JP4135668B2 - Hybrid drive device - Google Patents

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Description

本発明は、摩擦締結要素への制御油圧を作り出す油圧制御装置の油圧源としてオイルポンプが設けられたハイブリッド駆動装置に関する。   The present invention relates to a hybrid drive device in which an oil pump is provided as a hydraulic pressure source of a hydraulic control device that generates a control hydraulic pressure to a frictional engagement element.

従来、共線図上に４つの入出力要素が配列される４要素２自由度の遊星歯車機構を構成し、前記入出力要素のうちの内側に配列される２つの要素の一方にエンジンからの入力を、他方に駆動系統への出力をそれぞれ割り当てると共に、前記内側の要素の両外側に配列される２つの要素にそれぞれ第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとを連結したハイブリッド駆動装置が知られてい（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−３２８０８号公報 Conventionally, a four-element two-degree-of-freedom planetary gear mechanism in which four input / output elements are arranged on a collinear diagram is configured, and one of the two elements arranged inside the input / output elements is connected to There is known a hybrid drive device in which an input is assigned to an output to the drive system on the other side, and a first motor generator and a second motor generator are connected to two elements arranged on both outer sides of the inner element, respectively. (For example, refer to Patent Document 1).
JP 2003-32808 A

しかしながら、上記従来のハイブリッド駆動装置において、エンジン出力軸にのみオイルポンプを設定すると、走行モードとして、エンジンを使用しない電気自動車モードが選択されているとき、摩擦締結要素への油圧を発生させることができない。この問題を解決するために外部油圧源として、モータ付きオイルポンプを設定すると、オイルポンプを駆動するモータとモータ付帯部品により、コストアップとなるばかりでなく、広い設置スペースを要することでレイアウト性も悪化してしまう、という問題がある。   However, in the conventional hybrid drive device described above, when the oil pump is set only for the engine output shaft, the hydraulic pressure to the frictional engagement element may be generated when the electric vehicle mode not using the engine is selected as the travel mode. Can not. In order to solve this problem, if an oil pump with a motor is set as an external hydraulic pressure source, the motor driving the oil pump and the motor accessory parts not only increase the cost, but also require a large installation space to improve layout. There is a problem that it gets worse.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、コストダウンやレイアウト性の向上を図りながら、エンジン停止中においても摩擦締結要素への油圧供給を確保することができるハイブリッド駆動装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above problems, and provides a hybrid drive device capable of ensuring the hydraulic pressure supply to the frictional engagement element even when the engine is stopped, while reducing the cost and improving the layout. For the purpose.

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンと第１モータジェネレータと第２モータジェネレータと出力部材が連結される差動装置と、該差動装置に設けられ、選択された走行モードに応じて油圧制御装置からの制御油圧により締結・解放が制御される摩擦締結要素と、前記油圧制御装置の油圧源として設けられたオイルポンプと、を備えたハイブリッド駆動装置において、
前記オイルポンプとして、エンジンにより駆動される第１オイルポンプと、前記第１モータジェネレータと第２モータジェネレータのうち一方のモータジェネレータにより駆動される第２オイルポンプとを設け、前記差動装置は、共線図上に４つ以上の入出力要素が配列され、前記入出力要素のうちの内側に配列される２つの要素の一方にエンジンからの入力を、他方に駆動系統への出力部材をそれぞれ割り当てると共に、前記内側の要素の両外側に配列される２つの要素にそれぞれ前記第１モータジェネレータと前記第２モータジェネレータとを連結したものであり、前記第１オイルポンプと前記差動装置との締結解除を行うエンジン締結解除機構を設けると共に、前記第２オイルポンプを駆動する前記第１モータジェネレータと前記差動装置との締結解除を行うモータ締結解除機構を設け、前記エンジンを用いない走行モードの選択時、前記エンジン締結解除機構により前記第１オイルポンプと差動装置との締結を解除すると共に、前記モータ締結解除機構により前記第１モータジェネレータと前記差動装置との締結を解除し、前記第２オイルポンプのみを前記第１モータジェネレータにより回転駆動する油圧源制御手段を設けた。
In order to achieve the above object, according to the present invention, a differential device in which an engine, a first motor generator , a second motor generator, and an output member are connected, and a differential device provided in the differential device, according to a selected traveling mode. In a hybrid drive device comprising: a friction engagement element whose engagement / release is controlled by a control oil pressure from a hydraulic control device; and an oil pump provided as a hydraulic source of the hydraulic control device,
Wherein as an oil pump, provided with a first oil pump driven by the engine, and a second oil pump driven by one of the motor generator of the first motor generator and the second motor-generator, the differential device, Four or more input / output elements are arranged on the alignment chart, one of two elements arranged inside the input / output elements is input from the engine, and the other is an output member to the drive system. And the first motor generator and the second motor generator are connected to two elements arranged on both outer sides of the inner element, and the first oil pump and the differential device are connected to each other. An engine fastening release mechanism for releasing the fastening is provided, and the first motor generator for driving the second oil pump and the differential A motor fastening release mechanism for releasing the fastening between the first oil pump and the differential device by the engine fastening release mechanism when the travel mode not using the engine is selected. A hydraulic power source control means for releasing the fastening between the first motor generator and the differential device by a fastening release mechanism and rotating only the second oil pump by the first motor generator is provided.

よって、本発明のハイブリッド駆動装置にあっては、エンジンの駆動中は、エンジンにより回転駆動する第１オイルポンプにより油圧制御装置に油圧が供給されるし、エンジンの停止中は、モータにより回転駆動する第２オイルポンプにより油圧制御装置に油圧が供給される。すなわち、ハイブリッド駆動モータとして搭載されているモータを、オイルポンプモータとして利用することにより、ハイブリッド駆動モータとは別にオイルポンプモータを設置する必要が無くなる。この結果、コストダウンやレイアウト性の向上を図りながら、エンジン停止中においても摩擦締結要素への油圧供給を確保することができる。   Therefore, in the hybrid drive device of the present invention, the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic control device by the first oil pump that is rotationally driven by the engine while the engine is being driven, and is rotationally driven by the motor while the engine is stopped. The hydraulic pressure is supplied to the hydraulic control device by the second oil pump. That is, by using a motor mounted as a hybrid drive motor as an oil pump motor, it is not necessary to install an oil pump motor separately from the hybrid drive motor. As a result, it is possible to ensure the hydraulic pressure supply to the frictional engagement element even when the engine is stopped, while reducing costs and improving layout.

以下、本発明のハイブリッド駆動装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for realizing a hybrid drive device of the present invention will be described based on a first embodiment shown in the drawings.

まず、ハイブリッド駆動装置の構成を説明する。
図１は実施例１のハイブリッド駆動装置を示す全体システム図である。実施例１のハイブリッド駆動装置は、図１に示すように、エンジンＥと、第１モータジェネレータMG1（第１モータ）と、第２モータジェネレータMG2（第２モータ）と、出力軸OUT（出力部材）と、これらの入出力要素Ｅ，MG1，MG2，OUTが連結される差動装置（第１遊星歯車PG1、第２遊星歯車PG2、第３遊星歯車PG3）と、選択された走行モードに応じて後述する油圧制御装置５からの制御油圧により締結・解放が制御される摩擦締結要素（ローブレーキLB、ハイクラッチHC、ハイローブレーキHLB）と、第１オイルポンプOP1と、第２オイルポンプOP2と、エンジンクラッチEC（エンジン締結解除機構）と、シリーズクラッチSC（エンジン／モータ締結解除機構）と、モータジェネレータクラッチMGC（モータ締結解除機構）と、を備えている。 First, the configuration of the hybrid drive device will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram illustrating a hybrid drive apparatus according to a first embodiment. As shown in FIG. 1, the hybrid drive apparatus according to the first embodiment includes an engine E, a first motor generator MG1 (first motor), a second motor generator MG2 (second motor), and an output shaft OUT (output member). ), And differential devices (first planetary gear PG1, second planetary gear PG2, and third planetary gear PG3) to which these input / output elements E, MG1, MG2, and OUT are connected, and the selected traveling mode. Friction engagement elements (low brake LB, high clutch HC, high / low brake HLB) whose engagement and disengagement are controlled by a control oil pressure from a hydraulic control device 5 described later, a first oil pump OP1, and a second oil pump OP2. The engine clutch EC (engine fastening release mechanism), the series clutch SC (engine / motor fastening release mechanism), and the motor generator clutch MGC (motor fastening release mechanism) are provided.

前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度などが制御される。   The engine E is a gasoline engine or a diesel engine, and the opening degree of a throttle valve and the like are controlled based on a control command from an engine controller 1 described later.

前記第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2は、永久磁石を埋設したロータと、ステータコイルが巻き付けられたステータと、を有する同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流をそれぞれのステータコイルに印加することにより独立に制御される。   The first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 are synchronous motor generators having a rotor in which permanent magnets are embedded and a stator around which a stator coil is wound. Based on this, the three-phase alternating current generated by the inverter 3 is independently controlled by applying it to each stator coil.

前記差動装置としての第１遊星歯車PG1と第２遊星歯車PG2と第３遊星歯車PG3は、何れも２自由度３要素のシングルピニオン型遊星歯車である。前記第１遊星歯車PG1は、第１サンギヤS1と、第１ピニオンP1を支持する第１ピニオンキャリアPC1と、第１ピニオンP1に噛み合う第１リングギヤR1と、によって構成されている。前記第２遊星歯車PG2は、第２サンギヤS2と、第２ピニオンP2を支持する第２ピニオンキャリアPC2と、第２ピニオンP2に噛み合う第２リングギヤR2と、によって構成されている。前記第３遊星歯車PG3は、第３サンギヤS3と、第３ピニオンP3を支持する第３ピニオンキャリアPC3と、第３ピニオンP3に噛み合う第３リングギヤR3と、によって構成されている。   The first planetary gear PG1, the second planetary gear PG2, and the third planetary gear PG3 serving as the differential devices are all single-pinion type planetary gears having two degrees of freedom. The first planetary gear PG1 includes a first sun gear S1, a first pinion carrier PC1 that supports the first pinion P1, and a first ring gear R1 that meshes with the first pinion P1. The second planetary gear PG2 includes a second sun gear S2, a second pinion carrier PC2 that supports the second pinion P2, and a second ring gear R2 that meshes with the second pinion P2. The third planetary gear PG3 includes a third sun gear S3, a third pinion carrier PC3 that supports the third pinion P3, and a third ring gear R3 that meshes with the third pinion P3.

前記第１サンギヤS1と前記第２サンギヤS2とは第１回転メンバM1により直結され、前記第１リングギヤR1と第３サンギヤS3とは第２回転メンバM2により直結され、前記第２ピニオンキャリアPC2と前記第３リングギヤR3とは第３回転メンバM3により直結される。したがって、３組の遊星歯車PG1,PG2,PG3は、第１回転メンバM1と第２回転メンバM2と第３回転メンバM3と第１ピニオンキャリアPC1と第２リングギヤR2と第３ピニオンキャリアPC3との６つの回転要素を有する。   The first sun gear S1 and the second sun gear S2 are directly connected by a first rotating member M1, the first ring gear R1 and the third sun gear S3 are directly connected by a second rotating member M2, and the second pinion carrier PC2 The third ring gear R3 is directly connected by a third rotating member M3. Accordingly, the three planetary gears PG1, PG2, and PG3 include the first rotating member M1, the second rotating member M2, the third rotating member M3, the first pinion carrier PC1, the second ring gear R2, and the third pinion carrier PC3. It has 6 rotating elements.

前記差動装置の６つの回転要素に対する動力源Ｅ,MG1,MG2と出力軸OUTと各係合要素LB,HC,HLB,EC,SC,MGCの連結関係について説明する。
前記第１回転メンバM1（S1,S2）には、第２モータジェネレータMG2が連結されている。
前記第２回転メンバM2（R1,R3）には、入出力要素の何れにも連結されていない。
前記第３回転メンバM3（PC2,R3）には、エンジンクラッチECと第１オイルポンプOP1を介してエンジンＥが連結されている。
前記第１ピニオンキャリアPC1には、ハイクラッチHCを介して第２モータジェネレータMG2が連結されている。また、ローブレーキLBを介して変速機ケースTCに連結されている。
前記第２リングギヤR2には、モータジェネレータクラッチMGCを介して第１モータジェネレータMG1が連結されている。また、ハイローブレーキHLBを介して変速機ケースTCに連結されている。
前記第３ピニオンキャリアPC3には、出力軸OUTが連結されている。なお、出力軸OUTからは、図外のプロペラシャフトやディファレンシャルやドライブシャフトを介して左右の駆動輪に駆動力が伝達される。
なお、前記第１オイルポンプOP1と第１モータジェネレータMG1とは、シリーズクラッチSCを介して連結されている。 The connection relationship between the power sources E, MG1, MG2, the output shaft OUT, and the respective engaging elements LB, HC, HLB, EC, SC, MGC for the six rotating elements of the differential device will be described.
A second motor generator MG2 is connected to the first rotating member M1 (S1, S2).
The second rotating member M2 (R1, R3) is not connected to any input / output element.
An engine E is connected to the third rotating member M3 (PC2, R3) via an engine clutch EC and a first oil pump OP1.
A second motor generator MG2 is connected to the first pinion carrier PC1 via a high clutch HC. Further, it is connected to the transmission case TC via a low brake LB.
A first motor generator MG1 is connected to the second ring gear R2 via a motor generator clutch MGC. Further, it is connected to the transmission case TC via a high / low brake HLB.
An output shaft OUT is connected to the third pinion carrier PC3. A driving force is transmitted from the output shaft OUT to the left and right driving wheels via a propeller shaft, a differential, and a drive shaft (not shown).
The first oil pump OP1 and the first motor generator MG1 are connected via a series clutch SC.

上記連結関係により、図２に示す共線図上において、第１モータジェネレータMG1(R2)、エンジンＥ(PC2,R3)、出力軸OUT(PC3)、第２モータジェネレータMG2(S1,S2)の順に配列され、遊星歯車列の動的な動作を簡易的に表せる剛体レバーモデル（第１遊星歯車PG1のレバー(1)、第２遊星歯車PG2のレバー(2)、第３遊星歯車PG3のレバー(3)）を導入することができる。ここで、「共線図」とは、差動歯車のギヤ比を考える場合、式により求める方法に代え、より簡単で分かりやすい作図により求める方法で用いられる速度線図であり、縦軸に各回転要素の回転数（回転速度）をとり、横軸にリングギヤ、キャリア、サンギヤ等の各回転要素をとり、各回転要素の間隔をサンギヤとリングギヤの歯数比に基づく共線図レバー比（α、β、δ）になるように配置したものである。   Due to the above connection relationship, the first motor generator MG1 (R2), the engine E (PC2, R3), the output shaft OUT (PC3), and the second motor generator MG2 (S1, S2) on the alignment chart shown in FIG. A rigid lever model that is arranged in order and can easily express the dynamic operation of the planetary gear train (the first planetary gear PG1 lever (1), the second planetary gear PG2 lever (2), the third planetary gear PG3 lever) (3)) can be introduced. Here, the “collinear diagram” is a velocity diagram used in a simple and easy-to-understand method of drawing instead of the method of obtaining by equation when considering the gear ratio of the differential gear, Take the number of rotations (rotation speed) of the rotating elements, take each rotating element such as ring gear, carrier, sun gear, etc. on the horizontal axis, and set the interval between each rotating element to the collinear lever ratio (α , Β, δ).

前記ローブレーキLBは、油圧により締結される多板摩擦ブレーキであり、図７の共線図上において、第２モータジェネレータMG2の回転速度軸より外側位置に配置され、図２及び図３の共線図に示すように、締結によりロー側変速比を分担する「ローギヤ固定モード」と「ロー側無段変速モード」を実現する。   The low brake LB is a multi-plate friction brake that is fastened by hydraulic pressure, and is disposed on the outer side of the rotational speed axis of the second motor generator MG2 on the alignment chart of FIG. As shown in the diagram, the "low gear fixed mode" and the "low side continuously variable transmission mode" that share the low gear ratio are realized by fastening.

前記ハイクラッチHCは、油圧により締結される多板摩擦クラッチであり、図７の共線図上において、第２モータジェネレータMG2の回転速度軸と一致する位置に配置され、図２及び図３の共線図に示すように、締結によりハイ側変速比を分担する「２速固定モード」と「ハイ側無段変速モード」と「ハイギヤ固定モード」を実現する。   The high clutch HC is a multi-plate friction clutch that is fastened by hydraulic pressure, and is arranged at a position that coincides with the rotational speed axis of the second motor generator MG2 on the alignment chart of FIG. As shown in the nomograph, the “two-speed fixed mode”, the “high-side continuously variable transmission mode”, and the “high gear fixed mode” that share the high-side gear ratio by the engagement are realized.

前記ハイローブレーキHLBは、油圧により締結される多板摩擦ブレーキであり、図７の共線図上において、第１モータジェネレータMG1の回転速度軸と一致する位置に配置され、図２及び図３の共線図に示すように、ローブレーキLBと共に締結することにより変速比をアンダードライブ側の「ローギヤ固定モード」とし、ハイクラッチHCと共に締結することにより変速比をオーバードライブ側の「ハイギヤ固定モード」とする。   The high / low brake HLB is a multi-plate friction brake fastened by hydraulic pressure, and is disposed at a position coincident with the rotational speed axis of the first motor generator MG1 on the alignment chart of FIG. As shown in the nomograph, the gear ratio is set to the "low gear fixing mode" on the underdrive side by engaging with the low brake LB, and the "high gear fixing mode" on the overdrive side by engaging with the high clutch HC. And

前記第１オイルポンプOP1は、エンジンＥの出力軸位置に設けられ、エンジンＥにより駆動されるポンプである。前記第２オイルポンプOP2は、第１モータジェネレータMG1のモータ軸位置に設けられ、第１モータジェネレータMG1により駆動されるポンプである。なお、第１モータジェネレータMG1と第２オイルポンプOP2との間の位置にクラッチを設け、必要に応じて断接する構成としても良い。また、両オイルポンプOP1,OP2からの吐出油は、２つの油路を途中位置で合流させたポンプ圧油路１３を介して油圧制御装置５へ供給される。   The first oil pump OP1 is a pump provided at the output shaft position of the engine E and driven by the engine E. The second oil pump OP2 is a pump provided at the motor shaft position of the first motor generator MG1 and driven by the first motor generator MG1. A clutch may be provided at a position between the first motor generator MG1 and the second oil pump OP2, and may be connected / disconnected as necessary. The oil discharged from both oil pumps OP1 and OP2 is supplied to the hydraulic control device 5 through a pump pressure oil passage 13 in which two oil passages are joined at a midway position.

前記エンジンクラッチECは、油圧により締結される多板摩擦クラッチであり、図７の共線図上において、エンジンＥとの回転速度軸と一致する位置に配置され、締結によりエンジンＥの回転とトルクを、エンジン入力回転要素である第３回転メンバM3（PC2,R3）に入力する。加えて、第１オイルポンプOP1とエンジン入力回転要素である第３回転メンバM3との締結解除を行う。   The engine clutch EC is a multi-plate friction clutch that is engaged by hydraulic pressure, and is disposed at a position that coincides with the rotational speed axis of the engine E on the alignment chart of FIG. Is input to the third rotation member M3 (PC2, R3) which is an engine input rotation element. In addition, the engagement between the first oil pump OP1 and the third rotating member M3, which is an engine input rotating element, is released.

前記シリーズクラッチSCは、油圧により締結される多板摩擦クラッチであり、図７の共線図上において、第１オイルポンプOP1と第１モータジェネレータMG1とを連結する位置に配置され、締結により第１オイルポンプOP1を介してエンジンＥと第１モータジェネレータMG1とを連結する。   The series clutch SC is a multi-plate friction clutch that is engaged by hydraulic pressure, and is disposed at a position where the first oil pump OP1 and the first motor generator MG1 are connected on the alignment chart of FIG. The engine E and the first motor generator MG1 are connected via the 1 oil pump OP1.

前記モータジェネレータクラッチMGCは、油圧により締結される多板摩擦クラッチであり、図７の共線図上において、第２オイルポンプOP2を駆動する第１モータジェネレータMG1と第２リングギヤR2を連結する位置に配置され、第１モータジェネレータMG1と第２リングギヤR2との締結解除を行う。   The motor generator clutch MGC is a multi-plate friction clutch that is fastened by hydraulic pressure, and is a position where the first motor generator MG1 that drives the second oil pump OP2 and the second ring gear R2 are connected on the collinear diagram of FIG. The first motor generator MG1 and the second ring gear R2 are disengaged from each other.

次に、ハイブリッド駆動装置の制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、油圧制御装置５と、統合コントローラ６と、アクセル開度センサ７と、車速センサ８と、エンジン回転数センサ９と、第１モータジェネレータ回転数センサ１０と、第２モータジェネレータ回転数センサ１１と、第３リングギヤ回転数センサ１２と、を有して構成されている。 Next, a control system of the hybrid drive device will be described.
As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle control system in the first embodiment includes an engine controller 1, a motor controller 2, an inverter 3, a battery 4, a hydraulic control device 5, an integrated controller 6, and an accelerator opening. A sensor 7, a vehicle speed sensor 8, an engine speed sensor 9, a first motor generator speed sensor 10, a second motor generator speed sensor 11, and a third ring gear speed sensor 12 are configured. Has been.

前記エンジンコントローラ１は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APとエンジン回転数センサ９からのエンジン回転数Neを入力する統合コントローラ６からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。   The engine controller 1 responds to an engine operating point (Ne) according to a target engine torque command or the like from an integrated controller 6 that inputs an accelerator opening AP from an accelerator opening sensor 7 and an engine speed Ne from an engine speed sensor 9. , Te), for example, is output to a throttle valve actuator (not shown).

前記モータコントローラ２は、レゾルバによる両モータジェネレータ回転数センサ１０、１１からのモータジェネレータ回転数N1,N2を入力する統合コントローラ６からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、第１モータジェネレータMG1のモータ動作点（N1,T1）と、第２モータジェネレータMG2のモータ動作点（N2,T2）と、をそれぞれ独立に制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２からは、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリS.O.Cの情報が統合コントローラ６に対して出力される。   The motor controller 2 responds to a target motor generator torque command from the integrated controller 6 that inputs motor generator rotation speeds N1 and N2 from both motor generator rotation speed sensors 10 and 11 by a resolver, and the motor of the first motor generator MG1. A command for independently controlling the operating point (N1, T1) and the motor operating point (N2, T2) of the second motor generator MG2 is output to the inverter 3. The motor controller 2 outputs information on the battery S.O.C representing the state of charge of the battery 4 to the integrated controller 6.

前記インバータ３は、前記第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2との各ステータコイルに接続され、モータコントローラ２からの指令により独立した３相交流を作り出す。このインバータ３には、力行時に放電し回生時に充電するバッテリ４が接続されている。   The inverter 3 is connected to the respective stator coils of the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2, and generates an independent three-phase alternating current according to a command from the motor controller 2. The inverter 3 is connected to a battery 4 that is discharged during power running and charged during regeneration.

前記油圧制御装置５は、両オイルポンプOP1,OP2の少なくとも一方からの油圧供給を受け、統合コントローラ６からの油圧指令に基づいて、ローブレーキLBと、ハイクラッチHCと、ハイローブレーキHLBと、エンジンクラッチECと、シリーズクラッチSCと、モータジェネレータクラッチMGCの締結油圧制御及び解放油圧制御を行う。この締結油圧制御及び解放油圧制御には、滑り締結制御や滑り解放制御による半クラッチ制御も含む。   The hydraulic control device 5 is supplied with hydraulic pressure from at least one of the two oil pumps OP1 and OP2, and based on the hydraulic command from the integrated controller 6, the low brake LB, the high clutch HC, the high / low brake HLB, and the engine Engagement hydraulic control and release hydraulic control of the clutch EC, the series clutch SC, and the motor generator clutch MGC are performed. The engagement hydraulic pressure control and the release hydraulic pressure control include a half-clutch control based on a slip engagement control and a slip release control.

前記統合コントローラ６は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APと、車速センサ８からの車速VSPと、エンジン回転数センサ９からのエンジン回転数Neと、第１モータジェネレータ回転数センサ１０からの第１モータジェネレータ回転数N1と、第２モータジェネレータ回転数センサ１１からの第２モータジェネレータ回転数N2と、第３リングギヤ回転数センサ１２からのエンジン入力回転速度ωin等の情報を入力し、所定の演算処理を行う。そして、エンジンコントローラ１、モータコントローラ２、油圧制御装置５に対し演算処理結果にしたがって制御指令を出力する。   The integrated controller 6 includes an accelerator opening AP from the accelerator opening sensor 7, a vehicle speed VSP from the vehicle speed sensor 8, an engine speed Ne from the engine speed sensor 9, and a first motor generator speed sensor 10. Information such as the first motor generator rotational speed N1, the second motor generator rotational speed N2 from the second motor generator rotational speed sensor 11, the engine input rotational speed ωin from the third ring gear rotational speed sensor 12, and the like. Predetermined arithmetic processing is performed. Then, a control command is output to the engine controller 1, the motor controller 2, and the hydraulic control device 5 according to the calculation processing result.

なお、統合コントローラ６とエンジンコントローラ１、および、統合コントローラ６とモータコントローラ２とは、情報交換のためにそれぞれ双方向通信線１４、１５により接続されている。   The integrated controller 6 and the engine controller 1 and the integrated controller 6 and the motor controller 2 are connected by bidirectional communication lines 14 and 15 for information exchange, respectively.

次に、ハイブリッド車の走行モードについて説明する。
走行モードとしては、ローギヤ固定モード（以下、「Lowモード」という。）と、ロー側無段変速モード（以下、「Low-iVTモード」という。）と、２速固定モード（以下、「2ndモード」という。）と、ハイ側無段変速モード（以下、「High-iVTモード」という。）と、ハイギヤ固定モード（以下、「Highモード」という。）と、の５つの走行モードを有する。 Next, the travel mode of the hybrid vehicle will be described.
The driving mode includes a low gear fixed mode (hereinafter referred to as “Low mode”), a low-side continuously variable transmission mode (hereinafter referred to as “Low-iVT mode”), and a two-speed fixed mode (hereinafter referred to as “2nd mode”). ), A high-side continuously variable transmission mode (hereinafter referred to as “High-iVT mode”), and a high gear fixed mode (hereinafter referred to as “High mode”).

前記５つの走行モードについては、エンジンＥを用いないで両モータージェネレータMG1,MG2のみで走行する電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、エンジンＥと両モータージェネレータMG1,MG2を用いて走行するハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）とに分けられる。   Regarding the five driving modes, an electric vehicle mode (hereinafter referred to as “EV mode”) in which only the motor generators MG1 and MG2 are driven without using the engine E, and an engine E and both motor generators MG1 and MG2 are used. And a hybrid vehicle mode (hereinafter referred to as “HEV mode”).

よって、図２（EVモード関連の５つの走行モード）及び図３（HEVモード関連の５つの走行モード）に示すように、「EVモード」と「HEVモード」とを合わせると「１０の走行モード」が実現されることになる。
ここで、図２(a)は「EV-Lowモード」の共線図、図２(b)は「EV-Low-iVTモード」の共線図、図２(c)は「EV-2ndモード」の共線図、図２(d)は「EV-High-iVTモード」の共線図、図２(e)は「EV-Highモード」の共線図である。また、図３(a)は「HEV-Lowモード」の共線図、図３(b)は「HEV-Low-iVTモード」の共線図、図３(c)は「HEV-2ndモード」の共線図、図３(d)は「HEV-High-iVTモード」の共線図、図３(e)は「HEV-Highモード」の共線図である。 Therefore, as shown in FIG. 2 (five driving modes related to EV mode) and FIG. 3 (five driving modes related to HEV mode), the combination of “EV mode” and “HEV mode” is “10 driving modes”. Will be realized.
Here, Fig. 2 (a) is an alignment chart of "EV-Low mode", Fig. 2 (b) is an alignment chart of "EV-Low-iVT mode", and Fig. 2 (c) is "EV-2nd mode". 2D is an alignment chart of “EV-High-iVT mode”, and FIG. 2E is an alignment chart of “EV-High mode”. Fig. 3 (a) is a nomogram for "HEV-Low mode", Fig. 3 (b) is a nomogram for "HEV-Low-iVT mode", and Fig. 3 (c) is "HEV-2nd mode". FIG. 3D is a collinear diagram of “HEV-High-iVT mode”, and FIG. 3E is a collinear diagram of “HEV-High mode”.

前記「Lowモード」は、図２(a)及び図３(a)の共線図に示すように、ローブレーキLBを締結し、ハイクラッチHCを解放し、ハイローブレーキHLBを締結し、シリーズクラッチSCを解放し、モータジェネレータクラッチMGCを解放することで得られるローギヤ固定モードである。   In the “Low mode”, as shown in the collinear diagram of FIG. 2 (a) and FIG. 3 (a), the low brake LB is engaged, the high clutch HC is released, the high / low brake HLB is engaged, This is a low gear fixed mode obtained by releasing the SC and releasing the motor generator clutch MGC.

前記「Low-iVTモード」は、図２(b)及び図３(b)の共線図に示すように、ローブレーキLBを締結し、ハイクラッチHCを解放し、ハイローブレーキHLBを解放し、シリーズクラッチSCを解放し、モータジェネレータクラッチMGCを締結することで得られるロー側無段変速モードである。   In the “Low-iVT mode”, the low brake LB is engaged, the high clutch HC is released, the high / low brake HLB is released, as shown in the collinear diagram of FIG. 2 (b) and FIG. 3 (b). This is a low-side continuously variable transmission mode obtained by releasing the series clutch SC and engaging the motor generator clutch MGC.

前記「2ndモード」は、図２(c)及び図３(c)の共線図に示すように、ローブレーキLBを締結し、ハイクラッチHCを締結し、ハイローブレーキHLBを解放し、シリーズクラッチSCを解放し、モータジェネレータクラッチMGCを締結することで得られる２速固定モードである。   In the “2nd mode”, as shown in the collinear diagram of FIG. 2 (c) and FIG. 3 (c), the low brake LB is engaged, the high clutch HC is engaged, the high / low brake HLB is released, and the series clutch is engaged. This is a two-speed fixed mode obtained by releasing the SC and engaging the motor generator clutch MGC.

前記「High-iVTモード」は、図２(d)及び図３(d)の共線図に示すように、ローブレーキLBを解放し、ハイクラッチHCを締結し、ハイローブレーキHLBを解放し、シリーズクラッチSCを解放し、モータジェネレータクラッチMGCを締結することで得られるハイ側無段変速モードである。   In the “High-iVT mode”, the low brake LB is released, the high clutch HC is engaged, the high / low brake HLB is released, as shown in the collinear diagram of FIG. 2 (d) and FIG. 3 (d). This is a high-side continuously variable transmission mode obtained by releasing the series clutch SC and engaging the motor generator clutch MGC.

前記「Highモード」は、図２(e)及び図３(e)の共線図に示すように、ローブレーキLBを解放し、ハイクラッチHCを締結し、ハイローブレーキHLBを締結し、シリーズクラッチSCを解放し、モータジェネレータクラッチMGCを解放することで得られるハイギヤ固定モードである。   In the “High mode”, as shown in the collinear diagram of FIGS. 2 (e) and 3 (e), the low brake LB is released, the high clutch HC is engaged, the high / low brake HLB is engaged, and the series clutch is engaged. This is a high gear fixed mode obtained by releasing the SC and releasing the motor generator clutch MGC.

そして、前記「１０の走行モード」のモード遷移制御は、統合コントローラ６により行われる。すなわち、統合コントローラ６には、要求駆動力Fdrv（アクセル開度APにより求められる。）と車速VSPとバッテリS.O.Cによる三次元空間に、例えば、図４に示すような前記「１０の走行モード」を割り振った走行モードマップが予め設定されていて、車両走行時等においては、要求駆動力Fdrvと車速VSPとバッテリS.O.Cの各検出値により走行モードマップが検索され、要求駆動力Fdrvと車速VSPにより決まる車両動作点やバッテリ充電量に応じた最適な走行モードが選択される。なお、図４は三次元走行モードマップをバッテリS.O.Cが充分な容量域のある値で切り取ることにより、要求駆動力Fdrvと車速VSPとの二次元によりあらわした走行モードマップの一例である。   Then, the mode transition control of the “10 travel modes” is performed by the integrated controller 6. That is, the integrated controller 6 is provided with the “10 travel modes” as shown in FIG. 4, for example, in a three-dimensional space by the required driving force Fdrv (determined by the accelerator opening AP), the vehicle speed VSP, and the battery SOC. The allocated travel mode map is set in advance. When the vehicle travels, the travel mode map is searched based on the detected values of the required driving force Fdrv, the vehicle speed VSP, and the battery SOC, and is determined by the required driving force Fdrv and the vehicle speed VSP. The optimum travel mode is selected according to the vehicle operating point and the battery charge amount. FIG. 4 is an example of a travel mode map that is represented in two dimensions by the required driving force Fdrv and the vehicle speed VSP by cutting out the three-dimensional travel mode map at a value with a sufficient capacity range of the battery S.O.C.

さらに、シリーズクラッチSCとモータジェネレータクラッチMGCを採用したことに伴い、上記「１０の走行モード」に加え、図６に示すように、リバースモード（以下、「Revモード」という。）が追加される。この「Revモード」は、図５に示すように、ローブレーキLBを締結し、ハイクラッチHCを解放し、ハイローブレーキHLBを締結し、シリーズクラッチSCを締結し、モータジェネレータクラッチMGCを解放することで得られる。   Further, as a result of employing the series clutch SC and the motor generator clutch MGC, a reverse mode (hereinafter referred to as “Rev mode”) is added in addition to the “10 travel modes” as shown in FIG. . In this “Rev mode”, as shown in FIG. 5, the low brake LB is engaged, the high clutch HC is released, the high / low brake HLB is engaged, the series clutch SC is engaged, and the motor generator clutch MGC is released. It is obtained by.

つまり、上記「１０の走行モード」はパラレル型ハイブリッド車としての走行モードであるが、後退側の変速比固定モードである「Revモード」ついては、図６に示すように、エンジンＥと第１モータジェネレータMG1とを共線図から切り離し、エンジンＥにより第１モータジェネレータMG1を駆動して発電し、この発電によりバッテリ４に充電された電気を用いて第２モータジェネレータMG2を駆動するというシリーズ型ハイブリッド車としての走行モードということができる。   That is, the “10 travel mode” is a travel mode as a parallel hybrid vehicle, but the “Rev mode” which is the reverse speed ratio fixing mode is the engine E and the first motor as shown in FIG. A series hybrid in which the generator MG1 is separated from the collinear diagram, the first motor generator MG1 is driven by the engine E to generate electric power, and the second motor generator MG2 is driven using the electricity charged in the battery 4 by this power generation. It can be said that it is a driving mode as a car.

前記走行モードマップの選択により、「EVモード」と「HEVモード」との間においてモード遷移を行う場合には、図５に示すように、エンジンＥの始動・停止と、エンジンクラッチECを締結・解放する制御が実行される。また、「EVモード」の５つのモード間でのモード遷移や「HEVモード」の５つのモード間でのモード遷移を行う場合には、図５に示すON/OFF作動表にしたがって行われる。   When the mode transition is performed between the “EV mode” and the “HEV mode” by selecting the travel mode map, as shown in FIG. 5, the engine E is started and stopped, and the engine clutch EC is engaged. Control to release is executed. Further, when mode transition between the five modes of the “EV mode” and mode transition between the five modes of the “HEV mode” are performed, they are performed according to the ON / OFF operation table shown in FIG.

これらのモード遷移制御のうち、例えば、エンジンＥの始動・停止とクラッチやブレーキの締結・解放が同時に必要な場合や、複数のクラッチやブレーキの締結・解放が必要な場合や、エンジンＥの始動・停止またはクラッチやブレーキの締結・解放に先行してモータジェネレータ回転数制御が必要な場合等においては、予め決められた手順にしたがったシーケンス制御により行われる。   Among these mode transition controls, for example, when engine E start / stop and clutch / brake engagement / release are required at the same time, when multiple clutches / brake engagement / release are required, engine E start When the motor generator rotational speed control is required prior to stopping or engaging / disengaging of the clutch or brake, the sequence control is performed according to a predetermined procedure.

次に、作用を説明する。   Next, the operation will be described.

［ハイブリッド駆動装置の油圧源に関する課題］
従来のハイブリッド駆動装置は、共線図上に４つ以上の入出力要素が配列される差動装置を有し、前記入出力要素のうちの内側に配列される２つの要素の一方にエンジンからの入力を、他方に駆動系統への出力部材をそれぞれ割り当てると共に、前記内側の要素の両外側に配列される２つの要素にそれぞれ第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2とを連結している（特開２００３−３２８０８号公報参照）。 [Problems related to hydraulic power source of hybrid drive]
A conventional hybrid drive device has a differential device in which four or more input / output elements are arranged on a collinear diagram, and an engine is connected to one of two elements arranged inside the input / output elements. The first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 are respectively connected to two elements arranged on both outer sides of the inner element. (Refer to Unexamined-Japanese-Patent No. 2003-32808).

この構成を採用することにより、エンジン出力に対してモータジェネレータ側が負担するトルクをより小さくして小型化を図れると共に、モータジェネレータを通過するエネルギがより低減することから、駆動装置としての伝達効率が向上する。   By adopting this configuration, the torque on the motor generator side with respect to the engine output can be reduced to reduce the size, and the energy passing through the motor generator can be further reduced. improves.

しかし、ＡＴ車において周知のように、エンジン出力軸にのみオイルポンプを設定すると、走行モードとして、エンジンを使用しない電気自動車モードが選択されているとき、選択された走行モードに応じて油圧制御装置からの制御油圧により締結・解放が制御される摩擦締結要素への油圧を発生させることができない。   However, as is well known in AT cars, when an oil pump is set only for the engine output shaft, when an electric vehicle mode that does not use the engine is selected as the travel mode, the hydraulic control device is selected according to the selected travel mode. The hydraulic pressure to the frictional engagement element whose engagement / release is controlled by the control hydraulic pressure from the cylinder cannot be generated.

そこで、上記問題を解決するため、図８に示すように、エンジン出力軸に設定した第１オイルポンプOP1に加え、外部油圧源としてモータ付きオイルポンプOP2を設定すると、オイルポンプOP2を駆動するポンプモータPMとポンプモータPMの付帯部品により、コストアップとなるばかりでなく、広い設置スペースを要することでレイアウト性も悪化してしまう。   In order to solve the above problem, as shown in FIG. 8, in addition to the first oil pump OP1 set for the engine output shaft, when the oil pump OP2 with a motor is set as the external hydraulic source, the pump for driving the oil pump OP2 The accompanying parts of the motor PM and the pump motor PM not only increase the cost, but also require a large installation space to deteriorate the layout.

［オイルポンプによる油圧供給作用］
これに対し、実施例１のハイブリッド駆動装置では、オイルポンプとして、エンジンＥにより駆動される第１オイルポンプOP1と、第１モータジェネレータMG1により駆動される第２オイルポンプOP2とを設け、前記エンジンＥの停止中、第２オイルポンプOP2を第１モータジェネレータMG1により回転駆動する油圧源制御手段を設けることで、コストダウンやレイアウト性の向上を図りながら、エンジン停止中においても摩擦締結要素への油圧供給を確保するようにしたものである。以下、エンジンＥを使用しない「EVモード」でのオイルポンプOP1,OP2による油圧供給作用と、エンジンＥを使用する「HEVモード」でのオイルポンプOP1,OP2による油圧供給作用と、「Revモード」でのオイルポンプOP1,OP2による油圧供給作用について説明する。 [Hydraulic pressure supply by oil pump]
On the other hand, in the hybrid drive device of the first embodiment, as the oil pump, a first oil pump OP1 driven by the engine E and a second oil pump OP2 driven by the first motor generator MG1 are provided, and the engine By providing a hydraulic pressure source control means that rotates the second oil pump OP2 by the first motor generator MG1 while E is stopped, it is possible to reduce the cost and improve the layout, while maintaining the friction engagement element even when the engine is stopped. The hydraulic supply is ensured. In the following, the oil pressure supply operation by the oil pumps OP1 and OP2 in the “EV mode” not using the engine E, the oil pressure supply operation by the oil pumps OP1 and OP2 in the “HEV mode” using the engine E, and the “Rev mode” The hydraulic pressure supply operation by the oil pumps OP1 and OP2 will be described.

＊「EVモード」での油圧供給作用
「EVモード」ではエンジンＥを停止しているので、基本的にエンジンＥにより駆動される第１オイルポンプOP1からの油圧供給が無い。よって、第１モータジェネレータMG1により駆動される第２オイルポンプOP2からの油圧供給となる。但し、第１モータジェネレータMG1が連結される第２リングギヤR2がハイローブレーキHLBにより固定されている「EV-Lowモード」と「EV-Highモード」の場合と、ハイローブレーキHLBが解放されている「EV-Low-iVTモード」と「EV-2ndモード」と「EV-High-iVTモード」の場合とで状況が異なるので、２つの場合を分けて説明する。 * Hydraulic supply in "EV mode" Since the engine E is stopped in the "EV mode", there is basically no hydraulic supply from the first oil pump OP1 driven by the engine E. Therefore, the hydraulic pressure is supplied from the second oil pump OP2 driven by the first motor generator MG1. However, in the case of “EV-Low mode” and “EV-High mode” in which the second ring gear R2 to which the first motor generator MG1 is connected is fixed by the high / low brake HLB, the high / low brake HLB is released “ Since the situation differs in the case of “EV-Low-iVT mode”, “EV-2nd mode”, and “EV-High-iVT mode”, the two cases will be described separately.

ハイローブレーキHLBが締結されている場合の一例として、図９に示す発進時における「EV-Lowモード」の場合について説明する。「EV-Lowモード」は、図５に示すように、第２モータジェネレータMG2のみを駆動源とする走行モードであり、シリーズクラッチSCとモータジェネレータクラッチMGCが何れも解放状態とされるため、第１モータジェネレータMG1と第２オイルポンプOP2とは、図９に示すように、共線図から切り離される。よって、第２オイルポンプOP2は、第１モータジェネレータMG1により独立に駆動制御可能であり、油圧制御装置５での必要油量に応じて第１モータジェネレータMG1の回転制御を行うことで、第２オイルポンプOP2から油圧を発生させることができる。   As an example of the case where the high / low brake HLB is engaged, the case of the “EV-Low mode” at the start shown in FIG. 9 will be described. As shown in FIG. 5, the “EV-Low mode” is a travel mode in which only the second motor generator MG2 is used as a drive source, and both the series clutch SC and the motor generator clutch MGC are in the released state. The 1 motor generator MG1 and the second oil pump OP2 are separated from the alignment chart as shown in FIG. Therefore, the second oil pump OP2 can be independently driven and controlled by the first motor generator MG1, and the second motor pump OP2 can control the second motor pump MG1 by controlling the rotation of the first motor generator MG1 according to the required oil amount in the hydraulic control device 5. Oil pressure can be generated from the oil pump OP2.

そして、例えば、第２オイルポンプOP2による油圧発生のみでは油圧不足となる場合、シリーズクラッチSCを締結し、エンジンＥを始動することで、第１オイルポンプOP1と第２オイルポンプOP2の両方により油圧を発生させることもできる。   For example, when the hydraulic pressure is insufficient only by the hydraulic pressure generated by the second oil pump OP2, the series clutch SC is engaged and the engine E is started, so that both the first oil pump OP1 and the second oil pump OP2 are used. Can also be generated.

ハイローブレーキHLBが解放されている「EV-Low-iVTモード」と「EV-2ndモード」と「EV-High-iVTモード」の場合、例えば、図２(b)や図２(c)や図２(d)に示す共線図となる。よって、第１モータジェネレータMG1の変速比に応じた回転数により第２オイルポンプOP2は駆動されることになり、第２オイルポンプOP2から油圧を発生させることができる。特に、「EV-2ndモード」の場合には、第１モータジェネレータMG1の回転数が正方向のみで高回転となるため、第２オイルポンプOP2から十分な油圧を発生させることができる。また、「EV-Low-iVTモード」と「EV-High-iVTモード」の場合には、第１モータジェネレータMG1の回転数が正方向回転の場合は第２オイルポンプOP2から油圧を発生させることができる。しかし、第１モータジェネレータMG1の回転数が負方向回転の場合は、第２オイルポンプOP2からの油圧が確保できないため、クラッチを切る等して第２オイルポンプOP2を使用しない。   In the case of "EV-Low-iVT mode", "EV-2nd mode" and "EV-High-iVT mode" where the high / low brake HLB is released, for example, Fig. 2 (b), Fig. 2 (c) and Fig. It is a collinear diagram shown in 2 (d). Therefore, the second oil pump OP2 is driven at a rotational speed corresponding to the gear ratio of the first motor generator MG1, and hydraulic pressure can be generated from the second oil pump OP2. In particular, in the “EV-2nd mode”, since the rotation speed of the first motor generator MG1 is high only in the positive direction, sufficient hydraulic pressure can be generated from the second oil pump OP2. In the case of “EV-Low-iVT mode” and “EV-High-iVT mode”, hydraulic pressure is generated from the second oil pump OP2 when the rotation speed of the first motor generator MG1 is rotating in the forward direction. Can do. However, when the rotation speed of the first motor generator MG1 is in the negative direction, the hydraulic pressure from the second oil pump OP2 cannot be ensured, and therefore the second oil pump OP2 is not used by disengaging the clutch or the like.

＊「HEVモード」での油圧供給作用
「HEVモード」ではエンジンＥを駆動しているので、基本的にエンジンＥにより駆動される第１オイルポンプOP1からと第１モータジェネレータMG1により駆動される第２オイルポンプOP2からとの両者による油圧供給となる。但し、第１モータジェネレータMG1が連結される第２リングギヤR2がハイローブレーキHLBにより固定されている「HEV-Lowモード」と「HEV-Highモード」の場合と、ハイローブレーキHLBが解放されている「HEV-Low-iVTモード」と「HEV-2ndモード」と「HEV-High-iVTモード」の場合とで状況が異なるので、２つの場合を分けて説明する。 * Hydraulic pressure supply operation in “HEV mode” Since the engine E is driven in the “HEV mode”, basically, the first oil pump OP1 driven by the engine E and the first motor generator MG1 drive the first. 2 Oil pressure is supplied from both oil pumps OP2. However, in the case of “HEV-Low mode” and “HEV-High mode” in which the second ring gear R2 to which the first motor generator MG1 is connected is fixed by the high / low brake HLB, the high / low brake HLB is released “ Since the situation differs in the case of “HEV-Low-iVT mode”, “HEV-2nd mode”, and “HEV-High-iVT mode”, the two cases will be described separately.

ハイローブレーキHLBが締結されている「HEV-Lowモード」や「HEV-Highモード」は、エンジンＥと第２モータジェネレータMG2を駆動源とする走行モードであり、シリーズクラッチSCとモータジェネレータクラッチMGCが何れも解放状態とされるため、第１モータジェネレータMG1と第２オイルポンプOP2とは、共線図から切り離される。よって、第２オイルポンプOP2は、第１モータジェネレータMG1により独立に駆動制御可能であり、油圧制御装置５での必要油量に対し、エンジンＥにより駆動される第１オイルポンプOP1から供給油量が不足するときに限り、不足分を第１モータジェネレータMG1の回転制御により補うことになる。   The “HEV-Low mode” and “HEV-High mode” with the high / low brake HLB engaged are driving modes that use the engine E and the second motor generator MG2 as drive sources. The series clutch SC and the motor generator clutch MGC Since both are released, the first motor generator MG1 and the second oil pump OP2 are separated from the alignment chart. Therefore, the second oil pump OP2 can be independently driven and controlled by the first motor generator MG1, and the amount of oil supplied from the first oil pump OP1 driven by the engine E with respect to the required oil amount in the hydraulic control device 5. Only when there is a shortage, the shortage is compensated by the rotation control of the first motor generator MG1.

ハイローブレーキHLBが解放されている「HEV-Low-iVTモード」と「HEV-2ndモード」と「HEV-High-iVTモード」の場合、例えば、図３(b)や図３(c)や図３(d)に示す共線図となる。よって、第１モータジェネレータMG1の変速比に応じた回転数により第２オイルポンプOP2は駆動されることになり、第２オイルポンプOP2から油圧を発生させることができる。但し、「HEVモード」では、エンジンＥにより駆動される第１オイルポンプOP1からの油圧供給があるため、第２オイルポンプOP2を使用しないでも良い。
また、「HEV-High-iVTモード」の場合について、図１０及び図１１により説明すると、図１０に示すように、エンジン停止中であって、かつ、第１モータジェネレータMG1の回転が負回転領域にある場合には、第２オイルポンプOP2からの油圧が確保できないため、クラッチを切る等して第２オイルポンプOP2を使用しない。しかし、図１１に示すように、第１モータジェネレータMG1の回転のみが負回転領域にある場合には、エンジンＥの回転数を上昇させ、第１オイルポンプOP1を使用することにより、油圧の確保を行う。 In the case of “HEV-Low-iVT mode”, “HEV-2nd mode” and “HEV-High-iVT mode” where the high / low brake HLB is released, for example, FIG. 3 (b), FIG. 3 (c) and FIG. This is a collinear diagram shown in 3 (d). Therefore, the second oil pump OP2 is driven at a rotational speed corresponding to the gear ratio of the first motor generator MG1, and hydraulic pressure can be generated from the second oil pump OP2. However, in the “HEV mode”, since the hydraulic pressure is supplied from the first oil pump OP1 driven by the engine E, the second oil pump OP2 may not be used.
Further, the case of the “HEV-High-iVT mode” will be described with reference to FIGS. 10 and 11. As shown in FIG. 10, the engine is stopped and the rotation of the first motor generator MG1 is in the negative rotation region. In this case, since the hydraulic pressure from the second oil pump OP2 cannot be secured, the second oil pump OP2 is not used by disengaging the clutch. However, as shown in FIG. 11, when only the rotation of the first motor generator MG1 is in the negative rotation region, the rotation speed of the engine E is increased and the first oil pump OP1 is used to secure the hydraulic pressure. I do.

＊「Revモード」での油圧供給作用
「Revモード」では、図６の共線図に示すように、エンジンクラッチECとモータジェネレータクラッチMGCが解放され、シリーズクラッチSCが締結されることで、エンジンＥと第１モータジェネレータMG1は、共線図から切り離された状態であり、エンジンＥにより駆動される第１オイルポンプOP1からと第１モータジェネレータMG1により駆動される第２オイルポンプOP2からとの両者による油圧供給となる。なお、「Revモード」において、油圧供給が過剰である場合には、第２オイルポンプOP2からの油圧供給を停止しても良い。 * Hydraulic pressure supply operation in “Rev mode” In “Rev mode”, the engine clutch EC and motor generator clutch MGC are released and the series clutch SC is engaged as shown in the nomogram of FIG. E and the first motor generator MG1 are separated from the collinear diagram, and from the first oil pump OP1 driven by the engine E and from the second oil pump OP2 driven by the first motor generator MG1. Both supply hydraulic pressure. In the “Rev mode”, when the hydraulic pressure supply is excessive, the hydraulic pressure supply from the second oil pump OP2 may be stopped.

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド駆動装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the hybrid drive device according to the first embodiment, the effects listed below can be obtained.

(1) エンジンと第１モータと第２モータと出力部材が連結される差動装置と、該差動装置に設けられ、選択された走行モードに応じて油圧制御装置からの制御油圧により締結・解放が制御される摩擦締結要素と、前記油圧制御装置の油圧源として設けられたオイルポンプと、を備えたハイブリッド駆動装置において、前記オイルポンプとして、エンジンにより駆動される第１オイルポンプOP1と、前記第１モータと第２モータのうち一方のモータにより駆動される第２オイルポンプOP2とを設け、前記エンジンの停止中、第２オイルポンプOP2をモータにより回転駆動する油圧源制御手段を設けたため、コストダウンやレイアウト性の向上を図りながら、エンジン停止中においても摩擦締結要素への油圧供給を確保することができる。   (1) A differential device in which an engine, a first motor, a second motor, and an output member are coupled, and a fastening device provided in the differential device, which is fastened by a control hydraulic pressure from a hydraulic control device according to a selected travel mode. In a hybrid drive device including a frictional engagement element whose release is controlled and an oil pump provided as a hydraulic pressure source of the hydraulic control device, a first oil pump OP1 driven by an engine as the oil pump; A second oil pump OP2 driven by one of the first motor and the second motor is provided, and hydraulic pressure source control means for rotating the second oil pump OP2 by the motor while the engine is stopped is provided. In addition, the hydraulic pressure supply to the frictional engagement element can be ensured even when the engine is stopped, while reducing the cost and improving the layout.

(2) 前記差動装置は、共線図上に４つ以上の入出力要素が配列され、前記入出力要素のうちの内側に配列される２つの要素の一方にエンジンＥからの入力を、他方に駆動系統への出力軸OUTをそれぞれ割り当てると共に、前記内側の要素の両外側に配列される２つの要素にそれぞれ第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2とを連結したものであり、前記第１オイルポンプOP1と前記差動装置との締結解除を行うエンジン締結解除機構を設けると共に、前記第２オイルポンプOP2を駆動する第１モータジェネレータMG1と前記差動装置との締結解除を行うモータ締結解除機構を設け、前記油圧源制御手段は、前記エンジンＥを用いない走行モードの選択時、前記エンジン締結解除機構により第１オイルポンプOP1と差動装置との締結を解除すると共に、前記モータ締結解除機構により第１モータジェネレータMG1と差動装置との締結を解除し、第２オイルポンプOP2のみを第１モータジェネレータMG2により回転駆動するため、エンジンＥを用いない走行モードの選択時、必要油量等に応じて第２オイルポンプOP2からの吐出油量を第１モータジェネレータMG2により独立して制御することができると共に、停止しているエンジンＥが差動装置により回されることでのフリクションを防止することができる。   (2) In the differential device, four or more input / output elements are arranged on a collinear diagram, and an input from the engine E is input to one of two elements arranged inside the input / output elements. On the other hand, the output shaft OUT to the drive system is assigned respectively, and the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 are respectively connected to two elements arranged on both outer sides of the inner element, An engine fastening release mechanism that releases the fastening between the first oil pump OP1 and the differential device is provided, and a motor that releases the fastening between the first motor generator MG1 that drives the second oil pump OP2 and the differential device. A fastening release mechanism is provided, and the hydraulic power source control means releases the fastening between the first oil pump OP1 and the differential device by the engine fastening release mechanism when the traveling mode not using the engine E is selected. In addition, the first motor generator MG1 and the differential gear are released by the motor fastening release mechanism, and only the second oil pump OP2 is rotationally driven by the first motor generator MG2. , The amount of oil discharged from the second oil pump OP2 can be controlled independently by the first motor generator MG2 in accordance with the required oil amount, etc., and the stopped engine E is rotated by the differential device. This can prevent friction.

(3) 前記油圧源制御手段は、前記エンジンＥを用いる走行モードの選択時、前記エンジン締結解除機構により第１オイルポンプOP1と差動装置とを締結すると共に、前記モータ締結解除機構により第１モータジェネレータMG1と差動装置とを締結し、第１オイルポンプOP1をエンジンＥにより回転駆動し、第２オイルポンプOP2を第１モータジェネレータMG2により回転駆動するため、エンジンＥを用いる走行モードの選択時、第１オイルポンプOP1からの供給油圧と第２オイルポンプOP2からの供給油圧との合わせた油圧を供給することができる。   (3) When the travel mode using the engine E is selected, the hydraulic power source control means fastens the first oil pump OP1 and the differential device by the engine fastening release mechanism, and the first by the motor fastening release mechanism. The motor generator MG1 and the differential gear are fastened, the first oil pump OP1 is rotationally driven by the engine E, and the second oil pump OP2 is rotationally driven by the first motor generator MG2. At this time, it is possible to supply a hydraulic pressure that is a combination of the hydraulic pressure supplied from the first oil pump OP1 and the hydraulic pressure supplied from the second oil pump OP2.

(4) 前記第１オイルポンプOP1と前記第１モータジェネレータMG1との締結解除を行うエンジン／モータ締結解除機構を設け、前記油圧源制御手段は、前記エンジンを用いない走行モードの選択中に第２オイルポンプOP2のみによる供給油圧が不足した場合、前記エンジン締結解除機構と前記モータ締結解除機構を解除したままで、前記エンジン／モータ締結解除機構を締結し、エンジンＥを再始動するため、エンジンを用いない走行モードの選択中に第２オイルポンプOP2のみによる供給油圧が不足した場合、第１オイルポンプOP1からの供給油圧により供給油圧の不足を解消することができる。   (4) An engine / motor fastening release mechanism for releasing the fastening between the first oil pump OP1 and the first motor generator MG1 is provided, and the hydraulic source control means is configured to select a travel mode during which the engine is not used. 2 When the hydraulic pressure supplied by only the oil pump OP2 is insufficient, the engine / motor fastening release mechanism is fastened while the engine fastening release mechanism and the motor fastening release mechanism are released, and the engine E is restarted. If the supply hydraulic pressure by only the second oil pump OP2 is insufficient during the selection of the travel mode that does not use, the supply hydraulic pressure from the first oil pump OP1 can solve the shortage of the supply hydraulic pressure.

(5) 前記差動装置は、２自由度３要素の第１遊星歯車PG1と第２遊星歯車PG2と第３遊星歯車PG3により構成され、前記第２遊星歯車PG2の共線図上で内側に配列される要素と前記第３遊星歯車PG3の共線図上で一端に配列される要素とを連結してエンジンＥを割り当て、前記第２遊星歯車PG2の共線図上で一端に配列される要素に第１モータジェネレータMG1を割り当て、前記第１遊星歯車PG1の共線図上で一端に配列される要素と前記第２遊星歯車PG2の共線図上で一端に配列される要素とを連結して第２モータジェネレータMG2を割り当て、前記第３遊星歯車PG3の共線図上で内側に配列される要素に出力軸OUTを割り当て、前記摩擦締結要素として、前記第１遊星歯車PG1の共線図上で内側に配列される要素を締結により固定するローブレーキLBと、前記第２遊星歯車PG2の共線図上で一端に配列される要素を締結により固定するハイローブレーキHLBと、第２遊星歯車PG2の共線図上で一端に配列される要素と前記第３遊星歯車PG3の共線図上で一端に配列される要素とを締結により一体とするハイクラッチHCと、を設け、エンジンＥの停止・駆動と、ローブレーキLBとハイローブレーキHLBとハイクラッチHCの締結・解放と、を組み合わせることにより、「EVモード」と「HEVモード」とのそれぞれのモードで複数の走行モードを設定し、前記エンジン締結解除機構は、前記第１オイルポンプOP1と前記差動装置のエンジンＥが割り当てられる要素との連結経路に設けられたエンジンクラッチECであり、前記モータ締結解除機構は、前記第１モータジェネレータMG1と前記差動装置の第１モータジェネレータMG1が割り当てられる第２遊星歯車要素との連結経路に設けられたモータジェネレータクラッチMGCであり、前記エンジン／モータ締結解除機構は、前記第１オイルポンプOP1と前記第１モータジェネレータMG1との連結経路に設けられたシリーズクラッチSCであるため、ハイローブレーキHLBが締結される走行モードでは、「EVモード」か「HEVモード」かにかかわらず、必要油量等に応じて第２オイルポンプOP2からの吐出油量を第１モータジェネレータMG2により独立して制御することができると共に、パラレル型ハイブリッド車としての走行モードに加え、シリーズ型ハイブリッド車としての走行モードを併せて実現することができる。   (5) The differential device is constituted by a first planetary gear PG1, a second planetary gear PG2, and a third planetary gear PG3 having three elements of two degrees of freedom, and is arranged on the inner side of the collinear diagram of the second planetary gear PG2. The engine E is assigned by connecting the arranged element and the element arranged at one end on the collinear diagram of the third planetary gear PG3, and arranged at one end on the collinear diagram of the second planetary gear PG2. The first motor generator MG1 is assigned to the element, and the element arranged at one end on the alignment chart of the first planetary gear PG1 is connected to the element arranged at one end on the alignment chart of the second planetary gear PG2. Then, the second motor generator MG2 is assigned, the output shaft OUT is assigned to the elements arranged inward on the collinear diagram of the third planetary gear PG3, and the collinear line of the first planetary gear PG1 is used as the friction engagement element. Low brake LB for fixing elements arranged on the inside by fastening, and the second planet A high / low brake HLB for fixing an element arranged at one end on the alignment chart of the car PG2 by fastening, and an element arranged at one end on the alignment chart of the second planetary gear PG2 and the third planetary gear PG3. A high clutch HC integrated with the elements arranged at one end on the diagram by fastening, stopping and driving the engine E, fastening and releasing of the low brake LB, the high / low brake HLB and the high clutch HC, Are combined to set a plurality of driving modes in each of the “EV mode” and the “HEV mode”, and the engine fastening release mechanism includes the first oil pump OP1 and the engine E of the differential gear. An engine clutch EC provided in a connection path to an element to be assigned, and the motor fastening release mechanism is assigned by the first motor generator MG1 and the first motor generator MG1 of the differential gear. The motor / generator clutch MGC is provided in a connection path to the second planetary gear element, and the engine / motor fastening release mechanism is provided in the connection path between the first oil pump OP1 and the first motor generator MG1. In the travel mode in which the high / low brake HLB is engaged, the amount of oil discharged from the second oil pump OP2 according to the required oil amount, etc., regardless of whether it is “EV mode” or “HEV mode” Can be controlled independently by the first motor generator MG2, and in addition to the travel mode as a parallel hybrid vehicle, the travel mode as a series hybrid vehicle can be realized.

以上、本発明のハイブリッド駆動装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   The hybrid drive device of the present invention has been described based on the first embodiment. However, the specific configuration is not limited to the first embodiment, and the gist of the invention according to each claim of the claims. As long as they do not deviate, design changes and additions are permitted.

実施例１では、既存の走行モードに対し油圧源制御を組み合わせる例を示したが、例えば、ハイローブレーキHLBが解放され第２オイルポンプからのみの油圧供給となる電気自動車モードで、第１モータジェネレータの回転が負の回転とならないように、走行モード遷移制御と油圧源制御との協調制御を行うようにしても良い。   In the first embodiment, an example in which the hydraulic power source control is combined with the existing driving mode has been described. For example, in the electric vehicle mode in which the high / low brake HLB is released and the hydraulic pressure is supplied only from the second oil pump, the first motor generator It is also possible to perform cooperative control between the running mode transition control and the hydraulic pressure source control so that the rotation of is not negative.

実施例１のハイブリッド駆動装置は、３つのシングルピニオン型遊星歯車により構成された差動装置を有する差動装置の例を示したが、例えば、特開２００３−３２８０８号公報等に記載されているようにラビニョウ型遊星歯車により構成された差動装置を有する差動装置にも適用することができるし、それ以外の差動装置であっても、１つのエンジンと２つのモータとが連結される差動装置を搭載したハイブリッド車には適用することができる。   The hybrid drive device according to the first embodiment is an example of a differential device having a differential device constituted by three single pinion type planetary gears. For example, the hybrid drive device is described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-32808. Thus, the present invention can be applied to a differential device having a differential device composed of Ravigneaux planetary gears, and one engine and two motors are connected even in other differential devices. It can be applied to a hybrid vehicle equipped with a differential device.

実施例１のハイブリッド駆動装置を示す全体システム図である。1 is an overall system diagram illustrating a hybrid drive device according to a first embodiment. 実施例１のハイブリッド駆動装置を搭載したハイブリッド車において電気自動車モードでの５つの走行モードをあらわす共線図である。FIG. 5 is a collinear diagram showing five driving modes in an electric vehicle mode in a hybrid vehicle equipped with the hybrid drive device of the first embodiment. 実施例１のハイブリッド駆動装置を搭載したハイブリッド車においてハイブリッド車モードでの５つの走行モードをあらわす共線図である。FIG. 5 is a collinear diagram showing five travel modes in a hybrid vehicle mode in a hybrid vehicle equipped with the hybrid drive device of the first embodiment. 実施例１のハイブリッド駆動装置を搭載したハイブリッド車において走行モードの選択に用いられる走行モードマップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the driving mode map used for selection of driving mode in the hybrid vehicle carrying the hybrid drive device of Example 1. 実施例１のハイブリッド駆動装置を搭載したハイブリッド車において「１０の走行モード」でのエンジン・エンジンクラッチ・モータジェネレータ・ローブレーキ・ハイクラッチ・ハイローブレーキ・シリーズクラッチ・モータジェネレータクラッチの作動表である。4 is an operation table of an engine, an engine clutch, a motor generator, a low brake, a high clutch, a high-low brake, a series clutch, and a motor generator clutch in “10 travel modes” in a hybrid vehicle equipped with the hybrid drive device of the first embodiment. 実施例１のハイブリッド駆動装置を搭載したハイブリッド車においてリバースモードを示す共線図である。FIG. 3 is a collinear diagram illustrating a reverse mode in a hybrid vehicle equipped with the hybrid drive device of the first embodiment. 実施例１のハイブリッド駆動装置での共線図とオイルポンプとの関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the alignment chart in the hybrid drive device of Example 1, and an oil pump. ２つのオイルポンプを設けたハイブリッド駆動装置の比較例を示す図である。It is a figure which shows the comparative example of the hybrid drive device which provided two oil pumps. 実施例１のハイブリッド駆動装置を搭載したハイブリッド車において「EV-Lowモード」を選択しての発進時におけるポンプ作動を示す共線図である。FIG. 5 is a collinear diagram showing pump operation at the time of starting with the “EV-Low mode” selected in a hybrid vehicle equipped with the hybrid drive device of Embodiment 1; 実施例１のハイブリッド駆動装置を搭載したハイブリッド車において「HEV-High-iVTモード」を選択しての走行時であって第１モータジェネレータ回転数が負でエンジン回転数ゼロにおけるポンプ作動を示す共線図である。In the hybrid vehicle equipped with the hybrid drive system of the first embodiment, the “HEV-High-iVT mode” is selected and the pump operation is performed when the first motor generator rotational speed is negative and the engine rotational speed is zero. FIG. 実施例１のハイブリッド駆動装置を搭載したハイブリッド車において「HEV-High-iVTモード」を選択しての走行時であって第１モータジェネレータ回転数が負でエンジン回転数上昇時におけるポンプ作動を示す共線図である。In the hybrid vehicle equipped with the hybrid drive device of the first embodiment, the pump operation is shown when the “HEV-High-iVT mode” is selected and the first motor generator rotational speed is negative and the engine rotational speed is increased. It is an alignment chart.

符号の説明Explanation of symbols

Ｅ エンジン
MG1 第１モータジェネレータ
MG2 第２モータジェネレータ
OUT 出力軸（出力部材）
PG1 第１遊星歯車
PG2 第２遊星歯車
PG3 第３遊星歯車
LB ローブレーキ
HC ハイクラッチ
HLB ハイローブレーキ
EC エンジンクラッチ
MGC モータジェネレータクラッチ
SC シリーズクラッチ
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 油圧制御装置
６ 統合コントローラ
７ アクセル開度センサ
８ 車速センサ
９ エンジン回転数センサ
１０ 第１モータジェネレータ回転数センサ
１１ 第２モータジェネレータ回転数センサ
１２ 第３リングギヤ回転数センサ
１３ ポンプ圧油路
E engine
MG1 1st motor generator
MG2 Second motor generator
OUT Output shaft (output member)
PG1 1st planetary gear
PG2 2nd planetary gear
PG3 3rd planetary gear
LB Low brake
HC high clutch
HLB High / Low brake
EC engine clutch
MGC motor generator clutch
SC series clutch 1 engine controller 2 motor controller 3 inverter 4 battery 5 hydraulic control device 6 integrated controller 7 accelerator opening sensor 8 vehicle speed sensor 9 engine speed sensor 10 first motor generator speed sensor 11 second motor generator speed sensor 12 Third ring gear speed sensor 13 Pump pressure oil passage

Claims (4)

エンジンと第１モータジェネレータと第２モータジェネレータと出力部材が連結される差動装置と、該差動装置に設けられ、選択された走行モードに応じて油圧制御装置からの制御油圧により締結・解放が制御される摩擦締結要素と、前記油圧制御装置の油圧源として設けられたオイルポンプと、を備えたハイブリッド駆動装置において、
前記オイルポンプとして、エンジンにより駆動される第１オイルポンプと、前記第１モータジェネレータと第２モータジェネレータのうち一方のモータジェネレータにより駆動される第２オイルポンプとを設け、
前記差動装置は、共線図上に４つ以上の入出力要素が配列され、前記入出力要素のうちの内側に配列される２つの要素の一方にエンジンからの入力を、他方に駆動系統への出力部材をそれぞれ割り当てると共に、前記内側の要素の両外側に配列される２つの要素にそれぞれ前記第１モータジェネレータと前記第２モータジェネレータとを連結したものであり、
前記第１オイルポンプと前記差動装置との締結解除を行うエンジン締結解除機構を設けると共に、前記第２オイルポンプを駆動する前記第１モータジェネレータと前記差動装置との締結解除を行うモータ締結解除機構を設け、
前記エンジンを用いない走行モードの選択時、前記エンジン締結解除機構により前記第１オイルポンプと差動装置との締結を解除すると共に、前記モータ締結解除機構により前記第１モータジェネレータと前記差動装置との締結を解除し、前記第２オイルポンプのみを前記第１モータジェネレータにより回転駆動する油圧源制御手段を設けたことを特徴とするハイブリッド駆動装置。 A differential device in which an engine, a first motor generator , a second motor generator, and an output member are connected, and a fastening device that is provided in the differential device and is engaged and released by a control hydraulic pressure from a hydraulic control device according to a selected travel mode In a hybrid drive device comprising a frictional engagement element that is controlled, and an oil pump provided as a hydraulic source of the hydraulic control device,
Wherein as an oil pump, provided with a first oil pump driven by the engine, and a second oil pump driven by one of the motor generator of the first motor generator and the second motor-generator,
In the differential device, four or more input / output elements are arranged on a collinear diagram, an input from the engine is input to one of two elements arranged inside the input / output element, and a drive system is connected to the other And the first motor generator and the second motor generator are connected to two elements arranged on both outer sides of the inner element, respectively,
An engine fastening release mechanism for releasing the fastening between the first oil pump and the differential device and a motor fastening for releasing the fastening between the first motor generator that drives the second oil pump and the differential device Provide a release mechanism,
When the travel mode not using the engine is selected, the engine oil release mechanism releases the fastening between the first oil pump and the differential device, and the motor fastening release mechanism releases the first motor generator and the differential device. And a hydraulic power source control means for releasing only the second oil pump and rotating only the second oil pump by the first motor generator . 請求項１に記載されたハイブリッド駆動装置において、
前記油圧源制御手段は、前記エンジンを用いる走行モードの選択時、前記エンジン締結解除機構により第１オイルポンプと差動装置とを締結すると共に、前記モータ締結解除機構により第１モータジェネレータと差動装置とを締結し、第１オイルポンプをエンジンにより回転駆動し、第２オイルポンプを第１モータジェネレータにより回転駆動することを特徴とするハイブリッド駆動装置。 In the hybrid drive device according to claim 1 ,
The hydraulic pressure source control means fastens the first oil pump and the differential device by the engine fastening release mechanism when the travel mode using the engine is selected, and differentials the first motor generator by the motor fastening release mechanism. The hybrid drive device is characterized in that the first oil pump is rotationally driven by an engine and the second oil pump is rotationally driven by a first motor generator. 請求項１または請求項２に記載されたハイブリッド駆動装置において、
前記第１オイルポンプと前記第１モータジェネレータとの締結解除を行うエンジン／モータ締結解除機構を設け、
前記油圧源制御手段は、前記エンジンを用いない走行モードの選択中に第２オイルポンプのみによる供給油圧が不足した場合、前記エンジン締結解除機構と前記モータ締結解除機構を解除したままで、前記エンジン／モータ締結解除機構を締結し、エンジンを再始動することを特徴とするハイブリッド駆動装置。 In the hybrid drive device according to claim 1 or 2 ,
An engine / motor fastening release mechanism for releasing the fastening between the first oil pump and the first motor generator;
When the hydraulic pressure supplied by only the second oil pump is insufficient during the selection of the travel mode that does not use the engine, the hydraulic power source control means releases the engine fastening release mechanism and the motor fastening release mechanism while releasing the engine fastening release mechanism. / Hybrid drive device characterized by fastening motor fastening release mechanism and restarting engine. 請求項１乃至３の何れか１項に記載されたハイブリッド駆動装置において、
前記差動装置は、２自由度３要素の第１遊星歯車と第２遊星歯車と第３遊星歯車により構成され、前記第２遊星歯車の共線図上で内側に配列される要素と前記第３遊星歯車の共線図上で一端に配列される要素とを連結してエンジンを割り当て、前記第２遊星歯車の共線図上で一端に配列される要素に第１モータジェネレータを割り当て、前記第１遊星歯車の共線図上で一端に配列される要素と前記第２遊星歯車の共線図上で一端に配列される要素とを連結して第２モータジェネレータを割り当て、前記第３遊星歯車の共線図上で内側に配列される要素に出力部材を割り当て、
前記摩擦締結要素として、前記第１遊星歯車の共線図上で内側に配列される要素を締結により固定するローブレーキと、前記第２遊星歯車の共線図上で一端に配列される要素を締結により固定するハイローブレーキと、第２遊星歯車の共線図上で一端に配列される要素と前記第３遊星歯車の共線図上で一端に配列される要素とを締結により一体とするハイクラッチと、を設け、
エンジンの停止・駆動と、ローブレーキとハイローブレーキとハイクラッチの締結・解放と、を組み合わせることにより、電気自動車モードとハイブリッド車モードのそれぞれのモードで複数の走行モードを設定し、
前記エンジン締結解除機構は、前記第１オイルポンプと前記差動装置のエンジンが割り当てられる要素との連結経路に設けられたエンジンクラッチであり、
前記モータ締結解除機構は、前記第１モータジェネレータと前記差動装置の第１モータジェネレータが割り当てられる第２遊星歯車要素との連結経路に設けられたモータジェネレータクラッチであり、
前記エンジン／モータ締結解除機構は、前記第１オイルポンプと前記第１モータジェネレータとの連結経路に設けられたシリーズクラッチであることを特徴とするハイブリッド駆動装置。 In the hybrid drive unit according to any one of claims 1 to 3 ,
The differential device includes a first planetary gear, a second planetary gear, and a third planetary gear having three elements with two degrees of freedom, and the elements arranged inward on the collinear diagram of the second planetary gear and the first planetary gear. An engine is assigned by connecting an element arranged at one end on the collinear diagram of the three planetary gears, a first motor generator is assigned to the element arranged at one end on the collinear diagram of the second planetary gear, An element arranged at one end on the collinear diagram of the first planetary gear and an element arranged at one end on the collinear diagram of the second planetary gear are connected to allocate a second motor generator, and the third planetary gear is assigned. Assign output members to the elements arranged inside on the collinear diagram of the gear,
As the friction engagement element, a low brake that fixes elements arranged inward on the collinear diagram of the first planetary gear by fastening, and an element arranged at one end on the collinear diagram of the second planetary gear A high / low brake fixed by fastening, an element arranged at one end on the alignment chart of the second planetary gear, and an element arranged at one end on the alignment chart of the third planetary gear are integrated together by fastening. A clutch,
By combining engine stop / drive and low brake / high / low brake / high clutch engagement / release, multiple driving modes are set in each of the electric vehicle mode and hybrid vehicle mode,
The engine fastening release mechanism is an engine clutch provided in a connection path between the first oil pump and an element to which the engine of the differential gear is assigned,
The motor fastening release mechanism is a motor generator clutch provided in a connection path between the first motor generator and a second planetary gear element to which the first motor generator of the differential gear is assigned;
The hybrid drive apparatus according to claim 1, wherein the engine / motor fastening release mechanism is a series clutch provided in a connection path between the first oil pump and the first motor generator.
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