の如く、センサアーム３４１はその形状を利用することにより、変速ペダル７４の踏込解除操作に関しては、操作されないものとしている。よって、変速ペダル７４が低速操作位置となっても、オートクルーズ解除センサ３４０はスイッチＯＦＦの状態を保持する。
【００７７】
そして、変速ペダル７４によるオートクルーズ解除操作が行われるときには、変速ペダル７４の踏込操作が行われる。この変速ペダル７４の踏込操作に伴って、被検出ピン３４２が下方へ移動し、センサアーム３４１の水平部３４１ｈが接点３４０ａを離れて、検出待機状態にあるオートクルーズ解除センサ３４０はスイッチＯＮを検出し、オートクルーズＯＦＦとなるようにオートクルーズ機構が作動する。
【００７８】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００７９】
請求項１に示す如く、変速ペダル（７４）の踏み込みにより、変速モータ（３４８）を操作して変速操作するベルトプーリ式無段変速装置（１３）を搭載した走行車両において、走行速度保持機構であるオートクルーズ機構を具備し、該オートクルーズ機構は、該ベルトプーリ式無段変速装置（１３）の速度比を、前記変速ペダル（７４）の踏み込みにより設定した任意の速度比に固定することにより、略一定の速度を保持したまま走行車両を走行させる機構とし、該オートクルーズ機構を操作するオートクルーズレバー（３５５）を設け、該オートクルーズレバー（３５５）の操作によりオートクルーズ機構の作動時には、前記ベルトプーリ式無段変速装置（１３）の変速モータ（３４８）の電力供給が強制的に断たれるように構成し、該オートクルーズレバー（３５５）は、走行車両の操向ハンドル（８）の近傍で、操向ハンドル（８）の下方且つ操向ハンドル（８）の外周より内側に配置し、該オートクルーズレバー（３５５）を、上下若しくは前後方向に操作可能とし、中立姿勢（Ｎ）を基準にし、操作方向の一側方向をオートクルーズＯＮ、他側方向をオートクルーズＯＦＦに設定し、該オートクルーズレバー（３５５）は操作後に中立姿勢（Ｎ）に復帰するように付勢し、該オートクルーズレバー（３５５）の操作にて、任意の速度での速度保持及び速度保持の解除を操作可能とし、更に、前記変速ペダル（７４）の踏込操作に伴って回動されるカム（３３６）に固定されたアーム（３４３）が、常時接当状態となっている変速ペダルオートクルーズ解除センサ（３４０）のセンサアーム（３４１）から離れることにより、該変速ペダル（７４）によるオートクルーズ解除操作が検出され、また、ブレーキペダル（７３）の踏込操作に伴ってアーム（３６２）が回転されると、該ブレーキペダル（７３）の非操作の状態でブレーキペダルオートクルーズ解除センサ（３１８）のセンサアーム（３１８ａ）に当接した状態の被検出アーム（３１７ａ）が、該センサアーム（３１８ａ）より離れることにより、該ブレーキペダル（７３）によるオートクルーズ解除操作が検出され、オートクルーズの解除操作をすべく構成したので、オートクルーズ機構作動時に変速モータ（３４８）への電源を断つ方法を採用することで、オートクルーズレバー（３５５）とモータとを電気的に接続することによって構成でき、オートクルーズレバー（３５５）の配置の自由度が高めることができる。
【００８０】
また、前記オートクルーズレバー（３５５）を、操向ハンドルの下方且つ操向ハンドルの外周より内側に配置したので、オートクルーズレバー（３５５）を操向ハンドルを把持しながら操作することができる。
【００８１】
また、前記オートクルーズレバー（３５５）を、上下若しくは前後方向に操作可能とし、操作後中立復帰するように付勢したので、オートクルーズレバー（３５５）の操作方向を一方向位置操作とすることで誤操作の防止を図ることができる。
【００８２】
また更に、前記変速ペダル（７４）の踏込操作に伴って回動されるカム（３３６）に固定されたアーム（３４３）が、常時接当状態となっている変速ペダルオートクルーズ解除センサ（３４０）のセンサアーム（３４１）から離れることにより、該変速ペダル（７４）によるオートクルーズ解除操作が検出され、また、ブレーキペダル（７３）の踏込操作に伴ってアーム（３６２）が回転されると、該ブレーキペダル（７３）の非操作の状態でブレーキペダルオートクルーズ解除センサ（３１８）のセンサアーム（３１８ａ）に当接した状態の被検出アーム（３１７ａ）が、該センサアーム（３１８ａ）より離れることにより、該ブレーキペダル（７３）によるオートクルーズ解除操作が検出され、オートクルーズの解除操作をすべく構成したので、オートクルーズレバー（３５５）によりオートクルーズ解除操作することなく、変速ペダル（７４）の操作により走行変速状態とし、またはブレーキペダル（７３）により走行停止に移行することができるようになったのである。
【００８３】
請求項２に示す如く、前記オートクルーズ機構の作動時には、変速操作具である変速ペダル（７４）は低速操作位置となるようにしたので、変速走行に移行する際にスムースな 発進が可能となり、また、変速ペダル（７４）で、減速するためにオートクルーズ解除保持機構を解除操作する場合、変速ペダル（７４）をさらに踏込操作するために結果的に増速してしまうという操作フィーリングのずれが解消されたのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本実施例に係る乗用田植機の全体平面図。
【図２】 同じく左側面図。
【図３】 車体フレームの概略斜視図。
【図４】 エンジンとミッションケース間の概略斜視図。
【図５】 ベルト式無段変速装置の平面図。
【図６】 ベルト式無段変速装置の平面断面図。
【図７】 操作機構の斜視図。
【図８】 変速ペダルの平面図。
【図９】 変速ペダルの右側面図。
【図１０】 変速モータセンサを示す右側面図。
【図１１】 変速モータセンサのスイッチアームの回動範囲を示す右側面図。
【図１２】 変速モータセンサの作動の様子を示す右側面図。
【図１３】 変速モータセンサの作動の様子を示す右側面図。
【図１４】 変速モータを示す右側面図。
【図１５】 オートクルーズレバーを示す右側面図。
【図１６】 オートクルーズレバーを示す平面図。
【図１７】 オートクルーズ機構に係る制御の流れ図。
【図１８】 オートクルーズ機構に係る電気回路図。
【図１９】 ブレーキペダル及び苗継ぎレバーの操作機構を示す斜視図。
【図２０】 変速ペダルの操作機構の別実施例を示す平面図。
【図２１】 変速ペダルを示す右側面図。
【図２２】 オートクルーズ解除センサを示す左側面図。
【図２３】 オートクルーズ解除センサを示す斜視図。
【図２４】 変速モータスイッチを示す斜視図。
【符号の説明】
５ エンジン
６ ミッションケース
１３ ベルトプーリ式無段変速装置
１４ クラッチ機構
７１ 主変速機構
７３ ブレーキペダル
７４ 変速ペダル（変速操作具）
７５ 主変速レバー
７６ 苗継ぎレバー
３１８・３４０ オートクルーズ解除センサ
３４８ 変速モータ
３５５ オートクルーズレバー（速度保持操作具）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to a speed maintaining mechanism (auto-cruise mechanism) for causing a traveling vehicle of a work vehicle such as a rice transplanter, a tractor, a combiner, or a civil engineering machine to travel at a constant speed.
[0002]
[Prior art]
  In general, a traveling speed holding mechanism (auto-cruise mechanism) that is provided in a traveling vehicle of a work vehicle such as a rice transplanter or a tractor has been proposed and implemented in various configurations. For example, in the technique described in Patent Document 1, the shift operation mechanism of the continuously variable transmission that is biased toward the neutral side is provided with a shift lock mechanism that can artificially hold the shift operation tool at an arbitrary shift position. The vehicle can be driven with the speed kept substantially constant. The speed change operation tool is an operation pedal, an operation lever, or the like, and is configured to fix the operation position of these operation tools and to release the fixed state by operating the operation tools again and to change the speed.
[0003]
[Patent Document 1]
    Japanese Patent Laid-Open No. 10-247119
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
  In the above-described configuration, since the operation tool is mechanically fixed, the fixing position of the operation tool is limited to some extent, and it is difficult to finely adjust the speed. A member such as a link is required, and the number of members increases, and it is difficult to freely arrange the speed holding operation tool. In particular, in the case where the travel speed holding mechanism is released by depressing the speed change operation pedal, when the travel speed holding mechanism is released to decelerate, the result is that the operation pedal is further depressed. This increases the speed of the vehicle and causes the driver to feel uncomfortable.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
  The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.
[0006]
  In claim 1, when the shift pedal (74) is depressed, the shift motor (348) is operated to change the speed.Belt pulley type continuously variable transmission (13)In a traveling vehicle equipped with an auto-cruise mechanism that is a traveling speed holding mechanism,Belt pulley type continuously variable transmission (13)Is fixed to an arbitrary speed ratio set by depressing the speed change pedal (74), so that the traveling vehicle travels while maintaining a substantially constant speed, and the auto cruise mechanism is operated. A cruise lever (355) is provided, and when the auto cruise mechanism is operated by operating the auto cruise lever (355),Belt pulley type continuously variable transmission (13) The power supply of the speed change motor (348) is forcibly cut off, and the auto-cruise lever (355) is located near the steering handle (8) of the traveling vehicle. ) And inside the outer periphery of the steering handle (8), the auto cruise lever (355) can be operated up and down or front and rear, and one side of the operation direction based on the neutral position (N) The direction is set to auto-cruise ON and the other side direction is set to auto-cruise OFF. The auto-cruise lever (355) is urged to return to the neutral position (N) after the operation, and the auto-cruise lever (355) is operated. In, it is possible to operate the speed holding at any speed and the release of the speed holding,The sensor arm of the shift pedal auto-cruise release sensor (340) in which the arm (343) fixed to the cam (336) that is rotated in accordance with the depression operation of the shift pedal (74) is always in contact. By moving away from (341), the auto-cruise canceling operation by the shift pedal (74) is detected, and when the arm (362) is rotated in response to the depression of the brake pedal (73), the brake pedal ( 73) When the detected arm (317a) in contact with the sensor arm (318a) of the brake pedal auto-cruise release sensor (318) in the non-operating state of 73) is separated from the sensor arm (318a), The auto cruise cancel operation by the pedal (73) is detected and the auto cruise cancel operation is configured.Is.
[0007]
  According to claim 2, in the traveling speed holding mechanism of the riding rice transplanter according to claim 1, when the traveling speed holding mechanism is operated, the speed change pedal (74) which is a speed change operating tool is in a low speed operation position. It is.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Next, embodiments of the invention will be described.
[0009]
  1 is an overall plan view of a passenger rice transplanter according to this embodiment, FIG. 2 is a left side view, FIG. 3 is a schematic perspective view of a vehicle body frame, FIG. 4 is a schematic perspective view between an engine and a transmission case, and FIG. FIG. 6 is a plan sectional view of the belt type continuously variable transmission. FIG. 7 is a perspective view of the operating mechanism, FIG. 8 is a plan view of the speed change pedal, FIG. 9 is a right side view of the speed change pedal, FIG. 10 is a right side view showing the speed change motor sensor, and FIG. FIG. 12 is a right side view showing the operating state of the transmission motor sensor, FIG. 13 is a right side view showing the operating state of the transmission motor sensor, and FIG. 14 is a right side view showing the transmission motor. FIG.
[0010]
  15 is a right side view showing the auto-cruise lever, FIG. 16 is a plan view showing the auto-cruise lever, FIG. 17 is a flowchart of control relating to the auto-cruise mechanism, FIG. 18 is an electric circuit diagram relating to the auto-cruise mechanism, and FIG. It is a perspective view which shows the operating mechanism of a brake pedal and a seedling lever.
[0011]
  20 is a plan view showing another embodiment of the operation mechanism of the shift pedal, FIG. 21 is a right side view showing the shift pedal, FIG. 22 is a left side view showing the auto cruise release sensor, and FIG. 23 is an auto cruise release sensor. FIG. 24 is a perspective view showing a transmission motor switch.
[0012]
  Embodiments of the present invention will be specifically described below with reference to the drawings. In this embodiment, a riding rice transplanter is described as an example of the traveling vehicle 1. However, the traveling vehicle 1 is not limited to this and is a traveling vehicle for various working machines such as a tractor, a combiner, and a vegetable transplanter. It can also be applied to.
[0013]
  As shown in FIGS. 1 and 2, the riding rice transplanter includes a traveling vehicle 1 and a planting portion 9 connected to a rear portion of the traveling vehicle 1 via a lifting link mechanism 10 so as to be lifted and lowered. Front wheels 2 and 2 and rear wheels 3 and 3 are suspended from the front and rear of the traveling vehicle 1, respectively, and an engine 5 as a power unit is mounted on the front of the body frame 4 and covered with a hood 22. It has been broken. On both sides of the bonnet 22, preliminary seedling platforms 90 are disposed, and a steering handle 8 is disposed on the rear upper side of the bonnet 22. A main transmission lever 75, a seedling lever 76 capable of turning on and off all the power, and the like are disposed around the steering handle 8 and on the rear left side of the bonnet 22. An auto cruise lever 355 as a travel speed maintaining operation tool is provided, and on a step formed integrally with the vehicle body cover 20 on the lower right side of the steering handle 8, a brake pedal 73 and a shift pedal are provided from the inside of the vehicle body. 74 is disposed.
[0014]
  A mission case 6 that is formed long in the front-rear direction is disposed behind the engine 5 and substantially in the center of the left and right sides of the body frame 4. The front axle cases 37 and 37 that are fixed to the front left and right of the mission case 6 are used as front wheels. 2 and 2 are supported, and the rear wheels 3 and 3 are supported by a rear axle case 38 formed integrally with the rear portion of the transmission case 6. The mission case 6 is covered with a vehicle body cover 20 from the rear of the hood 22, and a driver's seat 7 is provided at the upper rear portion of the vehicle body cover 20. Further, on the side of the driver's seat 7 of the body cover 20, there are a shift lever 77, a hydraulic sensitivity adjustment lever 25, and the like for operating the planting part 9 up and down, planting on / off, shifting during planting, drawing markers, and the like. Is provided.
[0015]
  In this way, the above-described riding rice transplanter uses the power of the engine 5 to drive and move the front wheels 2 and 2 and the rear wheels 3 and 3 while driving the planting unit 9 continuously. It is configured to plant seedlings.
[0016]
  Here, the structure of the vehicle body frame 4 will be described. As shown in FIG. 1 to FIG. 3, a pair of left and right main frames 41L and 41R that extend in the front-rear direction and are bent so that the rear side is bent upward from a substantially central portion thereof are disposed between the front end portions. A substantially U-shaped top frame 40 is erected, a front frame 45 is erected between the front halfway parts, and a step support frame 46 and a base end of a substantially portal-type seat support frame 51 in front view are laid between the front and rear halfway parts. Further, an upper portion of a rear frame 43 that is substantially gate-shaped when viewed from the back is laid between the rear end portions to constitute the vehicle body frame 4.
[0017]
  A rectangular plate-shaped engine support plate 50 for mounting the engine 5 is installed between the center portion of the top frame 40 and the center portion of the front frame 45, and a steering wheel is disposed at the rear end of the engine support plate 50. A rectangular plate-like steering support plate 50a for supporting the mechanism is extended, and a bracket 49 is provided on the upper surface of the steering support plate 50a to which the upper front portion of the transmission case 6 is attached.
[0018]
  The left and right end portions of the top frame 40 are connected to the left and right end portions of the front frame 45, and the base end portions of the spare seedling stand columns 90a and 90a, which are constituent members of the preliminary seedling stand 90 and 90, are brackets. In addition, step columns 57 and 57 are provided upright at intersections of the front frame 45 and the main frames 41L and 41R.
[0019]
  A front lower portion of a pair of left and right bonnet frames 36, 36 is fixed to an upper center portion of the top frame 40, and a rear end upper portion of the bonnet frames 36, 36 is a cylindrical steering post that rotatably supports a steering shaft 59. It is fixed to 58 via a substantially U-shaped plate 36a and a bracket 58b. A torque generator case 27 is connected to the lower portion of the steering post 58, and the torque generator case 27 is screwed to the steering support plate 50a.
[0020]
  Further, brackets 48 and 48 are provided at the substantially right and left central portions of the step support frame 46, and hydraulic lifting cylinders for raising and lowering the planting portion 9 are provided on the upper portions 48a and 48a of the brackets 48 and 48, respectively. A base part (not shown) is supported, and the middle part of the transmission case 6 is attached to the lower parts 48b and 48b.
[0021]
  Further, as shown in FIGS. 2 and 3, the base end portions of the pair of left and right step support frames 47 and 47 are fixed to the left and right side portions of the rear frame 43, and the rear frame 43 and the base portions of the step support frames 47 and 47 are fixed. Rear deck support brackets 44 and 44 are fixed between the ends. Each of the step support frames 47 and 47 is formed so that its base end portion extends in the left-right width direction, bends in the middle portion, and its tip end portion extends in the front-rear direction. Further, stays 39 and 39 for fixing the rear axle cases 38 and 38 are fixed to the left and right sides of the lower end portion of the rear frame 43, and the lifting link mechanism 10 is disposed at the left and right center of the rear frame 43. A bracket 42 for supporting the front end is fixedly provided.
[0022]
  In the vehicle body frame 4 configured as described above, the front end portion of the transmission case 6 is connected to a bracket 49 provided on the upper surface of the rear end portion of the engine support plate 50, and the front and rear intermediate portions of the transmission case 6 are Rear axle cases 38 and 38 that are connected to a lower portion of a bracket 48 provided substantially at the center in the vehicle body width direction of the step support frame 46 and are formed integrally with the rear portion of the transmission case 6 are connected to the rear through the stays 39 and 39. The frame 43 is connected to the lower end.
[0023]
  Next, the power input configuration to the mission case 6 will be described. As shown in FIG. 4, the engine 5 is placed and fixed on the engine support plate 50, and a drive shaft 52 that is an output shaft protrudes from the engine 5 on the left side, and on the drive shaft 52, A driving pulley 53 comprising a pair of left and right dish-shaped conical pulleys is fixed. On the other hand, an input shaft 56 protrudes laterally from the front portion of the transmission case 6, and a driven pulley 55 comprising a pair of dish-shaped conical pulleys is similarly attached to the input shaft 56. A belt 54 is wound between the pulley 55 and the driving pulley 53 to form a continuously variable transmission 13. In the continuously variable transmission 13, by changing the width of the groove formed between the conical pulleys, the effective diameters of the pulleys 53 and 55 can be freely changed, and the mission case 6 can be supplied from the engine 5. The power can be changed and input. The groove width changing mechanism formed between the conical pulleys is actuated by a speed change motor 348 (FIG. 7) as an actuator, and the speed change motor 348 is controlled according to the operating position of the speed change pedal 74 which is a speed change operating tool.
[0024]
  Here, the configuration of the belt pulley type continuously variable transmission 13 will be described in detail with reference to FIGS. 4 to 7. The continuously variable transmission 13 is disposed between one side (left side in the embodiment) of the engine 5 and the transmission case 6 and one (left side) main frame 41L, and is attached to a drive shaft 52 protruding from the side surface of the engine 5. The driving pulley 53 is provided, the driven pulley 55 provided on the input shaft 56 protruding from the side surface of the transmission case 6, and the belt 54 wound around these pulleys 53 and 55.
[0025]
  The fixed sheave 377 and the movable sheave 378 in the driving pulley 53 and the fixed sheave 387 and the movable sheave 386 in the driven pulley 55 are both arranged with conical surfaces facing each other.
[0026]
  The fixed sheave 377 in the driving pulley 53 is disposed on the side close to the side surface of the engine 5, and the boss portion 377 a is fitted on the driving shaft 52 and is fixed so as not to move in the axial direction by a key or the like. It is comprised so that it may rotate. A key groove formed on the inner diameter of the boss portion 378a of the movable sheave 378 is slidably fitted to a slide key 382 fixed to the outer periphery of the boss portion 377a, so that the movable sheave 378 can be moved toward and away from the fixed sheave 377. It is comprised so that it may become. The movable sheave 378 is disposed closer to the inner surface side of the one main frame 41L than the fixed sheave 377.
[0027]
  The cover-supporting body 375 whose base end is fixed to the side surface of the engine 5 with a bolt or the like is disposed between the inner surface side of the one main frame 41L and the side surface of the engine 5 in a plan view, A fixed cam 381 as one element of cam means in the operating mechanism is fixed to the support 375 with a bolt, and a boss portion 377a of the fixed sheave 377 is relative to the inner diameter portion of the fixed cam 381 via a bearing. The shaft is rotatably supported. On the other hand, a movable cam 379 as the other element of the cam means is mounted on the back side of the movable sheave 378 so as to be relatively rotatable via a bearing. The cam means includes an inclined cam surface 379a formed on the back surface of the movable cam 379, a bearing provided on the disk surface of the fixed cam 381 so as to be in contact with the inclined cam surface 379a via a support, and the like. Rolling elements 380. In the embodiment, the three inclined cam surfaces 379 a, 379 a, and 379 a divided into three equal parts in the circumferential direction are set to a predetermined inclination angle with respect to a plane orthogonal to the central axis of the drive shaft 52. The movable cam 379 is rotatably mounted with a tip end of a drive side operation rod 353, and the drive side operation rod 353 is operated to move the movable sheave 378 toward and away from the fixed sheave 377. The
[0028]
  The fixed sheave 387 in the driven pulley 55 is disposed on the side away from the side surface of the transmission case 6, and the boss portion 387a is fitted on the input shaft 56, and is fixed so as not to move in the axial direction by a key or the like. It is constituted so that it may rotate. Bolts and retaining rings screwed to the input shaft 56 are disposed on the inner diameter portion of the boss portion 387 a of the fixed sheave 387. A movable sheave 386 in the driven pulley 55 is disposed on the side close to the side surface of the transmission case 6, and a sliding key in which a key groove formed on the inner diameter of the boss portion 386 a of the movable sheave 386 is fixed to the outer periphery of the boss portion 387 a of the fixed sheave 387. The movable sheave 386 is configured to be slidably fitted to the 391 so that the movable sheave 386 can be moved toward and away from the fixed sheave 387.
[0029]
  The cam means of the operating mechanism is disposed between the back surface of the movable sheave 386 and the side surface of the transmission case 6. The fixed cam 390 as one element of the cam means is fixed to the side surface of the transmission case 6 with a bolt or the like, while the movable cam 388 as the other element of the cam means is placed on the back side of the movable sheave 386 via a bearing. On the other hand, it is mounted so as to be relatively rotatable. The cam means includes an inclined cam surface 388a formed on the back surface of the movable cam 388, and a rolling element provided on the disk surface of the fixed cam 390 so as to be in contact with the inclined cam surface 388a via a support. 389.
[0030]
  The movable cam 388 is rotatably mounted with a distal end portion of a driven side actuating rod 352, and is actuated to move the movable sheave 386 to and away from the fixed sheave 387 by the driven side actuating rod 352. The Accordingly, the moving direction of the movable sheave 378 in the driving pulley 53 and the moving direction of the movable sheave 386 in the driven pulley 55 are in an arrangement relationship in which they are oppositely operated.
[0031]
  A base end shaft 385 of an arm 384 that rotatably supports a tension roller 383 for holding the tension of the belt 54 wound around the driving pulley 53 and the driven pulley 55 substantially constant is provided on a side surface of the engine base. The tension roller 383 is urged by an urging member such as a spring so that the tension roller 383 is pressed against the outer periphery of the belt 54 on the loose side.
[0032]
  Then, the drive side actuating rod 353 and the driven side actuating rod 352 are fixed in the same phase on one side of the cylindrical body 344 loosely fitted to the support shaft 334 supported in a substantially orthogonal direction with respect to the main frames 41L and 41R. It is fixed to the output arms 351 and 350. An arm 345 is fixed to the other side of the cylinder 344. A transmission cam 349 is connected to the arm 345 via a rod 347.
[0033]
  As shown in FIG. 3 and FIG. 14, between the step support frame 46 and the gate-shaped rear support frame 298 installed between the left and right main frames 41 </ b> L and 41 </ b> R between the step support frame 46 and the rear frame 43. A motor support frame 297 is installed, and a transmission cam 349 is rotatably supported on a shaft 395 fixed to a support plate 398 screwed to a fixed plate 296 fixed to the motor support frame 297. . The teeth 349 a formed on the outer peripheral portion of the speed change cam 349 are meshed with a gear 348 a that is rotationally driven by the speed change motor 348. Therefore, when the gear 348 a is rotated by the transmission motor 348, the transmission cam 349 is rotated about the shaft 395, and the cylinder 344 is rotated via the rod 347 and the cam 336 connected to the transmission cam 349. Moved. When the output arms 351 and 350 are rotated along with the rotation of the cylindrical body 344, the drive-side pulley is connected via the drive-side operation rod 353 and the driven-side operation rod 352 connected to the output arms 351 and 350. 53 and the movable sheaves 378 and 386 of the driven pulley 55 are driven to come in contact with the fixed sheaves 377 and 387.
[0034]
  In the continuously variable transmission 13 configured as described above, the drive of the transmission motor 348 is controlled by the transmission pedal 74. Next, the operation mechanism of the speed change pedal 74 which is a speed change operating tool will be described.
[0035]
  As shown in FIG. 7 to FIG. 9, a link is formed by two pedal arms 321 and 322 that are rotatably connected to each other below the rear surface of the pedal plate of the speed change pedal 74. Is pivotally supported on the back surface of the pedal plate, and the base portion of the other pedal arm 322 is fixed to one end (right side) end portion of the pedal shaft 323. The pedal shaft 323 is supported by a support cylinder 293 (FIG. 3) inserted through the main frame 41R in the left-right direction.
[0036]
  The base of the speed change pedal 74 is fixed to the main frame 41R via the bracket 401, and the speed change pedal 74 is moved upward by an urging spring 393 provided between the bracket 401 and the pedal arm 322. It is urged to turn to.
[0037]
  Further, a boss 332 having an arm 331 fixed thereto is fitted and fixed to the other side (left side) end of the pedal shaft 323, and the arm 331 is loosely fitted to the support shaft 334 via the rod 333. It is connected to a cam 336 fixed to 335.
[0038]
  As shown in FIG. 10, an operation pin 337 is inserted into the cam 336, and the operation pin 337 can be brought into contact with the switch arm 339 of the transmission motor switch 338. Further, the operation pin 337 inserted through the cam 336 is rotated by an arm 343 provided with a detected pin 342 that can come into contact with the sensor arm 341 of the auto cruise release sensor 340 used for detecting the auto cruise release operation. It is linked movably. The arm 343 is biased to rotate upward by a spring 394, and the upward rotation is restricted by a locking portion 343 a formed integrally with the arm 343. With the above-described configuration, as the rod 333 is pulled forward and the cam 336 is rotated downward, the arm 343 is rotated downward integrally with the cam 336, and the detected pin 342 is detected by the sensor 340. The sensor arm 341 is contacted. When the detected pin 342 is about to be pushed down by further rotation of the cam 336, the arm 343 is rotated downward about the operation pin 337, so that the sensor arm 341 is pushed down by the detected pin 342. Power is buffered.
[0039]
  On the other hand, a shift motor switch 338 is fixed to an upper portion of an arm 345 fixed to a cylindrical body 344 that is loosely fitted to the support shaft 334 via a stay 346, and a lower portion of the arm 345 as shown in FIG. A speed change cam 349 that is rotated by a speed change motor 348 is connected through a rod 347. The length of the rod 347 can be adjusted by an adjusting nut. By adjusting the length of the rod 347, the shift amount relative to the operation amount of the shift pedal 74 is adjusted. In addition, two output arms 350 and 351 are fixedly provided on one side (left side) of the cylindrical body 344, and a movable part on the driven pulley 55 side is connected to a lower part of the output arm 350 via a driven side operation rod 352. A movable cam 379 on the drive side pulley 53 side is connected to the lower portion of the output arm 351 via a drive side operation rod 353.
[0040]
  As shown in FIG. 11, the switch arm 339 of the speed change motor switch 338 is preset with three operation ranges electrically opposed to the speed change motor switch 338 at the operation position. Neutral range and speed increase range. Further, the switch arm 339 of the speed change motor switch 338 is biased upward, that is, in a direction to rotate toward the deceleration range.
[0041]
  In the state where the shift pedal 74 is started to be depressed, the operating position of the switch arm 339 is in an electrically neutral range with respect to the shift motor switch 338. As described above, the cam 336 fixed on the cylindrical body 344 rotated in conjunction with the depression operation of the shift pedal 74 is rotated downward about the support shaft 334 and supported by the cam 336. The switch arm 339 is pressed by the operation pin 337 and rotated downward. Then, as shown in FIG. 12, the switch arm 339 is electrically rotated to the speed increasing range with respect to the transmission motor switch 338.
[0042]
  Subsequently, when it is detected that the switch arm 339 of the speed change motor switch 338 is in the speed increasing range and the information is transmitted to the speed change motor 348, the speed change motor 348 rotates the gear in the speed increasing direction. Then, the speed change motor 348 is actuated to rotate the speed change cam 349 in the speed increasing direction, so that the cylinder 344 speeds up with the stay 346 supporting the speed change motor switch 338 via the rod 347 and the arm 345 as shown in FIG. The transmission motor switch 338 is rotated in the direction (backward in this embodiment) until it reaches the neutral range electrically with the switch arm 339.
[0043]
  When the cylindrical body 344 rotates, the drive-side pulley 53 and the driven-side pulley 55 are connected via the drive-side operating rod 353 and the driven-side operating rod 352 connected to the output arms 350 and 351 fixed to the cylindrical body 344. The movable cams 379 and 388 are rotated about the drive shaft 52 or the input shaft 56, respectively, and the movable sheaves 378 and 386 of the driving pulley 53 and the driven pulley 55 are moved closer to and away from the fixed sheaves 377 and 387, The rotation of the drive shaft 52 is transmitted to the input shaft 56 as high speed rotation.
[0044]
  On the other hand, a cam 336 fixed on the cylinder 344 that is rotated in conjunction with the depressing operation of the shift pedal 74 is rotated upward about the support shaft 334 and biased to rotate upward. The switch arm 339 is electrically rotated to the deceleration range with respect to the transmission motor switch 338. If it is detected that the switch arm 339 of the transmission motor switch 338 is in the deceleration range and the information is transmitted to the transmission motor 348, the transmission motor 348 drives the gear 348a to rotate in the deceleration direction. Then, the transmission cam 349 is rotated in the deceleration direction by the operation of the transmission motor 348, and the cylinder 344 via the rod 347 and the arm 345 together with the stay 346 that supports the transmission motor switch 338 in the deceleration direction (forward in this embodiment). The variable speed motor switch 338 is rotated until it reaches the neutral range electrically with the switch arm 339. When the cylindrical body 344 rotates, the drive-side pulley 53 and the driven-side pulley 55 are connected via the drive-side operating rod 353 and the driven-side operating rod 352 connected to the output arms 351 and 350 fixed to the cylindrical body 344. The movable cams 379 and 388 are rotated about the drive shaft 52 or the input shaft 56, respectively, and the movable sheaves 378 and 386 of the driving pulley 53 and the driven pulley 55 are moved closer to and away from the fixed sheaves 377 and 387, The rotation of the drive shaft 52 is transmitted to the input shaft 56 as a low speed rotation.
[0045]
  Next, the auto cruise mechanism (travel speed holding mechanism) according to the present invention will be described. The auto-cruise mechanism is a travel speed holding mechanism for driving the vehicle while maintaining a substantially constant speed by fixing the speed ratio of the continuously variable transmission 13. By adopting the auto-cruise mechanism, it becomes possible to drive the traveling vehicle 1 while maintaining a constant speed without depressing the shift pedal 74, and adjusting the depression amount of the shift pedal 74 when auto-cruise is ON. Therefore, the operator can work in an easy posture and can concentrate on the maneuvering.
[0046]
  As shown in FIG. 1, FIG. 15 and FIG. 16, the auto cruise lever 355, which is a travel speed holding operation tool for controlling the operation (auto cruise ON) and release (auto cruise OFF) of the auto cruise mechanism, is provided with a steering post 58. Further, a sensor 354 for detecting the operation of the base and the auto cruise lever 355 is provided, and the operation portion 355a is located on the right side of the steering post 58 and below the steering handle 8. Accordingly, the main transmission lever 75 and the seedling lever 76 are disposed on one side (left side in the present embodiment) of the steering handle 8 and on the other side (right side in the present embodiment). In other words, the auto cruise lever 355 is arranged.
[0047]
  The auto cruise lever 355 has an operation portion 355a disposed below the steering handle 8 and within an outer circumference of the steering handle 8 formed in a substantially circular shape in plan view. Therefore, when the operator moves on the step formed integrally with the body cover 20 on the side of the bonnet 22, the operating tool is protected so that the operator's body does not contact the auto cruise lever 355. Is planned. The operation portion 355a of the auto-cruise lever 355 is disposed at a position where it can be operated by the operator's finger in a state where the steering handle 8 is grasped by hand (an area where the finger can reach), thereby improving the stability and ease of operation. Is planned.
[0048]
  The auto cruise lever 355 is biased in a direction to return by a spring (not shown) so as to be in a substantially horizontal neutral posture N, and the operation portion 355a is displaced upward with reference to the neutral posture N. It is possible to operate in the upward operation posture U and the downward operation posture D in which the operation portion 355a is displaced downward. Further, the auto-cruise lever 355 can be operated to a rear operation posture R in which the operation portion 355a is displaced rearward with respect to the neutral posture N and a front operation posture F in which the operation portion 355a is displaced forward. It can also be made possible.
[0049]
  As described above, the operation direction of the auto cruise lever 355 is set to be up or down or front and back, and one side direction thereof is set to auto cruise on and the other side direction is set to auto cruise off. In this way, the operability is improved without causing confusion in the operation by ensuring that the operation method and direction are always one operation in one direction.
[0050]
  However, the operation direction of the auto cruise lever 355 may be one of up / down and front / rear directions, and the auto cruise ON / auto cruise OFF may be repeated by operating the lever in the same direction. That is, from the neutral posture N, the auto cruise lever 355 can be operated only in any one of the upper operation posture U, the lower operation posture D, the front operation posture F, and the rear operation posture R, and the neutral posture N is restored. It is configured as follows. In this way, the operability is enhanced by making the operation direction of the auto cruise lever 355 only the direction in which the operator can easily operate. At this time, the auto-cruise ON / auto-cruise OFF state is displayed on a display means (such as a lamp) installed at a position where the driver can visually recognize, or on an operation panel provided near the steering handle. Is done. It is also possible to make the driver recognize the state of auto-cruise ON / auto-cruise OFF by generating a notification sound when auto-cruise is ON, or when auto-cruise is ON and auto-cruise is OFF. When the notification sound is generated when the auto cruise is on and when the auto cruise is off, it is possible to recognize the state of the auto cruise ON / auto cruise OFF more clearly if different notification sounds are used.
[0051]
  By the way, the auto-cruise mechanism can perform an auto-cruise operation by an auto-cruise lever 355, and the auto-cruise canceling is performed in each of the operating tools such as the auto-cruise lever 355, the seedling lever 76, the brake pedal 73, and the shift pedal 74. It is possible to perform operations. That is, in addition to the release operation by the auto cruise lever 355, sensors serving as detection means are arranged on the brake operation path and the shift operation path, and when the brake operation or the shift operation is performed when the auto cruise is on, the operation is detected. And you can cancel the auto cruise.
[0052]
  As shown in FIG. 9, when the shift pedal 74 is depressed while the auto-cruise release sensor 340 is in the detection standby state, the automatic cruise release sensor 340 is inserted into the arm 343 fixed to the cam 336 that is rotated when the shift pedal 74 is depressed. The pin 342 thus brought into contact with the sensor arm 341 of the auto-cruise cancel sensor 340 and the sensor arm 341 moves away from the contact point 340a projecting below the auto-cruise cancel sensor 340, thereby detecting auto-cruise OFF. However, the disposition position of the auto-cruise cancel sensor 340 is not limited, and any position on the operation path of the shift pedal 74 that can detect the operation may be used. The auto-cruise cancel sensor 340 is limited to a switch. Instead, the rotation sensor may detect the rotation of the shaft, or the proximity sensor may detect the movement of the arm or the link.
[0053]
  Further, as shown in FIGS. 7 and 19, an arm 362 is fixed to a boss 360 fixed to the base of the brake pedal 73 and loosely fitted to the pedal shaft 323, and the arm 362 has a rolling element. A pin 364 to which 366 is attached is inserted. The rolling element 366 is configured to be able to come into contact with the inner periphery of an operation hole 319a of a cam 319 fixed to one end (right side) end of the intermediate shaft 309. The rolling element 366 is armed as the brake pedal 73 is depressed. When 362 rotates, the rolling element 366 pushes the cam 319 downward, causing the intermediate shaft 309 to rotate. On the other hand, an arm 317 fixed to a boss 316 fixed to the other side (left side) end of the intermediate shaft 309 has a detected arm 317a extending downward, and the detected arm 317a is connected to the brake pedal 73. Is in a state of being in contact with the sensor arm 318a of the auto-cruise cancel sensor 318 in a non-operating state. When the intermediate shaft 309 is rotated in accordance with the depression operation of the brake pedal 73 and the detected arm 317a is rotated away from the sensor arm 318a, the auto-cruise release operation is detected and the auto-cruise is turned off.
[0054]
  Further, the base of the seedling lever 76 is supported by a bracket 312 so as to be swingable in the left-right direction, and a boss 313 fixed to the bracket 312 is loosely fitted to the lever operation shaft 303. An arm 313 a extending downward and forward is fixed to the boss 313. The arm 313 a is fixed to the front of a boss 316 fixed to one end (left side) end of the intermediate shaft 309 via a rod 315. It is connected to the arm 317 provided. When the seedling lever 76 is operated to the front side (rear), the detected arm 317a extending downward from the arm 317 is separated from the sensor arm 318a of the auto-cruise release sensor 318, and the auto-cruise release operation is detected. By doing so, the auto cruise is turned off. However, although the detected arm 317a and the auto cruise release sensor 318 are disposed in the vicinity of the intermediate shaft 309, the mounting position is not limited, and the brake pedal 73 and the seedling lever 76 are interlocked and connected. The operation path may be a position where the detected arm 317a can be rotated to detect the auto-cruise cancel sensor 318 when any operation is performed. Further, the auto-cruise cancel sensor 318 is not limited to a switch, and may be configured to detect the rotation of the shaft or to detect the approach of an arm or the like by a proximity sensor.
[0055]
  As shown in FIG. 18, the electric circuits of the auto-cruise cancel sensors 318 and 340 and the auto-cruise cancel detecting means of the auto-cruise lever 355 for detecting the auto-cruise canceling operation as described above are as shown in FIG. Even if an auto-cruise canceling operation signal is detected by any auto-cruise canceling detection means, the auto-cruise canceling signal can be similarly turned off. Further, even when a new auto-cruise release detecting means is added, it can be easily added by connecting in parallel to the motor drive unit 400 in the same manner as these auto-cruise release detecting means.
[0056]
  Next, the configuration of the auto-cruise mechanism will be described using the flowchart shown in FIG. 17 and the relay diagram regarding auto-cruise ON / auto-cruise OFF shown in FIG.
[0057]
  Before starting the engine, the relay between the transmission motor switch 338 and the transmission motor 348 in the state in which the driving of the transmission motor 348 is prohibited, that is, in the motor drive unit 400 provided between the transmission motor switch 338 and the transmission motor 348. 399 is an inoperable state (a state in which output to the transmission motor 348 is impossible). If the start of the engine 5 is detected by the regulator, the relay 399 between the speed change motor switch 338 and the speed change motor 348 is operable in the motor drive unit 400 (a state in which output to the speed change motor 348 is possible). Thus, the shift motor 348 can be driven, and the continuously variable transmission 13 performs a shift.
[0058]
  First, in the conditional branch S11, when the auto cruise lever is operated and the auto cruise operation is detected, the auto cruise is turned on, and the auto cruise lever 355 and the auto cruise release sensors 318 and 340 are set to auto cruise. The detection operation detection standby state is set (S12). Then, in the motor drive unit 400 provided between the transmission motor switch 338 and the transmission motor 348, the relay 399 between the transmission motor switch 338 and the transmission motor 348 is forcibly disabled, and the transmission motor 348 is in a state where it cannot be driven (S13).
[0059]
  Therefore, in the auto cruise ON state, the speed change motor 348 does not operate, and the rotation of the gear 348a driven by the speed change motor 348 is fixed. Therefore, the speed change cam in which the teeth 349a meshing with the gear 348a are formed. 349 is held at its operating position. Therefore, the driving side operating rod 353 and the driven side operating rod 352 are fixed in position, so that the driving side pulley 53 and the driven side pulley 55 of the continuously variable transmission 13 are fixed. The distance between the movable sheaves 378 and 386 and the fixed sheaves 377 and 387 is fixed, and the gear ratio is kept substantially constant.
[0060]
  In the conditional branch S14, if an auto-cruise canceling operation is detected from either the auto-cruise lever 355 or each of the auto-cruise cancel sensors 318 and 340, the auto-cruise lever 355 and the auto-cruise cancel sensors 318 and 340 are detected. However, in the motor drive unit 400 provided between the transmission motor switch 338 and the transmission motor 348, the relay between the transmission motor switch 338 and the transmission motor 348 is disabled. 399 is operable, and the transmission motor 348 is operable (S16).
[0061]
  In the auto-cruise mechanism configured as described above, the speed change motor 348 cannot be forcibly actuated by the auto cruise lever 355 that is a different operation tool from the speed change pedal 74 that is the operation tool of the speed change motor 348 (speed change operation). In this state, it is possible to fix at an arbitrary speed ratio. By adopting a method of disconnecting the electric relay to the transmission motor 348 when the automatic cruise is ON, the automatic cruise mechanism can be configured only by electrically connecting the automatic cruise lever 355 and the transmission motor 348. The degree of freedom of arrangement of the cruise lever 355 is increased.
[0062]
  When the auto cruise ON state is established, the shift pedal 74 is returned upward by the urging force of the urging spring 393 so that the shift pedal 74 is in the low speed operation position regardless of the operation position. Has been. Therefore, after the auto cruise is turned on at high and medium speeds and the speed is fixed, when the auto cruise cancel operation is performed with the shift pedal 74, the shift pedal 74 is moved to the operation position arbitrarily determined by the operator. An operation feeling that can be decelerated or increased by the operation, and that when the traveling speed maintaining mechanism is released to decelerate, the speed change pedal 74 is further decelerated for further depression. The deviation has been eliminated. In addition, when the auto-cruise canceling operation is performed with the brake pedal 73 or the seedling lever 76, the speed change pedal 74 is always in the low speed operation position. Can be started smoothly.
[0063]
  Next, another embodiment relating to the operation system from the shift pedal 74 to the shift motor switch 338 of the operation mechanism of the shift pedal 74 which is a shift operation tool will be described.
[0064]
  As shown in FIGS. 20 and 21, the base portion of the speed change pedal 74 is rotatably supported by a pin 74b penetrating the support member 74a in the left-right direction, and the support member 74a is fixed to the main frame 41R. A stay 404 fixed to the bracket 401 is screwed. On the other hand, a connecting portion 74c protrudes from the front end portion of the rear surface of the speed change pedal 74, and one end portion of the pedal arm 321 is rotatably connected to the connecting portion 74c. The other end of the pedal arm 321 is rotatably supported by a pin 403 penetrating the U-shaped support member 402 in the left-right direction. The support member 402 is supported by the main frame 41R in the left-right direction. The pedal shaft 323 supported by the inserted support cylinder 293 (FIG. 3) is fixed to a pedal arm 322 whose base is fixed.
[0065]
  The speed change pedal 74 is moved by a biasing spring 393 installed between a spring receiver 404 a formed integrally with a stay 404 fixed to the bracket 401 and a spring receiver 322 a formed on the pedal arm 322. It is biased to rotate upward. That is, the shift pedal 74 is configured to return to the low speed operation position (idling position) when the stepping operation of the shift pedal 74 is released.
[0066]
  On the other side of the pedal shaft 323 where the pedal arm 322 is fixed, a boss 332 fixed with an arm 331 is fitted and fixed. The arm 331 is formed with a front arm 331b extending forward and a rear arm 331a extending backward.
[0067]
  A pin 405 is provided through the rear arm 331a, and the front end of the rod 333 is rotatably supported by the pin 405. The rear end of the rod 333 is supported by a cam 336 fixed to a boss 335 loosely fitted to the support shaft 334. With such a configuration, the pedal shaft 323 and the arm 331 are integrally rotated as the shift pedal 74 is depressed, and the cam 336 moves the support shaft 334 in conjunction with the rotation of the pedal shaft 323. It is rotated as the center.
[0068]
  As shown in FIG. 24, the cam 336 is formed in a substantially L shape, the rear end of the rod 333 is supported on one side of the L shape, and the operation pin 337 is fixed on the other side of the L shape. . The operation pin 337 can be brought into contact with the switch arm 339 of the transmission motor switch 338. Accordingly, when the cam 336 is rotated in conjunction with the depression operation of the shift pedal 74, the switch arm 339 of the transmission motor switch 338 is pressed and rotated by the operation pin 337 provided on the cam 336.
[0069]
  On the other hand, as shown in FIGS. 22 and 23, the front arm 331b is provided with a pin 343b penetrating at the tip thereof. An arm 343 is rotatably supported on the pin 343b, and the arm 343 abuts on a sensor arm 341 of an auto-cruise release sensor 340 that is an auto-cruise release detection means used for detecting an auto-cruise release operation. Possible detection pins 342 are provided. The auto-cruise cancel sensor 340 is composed of a switch or the like and is not limited to the present embodiment. The arm 343 is biased by the spring 394 so as to rotate about the pin 343b in the direction in which the sensor arm 341 exists, and a locking portion 343a formed integrally with the arm 343 contacts the arm 331. Thus, the upward rotation is restricted.
[0070]
  The auto cruise release sensor 340 is fixed to a plate 406 fixed to the inside of the main frame 41R, and one end of the sensor arm 341 is rotated on the plate 406 by a pin 406a that passes through the plate 406. It is supported so that it can move. Protection from mud and the like is achieved by disposing the auto-cruise cancel sensor 340 inside the main frame 41R. The sensor arm 341 is biased by a biasing spring 341a wound around a pin 406a so as to come into contact with a contact point 340a protruding below the auto-cruise cancel sensor 340. The contact 340a is turned off when the sensor arm 341 is in contact. When the sensor arm 341 is released and the pressure is released, the switch is turned on and an auto-cruise releasing operation is detected. Note that the auto-cruise cancel sensor 340 is controlled to detect whether the contact 340a is switched on / off only when the auto-cruise cancel sensor 340 is in the detection standby state.
[0071]
  The sensor arm 341 is operated by a detected pin 342 penetrating the arm 343. The sensor arm 341 is formed in a substantially L shape as a whole, presses the contact 340a with the horizontal portion 341h, and abuts against the detection pin 342 with the vertical portion 341v. The vertical portion 341v of the sensor arm 341 is formed in a substantially crank shape, and is provided with a concave portion 341va capable of locking the detected pin 342 in the upper portion, and the lower portion of the concave portion 341va is away from the detected pin 342. A slanted portion 341vb is provided.
[0072]
  The arm 331 fixed to one end portion of the pedal shaft 323 is in the operation position Fa shown in FIG. 22 when the shift pedal 74 is not depressed, and at this time, the horizontal portion 341h of the sensor arm 341 is set to auto. The pin 342 to be detected is fitted and locked in the concave portion 341 va formed in the vertical portion 341 v of the sensor arm 341 in a state where it is in contact with the contact 340 a of the cruise cancellation sensor 340.
[0073]
  On the other hand, when the shift pedal 74 is depressed, the arm 331 rotates downward about the pedal shaft 323 to the operation position Fb shown in FIG. As the arm 331 rotates, the arm 343 supported by the arm 331 also moves downward. At this time, the detected pin 342 fitted and locked in the concave portion 341va formed in the vertical portion 341v of the sensor arm 341 also moves downward while pressing the wall of the concave portion 341va, and the horizontal portion 341h of the sensor arm 341 Is separated from the contact 340a. Further, when the shift pedal 74 is further depressed, the arm 331 reaches the operation position Fb shown in FIG. 22, but in this state, the detected pin 342 is separated from the sensor arm 341 and is biased by the biasing spring 341a. The sensor arm 341 returns to the state where the horizontal portion 341h is in contact with the contact 340a.
[0074]
  Further, when the depression operation of the shift pedal 74 is released (the release of the shift pedal 74 is released), the arm 331 is rotated upward about the pedal shaft 323 from the operation position Fb to the operation position Fa shown in FIG. As the arm 331 rotates, the arm 343 moves upward, and the detected pin 342 contacts the vertical portion 341v of the sensor arm 341 again. At this time, the detected pin 342 first contacts the inclined portion 341vb of the vertical portion 341v of the sensor arm 341, moves upward along the inclination of the inclined portion 341vb, and is fitted into the recessed portion 341va and locked. Depending on the series of movements of the detected pins 342, the horizontal portion 341h of the sensor arm 341 is not operated, and the contact 340a is not operated.
[0075]
  The above-described auto-cruise cancel sensor 340 operates as follows. In order to operate the auto-cruise mechanism, first, the shift pedal 74 is depressed until it reaches an arbitrary operation position. At this time, the horizontal portion 341h of the sensor arm 341 once leaves the contact point 340a, but the switch ON is not detected because the auto-cruise release sensor 340 is not in the detection standby state. As described above, when the shift pedal 74 is further depressed, the sensor arm 341 returns to a state where the horizontal portion 341h is in contact with the contact 340a (switch OFF state). In this state, an auto-cruise operation is performed by the auto-cruise lever 355, the auto-cruise is turned on, and the auto-cruise cancel sensor 340 enters a detection standby state.
[0076]
  In the auto-cruise mechanism, if the speed is fixed at an arbitrary speed by the speed change pedal 74, which is a speed change operating tool, and the auto cruise is in the ON state, the urging spring 393 of the urge spring 393 is in any operating position. The shift pedal 74 is returned upward by the urging force to reach the low speed operation position. Therefore, after the automatic cruise is turned on, the shift pedal 74 is rotated in the direction in which the stepping operation is released, and accordingly, the detected pin 342 is rotated upward, and again to the vertical portion 341v of the sensor arm 341. Abut. However, as described above, the sensor arm 341 is not operated with respect to the depression release operation of the shift pedal 74 by utilizing the shape thereof. Therefore, even if the speed change pedal 74 is in the low speed operation position, the auto cruise cancellation sensor 340 maintains the switch OFF state.
[0077]
  Then, when the auto-cruise canceling operation by the shift pedal 74 is performed, the depressing operation of the shift pedal 74 is performed. As the shift pedal 74 is depressed, the detected pin 342 moves downward, the horizontal portion 341h of the sensor arm 341 leaves the contact 340a, and the auto-cruise release sensor 340 in the detection standby state detects the switch ON. Then, the auto-cruise mechanism operates so that the auto-cruise is turned off.
[0078]
【The invention's effect】
  Since the present invention is configured as described above, the following effects can be obtained.
[0079]
  As described in claim 1, when the speed change pedal (74) is depressed, the speed change motor (348) is operated to change speed.Belt pulley type continuously variable transmission (13)In a traveling vehicle equipped with an auto-cruise mechanism that is a traveling speed holding mechanism,Belt pulley type continuously variable transmission (13)Is fixed to an arbitrary speed ratio set by depressing the speed change pedal (74), so that the traveling vehicle travels while maintaining a substantially constant speed, and the auto cruise mechanism is operated. A cruise lever (355) is provided, and when the auto cruise mechanism is operated by operating the auto cruise lever (355),Belt pulley type continuously variable transmission (13) The power supply of the speed change motor (348) is forcibly cut off, and the auto-cruise lever (355) is located near the steering handle (8) of the traveling vehicle. ) And inside the outer periphery of the steering handle (8), the auto cruise lever (355) can be operated up and down or front and rear, and one side of the operation direction based on the neutral position (N) The direction is set to auto-cruise ON and the other side direction is set to auto-cruise OFF. The auto-cruise lever (355) is urged to return to the neutral position (N) after the operation, and the auto-cruise lever (355) is operated. In, it is possible to operate the speed holding at any speed and the release of the speed holding,The sensor arm of the shift pedal auto-cruise release sensor (340) in which the arm (343) fixed to the cam (336) that is rotated in accordance with the depression operation of the shift pedal (74) is always in contact. By moving away from (341), the auto-cruise canceling operation by the shift pedal (74) is detected, and when the arm (362) is rotated in response to the depression of the brake pedal (73), the brake pedal ( 73) When the detected arm (317a) in contact with the sensor arm (318a) of the brake pedal auto-cruise release sensor (318) in the non-operating state of 73) is separated from the sensor arm (318a), Since the auto cruise cancel operation by the pedal (73) is detected and the auto cruise cancel operation is configured, To Tokuruzu mechanism during operationBy adopting a method of cutting off the power supply to the transmission motor (348),With auto cruise lever (355)It can be configured by electrically connecting the motor,Auto cruise lever (355)The degree of freedom of arrangement can be increased.
[0080]
  Also, the aboveAuto cruise lever (355)Is arranged below the steering handle and inside the outer periphery of the steering handle,Auto cruise lever (355)Can be operated while holding the steering handle.
[0081]
  Also, the aboveAuto cruise lever (355)Can be operated up and down or back and forth, and urged to return to neutral after operation.Auto cruise lever (355)It is possible to prevent erroneous operation by setting the operation direction as one-way position operation.
[0082]
  Furthermore,The sensor arm of the shift pedal auto-cruise release sensor (340) in which the arm (343) fixed to the cam (336) that is rotated in accordance with the depression operation of the shift pedal (74) is always in contact. By moving away from (341), the auto-cruise canceling operation by the shift pedal (74) is detected, and when the arm (362) is rotated in response to the depression of the brake pedal (73), the brake pedal ( 73) When the detected arm (317a) in contact with the sensor arm (318a) of the brake pedal auto-cruise release sensor (318) in the non-operating state of 73) is separated from the sensor arm (318a), Since the auto cruise cancel operation by the pedal (73) is detected and the auto cruise cancel operation is configured, Without automatic cruise releasing operation by preparative cruise control lever (355) is of the traveling speed state by the operation of the shift pedal (74), or has become possible to shift to running stop by a brake pedal (73).
[0083]
  As shown in claim 2,When the auto-cruise mechanism is operated, the speed change pedal (74), which is a speed change operation tool, is set to the low speed operation position, so that it is smooth when shifting to speed change traveling. It is possible to start the vehicle, and when the release operation of the auto-cruise release holding mechanism is performed to decelerate with the shift pedal (74), the shift pedal (74) is further depressed to result in an increase in speed. Misalignment of operation feeling has been eliminated.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall plan view of a passenger rice transplanter according to the present embodiment.
FIG. 2 is also a left side view.
FIG. 3 is a schematic perspective view of a vehicle body frame.
FIG. 4 is a schematic perspective view between an engine and a transmission case.
FIG. 5 is a plan view of a belt type continuously variable transmission.
FIG. 6 is a plan sectional view of the belt type continuously variable transmission.
FIG. 7 is a perspective view of an operation mechanism.
FIG. 8 is a plan view of a shift pedal.
FIG. 9 is a right side view of the shift pedal.
FIG. 10 is a right side view showing a transmission motor sensor.
FIG. 11 is a right side view showing a rotation range of a switch arm of the transmission motor sensor.
FIG. 12 is a right side view showing an operation state of the transmission motor sensor.
FIG. 13 is a right side view showing an operating state of the transmission motor sensor.
FIG. 14 is a right side view showing the transmission motor.
FIG. 15 is a right side view showing an auto cruise lever.
FIG. 16 is a plan view showing an auto cruise lever.
FIG. 17 is a flowchart of control related to an auto-cruise mechanism.
FIG. 18 is an electric circuit diagram relating to an auto-cruise mechanism.
FIG. 19 is a perspective view showing an operation mechanism of a brake pedal and a seeding lever.
FIG. 20 is a plan view showing another embodiment of the operation mechanism of the shift pedal.
FIG. 21 is a right side view showing the shift pedal.
FIG. 22 is a left side view showing an auto-cruise release sensor.
FIG. 23 is a perspective view showing an automatic cruise release sensor.
FIG. 24 is a perspective view showing a transmission motor switch.
[Explanation of symbols]
  5 Engine
  6 Mission case
  13 Belt pulley type continuously variable transmission
  14 Clutch mechanism
  71 Main transmission mechanism
  73 Brake pedal
  74 Shift pedal (shifting operation tool)
  75 Main transmission lever
  76 Seedling lever
  318/340 Auto cruise cancel sensor
  348 Variable speed motor
  355 Auto Cruise Lever (Speed maintaining operation tool)

Claims (2)

変速ペダル（７４）の踏み込みにより、変速モータ（３４８）を操作して変速操作するベルトプーリ式無段変速装置（１３）を搭載した走行車両において、走行速度保持機構であるオートクルーズ機構を具備し、該オートクルーズ機構は、該ベルトプーリ式無段変速装置（１３）の速度比を、前記変速ペダル（７４）の踏み込みにより設定した任意の速度比に固定することにより、略一定の速度を保持したまま走行車両を走行させる機構とし、該オートクルーズ機構を操作するオートクルーズレバー（３５５）を設け、該オートクルーズレバー（３５５）の操作によりオートクルーズ機構の作動時には、前記ベルトプーリ式無段変速装置（１３）の変速モータ（３４８）の電力供給が強制的に断たれるように構成し、該オートクルーズレバー（３５５）は、走行車両の操向ハンドル（８）の近傍で、操向ハンドル（８）の下方且つ操向ハンドル（８）の外周より内側に配置し、該オートクルーズレバー（３５５）を、上下若しくは前後方向に操作可能とし、中立姿勢（Ｎ）を基準にし、操作方向の一側方向をオートクルーズＯＮ、他側方向をオートクルーズＯＦＦに設定し、該オートクルーズレバー（３５５）は操作後に中立姿勢（Ｎ）に復帰するように付勢し、該オートクルーズレバー（３５５）の操作にて、任意の速度での速度保持及び速度保持の解除を操作可能とし、更に、前記変速ペダル（７４）の踏込操作に伴って回動されるカム（３３６）に固定されたアーム（３４３）が、常時接当状態となっている変速ペダルオートクルーズ解除センサ（３４０）のセンサアーム（３４１）から離れることにより、該変速ペダル（７４）によるオートクルーズ解除操作が検出され、また、ブレーキペダル（７３）の踏込操作に伴ってアーム（３６２）が回転されると、該ブレーキペダル（７３）の非操作の状態でブレーキペダルオートクルーズ解除センサ（３１８）のセンサアーム（３１８ａ）に当接した状態の被検出アーム（３１７ａ）が、該センサアーム（３１８ａ）より離れることにより、該ブレーキペダル（７３）によるオートクルーズ解除操作が検出され、オートクルーズの解除操作をすべく構成したことを特徴とする走行速度保持機構。In a traveling vehicle equipped with a belt pulley type continuously variable transmission (13) that operates a transmission motor (348) by depressing a shift pedal (74), an automatic cruise mechanism that is a traveling speed maintaining mechanism is provided. The automatic cruise mechanism maintains a substantially constant speed by fixing the speed ratio of the belt pulley type continuously variable transmission (13) to an arbitrary speed ratio set by depressing the shift pedal (74). An automatic cruise lever (355) for operating the automatic cruise mechanism is provided as a mechanism for driving the traveling vehicle as it is, and when the automatic cruise mechanism is operated by operating the automatic cruise lever (355), the belt pulley type continuously variable transmission The automatic cruise lever is configured such that the power supply of the transmission motor (348) of the device ( 13) is forcibly cut off. (355) is arranged near the steering handle (8) of the traveling vehicle, below the steering handle (8) and inside the outer periphery of the steering handle (8), and the auto cruise lever (355) It is possible to operate in the up / down or front / rear direction, with the neutral posture (N) as a reference, one side direction of the operation direction is set to auto cruise on and the other side direction is set to auto cruise off, and the auto cruise lever (355) is operated after the operation. It is energized so as to return to the neutral posture (N), and by operating the auto cruise lever (355), it is possible to operate speed release at an arbitrary speed and release of the speed hold, and further, the shift pedal (74 ), The arm (343) fixed to the cam (336) rotated in accordance with the stepping operation of the shift pedal automatic cruise release sensor (340) sensor arm (340) that is always in contact. 41), the automatic cruise release operation by the shift pedal (74) is detected, and when the arm (362) is rotated in accordance with the depression of the brake pedal (73), the brake pedal (73) ) In the non-operating state, the detected arm (317a) in contact with the sensor arm (318a) of the brake pedal auto-cruise release sensor (318) is separated from the sensor arm (318a). A travel speed holding mechanism configured to detect the auto-cruise canceling operation according to (73) and perform the auto-cruise canceling operation . 請求項１記載の乗用田植機の走行速度保持機構において、前記走行速度保持機構の作動時には、変速操作具である変速ペダル（７４）は低速操作位置となるようにしたことを特徴とする走行速度保持機構。  The traveling speed holding mechanism for a riding rice transplanter according to claim 1, wherein the speed change pedal (74), which is a speed change operation tool, is in a low speed operation position when the travel speed holding mechanism is activated. Retention mechanism.
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