JP4134954B2 - Control device for vehicle drive device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle driver reduced in size and having a low fuel consumption, and also to provide a controller alleviating a shock when controlling the driver. <P>SOLUTION: The state of speed switching mechanism 10 is changed to continuously variable transmission state or stepped speed changing state by an engaging device (a selecting clutch CO or a selecting brake BO). The driver having both advantages of fuel consumption improvement effect of a speed changing device which electrically changes speed changing ratio and high transmission efficiency of a gear transmission which mechanically transmits power is obtained. When changing the state of the speed changing mechanism 10 into the continuously variable transmission state or the stepped speed changing state, release or engagement of the engaging device is selected in a state that change of an engine torque T<SB>E</SB>is suppressed by suppression control means 82 of drive power source torque change. The presence or absence of reaction torque by a first electric motor M1 is selected and torque is delivered between the engaging device and the first electric motor M1. Accordingly, selecting shock between the continuously variable transmission state and the stepped speed changing state is suppressed. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&amp;NCIPI

Description

本発明は、差動作用により変速機構として機能する差動機構を備える車両用駆動装置において、特に、電動機などを小型化する技術に関するものである。   The present invention relates to a technique for reducing the size of an electric motor or the like in a vehicle drive device including a differential mechanism that functions as a speed change mechanism by a differential action.

エンジンの出力を第1電動機および出力軸へ分配する差動機構と、その差動機構の出力軸と駆動輪との間に設けられた第2電動機とを、備えた車両用駆動装置が知られている。例えば、特許文献1に記載されたハイブリッド車両用駆動装置がそれである。このようなハイブリッド車両用駆動装置では差動機構が例えば遊星歯車装置で構成され、その差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達し、そのエンジンからの動力の残部を第1電動機から第2電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される変速機例えば電気的な無段変速機として機能させられ、エンジンを最適な作動状態に維持しつつ車両を走行させるように制御装置により制御されて燃費が向上させられる。   2. Description of the Related Art A vehicle drive device including a differential mechanism that distributes engine output to a first motor and an output shaft, and a second motor provided between the output shaft of the differential mechanism and a drive wheel is known. ing. For example, this is a hybrid vehicle drive device described in Patent Document 1. In such a hybrid vehicle drive device, the differential mechanism is constituted by, for example, a planetary gear device, and the main part of the power from the engine is mechanically transmitted to the drive wheels by the differential action, and the remaining part of the power from the engine Is transmitted electrically using the electric path from the first electric motor to the second electric motor so that the transmission gear ratio is changed electrically, for example, an electric continuously variable transmission, and the engine is optimized. The fuel consumption is improved by being controlled by the control device so that the vehicle travels while maintaining the operating state.

特開2000−2327号公報JP 2000-2327 A 特開2000−346187号公報JP 2000-346187 A

一般に、無段変速機は車両の燃費を良くする装置として知られている一方、有段式自動変速機のような歯車式伝動装置は伝達効率が良い装置として知られている。しかし、それ等の長所を兼ね備えた動力伝達機構は未だ存在しなかった。例えば、上記のような従来の車両用駆動装置では、第1電動機から第2電動機への電気エネルギの電気パスすなわち車両の駆動力の一部を電気エネルギで伝送する伝送路を含むため、エンジンの高出力化に伴ってその第1電動機を大型化させねばならないとともに、その第1電動機から出力される電気エネルギにより駆動される第2電動機も大型化させねばならないので、駆動装置が大きくなるという問題があった。或いは、エンジンの出力の一部が一旦電気エネルギに変換されて駆動輪に伝達されるので、高速走行などのような車両の走行条件によってはかえって燃費が悪化する可能性があった。上記動力分配機構が電気的に変速比が変更される変速機例えば電気的CVTと称されるような無段変速機として使用される場合も、同様の課題があった。また、一般に、車両用駆動装置の制御の際にはショックができるだけ小さいことが望まれており、上述した課題を解決できるような車両用駆動装置においても、同様にその駆動装置の制御時にショックの発生が抑制されるような制御装置が望まれる。   In general, a continuously variable transmission is known as a device for improving the fuel efficiency of a vehicle, while a gear transmission such as a stepped automatic transmission is known as a device having good transmission efficiency. However, there has not yet been a power transmission mechanism that combines these advantages. For example, the conventional vehicle driving apparatus as described above includes a transmission path for transmitting a part of the driving force of the vehicle by electric energy, that is, an electric path of electric energy from the first electric motor to the second electric motor. As the output increases, the first electric motor must be enlarged, and the second electric motor driven by the electric energy output from the first electric motor must also be enlarged. was there. Alternatively, since a part of the engine output is once converted into electric energy and transmitted to the drive wheels, the fuel consumption may be deteriorated depending on the driving conditions of the vehicle such as high-speed driving. The same problem occurs when the power distribution mechanism is used as a transmission in which the gear ratio is electrically changed, for example, a continuously variable transmission called an electric CVT. Further, in general, it is desired that the shock is as small as possible when controlling the vehicle drive device. In the vehicle drive device that can solve the above-described problems, the shock is similarly controlled when the drive device is controlled. A control device that suppresses occurrence is desired.

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動装置を小型化できたり、あるいはまた、燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供するとともに、その車両用駆動装置の制御時にショックが抑制される制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle drive device in which the drive device can be downsized or fuel consumption can be improved. Another object of the present invention is to provide a control device in which shock is suppressed during control of a driving device for a vehicle.

本発明者等は、以上の課題を解決するために種々検討を重ねた結果、第1電動機および第2電動機は、エンジン出力が比較的小さい常用出力域ではそれほどの大きさを要しないが、高出力走行時のようにエンジンの高出力域例えば最大出力域であるときにはそれに見合う容量或いは出力を備えるために大きなものが必要となることから、そのようなエンジンの出力が大きい領域であるときには、専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力を駆動輪へ伝達するような状態とすると、第1電動機および第2電動機が小型となって車両の駆動装置がコンパクトとなるという点を見いだした。あるいはまた、同様に専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力を駆動輪へ伝達するような状態とすると、高速走行時には、エンジンの出力の一部が第1電動機により一旦電気エネルギに変換されて第2電動機により駆動輪に動力伝達するための電気パスが無くなって動力と電気との間の変換損失が抑制されるので燃費が一層向上するという点を見いだした。本発明は、このような知見に基づいて、専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力を駆動輪へ伝達するような状態とすることができる駆動装置が為されたものであり、その駆動装置においてショックの発生を抑制することができる制御装置が為されたものである。   The inventors of the present invention have made various studies in order to solve the above problems. As a result, the first motor and the second motor do not require a large size in the normal output range where the engine output is relatively small. When the engine is in a high output range, for example, at the maximum output range, such as during output running, a large capacity is required to provide a capacity or output suitable for that. It has been found that when the engine output is transmitted to the drive wheels through a mechanical power transmission path, the first electric motor and the second electric motor are reduced in size and the vehicle drive device is reduced in size. Alternatively, if the engine output is transmitted to the drive wheels exclusively through a mechanical power transmission path, a part of the engine output is temporarily converted into electric energy by the first motor during high-speed driving. It has been found that since the electric path for transmitting power to the drive wheels by the second electric motor is eliminated and conversion loss between power and electricity is suppressed, fuel efficiency is further improved. The present invention is based on such knowledge, and a drive device capable of transmitting the output of an engine to drive wheels exclusively through a mechanical power transmission path is provided. The control apparatus which can suppress generation | occurrence | production of a shock is made.

すなわち、請求項1にかかる発明の要旨とするところは、駆動力源の出力を第1電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第2電動機とを有して電気的な無段変速機として作動可能な無段変速部を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(a) 前記差動機構に備えられ、前記無段変速部を電気的な無段変速作動可能な無段変速状態とその電気的な無段変速作動不能な有段変速状態とに選択的に切り換えるための係合装置と、(b) 前記駆動力源の出力トルクが所定値以上の場合にその係合装置を用いて前記無段変速状態から前記有段変速状態へ切り換える切換制御手段と、(c)アクセルペダルの踏込み操作に伴う、その係合装置による前記無段変速状態から前記有段変速状態の切換えに際して、前記駆動力源の出力トルクの変化を抑制する駆動力源トルク変化抑制制御手段とを、含み、(d) 前記駆動力源トルク変化抑制制御手段は、前記駆動力源の出力トルクの変化が予め記憶された所定値より大きいときにその駆動力源の出力トルクの変化を抑制するものであることにある。
That is, the gist of the invention according to claim 1 is that a differential mechanism that distributes the output of the driving force source to the first electric motor and the transmission member and a power transmission path from the transmission member to the drive wheel are provided. 2 is a control device for a vehicle drive device having a continuously variable transmission that can be operated as an electrical continuously variable transmission, comprising: (a) the differential mechanism; An engaging device for selectively switching the transmission unit between a continuously variable transmission state in which an electrical continuously variable transmission operation is possible and a stepped transmission state in which the electrical continuously variable transmission operation is not possible; and (b) the driving force Switching control means for switching from the continuously variable transmission state to the stepped transmission state using the engagement device when the output torque of the source is equal to or greater than a predetermined value, and (c) the engagement associated with the depression operation of the accelerator pedal when the by apparatus from the continuously-variable shifting state with the switching of the the step-variable shifting state To, and inhibit the drive power source torque change suppressing control means a change in the output torque of the drive power source, unrealized, (d) said drive power source torque change suppressing control means, the output torque of the driving power source That is, the change in the output torque of the driving force source is suppressed when the change in the output is larger than a predetermined value stored in advance .

このようにすれば、係合装置により、車両の駆動装置内の無段変速部が、電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、その電気的な無段変速作動不能な有段変速状態とに選択的に切り換えられることから、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。例えば、車両の低中速走行および低中出力走行となるようなエンジンの常用出力域では、上記無段変速部が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、高速走行では無段変速部が有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力が駆動輪へ伝達されて電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。また、高出力走行では上記無段変速部が有段変速状態とされるので、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、電動機が発生すべき電気的エネルギ換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできてその電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、前記駆動力源トルク変化抑制制御手段は、アクセルペダルの踏込み操作に伴う、係合装置による前記無段変速状態から前記有段変速状態への切換えに際して、前記駆動力源の出力トルクの変化が予め記憶された所定値より大きいときにその駆動力源の出力トルクの変化を抑制するものであるため、所定値以上の駆動力源の出力トルクの変化が駆動力源トルク変化抑制制御手段により抑制されて、駆動力源の出力トルクの変化が大きい程大きくされる無段変速状態と有段変速状態との切換えに伴う切換えショック或いは差動状態とロック状態との切換えに伴う切換えショックが抑制される。
According to this configuration, the continuously variable transmission portion in the vehicle drive device can be operated by the engaging device so that the continuously variable transmission can be operated electrically, and the continuously variable speed cannot be operated. Since it is selectively switched to the gear shift state, it has both the advantages of the fuel efficiency improvement of the transmission whose gear ratio is electrically changed and the high transmission efficiency of the gear transmission that mechanically transmits power. A drive device is obtained. For example, in the normal output range of the engine where the vehicle is running at low and medium speeds and low and medium power running, the continuously variable transmission is set to a continuously variable transmission state to ensure fuel efficiency of the vehicle. The power and electricity generated when the continuously variable transmission is in a stepped transmission state and is operated as a transmission in which the output of the engine is transmitted to the drive wheels exclusively through a mechanical power transmission path and the gear ratio is electrically changed. Since the conversion loss between energy is suppressed, fuel consumption is improved. In addition, since the continuously variable transmission is in a step-variable shifting state during high-power traveling, the regions to be operated as a transmission whose gear ratio is electrically changed are low-medium speed traveling and low-medium power traveling. Thus, the electric energy to be generated by the electric motor, in other words, the maximum value of the electric energy transmitted by the electric motor can be reduced, and the electric motor or the driving device of the vehicle including the electric motor can be further downsized. The driving force source torque change suppression control means changes the output torque of the driving force source when the engaging device switches from the continuously variable transmission state to the stepped transmission state when the accelerator pedal is depressed. Is greater than a predetermined value stored in advance, the change in the output torque of the driving force source is suppressed by the driving force source torque change suppression control means. Suppressed switching shock accompanying switching between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state or switching shock accompanying switching between the differential state and the locked state is suppressed as the change in the output torque of the driving force source increases. Is done.

また、前記無段変速状態と前記有段変速状態との切換えのために、係合装置の解放と係合とが切り換えられると共に第1電動機による反力トルクの有無が切り換えられて係合装置と第1電動機との間でトルクが受け渡されるが、その無段変速状態と有段変速状態との切換えに際して、駆動力源トルク変化抑制制御手段により駆動力源の出力トルクの変化が抑制されるので、第1電動機による反力トルクの変化或いは係合装置による伝達トルクの変化が抑制され、係合装置と第1電動機との間で円滑にトルクが受け渡されて無段変速状態と有段変速状態との切換えに伴う切換えショックが抑制される。   Further, in order to switch between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state, the engagement device is switched between release and engagement, and the presence or absence of reaction force torque by the first motor is switched. Torque is transferred to and from the first electric motor, but the change in the output torque of the driving force source is suppressed by the driving force source torque change suppression control means when switching between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state. Therefore, the change of the reaction torque by the first motor or the change of the transmission torque by the engagement device is suppressed, and the torque is smoothly transferred between the engagement device and the first motor, so that the continuously variable transmission state and the stepped state are achieved. Switching shock accompanying switching to the shift state is suppressed.

また、請求項2にかかる発明の要旨とするところは、駆動力源の出力を第1電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第2電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(a) 前記差動機構に備えられ、その差動機構を差動作用が働く差動状態とその差動作用を不能とするロック状態とに選択的に切り換えるための係合装置と、(b)前記駆動力源の出力トルクが所定値以上の場合にその係合装置を用いて前記差動状態から前記ロック状態へ切り換える切換制御手段と、(c) アクセルペダルの踏込み操作に伴う、その係合装置による前記差動状態から前記ロック状態の切換えに際して、前記駆動力源の出力トルクの変化を抑制する駆動力源トルク変化抑制制御手段とを、含み、(d) 前記駆動力源トルク変化抑制制御手段は、前記駆動力源の出力トルクの変化が予め記憶された所定値より大きいときにその駆動力源の出力トルクの変化を抑制するものであることにある。
According to a second aspect of the present invention, there is provided a differential mechanism that distributes the output of the driving force source to the first motor and the transmission member, and a power transmission path provided from the transmission member to the driving wheel. A control device for a vehicle drive device comprising two electric motors, wherein: (a) the differential mechanism is provided in the differential mechanism, and the differential mechanism operates differentially and disables the differential action. An engagement device for selectively switching to a locked state; and (b) a switch for switching from the differential state to the locked state using the engagement device when the output torque of the driving force source is greater than or equal to a predetermined value. and a control unit, (c) due to the depression of the accelerator pedal, the from the differential state by the engagement device when switching to the locked state, inhibiting the driving force source torque change a change in the output torque of the driving power source and suppression control means, only including, (d) before Drive power source torque change suppression control means is that the change in the output torque of the drive power source is intended to suppress a change in the output torque of the drive power source when greater than a pre-stored predetermined value.

このようにすれば、係合装置により、車両の駆動装置内の差動機構が、差動作用が働く差動状態と、その差動作用を不能とするロック状態とに選択的に切り換えられることから、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。例えば、車両の低中速走行および低中出力走行となるようなエンジンの常用出力域では、上記差動機構が差動状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、高速走行では差動機構がロック状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力が駆動輪へ伝達されて電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。また、高出力走行では上記差動機構がロック状態とされるので、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、電動機が発生すべき電気的エネルギ換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできてその電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、前記駆動力源トルク変化抑制制御手段は、アクセルペダルの踏込み操作に伴う、係合装置による前記差動状態から前記ロック状態への切換えに際して、前記駆動力源の出力トルクの変化が予め記憶された所定値より大きいときにその駆動力源の出力トルクの変化を抑制するものであるため、所定値以上の駆動力源の出力トルクの変化が駆動力源トルク変化抑制制御手段により抑制されて、駆動力源の出力トルクの変化が大きい程大きくされる無段変速状態と有段変速状態との切換えに伴う切換えショック或いは差動状態とロック状態との切換えに伴う切換えショックが抑制される。
In this way, the engagement mechanism can selectively switch the differential mechanism in the vehicle drive device between the differential state in which the differential action works and the lock state in which the differential action is disabled. Thus, a drive device is obtained which has both the advantages of improving the fuel efficiency of a transmission whose gear ratio is electrically changed and the high transmission efficiency of a gear transmission that mechanically transmits power. For example, in the normal output range of the engine where the vehicle is running at low and medium speeds and low and medium power running, the differential mechanism is in a differential state to ensure the fuel efficiency of the vehicle, but at high speeds it is differential. When the mechanism is locked and the engine output is transmitted to the drive wheels exclusively through a mechanical power transmission path to operate as a transmission in which the gear ratio is electrically changed, the power between the generated power and electric energy Since conversion loss is suppressed, fuel efficiency is improved. In addition, since the differential mechanism is locked in high output traveling, the region to be operated as a transmission in which the gear ratio is electrically changed is the low and medium output traveling of the vehicle. In other words, the maximum value of the electric energy transmitted by the electric motor can be reduced, and the electric motor or the drive device of the vehicle including the electric motor can be further downsized. The driving force source torque change suppression control means stores in advance a change in the output torque of the driving force source when the engaging device switches from the differential state to the locked state when the accelerator pedal is depressed. Since the change in the output torque of the driving force source is suppressed when it is larger than the predetermined value, the change in the output torque of the driving force source exceeding the predetermined value is suppressed by the driving force source torque change suppression control means. The switching shock accompanying switching between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state or the switching shock accompanying switching between the differential state and the locked state is suppressed as the change in the output torque of the driving force source increases.

また、前記差動状態と前記ロック状態との切換えのために、係合装置の解放と係合とが切り換えられると共に第1電動機による反力トルクの有無が切り換えられて係合装置と第1電動機との間でトルクが受け渡されるが、その差動状態とロック状態との切換えに際して、駆動力源トルク変化抑制制御手段により駆動力源の出力トルクの変化が抑制されるので、第1電動機による反力トルクの変化或いは係合装置による伝達トルクの変化が抑制され、係合装置と第1電動機との間で円滑にトルクが受け渡されて差動状態とロック状態との切換えに伴う切換えショックが抑制される。   Further, in order to switch between the differential state and the locked state, the engagement device is switched between release and engagement, and the presence or absence of reaction force torque by the first motor is switched, so that the engagement device and the first motor are switched. Torque is transferred between the first motor and the first motor because the change in the output torque of the driving force source is suppressed by the driving force source torque change suppression control means when switching between the differential state and the locked state. Changes in reaction force torque or changes in transmission torque due to the engagement device are suppressed, and torque is smoothly transferred between the engagement device and the first electric motor, and a switching shock associated with switching between the differential state and the locked state. Is suppressed.

また、請求項にかかる発明では、前記駆動力源トルク変化抑制制御手段は、前記係合装置の応答性が遅いときに前記駆動力源の出力トルクの変化を抑制するものである。このようにすれば、係合装置の応答性が遅い程大きくされる駆動力源の出力トルクの変化が駆動力源トルク変化抑制制御手段により抑制されて、無段変速状態と有段変速状態との切換えに伴う切換えショック或いは差動状態とロック状態との切換えに伴う切換えショックが抑制される。 In the invention according to claim 3 , the driving force source torque change suppression control means suppresses a change in output torque of the driving force source when the responsiveness of the engagement device is slow. In this way, the change in the output torque of the driving force source, which is increased as the responsiveness of the engagement device is delayed, is suppressed by the driving force source torque change suppression control means, and the continuously variable transmission state and the stepped transmission state are The switching shock accompanying the switching of the switching state or the switching shock accompanying the switching between the differential state and the locked state is suppressed.

ここで、好適には、請求項1に係る駆動装置において、前記無段変速部は、前記係合装置により前記差動機構が差動作用が働く差動状態とされることで無段変速状態とされ、その差動作用を不能とするロック状態とされることで有段変速状態とされるものである。このようにすれば、無段変速部が、無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられる。   Here, preferably, in the drive device according to claim 1, the continuously variable transmission portion is in a continuously variable transmission state by causing the differential mechanism to be in a differential state in which the differential mechanism works by the engagement device. The stepped speed change state is achieved by setting the lock state to disable the differential action. If it does in this way, a continuously variable transmission part is switched to a continuously variable transmission state and a stepped transmission state.

また、好適には、前記差動機構は、エンジンに連結された第1要素と前記第1電動機に連結された第2要素と前記伝達部材に連結された第3要素とを有するものであり、前記係合装置は、前記差動状態とするためにその第1要素乃至第3要素を相互に相対回転可能とし、前記ロック状態とするためにその第1要素乃至第3要素を共に一体回転させるか或いはその第2要素を非回転状態とするものである。このようにすれば、差動機構が差動状態とロック状態とに切り換えられるように構成される。   Preferably, the differential mechanism includes a first element coupled to an engine, a second element coupled to the first electric motor, and a third element coupled to the transmission member, The engaging device allows the first to third elements to rotate relative to each other to achieve the differential state, and rotates the first to third elements together to achieve the locked state. Alternatively, the second element is brought into a non-rotating state. In this way, the differential mechanism is configured to be switched between the differential state and the lock state.

また、好適には、前記係合装置は、前記第1要素乃至第3要素を共に一体回転させるために前記第1要素乃至第3要素のうちの少なくとも2つを相互に連結するクラッチおよび/または前記第2要素を非回転状態とするために前記第2要素を非回転部材に連結するブレーキを備えたものである。このようにすれば、差動機構が差動状態とロック状態とに簡単に切り換えられるように構成される。   Preferably, the engaging device includes a clutch that interconnects at least two of the first to third elements to rotate the first to third elements together, and / or A brake for connecting the second element to a non-rotating member is provided to bring the second element into a non-rotating state. In this way, the differential mechanism can be easily switched between the differential state and the locked state.

ここで、好適には、前記差動機構は、前記クラッチおよび前記ブレーキの解放により前記第1回転要素乃至第3回転要素を相互に相対回転可能な差動状態とされ、前記クラッチの係合により変速比が1である変速機とされるか、或いは前記ブレーキの係合により変速比が1より小さい増速変速機とされるものである。このようにすれば、差動機構が差動状態とロック状態とに切り換えられるように構成されるとともに、単段または複数段の定変速比を有する変速機としても構成され得る。   Here, preferably, the differential mechanism is in a differential state in which the first to third rotating elements can rotate relative to each other by releasing the clutch and the brake, and the clutch is engaged. The transmission is a transmission with a transmission ratio of 1, or a speed-up transmission with a transmission ratio smaller than 1 due to the engagement of the brake. In this way, the differential mechanism can be configured to be switched between the differential state and the locked state, and can also be configured as a transmission having a single-stage or multiple-stage constant gear ratio.

また、好適には、前記差動機構動は遊星歯車装置であり、前記第1要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第2要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第3要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が1つの遊星歯車装置によって簡単に構成され得る。   Preferably, the differential mechanism movement is a planetary gear device, the first element is a carrier of the planetary gear device, the second element is a sun gear of the planetary gear device, and the third element. Is the ring gear of the planetary gear unit. In this way, the axial dimension of the differential mechanism is reduced. Further, the differential mechanism can be easily constituted by one planetary gear device.

また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が1つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。   Preferably, the planetary gear device is a single pinion type planetary gear device. In this way, the axial dimension of the differential mechanism is reduced. Further, the differential mechanism is simply constituted by one single pinion type planetary gear device.

また、好適には、前記伝達部材と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速部を備え、その自動変速部の変速比と前記無段変速部或いは前記差動機構の変速比とに基づいて前記駆動装置の総合変速比が形成されるものである。このようにすれば、自動変速部の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになるので、無段変速部或いは差動機構における電気的な無段変速制御の効率が一層高められる。   Preferably, an automatic transmission unit that constitutes a part of a power transmission path between the transmission member and the drive wheel is provided, and a gear ratio of the automatic transmission unit and the continuously variable transmission unit or the differential mechanism are provided. The overall transmission gear ratio of the drive device is formed based on the transmission gear ratio. In this way, since the driving force can be widely obtained by utilizing the gear ratio of the automatic transmission unit, the efficiency of the electric continuously variable transmission control in the continuously variable transmission unit or the differential mechanism is further enhanced. .

また、好適には、前記自動変速部は有段式自動変速機である。このようにすれば、無段変速部の無段変速状態或いは差動機構の差動状態において無段変速部或いは差動機構と有段式自動変速機とで無段変速機が構成され、無段変速部の有段変速状態或いは差動機構のロック状態において無段変速部或いは差動機構と有段式自動変速機とで有段変速機が構成される。   Preferably, the automatic transmission unit is a stepped automatic transmission. In this way, the continuously variable transmission or the differential mechanism and the stepped automatic transmission constitute the continuously variable transmission in the continuously variable transmission state of the continuously variable transmission unit or the differential state of the differential mechanism. In the stepped transmission state of the stepped transmission unit or in the locked state of the differential mechanism, the stepless transmission unit or the differential mechanism and the stepped automatic transmission constitute a stepped transmission.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図1は、本発明の一実施例である制御装置が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構10を説明する骨子図である。図1において、変速機構10は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース12(以下、ケース12という)内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸14と、この入力軸14に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー(振動減衰装置)を介して直接に連結された無段変速部11と、その無段変速部11と駆動輪38との間の動力伝達経路で伝達部材(伝動軸)18を介して直列に連結されている有段式の自動変速機としての自動変速部20と、この自動変速部20に連結されている出力回転部材としての出力軸22とを直列に備えている。この変速機構10は、車両において縦置きされるFR(フロントエンジン・リヤドライブ)型車両に好適に用いられるものであり、入力軸14に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン8と一対の駆動輪38との間に設けられて、図5に示すようにエンジン8からの動力を駆動装置の他の一部として動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置(終減速機)36および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪38へ伝達する。なお、変速機構10はその軸心に対して対称的に構成されているため、図1の変速機構10を表す部分においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。また、上述のように本実施例の変速機構10においてはエンジン8と無段変速部11とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結は直結的に含まれる。   FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a speed change mechanism 10 that constitutes a part of a drive device of a hybrid vehicle to which a control device according to an embodiment of the present invention is applied. In FIG. 1, a transmission mechanism 10 includes an input shaft 14 as an input rotation member disposed on a common axis in a transmission case 12 (hereinafter referred to as case 12) as a non-rotation member attached to a vehicle body, A continuously variable transmission 11 directly connected to the input shaft 14 or via a pulsation absorbing damper (vibration damping device) (not shown), and a power transmission path between the continuously variable transmission 11 and the drive wheel 38 An automatic transmission 20 as a stepped automatic transmission connected in series via a transmission member (transmission shaft) 18, and an output shaft 22 as an output rotating member connected to the automatic transmission 20 Are provided in series. The speed change mechanism 10 is preferably used in an FR (front engine / rear drive) type vehicle vertically installed in a vehicle, and is directly connected to the input shaft 14 or directly via a pulsation absorbing damper (not shown). As a driving power source for traveling, for example, an engine 8 which is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine is provided between a pair of driving wheels 38 and drives the power from the engine 8 as shown in FIG. The differential gear device (final reduction gear) 36 constituting a part of the power transmission path as another part of the device and the pair of axles are sequentially transmitted to the pair of drive wheels 38. Since the speed change mechanism 10 is configured symmetrically with respect to its axis, the lower side is omitted in the portion representing the speed change mechanism 10 in FIG. The same applies to each of the following embodiments. Further, as described above, in the transmission mechanism 10 of the present embodiment, the engine 8 and the continuously variable transmission unit 11 are directly connected. This direct connection means that the connection is made without using a hydraulic power transmission device such as a torque converter or a fluid coupling, and the connection via the pulsation absorbing damper or the like is included directly.

無段変速部11は、第1電動機M1と、入力軸14に入力されたエンジン8の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン8の出力を第1電動機M1および伝達部材18に分配する差動機構としての動力分配機構16と、伝達部材18と一体的に回転するように設けられている第2電動機M2とを備えている。なお、この第2電動機M2は伝達部材18から駆動輪38までの間の動力伝達経路を構成するいずれの部分に設けられてもよい。本実施例の第1電動機M1および第2電動機M2は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第1電動機M1は反力を発生させるためのジェネレータ(発電)機能を少なくとも備え、第2電動機M2は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ(電動機)機能を少なくとも備える。   The continuously variable transmission unit 11 is a mechanical mechanism that mechanically distributes the output of the engine 8 input to the first electric motor M1 and the input shaft 14, and outputs the output of the engine 8 to the first electric motor M1 and the transmission member 18. A power distribution mechanism 16 as a differential mechanism for distribution and a second electric motor M2 provided to rotate integrally with the transmission member 18 are provided. The second electric motor M2 may be provided in any part constituting the power transmission path from the transmission member 18 to the drive wheel 38. The first motor M1 and the second motor M2 of the present embodiment are so-called motor generators that also have a power generation function, but the first motor M1 has at least a generator (power generation) function for generating a reaction force, and the second motor M2 has at least a motor (electric motor) function for outputting driving force as a driving force source for traveling.

動力分配機構16は、例えば「0.418」程度の所定のギヤ比ρ1を有するシングルピニオン型の第1遊星歯車装置24と、切換クラッチC0および切換ブレーキB0とを主体的に備えている。この第1遊星歯車装置24は、第1サンギヤS1、第1遊星歯車P1、その第1遊星歯車P1を自転および公転可能に支持する第1キャリヤCA1、第1遊星歯車P1を介して第1サンギヤS1と噛み合う第1リングギヤR1を回転要素(要素)として備えている。第1サンギヤS1の歯数をZS1、第1リングギヤR1の歯数をZR1とすると、上記ギヤ比ρ1はZS1/ZR1である。   The power distribution mechanism 16 mainly includes, for example, a single pinion type first planetary gear unit 24 having a predetermined gear ratio ρ1 of about “0.418”, a switching clutch C0, and a switching brake B0. The first planetary gear unit 24 includes a first sun gear S1, a first planetary gear P1, a first carrier CA1 that supports the first planetary gear P1 so as to rotate and revolve, and a first sun gear via the first planetary gear P1. A first ring gear R1 meshing with S1 is provided as a rotating element (element). When the number of teeth of the first sun gear S1 is ZS1 and the number of teeth of the first ring gear R1 is ZR1, the gear ratio ρ1 is ZS1 / ZR1.

この動力分配機構16においては、第1キャリヤCA1は入力軸14すなわちエンジン8に連結され、第1サンギヤS1は第1電動機M1に連結され、第1リングギヤR1は伝達部材18に連結されている。また、切換ブレーキB0は第1サンギヤS1とケース12との間に設けられ、切換クラッチC0は第1サンギヤS1と第1キャリヤCA1との間に設けられている。それら切換クラッチC0および切換ブレーキB0が解放されると、動力分配機構16は第1遊星歯車装置24の3要素である第1サンギヤS1、第1キャリヤCA1、第1リングギヤR1がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン8の出力が第1電動機M1と伝達部材18とに分配されるとともに、分配されたエンジン8の出力の一部で第1電動機M1から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第2電動機M2が回転駆動されるので、例えば所謂無段変速状態(電気的CVT状態)とされて、エンジン8の所定回転に拘わらず伝達部材18の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構16が差動状態とされると無段変速部11がその変速比γ0(入力軸14の回転速度/伝達部材18の回転速度)が最小値γ0min から最大値γ0max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。   In the power distribution mechanism 16, the first carrier CA1 is connected to the input shaft 14, that is, the engine 8, the first sun gear S1 is connected to the first electric motor M1, and the first ring gear R1 is connected to the transmission member 18. Further, the switching brake B0 is provided between the first sun gear S1 and the case 12, and the switching clutch C0 is provided between the first sun gear S1 and the first carrier CA1. When the switching clutch C0 and the switching brake B0 are released, the power distribution mechanism 16 causes the first sun gear S1, the first carrier CA1, and the first ring gear R1, which are the three elements of the first planetary gear device 24, to rotate relative to each other. Since the differential action is enabled, that is, the differential action is activated, the output of the engine 8 is distributed to the first electric motor M1 and the transmission member 18, and the distributed engine 8 is stored with the electric energy generated from the first electric motor M1 and the second electric motor M2 is rotationally driven, so that, for example, a so-called continuously variable transmission state (electric CVT state) is established. The rotation of the transmission member 18 is continuously changed regardless of the predetermined rotation of 8. That is, when the power distribution mechanism 16 is in the differential state, the continuously variable transmission unit 11 has a gear ratio γ0 (rotational speed of the input shaft 14 / rotational speed of the transmission member 18) continuously from the minimum value γ0min to the maximum value γ0max. A continuously variable transmission state that functions as an electrical continuously variable transmission that can be changed to

この状態で、上記切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0が係合させられると動力分配機構16は前記差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチC0が係合させられて第1サンギヤS1と第1キャリヤCA1とが一体的に係合させられると、動力分配機構16は第1遊星歯車装置24の3要素である第1サンギヤS1、第1キャリヤCA1、第1リングギヤR1が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、エンジン8の回転と伝達部材18の回転速度とが一致する状態となるので、無段変速部11は変速比γ0が「1」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチC0に替えて切換ブレーキB0が係合させられて第1サンギヤS1がケース12に連結させられると、動力分配機構16は第1サンギヤS1が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、第1リングギヤR1は第1キャリヤCA1よりも増速回転されるので、動力分配機構16は増速機構として機能するものであり、無段変速部11は変速比γ0が「1」より小さい値例えば0.7程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。このように、本実施例では、上記切換クラッチC0および切換ブレーキB0は、無段変速部11を変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態(差動状態)と、無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち1または2種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動不能な定変速状態(非差動状態)、換言すれば変速比が一定の1段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。   In this state, when the switching clutch C0 or the switching brake B0 is engaged, the power distribution mechanism 16 is brought into a non-differential state where the differential action is impossible. Specifically, when the switching clutch C0 is engaged and the first sun gear S1 and the first carrier CA1 are integrally engaged, the power distribution mechanism 16 includes three elements of the first planetary gear device 24. Since the first sun gear S1, the first carrier CA1, and the first ring gear R1 are all in a locked state where they are rotated, that is, are integrally rotated, the differential action cannot be performed. Since the rotational speed of the transmission member 18 coincides with the transmission member 18, the continuously variable transmission unit 11 is set to a constant transmission state, that is, a stepped transmission state that functions as a transmission in which the transmission ratio γ0 is fixed to “1”. Next, when the switching brake B0 is engaged instead of the switching clutch C0 and the first sun gear S1 is connected to the case 12, the power distribution mechanism 16 is in a locked state in which the first sun gear S1 is brought into a non-rotating state. Since the first ring gear R1 is rotated at a higher speed than the first carrier CA1 because the differential action is not possible, the power distribution mechanism 16 functions as a speed increasing mechanism. The continuously variable transmission 11 is set to a constant speed change state, that is, a stepped speed change state in which the speed change ratio γ0 functions as a speed increasing transmission fixed at a value smaller than “1”, for example, about 0.7. As described above, in this embodiment, the switching clutch C0 and the switching brake B0 operate the continuously variable transmission unit 11 as a continuously variable transmission whose speed ratio can be continuously changed. A step-shift state (differential state) and a locked state in which the change of the gear ratio is locked without making the continuously variable transmission operation non-operational, i.e. one or more of one or more gear ratios An electric continuously variable transmission that operates as a stage transmission (non-differential state) that cannot be operated, in other words, a constant transmission state that operates as a one-stage or multiple-stage transmission with a constant gear ratio. It functions as a differential state switching device that selectively switches.

自動変速部20は、シングルピニオン型の第2遊星歯車装置26、シングルピニオン型の第3遊星歯車装置28、およびシングルピニオン型の第4遊星歯車装置30を備えている。第2遊星歯車装置26は、第2サンギヤS2、第2遊星歯車P2、その第2遊星歯車P2を自転および公転可能に支持する第2キャリヤCA2、第2遊星歯車P2を介して第2サンギヤS2と噛み合う第2リングギヤR2を備えており、例えば「0.562」程度の所定のギヤ比ρ2を有している。第3遊星歯車装置28は、第3サンギヤS3、第3遊星歯車P3、その第3遊星歯車P3を自転および公転可能に支持する第3キャリヤCA3、第3遊星歯車P3を介して第3サンギヤS3と噛み合う第3リングギヤR3を備えており、例えば「0.425」程度の所定のギヤ比ρ3を有している。第4遊星歯車装置30は、第4サンギヤS4、第4遊星歯車P4、その第4遊星歯車P4を自転および公転可能に支持する第4キャリヤCA4、第4遊星歯車P4を介して第4サンギヤS4と噛み合う第4リングギヤR4を備えており、例えば「0.421」程度の所定のギヤ比ρ4を有している。第2サンギヤS2の歯数をZS2、第2リングギヤR2の歯数をZR2、第3サンギヤS3の歯数をZS3、第3リングギヤR3の歯数をZR3、第4サンギヤS4の歯数をZS4、第4リングギヤR4の歯数をZR4とすると、上記ギヤ比ρ2はZS2/ZR2、上記ギヤ比ρ3はZS3/ZR3、上記ギヤ比ρ4はZS4/ZR4である。   The automatic transmission unit 20 includes a single pinion type second planetary gear device 26, a single pinion type third planetary gear device 28, and a single pinion type fourth planetary gear device 30. The second planetary gear unit 26 includes a second sun gear S2 via a second sun gear S2, a second planetary gear P2, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. The second ring gear R2 that meshes with the second gear R2 and has a predetermined gear ratio ρ2 of about “0.562”, for example. The third planetary gear device 28 includes a third sun gear S3, a third planetary gear P3, a third carrier CA3 that supports the third planetary gear P3 so as to rotate and revolve, and a third sun gear S3 via the third planetary gear P3. A third ring gear R3 that meshes with the gear, and has a predetermined gear ratio ρ3 of, for example, about “0.425”. The fourth planetary gear unit 30 includes a fourth sun gear S4, a fourth planetary gear P4, a fourth carrier gear CA4 that supports the fourth planetary gear P4 so as to rotate and revolve, and a fourth sun gear S4 via the fourth planetary gear P4. And has a predetermined gear ratio ρ4 of about “0.421”, for example. The number of teeth of the second sun gear S2 is ZS2, the number of teeth of the second ring gear R2 is ZR2, the number of teeth of the third sun gear S3 is ZS3, the number of teeth of the third ring gear R3 is ZR3, the number of teeth of the fourth sun gear S4 is ZS4, When the number of teeth of the fourth ring gear R4 is ZR4, the gear ratio ρ2 is ZS2 / ZR2, the gear ratio ρ3 is ZS3 / ZR3, and the gear ratio ρ4 is ZS4 / ZR4.

自動変速部20では、第2サンギヤS2と第3サンギヤS3とが一体的に連結されて第2クラッチC2を介して伝達部材18に選択的に連結されるとともに第1ブレーキB1を介してケース12に選択的に連結され、第2キャリヤCA2は第2ブレーキB2を介してケース12に選択的に連結され、第4リングギヤR4は第3ブレーキB3を介してケース12に選択的に連結され、第2リングギヤR2と第3キャリヤCA3と第4キャリヤCA4とが一体的に連結されて出力軸22に連結され、第3リングギヤR3と第4サンギヤS4とが一体的に連結されて第1クラッチC1を介して伝達部材18に選択的に連結されている。このように、自動変速部20と伝達部材18とは自動変速部20の変速段を成立させるために用いられる第1クラッチC1または第2クラッチC2を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第1クラッチC1および第2クラッチC2は、伝達部材18と自動変速部20との間すなわち無段変速部11(伝達部材18)と駆動輪38との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第1クラッチC1および第2クラッチC2の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第1クラッチC1および第2クラッチC2が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。   In the automatic transmission unit 20, the second sun gear S2 and the third sun gear S3 are integrally connected and selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2, and the case 12 via the first brake B1. The second carrier CA2 is selectively connected to the case 12 via the second brake B2, the fourth ring gear R4 is selectively connected to the case 12 via the third brake B3, The two ring gear R2, the third carrier CA3, and the fourth carrier CA4 are integrally connected to the output shaft 22, and the third ring gear R3 and the fourth sun gear S4 are integrally connected to connect the first clutch C1. And selectively connected to the transmission member 18. As described above, the automatic transmission unit 20 and the transmission member 18 are selectively connected via the first clutch C1 or the second clutch C2 used to establish the gear position of the automatic transmission unit 20. In other words, the first clutch C1 and the second clutch C2 have a power transmission path between the transmission member 18 and the automatic transmission unit 20, that is, between the continuously variable transmission unit 11 (transmission member 18) and the drive wheels 38. It functions as an engagement device that selectively switches between a power transmission enabling state that enables power transmission on the power transmission path and a power transmission cutoff state that interrupts power transmission on the power transmission path. That is, when at least one of the first clutch C1 and the second clutch C2 is engaged, the power transmission path is brought into a power transmission enabled state, or the first clutch C1 and the second clutch C2 are released. Thus, the power transmission path is brought into a power transmission cutoff state.

前記切換クラッチC0、第1クラッチC1、第2クラッチC2、切換ブレーキB0、第1ブレーキB1、第2ブレーキB2、および第3ブレーキB3は従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた1本または2本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。   The switching clutch C0, the first clutch C1, the second clutch C2, the switching brake B0, the first brake B1, the second brake B2, and the third brake B3 are hydraulic types that are often used in conventional automatic transmissions for vehicles. It is a friction engagement device, and a wet multi-plate type in which a plurality of friction plates stacked on each other are pressed by a hydraulic actuator, or one end of one or two bands wound around the outer peripheral surface of a rotating drum It is configured by a band brake or the like tightened by a hydraulic actuator, and is for selectively connecting members on both sides on which the brake is interposed.

以上のように構成された変速機構10では、例えば、図2の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチC0、第1クラッチC1、第2クラッチC2、切換ブレーキB0、第1ブレーキB1、第2ブレーキB2、および第3ブレーキB3が選択的に係合作動させられることにより、第1速ギヤ段(第1変速段)乃至第5速ギヤ段(第5変速段)のいずれか或いは後進ギヤ段(後進変速段)或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ(=入力軸回転速度NIN/出力軸回転速度NOUT)が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構16に切換クラッチC0および切換ブレーキB0が備えられており、切換クラッチC0および切換ブレーキB0の何れかが係合作動させられることによって、無段変速部11は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構10では、切換クラッチC0および切換ブレーキB0の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた無段変速部11と自動変速部20とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチC0および切換ブレーキB0の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた無段変速部11と自動変速部20とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構10は、切換クラッチC0および切換ブレーキB0の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチC0および切換ブレーキB0の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、無段変速部11も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。 In the speed change mechanism 10 configured as described above, for example, as shown in the engagement operation table of FIG. 2, the switching clutch C0, the first clutch C1, the second clutch C2, the switching brake B0, and the first brake B1. When the second brake B2 and the third brake B3 are selectively engaged, any one of the first gear (first gear) to the fifth gear (fifth gear) or A reverse gear stage (reverse gear stage) or neutral is selectively established, and a gear ratio γ (= input shaft rotational speed N IN / output shaft rotational speed N OUT ) that changes substantially in an equal ratio is determined for each gear stage. It has come to be obtained. In particular, in the present embodiment, the power distribution mechanism 16 is provided with a switching clutch C0 and a switching brake B0, and either one of the switching clutch C0 and the switching brake B0 is engaged to operate the continuously variable transmission unit 11 as described above. In addition to the continuously variable transmission state that operates as a continuously variable transmission, it is possible to configure a constant transmission state that operates as a transmission having a constant transmission ratio. Therefore, the transmission mechanism 10 operates as a stepped transmission by the continuously variable transmission unit 11 and the automatic transmission unit 20 that are brought into the constant transmission state by engaging and operating either the switching clutch C0 or the switching brake B0. A continuously variable transmission portion 11 and an automatic transmission portion 20 configured as a continuously variable transmission state and configured to be in a continuously variable transmission state by disengaging neither the switching clutch C0 nor the switching brake B0 are used as an electric continuously variable transmission. A continuously variable transmission state that operates is configured. In other words, the speed change mechanism 10 is switched to the stepped speed change state by engaging either the switching clutch C0 or the switching brake B0, and is not operated by engaging any of the switching clutch C0 or the switching brake B0. It is switched to the step shifting state. The continuously variable transmission unit 11 can also be said to be a transmission that can be switched between a stepped transmission state and a continuously variable transmission state.

例えば、変速機構10が有段変速機として機能する場合には、図2に示すように、切換クラッチC0、第1クラッチC1および第3ブレーキB3の係合により、変速比γ1が最大値例えば「3.357」程度である第1速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチC0、第1クラッチC1および第2ブレーキB2の係合により、変速比γ2が第1速ギヤ段よりも小さい値例えば「2.180」程度である第2速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチC0、第1クラッチC1および第1ブレーキB1の係合により、変速比γ3が第2速ギヤ段よりも小さい値例えば「1.424」程度である第3速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチC0、第1クラッチC1および第2クラッチC2の係合により、変速比γ4が第3速ギヤ段よりも小さい値例えば「1.000」程度である第4速ギヤ段が成立させられ、第1クラッチC1、第2クラッチC2、および切換ブレーキB0の係合により、変速比γ5が第4速ギヤ段よりも小さい値例えば「0.705」程度である第5速ギヤ段が成立させられる。また、第2クラッチC2および第3ブレーキB3の係合により、変速比γRが第1速ギヤ段と第2速ギヤ段との間の値例えば「3.209」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「N」状態とする場合には、例えば切換クラッチC0のみが係合される。   For example, when the speed change mechanism 10 functions as a stepped transmission, as shown in FIG. 2, the gear ratio γ1 is set to a maximum value, for example, “3” due to the engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the third brake B3. The first speed gear stage of about 3.357 "is established, and the gear ratio γ2 is smaller than the first speed gear stage by engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the second brake B2, for example,“ The second speed gear stage which is about 2.180 "is established, and the gear ratio γ3 is smaller than the second speed gear stage by engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1 and the first brake B1, for example," The third speed gear stage which is about 1.424 "is established, and the gear ratio γ4 is smaller than the third speed gear stage by engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1 and the second clutch C2, for example," The fourth speed gear stage that is about .000 "is established, and the engagement of the first clutch C1, the second clutch C2, and the switching brake B0 causes the gear ratio γ5 to be smaller than the fourth speed gear stage, for example," The fifth gear stage which is about 0.705 "is established. Further, by the engagement of the second clutch C2 and the third brake B3, the reverse gear stage in which the speed ratio γR is a value between the first speed gear stage and the second speed gear stage, for example, about “3.209” is established. Be made. When the neutral “N” state is set, for example, only the switching clutch C0 is engaged.

しかし、変速機構10が無段変速機として機能する場合には、図2に示される係合表の切換クラッチC0および切換ブレーキB0が共に解放される。これにより、無段変速部11が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部20が有段変速機として機能することにより、自動変速部20の第1速、第2速、第3速、第4速の各ギヤ段に対しその自動変速部20に入力される回転速度すなわち伝達部材18の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構10全体としてのトータル変速比(総合変速比)γTが無段階に得られるようになる。   However, when the transmission mechanism 10 functions as a continuously variable transmission, both the switching clutch C0 and the switching brake B0 in the engagement table shown in FIG. 2 are released. Thereby, the continuously variable transmission unit 11 functions as a continuously variable transmission, and the automatic transmission unit 20 in series with the continuously variable transmission functions as a stepped transmission, whereby the first speed, the second speed, and the third speed of the automatic transmission unit 20 are increased. The rotational speed input to the automatic transmission unit 20, that is, the rotational speed of the transmission member 18 is changed steplessly for each of the gear speeds of the 4th speed and the 4th speed, and each gear stage has a continuously variable speed ratio width. can get. Therefore, the gear ratio between the gear stages can be continuously changed continuously, and the total speed ratio (total speed ratio) γT of the speed change mechanism 10 as a whole can be obtained steplessly.

図3は、差動部或いは第1変速部として機能する無段変速部11と有段変速部或いは第2変速部として機能する自動変速部20とから構成される変速機構10において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図3の共線図は、各遊星歯車装置24、26、28、30のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、3本の横線のうちの下側の横線X1が回転速度零を示し、上側の横線X2が回転速度「1.0」すなわち入力軸14に連結されたエンジン8の回転速度Nを示し、横線XGが伝達部材18の回転速度を示している。 FIG. 3 shows a transmission mechanism 10 including a continuously variable transmission unit 11 that functions as a differential unit or a first transmission unit and an automatic transmission unit 20 that functions as a stepped transmission unit or a second transmission unit. The collinear chart which can represent on a straight line the relative relationship of the rotational speed of each rotation element from which a connection state differs is shown. The collinear diagram of FIG. 3 is a two-dimensional coordinate composed of a horizontal axis indicating the relationship of the gear ratio ρ of each planetary gear unit 24, 26, 28, 30 and a vertical axis indicating the relative rotational speed. shows the lower horizontal line X1 rotational speed zero of the horizontal lines, the upper horizontal line X2 the rotational speed of "1.0", that represents the rotational speed N E of the engine 8 connected to the input shaft 14, horizontal line XG Indicates the rotational speed of the transmission member 18.

また、無段変速部11を構成する動力分配機構16の3つの要素に対応する3本の縦線Y1、Y2、Y3は、左側から順に第2回転要素(第2要素)RE2に対応する第1サンギヤS1、第1回転要素(第1要素)RE1に対応する第1キャリヤCA1、第3回転要素(第3要素)RE3に対応する第1リングギヤR1の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第1遊星歯車装置24のギヤ比ρ1に応じて定められている。さらに、自動変速部20の5本の縦線Y4、Y5、Y6、Y7、Y8は、左から順に、第4回転要素(第4要素)RE4に対応し且つ相互に連結された第2サンギヤS2および第3サンギヤS3を、第5回転要素(第5要素)RE5に対応する第2キャリヤCA2を、第6回転要素(第6要素)RE6に対応する第4リングギヤR4を、第7回転要素(第7要素)RE7に対応し且つ相互に連結された第2リングギヤR2、第3キャリヤCA3、第4キャリヤCA4を、第8回転要素(第8要素)RE8に対応し且つ相互に連結された第3リングギヤR3、第4サンギヤS4をそれぞれ表し、それらの間隔は第2、第3、第4遊星歯車装置26、28、30のギヤ比ρ2、ρ3、ρ4に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「1」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、無段変速部11では縦線Y1とY2との縦線間が「1」に対応する間隔に設定され、縦線Y2とY3との間隔はギヤ比ρ1に対応する間隔に設定される。また、自動変速部20では各第2、第3、第4遊星歯車装置26、28、30毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「1」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。   In addition, three vertical lines Y1, Y2, Y3 corresponding to the three elements of the power distribution mechanism 16 constituting the continuously variable transmission unit 11 are in order from the left side to the second rotation element (second element) RE2. 1 shows a relative rotational speed of the first ring gear R1 corresponding to the sun gear S1, the first carrier CA1 corresponding to the first rotating element (first element) RE1, and the third rotating element (third element) RE3. Is determined in accordance with the gear ratio ρ1 of the first planetary gear unit 24. Further, the five vertical lines Y4, Y5, Y6, Y7, Y8 of the automatic transmission unit 20 correspond to the fourth rotation element (fourth element) RE4 and are connected to each other in order from the left. And the third sun gear S3, the second carrier CA2 corresponding to the fifth rotating element (fifth element) RE5, the fourth ring gear R4 corresponding to the sixth rotating element (sixth element) RE6, and the seventh rotating element ( Seventh element) The second ring gear R2, the third carrier CA3, and the fourth carrier CA4 corresponding to RE7 and connected to each other are connected to the eighth rotation element (eighth element) RE8 and connected to each other. The three-ring gear R3 and the fourth sun gear S4 are respectively represented, and the distance between them is determined according to the gear ratios ρ2, ρ3, and ρ4 of the second, third, and fourth planetary gear devices 26, 28, and 30, respectively. In the relationship between the vertical axes of the nomogram, when the distance between the sun gear and the carrier is set to an interval corresponding to “1”, the interval between the carrier and the ring gear is set to an interval corresponding to the gear ratio ρ of the planetary gear device. That is, in the continuously variable transmission 11, the interval between the vertical lines Y1 and Y2 is set to an interval corresponding to “1”, and the interval between the vertical lines Y2 and Y3 is set to an interval corresponding to the gear ratio ρ1. . Further, in the automatic transmission unit 20, the interval between the sun gear and the carrier is set to an interval corresponding to "1" for each of the second, third, and fourth planetary gear devices 26, 28, and 30, so that the carrier and the ring gear The interval is set to an interval corresponding to ρ.

上記図3の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構10は、動力分配機構16(無段変速部11)において、第1遊星歯車装置24の第1回転要素RE1(第1キャリヤCA1)が入力軸14すなわちエンジン8に連結されるとともに切換クラッチC0を介して第2回転要素(第1サンギヤS1)RE2と選択的に連結され、第2回転要素RE2が第1電動機M1に連結されるとともに切換ブレーキB0を介してケース12に選択的に連結され、第3回転要素(第1リングギヤR1)RE3が伝達部材18および第2電動機M2に連結されて、入力軸14の回転を伝達部材18を介して自動変速部(有段変速部)20へ伝達する(入力させる)ように構成されている。このとき、Y2とX2の交点を通る斜めの直線L0により第1サンギヤS1の回転速度と第1リングギヤR1の回転速度との関係が示される。   If expressed using the collinear diagram of FIG. 3 described above, the speed change mechanism 10 of the present embodiment includes the first rotating element RE1 (first speed) of the first planetary gear device 24 in the power distribution mechanism 16 (the continuously variable transmission portion 11). 1 carrier CA1) is connected to the input shaft 14, that is, the engine 8, and selectively connected to the second rotating element (first sun gear S1) RE2 via the switching clutch C0, and the second rotating element RE2 is connected to the first electric motor M1. Is connected to the case 12 via the switching brake B0, and the third rotating element (first ring gear R1) RE3 is connected to the transmission member 18 and the second electric motor M2 to rotate the input shaft 14. Is transmitted (inputted) to the automatic transmission unit (stepped transmission unit) 20 via the transmission member 18. At this time, the relationship between the rotational speed of the first sun gear S1 and the rotational speed of the first ring gear R1 is indicated by an oblique straight line L0 passing through the intersection of Y2 and X2.

例えば、上記切換クラッチC0および切換ブレーキB0の解放により無段変速状態(差動状態)に切換えられたときは、第1電動機M1の発電による反力を制御することによって直線L0と縦線Y1との交点で示される第1サンギヤS1の回転が上昇或いは下降させられると、直線L0と縦線Y3との交点で示される第1リングギヤR1の回転速度が下降或いは上昇させられる。また、切換クラッチC0の係合により第1サンギヤS1と第1キャリヤCA1とが連結されると、動力分配機構16は上記3回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線L0は横線X2と一致させられ、エンジン回転速度Nと同じ回転で伝達部材18が回転させられる。或いは、切換ブレーキB0の係合によって第1サンギヤS1の回転が停止させられると動力分配機構16は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線L0は図3に示す状態となり、その直線L0と縦線Y3との交点で示される第1リングギヤR1すなわち伝達部材18の回転速度は、エンジン回転速度Nよりも増速された回転で自動変速部20へ入力される。 For example, when the switching clutch C0 and the switching brake B0 are released to switch to a continuously variable transmission state (differential state), the reaction force generated by the first motor M1 is controlled to control the straight line L0 and the vertical line Y1. When the rotation of the first sun gear S1 indicated by the intersection point is raised or lowered, the rotational speed of the first ring gear R1 indicated by the intersection point between the straight line L0 and the vertical line Y3 is lowered or raised. Further, when the first sun gear S1 and the first carrier CA1 are connected by the engagement of the switching clutch C0, the power distribution mechanism 16 is brought into a non-differential state in which the three rotating elements rotate integrally, so that the straight line L0 is It is aligned with the horizontal line X2, whereby the power transmitting member 18 is rotated at the same rotation to the engine speed N E. Alternatively, when the rotation of the first sun gear S1 is stopped by the engagement of the switching brake B0, the power distribution mechanism 16 is in a non-differential state that functions as a speed increasing mechanism, so the straight line L0 is in the state shown in FIG. rotational speed of the first ring gear R1, i.e., the power transmitting member 18 represented by a point of intersection between the straight line L0 and the vertical line Y3 is input to the automatic shifting portion 20 at a rotation speed higher than the engine speed N E.

また、自動変速部20において第4回転要素RE4は第2クラッチC2を介して伝達部材18に選択的に連結されるとともに第1ブレーキB1を介してケース12に選択的に連結され、第5回転要素RE5は第2ブレーキB2を介してケース12に選択的に連結され、第6回転要素RE6は第3ブレーキB3を介してケース12に選択的に連結され、第7回転要素RE7は出力軸22に連結され、第8回転要素RE8は第1クラッチC1を介して伝達部材18に選択的に連結されている。   Further, in the automatic transmission unit 20, the fourth rotation element RE4 is selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2, and is also selectively connected to the case 12 via the first brake B1, for the fifth rotation. The element RE5 is selectively connected to the case 12 via the second brake B2, the sixth rotating element RE6 is selectively connected to the case 12 via the third brake B3, and the seventh rotating element RE7 is connected to the output shaft 22. The eighth rotary element RE8 is selectively connected to the transmission member 18 via the first clutch C1.

自動変速部20では、図3に示すように、第1クラッチC1と第3ブレーキB3とが係合させられることにより、第8回転要素RE8の回転速度を示す縦線Y8と横線X2との交点と第6回転要素RE6の回転速度を示す縦線Y6と横線X1との交点とを通る斜めの直線L1と、出力軸22と連結された第7回転要素RE7の回転速度を示す縦線Y7との交点で第1速の出力軸22の回転速度が示される。同様に、第1クラッチC1と第2ブレーキB2とが係合させられることにより決まる斜めの直線L2と出力軸22と連結された第7回転要素RE7の回転速度を示す縦線Y7との交点で第2速の出力軸22の回転速度が示され、第1クラッチC1と第1ブレーキB1とが係合させられることにより決まる斜めの直線L3と出力軸22と連結された第7回転要素RE7の回転速度を示す縦線Y7との交点で第3速の出力軸22の回転速度が示され、第1クラッチC1と第2クラッチC2とが係合させられることにより決まる水平な直線L4と出力軸22と連結された第7回転要素RE7の回転速度を示す縦線Y7との交点で第4速の出力軸22の回転速度が示される。上記第1速乃至第4速では、切換クラッチC0が係合させられている結果、エンジン回転速度Nと同じ回転速度で第8回転要素RE8に無段変速部11すなわち動力分配機構16からの動力が入力される。しかし、切換クラッチC0に替えて切換ブレーキB0が係合させられると、無段変速部11からの動力がエンジン回転速度Nよりも高い回転速度で入力されることから、第1クラッチC1、第2クラッチC2、および切換ブレーキB0が係合させられることにより決まる水平な直線L5と出力軸22と連結された第7回転要素RE7の回転速度を示す縦線Y7との交点で第5速の出力軸22の回転速度が示される。 In the automatic transmission unit 20, as shown in FIG. 3, when the first clutch C1 and the third brake B3 are engaged, the intersection of the vertical line Y8 indicating the rotational speed of the eighth rotation element RE8 and the horizontal line X2 And an oblique straight line L1 passing through the intersection of the vertical line Y6 indicating the rotational speed of the sixth rotational element RE6 and the horizontal line X1, and a vertical line Y7 indicating the rotational speed of the seventh rotational element RE7 connected to the output shaft 22. The rotational speed of the output shaft 22 of the first speed is shown at the intersection point. Similarly, at an intersection of an oblique straight line L2 determined by engaging the first clutch C1 and the second brake B2 and a vertical line Y7 indicating the rotational speed of the seventh rotating element RE7 connected to the output shaft 22. The rotational speed of the output shaft 22 at the second speed is shown, and an oblique straight line L3 determined by engaging the first clutch C1 and the first brake B1 and the seventh rotational element RE7 connected to the output shaft 22 The rotation speed of the output shaft 22 of the third speed is indicated by the intersection with the vertical line Y7 indicating the rotation speed, and the horizontal straight line L4 and the output shaft determined by engaging the first clutch C1 and the second clutch C2. The rotation speed of the output shaft 22 of the fourth speed is indicated by the intersection with the vertical line Y7 indicating the rotation speed of the seventh rotation element RE7 connected to the motor 22. In the first speed through the fourth speed, as a result of the switching clutch C0 is engaged, the eighth rotary element RE8 at the same speed as the engine speed N E from the continuously variable transmission unit 11 or power distributing mechanism 16 Power is input. However, when the switching brake B0 in place of the switching clutch C0 is engaged, since the power from the continuously variable transmission unit 11 is input at a higher speed than the engine rotational speed N E, first clutch C1, the Output of the fifth speed at the intersection of the horizontal straight line L5 determined by the engagement of the two clutch C2 and the switching brake B0 and the vertical line Y7 indicating the rotation speed of the seventh rotation element RE7 connected to the output shaft 22 The rotational speed of the shaft 22 is shown.

図4は、本実施例の変速機構10を制御するための電子制御装置40に入力される信号及びその電子制御装置40から出力される信号を例示している。この電子制御装置40は、CPU、ROM、RAM、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン8、第1、第2電動機M1、M2に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部20の変速制御等の駆動制御を実行するものである。   FIG. 4 illustrates a signal input to the electronic control device 40 for controlling the speed change mechanism 10 of the present embodiment and a signal output from the electronic control device 40. The electronic control unit 40 includes a so-called microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like, and performs signal processing in accordance with a program stored in advance in the ROM while using a temporary storage function of the RAM. By performing the above, drive control such as hybrid drive control for the engine 8, the first and second electric motors M1, M2 and the shift control of the automatic transmission unit 20 is executed.

電子制御装置40には、図4に示す各センサやスイッチから、エンジン水温を示す信号、シフトポジションを表す信号PSH、エンジン8の回転速度であるエンジン回転速度Nを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、M(モータ走行)モードを指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸22の回転速度に対応する車速信号、自動変速部20の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、アクセルペダル46の操作量を示すアクセル開度信号Acc、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各駆動輪の車輪速を示す車輪速信号、変速機構10を有段変速機として機能させるために無段変速部11(動力分配機構16)を有段変速状態(ロック状態)に切り換えるための有段スイッチ操作の有無を示す信号、変速機構10を無段変速機として機能させるために無段変速部11(動力分配機構16)を無段変速状態(差動状態)に切り換えるための無段スイッチ操作の有無を示す信号、第1電動機M1の回転速度NM1を表す信号、第2電動機M2の回転速度NM2を表す信号などが、それぞれ供給される。 The electronic control unit 40, from the sensors and switches shown in FIG. 4, a signal indicating the engine coolant temperature signal representative of a shift position P SH, the signal indicative of engine rotational speed N E is the rotational speed of the engine 8, the gear ratio sequence A signal indicating a set value, a signal for instructing an M (motor running) mode, an air conditioner signal indicating the operation of the air conditioner, a vehicle speed signal corresponding to the rotational speed of the output shaft 22, and an oil temperature signal indicating the operating oil temperature of the automatic transmission unit 20. , A signal indicating a side brake operation, a signal indicating a foot brake operation, a catalyst temperature signal indicating a catalyst temperature, an accelerator opening signal Acc indicating an operation amount of the accelerator pedal 46, a cam angle signal, and a snow mode setting signal indicating a snow mode setting , Acceleration signal indicating the longitudinal acceleration of the vehicle, auto-cruise signal indicating auto-cruise driving, vehicle weight signal indicating the weight of the vehicle, vehicle of each drive wheel Wheel speed signal indicating speed, presence / absence of stepped switch operation for switching the continuously variable transmission unit 11 (power distribution mechanism 16) to a stepped shift state (locked state) in order to cause the transmission mechanism 10 to function as a stepped transmission A signal indicating the presence or absence of a continuously variable switch operation for switching the continuously variable transmission unit 11 (power distribution mechanism 16) to a continuously variable transmission state (differential state) in order to cause the transmission mechanism 10 to function as a continuously variable transmission. A signal, a signal representing the rotational speed NM1 of the first electric motor M1, a signal representing the rotational speed NM2 of the second electric motor M2, etc. are supplied.

また、上記電子制御装置40からは、スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、エンジン8の点火時期を指令する点火信号、電動機M1およびM2の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション(操作位置)表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するABSアクチュエータを作動させるためのABS作動信号、Mモードが選択されていることを表示させるMモード表示信号、無段変速部11や自動変速部20の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路42に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、上記油圧制御回路42の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。   Further, the electronic control unit 40 receives a drive signal for a throttle actuator that controls the opening of the throttle valve, a boost pressure adjustment signal for adjusting the boost pressure, and an electric air conditioner drive signal for operating the electric air conditioner. , An ignition signal for instructing the ignition timing of the engine 8, an instruction signal for instructing the operation of the motors M1 and M2, a shift position (operation position) display signal for operating the shift indicator, and a gear ratio display for displaying the gear ratio A signal, a snow mode display signal for displaying that it is in snow mode, an ABS operation signal for operating an ABS actuator that prevents slipping of wheels during braking, and an M mode that indicates that the M mode is selected Display signal, hydraulic actuator of hydraulic friction engagement device of continuously variable transmission 11 or automatic transmission 20 A valve command signal for operating an electromagnetic valve included in the hydraulic control circuit 42 to control, a drive command signal for operating an electric hydraulic pump that is a hydraulic source of the hydraulic control circuit 42, and a signal for driving an electric heater A signal to the cruise control computer is output.

図5は、電子制御装置40による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図5において、有段変速制御手段54は、例えば変速線図記憶手段56に予め記憶された図6の実線および一点鎖線に示す変速線図(変速マップ)から車速Vおよび自動変速部20の出力トルクTOUTで示される車両状態に基づいて変速機構10の変速を実行すべきか否かを判断してすなわち変速機構10の変速すべき変速段を判断して自動変速部20の自動変速制御を実行する。例えば、有段変速制御手段54は、図2に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチC0および切換ブレーキB0を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および/または解放させる指令を油圧制御回路42へ出力する。 FIG. 5 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function by the electronic control unit 40. In FIG. 5, the stepped shift control means 54 is, for example, a vehicle speed V and an output of the automatic transmission unit 20 from a shift diagram (shift map) indicated by a solid line and a one-dot chain line in FIG. Based on the vehicle state indicated by the torque T OUT , it is determined whether or not the speed change of the speed change mechanism 10 should be executed, that is, the speed change stage of the speed change mechanism 10 is determined and the automatic speed change control of the automatic speed change unit 20 is executed. To do. For example, the stepped shift control means 54 engages and / or releases the hydraulic friction engagement device excluding the switching clutch C0 and the switching brake B0 so that the shift stage is achieved according to the engagement table shown in FIG. The command is output to the hydraulic control circuit 42.

ハイブリッド制御手段52は、変速機構10の前記無段変速状態すなわち無段変速部11の差動状態においてエンジン8を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン8と第2電動機M2との駆動力の配分や第1電動機M1の発電による反力を最適になるように変化させて無段変速部11の電気的な無段変速機としての変速比γ0を制御する。例えば、そのときの走行車速において、アクセルペダル操作量Accや車速Vから運転者の要求出力を算出し、運転者の要求出力と充電要求値から必要な駆動力を算出し、エンジン回転速度Nとトータル出力とを算出し、そのトータル出力とエンジン回転速度Nとに基づいて、エンジン出力を得るようにエンジン8を制御するとともに第1電動機M1の発電量を制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段52は同じ車速および同じ自動変速部20のギヤ比すなわち伝達部材18の回転速度が同じであっても、第1電動機M1の発電量を制御することでエンジン回転速度Nを制御することが可能である。 The hybrid control means 52 operates the engine 8 in an efficient operating range in the continuously variable transmission state of the transmission mechanism 10, that is, the differential state of the continuously variable transmission unit 11, while driving the engine 8 and the second electric motor M2. The transmission ratio γ0 of the continuously variable transmission unit 11 as an electric continuously variable transmission is controlled by changing the force distribution and the reaction force generated by the power generation of the first electric motor M1 so as to be optimized. For example, at the traveling vehicle speed at that time, the driver's required output is calculated from the accelerator pedal operation amount Acc and the vehicle speed V, the required driving force is calculated from the driver's required output and the required charging value, and the engine rotational speed NE and it calculates the total output, based on its total output and engine rotational speed N E, to control the amount of power generated by the first electric motor M1 controls the engine 8 to obtain the engine output. In other words, the hybrid control means 52 be a rotational speed of the gear ratio, i.e., the power transmitting member 18 of the same vehicle speed and the same automatic shifting portion 20 are the same, the engine rotational speed N E by controlling the amount of power generated by the first electric motor M1 Can be controlled.

ハイブリッド制御手段52は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部20の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン8を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度N例えば目標エンジン回転速度N と車速Vおよび自動変速部20の変速段で定まる伝達部材18の回転速度とを整合させるために、無段変速部11が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段52は予め記憶されたエンジン回転速度Nとエンジン8の出力トルク(エンジントルク)Tとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に設定されたエンジン8の最適曲線(マップ、関係)を記憶しており、その最適曲線に沿ってエンジン8が作動させられるように、例えば要求駆動力を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクTとエンジン回転速度Nとなるように変速機構10のトータル変速比γTの目標値を定め、その目標値が得られるように無段変速部11の変速比γ0を制御し、トータル変速比γTをその変速可能な変化範囲内例えば13〜0.5の範囲内で制御する。 The hybrid control means 52 executes the control in consideration of the gear position of the automatic transmission unit 20 for improving power performance and fuel consumption. In such a hybrid control, transmission member determined by the gear position of the engine rotational speed N E for example target engine speed N E * and the vehicle speed V and the automatic shifting portion 20 is determined to operate the engine 8 in an operating region at efficiency 18 Therefore, the continuously variable transmission 11 is made to function as an electrical continuously variable transmission. That is, the drivability and the fuel consumption when the hybrid control means 52 continuously-variable shifting control an output torque (engine torque) T E of the engine rotational speed N E and the engine 8 stored in advance in a two-dimensional coordinate with parameters The optimum curve (map, relationship) of the engine 8 that has been experimentally set in advance so as to satisfy both of the above is stored, and for example, the required driving force is satisfied so that the engine 8 can be operated along the optimum curve. determines the target value of the overall speed ratio γT of the transmission mechanism 10 such that the engine torque T E and the engine rotational speed N E for generating an engine output required for, continuously variable as to obtain the target value The gear ratio γ0 of the unit 11 is controlled, and the total gear ratio γT is controlled within a changeable range, for example, a range of 13 to 0.5.

このとき、ハイブリッド制御手段52は、第1電動機M1により発電された電気エネルギをインバータ58を通して蓄電装置60や第2電動機M2へ供給するので、エンジン8の動力の主要部は機械的に伝達部材18へ伝達されるが、エンジン8の動力の一部は第1電動機M1の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ58を通して電気エネルギが第2電動機M2へ供給され、その第2電動機M2が駆動されて第2電動機M2から伝達部材18へ伝達される。この電気エネルギの発生から第2電動機M2で消費されるまでに関連する機器により、エンジン8の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。   At this time, the hybrid control means 52 supplies the electric energy generated by the first electric motor M1 to the power storage device 60 and the second electric motor M2 through the inverter 58, so that the main part of the power of the engine 8 is mechanically transmitted. However, part of the motive power of the engine 8 is consumed for power generation of the first electric motor M1 and converted into electric energy there, and electric energy is supplied to the second electric motor M2 through the inverter 58, and the second The electric motor M2 is driven and transmitted from the second electric motor M2 to the transmission member 18. An electric path from conversion of a part of the power of the engine 8 into electric energy and conversion of the electric energy into mechanical energy by a device related from the generation of the electric energy to consumption by the second electric motor M2 Composed.

また、ハイブリッド制御手段52は、エンジン8の停止又はアイドル状態に拘わらず、無段変速部11の電気的CVT機能によって電動機のみ例えば第2電動機M2のみを駆動力源としてモータ発進・走行させることができる。さらに、ハイブリッド制御手段52は、前記モータ発進に替えてエンジン8を駆動力源として車両を発進させるすなわちエンジン発進させる場合には、第1電動機M1の発電による反力を制御することで動力分配機構16の差動作用により伝達部材18の回転速度を引き上げてエンジン発進を制御する。上述したように通常は前記モータ発進が優先して実行されるが、車両状態によってはこのエンジン発進制御も通常実行されるものである。   In addition, the hybrid control means 52 can start and run the motor using only the electric motor, for example, only the second electric motor M2 as a driving force source by the electric CVT function of the continuously variable transmission unit 11 regardless of whether the engine 8 is stopped or in an idle state. it can. Further, when the hybrid control means 52 starts the vehicle using the engine 8 as a driving force source instead of the motor start, that is, when the engine starts, the hybrid control means 52 controls the reaction force generated by the power generation of the first electric motor M1 to control the power distribution mechanism. The rotational speed of the transmission member 18 is increased by the differential action of 16 to control the engine start. As described above, the motor start is usually executed with priority, but this engine start control is also normally executed depending on the vehicle state.

また、ハイブリッド制御手段52は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、無段変速部11の電気的CVT機能によってエンジン8の作動状態を維持させられる。例えば、車両停止時に蓄電装置60の充電状態SOCが低下して第1電動機M1による発電が必要となった場合には、エンジン8の動力により第1電動機M1が発電させられてその第1電動機M1の回転速度が引き上げられ、車速Vで一意的に決められる第2電動機M2の回転速度が車両停止状態により零(略零)となっても動力分配機構16の差動作用によってエンジン回転速度Nが自律回転可能な回転速度以上に維持される。 Further, the hybrid control means 52 can maintain the operating state of the engine 8 by the electric CVT function of the continuously variable transmission unit 11 regardless of whether the vehicle is stopped or in a low vehicle speed state. For example, when the state of charge SOC of the power storage device 60 is reduced when the vehicle is stopped and power generation by the first electric motor M1 is required, the first electric motor M1 is generated by the power of the engine 8, and the first electric motor M1 is generated. pulled rotational speed of the engine rotational speed N E by the differential function of the power distribution mechanism 16 also the rotational speed of the second electric motor M2 which is uniquely determined by the vehicle speed V becomes zero by the vehicle stopped state (substantially zero) Is maintained at a speed higher than the autonomous rotation speed.

また、ハイブリッド制御手段52は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、無段変速部11の電気的CVT機能によって第1電動機回転速度NM1および/または第2電動機回転速度NM2を制御してエンジン回転速度Nを一定に維持させられる。言い換えれば、ハイブリッド制御手段52は、エンジン回転速度Nを一定に維持しつつ第1電動機回転速度NM1または第2電動機回転速度NM2を任意の回転速度にすることができる。例えば、図3の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段52は第2電動機回転速度NM2を引き下げる場合には、エンジン回転速度Nを一定に維持しつつ第2電動機回転速度NM2の引き下げと第1電動機回転速度NM1の引き上げとを実行する。 Further, the hybrid control means 52 controls the first motor rotation speed NM1 and / or the second motor rotation speed NM2 by the electric CVT function of the continuously variable transmission unit 11 regardless of whether the vehicle is stopped or traveling. It is to maintain the rotational speed N E constant. In other words, the hybrid control means 52 can be a first-motor rotation speed NM1 and the second electric motor rotation speed NM2 to any rotational speed, while maintaining the engine speed N E constant. For example, the hybrid control means 52 as can be seen from the diagram of FIG. 3 when pulling the second electric motor rotation speed NM2 is a reduction of the second electric motor rotation speed NM2 while maintaining the engine speed N E at a constant The first motor rotation speed NM1 is increased.

また、ハイブリッド制御手段52は、第1電動機M1および第2電動機M2を空転させることすなわち第1電動機M1および第2電動機M2により反力トルクを発生させないことで無段変速部11をトルクの伝達が不能な状態すなわち無段変速部11内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態とすることができる。   Further, the hybrid control means 52 causes the continuously variable transmission 11 to transmit torque by causing the first electric motor M1 and the second electric motor M2 to idle, that is, not generating reaction force torque by the first electric motor M1 and the second electric motor M2. An impossible state, that is, a state equivalent to a state where the power transmission path in the continuously variable transmission unit 11 is interrupted can be obtained.

増速側ギヤ段判定手段62は、変速機構10を有段変速状態とする際に切換クラッチC0および切換ブレーキB0のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて変速線図記憶手段56に予め記憶された図6に示す変速線図に従って変速機構10の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第5速ギヤ段であるか否かを判定する。   The speed-increasing gear stage determining means 62 determines, for example, the shift line based on the vehicle state in order to determine which of the switching clutch C0 and the switching brake B0 is engaged when the transmission mechanism 10 is in the stepped shift state. It is determined whether or not the gear position to be shifted of the transmission mechanism 10 is the speed increasing side gear stage, for example, the fifth speed gear stage, in accordance with the shift diagram shown in FIG.

切換制御手段50は、例えば変速線図記憶手段56に予め記憶された前記図6の破線および二点鎖線に示す切換線図(切換マップ、関係)から車速Vおよび出力トルクTOUTで示される車両状態に基づいて変速機構10の変速状態を切り換えるべきか否かを判断してすなわち変速機構10を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは変速機構10を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより変速機構10の切り換えるべき変速状態を判断して、変速機構10を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える。 The switching control means 50 is, for example, a vehicle indicated by the vehicle speed V and the output torque T OUT from the switching diagram (switching map, relationship) indicated by the broken line and the two-dot chain line in FIG. Based on the state, it is determined whether or not the speed change state of the speed change mechanism 10 should be switched, that is, the speed change mechanism 10 is in a continuously variable control region where the speed change mechanism 10 is set to a stepless speed change state or the speed change mechanism 10 is set to a stepped speed change state. By determining whether the speed change mechanism 10 is in the stepped control region, the speed change state of the speed change mechanism 10 is determined, and the speed change mechanism 10 is selectively switched between the stepless speed change state and the stepped speed change state. .

具体的には、切換制御手段50は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段52に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段54に対しては、予め設定された有段変速時の変速制御を許可する。このときの有段変速制御手段54は、変速線図記憶手段56に予め記憶された例えば図6に示す変速線図に従って自動変速部20の自動変速制御を実行する。例えば変速線図記憶手段56に予め記憶された図2は、このときの変速制御において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちC0、C1、C2、B0、B1、B2、B3の作動の組み合わせを示している。すなわち、変速機構10全体すなわち無段変速部11および自動変速部20が所謂有段式自動変速機として機能し、図2に示す係合表に従って変速段が達成される。   Specifically, when it is determined that the switching control means 50 is within the stepped shift control region, the hybrid control means 52 outputs a signal that disables or prohibits the hybrid control or continuously variable shift control. The step-variable shift control means 54 is permitted to perform shift control at the time of a step-variable shift set in advance. At this time, the stepped shift control means 54 executes the automatic shift control of the automatic transmission unit 20 in accordance with, for example, the shift diagram shown in FIG. For example, FIG. 2 stored in advance in the shift diagram storage means 56 shows the hydraulic friction engagement devices selected in the shift control at this time, that is, combinations of operations of C0, C1, C2, B0, B1, B2, and B3. Show. That is, the transmission mechanism 10 as a whole, that is, the continuously variable transmission unit 11 and the automatic transmission unit 20 function as a so-called stepped automatic transmission, and the gear stage is achieved according to the engagement table shown in FIG.

例えば、増速側ギヤ段判定手段62により第5速ギヤ段が判定される場合には、変速機構10全体として変速比が1.0より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段50は無段変速部11が固定の変速比γ0例えば変速比γ0が0.7の副変速機として機能させられるように切換クラッチC0を解放させ且つ切換ブレーキB0を係合させる指令を油圧制御回路42へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段62により第5速ギヤ段でないと判定される場合には、変速機構10全体として変速比が1.0以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段50は無段変速部11が固定の変速比γ0例えば変速比γ0が1の副変速機として機能させられるように切換クラッチC0を係合させ且つ切換ブレーキB0を解放させる指令を油圧制御回路42へ出力する。このように、切換制御手段50によって変速機構10が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における2種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、無段変速部11が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部20が有段変速機として機能することにより、変速機構10全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。   For example, when the fifth gear is determined by the acceleration-side gear determination means 62, the so-called overdrive gear that has a gear ratio smaller than 1.0 is obtained for the entire transmission mechanism 10. Therefore, the switching control means 50 disengages the switching clutch C0 and engages the switching brake B0 so that the continuously variable transmission 11 can function as a sub-transmission having a fixed gear ratio γ0, for example, a gear ratio γ0 of 0.7. The command is output to the hydraulic control circuit 42. Further, when it is determined by the acceleration side gear stage determination means 62 that the gear ratio is not the fifth speed gear stage, the speed change gear 10 as a whole can obtain a reduction side gear stage having a gear ratio of 1.0 or more, so that the switching control means. 50 indicates a command to the hydraulic pressure control circuit 42 to engage the switching clutch C0 and release the switching brake B0 so that the continuously variable transmission unit 11 can function as a sub-transmission with a fixed gear ratio γ0, for example, a gear ratio γ0 of 1. Output. In this way, the speed change mechanism 10 is switched to the stepped speed change state by the switching control means 50 and is selectively switched to be one of the two types of speed steps in the stepped speed change state. 11 is made to function as a sub-transmission, and the automatic transmission unit 20 in series with it functions as a stepped transmission, whereby the entire transmission mechanism 10 is made to function as a so-called stepped automatic transmission.

しかし、切換制御手段50は、変速機構10を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、変速機構10全体として無段変速状態が得られるために無段変速部11を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチC0および切換ブレーキB0を解放させる指令を油圧制御回路42へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段52に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段54には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは変速線図記憶手段56に予め記憶された例えば図6に示す変速線図に従って自動変速部20を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段54により、図2の係合表内において切換クラッチC0および切換ブレーキB0の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段50により無段変速状態に切り換えられた無段変速部11が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部20が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部20の第1速、第2速、第3速、第4速の各ギヤ段に対しその自動変速部20に入力される回転速度すなわち伝達部材18の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構10全体として無段変速状態となりトータル変速比γTが無段階に得られるようになる。   However, when the switching control means 50 determines that it is within the continuously variable transmission control region for switching the transmission mechanism 10 to the continuously variable transmission state, the continuously variable transmission unit 10 can obtain the continuously variable transmission state as a whole. A command for releasing the switching clutch C0 and the switching brake B0 is output to the hydraulic pressure control circuit 42 so that the stepless speed change can be performed by setting the step No. 11 to the stepless speed change state. At the same time, a signal for permitting hybrid control is output to the hybrid control means 52, and a signal for fixing to a preset gear position at the time of continuously variable transmission is output to the stepped shift control means 54, or For example, a signal that permits automatic shifting of the automatic transmission unit 20 according to the shift diagram shown in FIG. 6 stored in advance in the shift diagram storage means 56 is output. In this case, the automatic transmission is performed by the stepped shift control means 54 by the operation excluding the engagement of the switching clutch C0 and the switching brake B0 in the engagement table of FIG. Thus, the continuously variable transmission unit 11 switched to the continuously variable transmission state by the switching control means 50 functions as a continuously variable transmission, and the automatic transmission unit 20 in series with it functions as a stepped transmission. At the same time, the rotational speed input to the automatic transmission unit 20 for each of the first, second, third, and fourth gears of the automatic transmission unit 20, that is, The rotational speed of the transmission member 18 is changed steplessly, and each gear stage can obtain a stepless speed ratio width. Therefore, the gear ratio between the gear stages can be continuously changed continuously and the transmission mechanism 10 as a whole is in a continuously variable transmission state, and the total gear ratio γT can be obtained continuously.

ここで前記図6について詳述すると、図6は自動変速部20の変速判断の基となる変速線図記憶手段56に予め記憶された変速線図(関係)であり、車速Vと駆動力関連値である出力トルクTOUTとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図(変速マップ)の一例である。図6の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。また、図6の破線は切換制御手段50による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速V1および判定出力トルクT1を示している。つまり、図6の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速V1の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部20の出力トルクTOUTが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクT1の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図6の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図6は判定車速V1および判定出力トルクT1を含む、車速Vと出力トルクTOUTとをパラメータとして切換制御手段50により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図(切換マップ、関係)である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして変速線図記憶手段56に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速V1および判定出力トルクT1の少なくとも1つを含むものであってもよいし、車速Vおよび出力トルクTOUTの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。 6 will be described in detail. FIG. 6 is a shift diagram (relationship) stored in advance in the shift diagram storage means 56, which is a basis for the shift determination of the automatic transmission unit 20, and relates to the vehicle speed V and the driving force. It is an example of a shift diagram (shift map) composed of two-dimensional coordinates using the output torque T OUT as a value as a parameter. The solid line in FIG. 6 is an upshift line, and the alternate long and short dash line is a downshift line. 6 indicates the determination vehicle speed V1 and the determination output torque T1 for determining the stepped control region and the stepless control region by the switching control means 50. That is, the broken line in FIG. 6 indicates a high vehicle speed determination line that is a series of determination vehicle speeds V1 that are preset high-speed traveling determination values for determining high-speed traveling of the hybrid vehicle, and a driving force related to the driving force of the hybrid vehicle. For example, a high output travel determination line that is a series of determination output torque T1 that is a preset high output travel determination value for determining high output travel in which the output torque T OUT of the automatic transmission unit 20 is high output. Is shown. Further, as indicated by a two-dot chain line with respect to the broken line in FIG. 6, hysteresis is provided for the determination of the stepped control region and the stepless control region. In other words, the area or FIG. 6 includes a vehicle-speed limit V1 and the upper output torque T1, which one of the step-variable control region and the continuously variable control region by switching control means 50 and an output torque T OUT with the vehicle speed V as a parameter It is the switching diagram (switching map, relationship) memorize | stored beforehand for determination. The shift diagram including the switching diagram may be stored in advance in the shift diagram storage means 56 as a shift map. Further, this switching diagram may include at least one of the determination vehicle speed V1 and the determination output torque T1, or is a switching line stored in advance using either the vehicle speed V or the output torque T OUT as a parameter. There may be.

上記変速線図や切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Vと判定車速V1とを比較する判定式、出力トルクTOUTと判定出力トルクT1とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段50は、車両状態例えば実際の車速が判定車速V1を越えたときに変速機構10を有段変速状態とする。また、切換制御手段50は、車両状態例えば有段変速部20の出力トルクTOUTが判定出力トルクT1を越えたときに変速機構10を有段変速状態とする。また、無段変速部11を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第1電動機M1における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第1電動機M1、第2電動機M2、インバータ58、蓄電装置60、それらを接続する伝送路などの故障や、故障(フェイル)とか低温による機能低下或いは機能不全が発生した場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段50は変速機構10を優先的に有段変速状態としてもよい。 The shift diagram, the switching diagram, and the like are stored not as a map but as a judgment formula for comparing the actual vehicle speed V and the judgment vehicle speed V1, a judgment formula for comparing the output torque T OUT and the judgment output torque T1, and the like. Also good. In this case, the switching control means 50 sets the speed change mechanism 10 to the stepped speed change state when the vehicle state, for example, the actual vehicle speed exceeds the determination vehicle speed V1. Further, the switching control means 50 sets the speed change mechanism 10 to the stepped speed change state when the vehicle state, for example, the output torque T OUT of the stepped speed change unit 20 exceeds the judgment output torque T1. Further, when the control device of the electric system such as the electric motor for operating the continuously variable transmission 11 as an electric continuously variable transmission has failed or the function is reduced, for example, the electric energy is generated from the generation of electric energy in the first electric motor M1. Functional degradation of equipment related to the electrical path until it is converted into mechanical energy, that is, failure of the first electric motor M1, the second electric motor M2, the inverter 58, the power storage device 60, the transmission line connecting them, etc. ) Or when a function deterioration or malfunction due to low temperature occurs, the switching control means 50 may preferentially place the speed change mechanism 10 in a stepped speed change state in order to ensure vehicle travel even in the continuously variable control region. .

上記駆動力関連値とは、車両の駆動力に1対1に対応するパラメータであって、駆動輪38での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部20の出力トルクTOUT、エンジントルクT、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル開度(或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量)とエンジン回転速度Nとに基づいて算出されるエンジントルクTなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度に基づいて算出されるエンジントルクTや要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクTOUT等からデフ比、駆動輪38の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。 The driving force-related value is a parameter corresponding to the driving force of the vehicle on a one-to-one basis, and includes not only the driving torque or driving force at the driving wheels 38 but also, for example, the output torque T OUT of the automatic transmission unit 20, the engine torque T E, and the vehicle acceleration, for example, the accelerator opening or a throttle opening (or the intake air amount, air-fuel ratio, fuel injection amount) the actual value of such engine torque T E that is calculated on the basis of the on and the engine rotational speed N E Alternatively, it may be an estimated value such as engine torque TE or required driving force calculated based on the driver's accelerator pedal operation amount or throttle opening. The driving torque may be calculated from the output torque T OUT or the like in consideration of the differential ratio, the radius of the driving wheel 38, or may be directly detected by, for example, a torque sensor or the like. The same applies to the other torques described above.

また、例えば判定車速V1は、高速走行において変速機構10が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において変速機構10が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクT1は、車両の高出力走行において第1電動機M1の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第1電動機M1を小型化するために、例えば第1電動機M1からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第1電動機M1の特性に応じて設定される。   Further, for example, the determination vehicle speed V1 is set so that the speed change mechanism 10 is set to the stepped speed change state at the high speed so that the fuel consumption is prevented from deteriorating if the speed change mechanism 10 is set to the stepless speed change state at the time of high speed drive. Is set to The determination torque T1 is, for example, an electric power from the first electric motor M1 in order to reduce the size of the first electric motor M1 without causing the reaction torque of the first electric motor M1 to correspond to the high output range of the engine in the high output traveling of the vehicle. It is set according to the characteristics of the first electric motor M1 that can be disposed with the maximum energy output reduced.

図7は、エンジン回転速度NとエンジントルクTとをパラメータとして切換制御手段50により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための境界線としてのエンジン出力線を有する例えば変速線図記憶手段56に予め記憶された切換線図(切換マップ、関係)である。切換制御手段50は、図6の切換線図に替えてこの図7の切換線図からエンジン回転速度NとエンジントルクTとに基づいて、それらのエンジン回転速度NとエンジントルクTとで表される車両状態が無段制御領域内であるか或いは有段制御領域内であるかを判定してもよい。また、この図7は図6の破線を作るための概念図でもある。言い換えれば、図6の破線は図7の関係図(マップ)に基づいて車速Vと出力トルクTOUTとをパラメータとする二次元座標上に置き直された切換線でもある。 7, the engine output as a boundary for the area determining which of the step-variable control region and the continuously variable control region by switching control means 50 and the engine rotational speed N E and engine torque T E as a parameter It is a switching diagram (switching map, relationship) stored in advance in, for example, the shift diagram storage means 56 having a line. Switching control means 50, based on the switching diagram of FIG. 7 with the engine rotational speed N E and engine torque T E in place of the switching diagram of Figure 6, those of the engine speed N E and engine torque T E It may be determined whether the vehicle state represented by is in the stepless control region or in the stepped control region. FIG. 7 is also a conceptual diagram for making a broken line in FIG. In other words, the broken line in FIG. 6 is also a switching line relocated on the two-dimensional coordinates using the vehicle speed V and the output torque T OUT as parameters based on the relationship diagram (map) in FIG.

図6の関係に示されるように、出力トルクTOUTが予め設定された判定出力トルクT1以上の高トルク領域、或いは車速Vが予め設定された判定車速V1以上の高車速領域が、有段制御領域として設定されているので有段変速走行がエンジン8の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン8の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン8の常用出力域において実行されるようになっている。同様に、図7の関係に示されるように、エンジントルクTが予め設定された所定値TE1以上の高トルク領域、エンジン回転速度Nが予め設定された所定値NE1以上の高回転領域、或いはそれらエンジントルクTおよびエンジン回転速度Nから算出されるエンジン出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン8の比較的高トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時において実行され、無段変速走行がエンジン8の比較的低トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちエンジン8の常用出力域において実行されるようになっている。図7における有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、高車速判定値の連なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。 As shown in the relationship of FIG. 6, stepped control is performed in a high torque region where the output torque T OUT is equal to or higher than the predetermined determination output torque T1, or a high vehicle speed region where the vehicle speed V is equal to or higher than the determination vehicle speed V1. Since it is set as a region, the stepped variable speed travel is executed at the time of a high driving torque at which the engine 8 has a relatively high torque or at a relatively high vehicle speed, and the continuously variable speed travel is performed at a relatively low torque of the engine 8. The engine 8 is executed at a low driving torque or at a relatively low vehicle speed, that is, in a normal output range of the engine 8. Similarly, as indicated by the relationship shown in FIG. 7, the engine torque T E is a predetermined value TE1 more high torque region, the engine speed N E preset predetermined value NE1 or a high-speed drive region in which, or high output region where the engine output is higher than the predetermined calculated from engine torque T E and the engine speed N E, because it is set as a step-variable control region, relatively high torque of the step-variable shifting running the engine 8 This is executed at a relatively high rotational speed or at a relatively high output, and continuously variable speed travel is performed at a relatively low torque, a relatively low rotational speed, or a relatively low output of the engine 8, that is, in a normal output range of the engine 8. It is supposed to be executed. The boundary line between the stepped control region and the stepless control region in FIG. 7 corresponds to a high vehicle speed determination line that is a sequence of high vehicle speed determination values and a high output travel determination line that is a sequence of high output travel determination values. ing.

これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、変速機構10が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Vが前記判定車速V1を越えるような高速走行では変速機構10が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン8の出力が駆動輪38へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上させられる。また、出力トルクTOUTなどの前記駆動力関連値が判定トルクT1を越えるような高出力走行では変速機構10が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン8の出力が駆動輪38へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第1電動機M1が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第1電動機M1が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第1電動機M1或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態(定変速状態)に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば図8に示すような有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度Nの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度Nの変化が楽しめる。 As a result, for example, in low-medium speed traveling and low-medium power traveling of the vehicle, the speed change mechanism 10 is set to a continuously variable transmission state to ensure fuel efficiency of the vehicle, but the actual vehicle speed V exceeds the determination vehicle speed V1. In such high speed running, the transmission mechanism 10 is in a stepped transmission state in which it operates as a stepped transmission, and the output of the engine 8 is transmitted to the drive wheels 38 exclusively through a mechanical power transmission path, so that the electric continuously variable transmission. As a result, the conversion loss between the power and the electric energy generated when the power is operated is suppressed, and the fuel efficiency is improved. Further, in high-power running such that the driving force-related value such as the output torque T OUT exceeds the determination torque T1, the transmission mechanism 10 is in a stepped transmission state in which it operates as a stepped transmission, and is exclusively a mechanical power transmission path. Thus, the region in which the output of the engine 8 is transmitted to the drive wheels 38 to operate as an electric continuously variable transmission is the low / medium speed travel and the low / medium power travel of the vehicle. In other words, the maximum value of the electric energy transmitted by the first electric motor M1 can be reduced, and the first electric motor M1 or a vehicle drive device including the first electric motor M1 can be further downsized. As another concept, in this high-power running, the demand for the driver's driving force is more important than the demand for fuel consumption, so that the stepless speed change state is switched to the stepped speed change state (constant speed change state). Thus, the user, for example, changes i.e. changes in the rhythmic engine rotational speed N E due to the shift of the engine speed N E with the stepped up-shift of the automatic shifting control, as shown in FIG. 8 can enjoy.

図5に戻り、アクセル操作判定手段80は、アクセルペダル46が操作されたか否かを、例えば電子制御装置40に供給されるアクセルペダル46の操作量を示すアクセル開度信号Accに基づいてアクセル開度信号Accが変化したか否かで判定する。例えば、アクセル操作判定手段80はアクセル開度信号Accの変化量が予め定められたアクセル開度変化量以上に変化した場合にアクセルペダル46が操作されたと判定する。このアクセル開度Accは、運転者の要求出力値を表すものであり、前記駆動力関連値でもある。 また、上記要求出力値はエンジン8に対する運転者の加速要求量を表すパラメータであり、アクセル操作量(アクセル開度)の他に、スロットル開度、吸入空気量、燃料噴射量、スロットル開度およびエンジン回転速度Nから算出される推定エンジントルクTなどが用いられる。アクセル操作判定手段80は、上記要求出力値の変化に基づいてエンジントルクTに変化が生じるか否かを判定するエンジントルク変化判定手段としても機能するものである。 Returning to FIG. 5, the accelerator operation determining means 80 determines whether or not the accelerator pedal 46 has been operated based on, for example, an accelerator opening signal Acc indicating the operation amount of the accelerator pedal 46 supplied to the electronic control unit 40. The determination is made based on whether or not the degree signal Acc has changed. For example, the accelerator operation determination means 80 determines that the accelerator pedal 46 is operated when the change amount of the accelerator opening signal Acc changes to a predetermined accelerator opening change amount or more. The accelerator opening Acc represents the driver's required output value and is also the driving force related value. The required output value is a parameter representing the driver's requested acceleration amount for the engine 8, and in addition to the accelerator operation amount (accelerator opening), the throttle opening, the intake air amount, the fuel injection amount, the throttle opening, such as the estimated engine torque T E that is calculated from the engine rotational speed N E is used. Accelerator operation determining means 80, also functions as an engine torque change determining means for determining whether or not the change in the engine torque T E is generated based on the change of the required output value.

ここで、切換制御手段50による変速機構10の無段変速状態と有段変速状態との切換えの際には、切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0の解放と係合との切換えに伴い、変速機構10を有段変速状態とするための切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0による係合トルクと、変速機構10の無段変速状態における第1電動機M1による反力トルクとの間でトルクの受け渡しが行われる。また、この動力分配機構16はエンジンの出力を第1電動機M1と伝達部材18に分配することから、第1電動機M1が受け持つ反力トルクや切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0が伝達する伝達トルクはエンジントルクTに応じたトルクとされる。よって、エンジントルクTに変化が生じるとそのエンジントルク変化に応じて第1電動機M1による反力トルクや切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0による伝達トルクが変化させられる。また、動力分配機構16の差動状態とロック状態との切換えに際して、第1電動機M1による反力トルクと切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0の係合トルクとの間でトルクが円滑に受け渡されて駆動輪38へ伝達されるエンジントルクTの変動が抑制されるように、第1電動機M1による反力トルクの有無の切換えと、切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0の解放と係合との切換えとのタイミングが予め設定される。 Here, when the switching control means 50 switches between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state of the transmission mechanism 10, the transmission mechanism 10 is switched in accordance with the switching between the release and engagement of the switching clutch C0 or the switching brake B0. Is transferred between the engagement torque by the switching clutch C0 or the switching brake B0 for making the stepped transmission state and the reaction force torque by the first electric motor M1 in the continuously variable transmission state of the transmission mechanism 10. Since the power distribution mechanism 16 distributes the engine output to the first electric motor M1 and the transmission member 18, the reaction torque that the first electric motor M1 is responsible for and the transmission torque transmitted by the switching clutch C0 or the switching brake B0 are the engine. It is a torque corresponding to the torque T E. Accordingly, the transmission torque due to the reaction force torque and the switching clutch C0 or switching brake B0 by the first electric motor M1 in response to the engine torque changes when changes in the engine torque T E is generated is varied. Further, when the power distribution mechanism 16 is switched between the differential state and the locked state, the torque is smoothly transferred between the reaction force torque by the first electric motor M1 and the engagement torque of the switching clutch C0 or the switching brake B0. as variation in the engine torque T E that is transmitted to the drive wheels 38 is suppressed, and the switching of the presence or absence of reaction torque by the first electric motor M1, the switching between the release and the engagement of the switching clutch C0 or switching brake B0 Are set in advance.

しかしながら、このトルクの受け渡しのときにエンジントルクTが変化する場合に、予め設定された一定のトルクの受け渡しタイミングでトルクの受渡しが実行されるとエンジントルクTの変化分が駆動輪38における駆動トルクの変化分として現れて、変速機構10の無段変速状態と有段変速状態との切換えに伴う切換えショックが発生する可能性がある。 However, in the case of varying the engine torque T E when the transfer of the torque, the variation is the drive wheel 38 of the transfer of torque is performed by passing the timing of constant torque which is preset engine torque T E There is a possibility that a change shock appears due to the change of the drive torque and the change of the speed change mechanism 10 between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state.

そこで、駆動力源トルク変化抑制制御手段82は、前記アクセル操作判定手段80によりエンジントルクTに変化が生じると判定された場合であって且つ切換制御手段50により変速機構10の無段変速状態と有段変速状態との切換えが判定されたときに駆動力源トルクすなわちエンジントルクTの変化を抑制する必要があるか否かを判定する駆動力源トルク変化抑制判定手段84を備え、その駆動力源トルク変化抑制判定手段84によりエンジントルクTの変化を抑制する必要があると判定された場合には、変速機構10の無段変速状態と有段変速状態との切換えに伴う切換えショックを抑制するために、切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0による係合トルクと第1電動機M1による反力トルクとの間のトルクの受渡し時にそのエンジントルクTの変化を抑制する。すなわち、駆動力源トルク変化抑制制御手段82は、切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0による係合トルクと第1電動機M1による反力トルクとの間のトルクの受渡しが実際に行われている過渡期間はエンジントルクTの変化を可及的に小さくする。例えば、駆動力源トルク変化抑制制御手段82は切換制御手段50による切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0の係合作動期間或いは解放作動期間にエンジントルクTの変化を抑制する。 Therefore, the driving force source torque change suppressing control means 82, continuously-variable shifting state of the transmission mechanism 10 by the accelerator operation determining means 80 the engine torque T E to and in a case where it is determined that change occurs the switching control means 50 by and a driving force source torque change suppressing determining means 84 determines whether it is necessary to suppress the variation of the driving force source torque namely the engine torque T E when the switching of the step-variable shifting state is determined, the If it is determined that it is necessary to suppress the change of the engine torque T E by the driving force source torque change suppressing determining means 84, switching shock due to the switching between the continuously-variable shifting state and the step-variable shifting state of the transmission mechanism 10 In order to suppress the torque, when torque is delivered between the engagement torque by the switching clutch C0 or the switching brake B0 and the reaction torque by the first electric motor M1 Suppressing a change in the engine torque T E. That is, the driving force source torque change suppression control means 82 has a transient period during which torque is actually delivered between the engagement torque by the switching clutch C0 or the switching brake B0 and the reaction torque by the first electric motor M1. to reduce the change of the engine torque T E as much as possible. For example, the drive power source torque change suppressing control means 82 inhibits the change of the engagement operation period or release period of operation in the engine torque T E of the switching clutch C0 or switching brake B0 by the switching control means 50.

上記駆動力源トルク変化抑制制御手段82は、エンジントルクTの変化がエンジントルクTの増加である場合には、例えば電子スロットル弁94の開度を絞ったり、燃料噴射装置96による燃料供給量を減少させたり、点火装置98によるエンジン8の点火時期を遅角させたりして、エンジントルクTを一時的に低下させてエンジントルクTの変化を抑制する。また、上記駆動力源トルク変化抑制制御手段82は、エンジントルクTの変化がエンジントルクTの減少である場合には、例えば電子スロットル弁94の開度を開いたり、燃料噴射装置96による燃料供給量を増加させたりして、エンジントルクTを一時的に増加させてエンジントルクTの変化を抑制する。 Said drive power source torque change suppressing control means 82, when the change of the engine torque T E is an increase of the engine torque T E, for example or down the opening of the electronic throttle valve 94, the fuel supply by the fuel injection device 96 or reduce the amount and or retard the ignition timing of the engine 8 by the ignition device 98, temporarily reduce the engine torque T E inhibits the change of the engine torque T E. Also, the drive power source torque change suppressing control means 82, when the change of the engine torque T E is reduced in the engine torque T E, for example to open the opening of the electronic throttle valve 94, according to the fuel injection system 96 the fuel supply amount or increasing, suppresses the change of the engine torque T E by temporarily increasing the engine torque T E.

前記駆動力源トルク変化抑制判定手段84は、エンジントルクTの変化を抑制する必要があるか否かを、例えばエンジントルクTの変化が予め記憶された所定値より大きいか否かすなわちエンジントルクTの変化率が予め記憶された所定エンジントルク変化率より大きいか否かにより判定する。この所定エンジントルク変化率は、上記切換えショックを抑制する必要がある程大きいことが予め実験等により求められて記憶されている単位時間当たりのエンジントルクTの変化量である。また駆動力源トルク変化抑制判定手段84は、例えば電子制御装置40に供給されるアクセル開度信号Acc(スロットル開度θTH)およびエンジン回転速度Nから算出される推定エンジントルクTに基づいてエンジントルクTの変化率を算出する。 The drive power source torque change suppressing determining means 84, whether, for example whether that is, the engine changes in the engine torque T E is greater than a pre-stored predetermined value it is necessary to suppress the change of the engine torque T E It checked by whether greater than a predetermined engine torque change rate change rate is stored in advance of the torque T E. This predetermined engine torque change rate is the change amount of the engine torque T E per unit time greater extent that is necessary to suppress the switching shock is stored is obtained in advance by experiment or the like. The drive power source torque change suppressing determining means 84 based on the estimated engine torque T E that is calculated from, for example, the electronic control unit accelerator opening signal Acc supplied to 40 (throttle opening theta TH) and the engine rotational speed N E Te to calculate the rate of change of the engine torque T E.

また、切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0による係合トルクと第1電動機M1による反力トルクとの間のトルクの受渡し時において、エンジントルクTに変化がある場合には、切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0の応答性が遅い程エンジントルクTの変化が大きくなる。そこで、前記駆動力源トルク変化抑制判定手段84は、エンジントルクTの変化を抑制する必要があるか否かを、例えば切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0の応答性が通常より遅いか否かにより判定する。例えば、切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0は係合装置の作動油温が通常より低温である場合等に応答性が通常より遅くなる。よって、駆動力源トルク変化抑制判定手段84は、作動油温が通常より低温である場合には切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0が通常より応答性が遅いと判定する。 Further, at the time of transfer of torque between the reaction torque by the engagement torque and the first electric motor M1 by the switching clutch C0 or switching brake B0, when there is a change in the engine torque T E is the switching clutch C0 or brake as slow response of the B0 change of the engine torque T E increases. Therefore, the drive power source torque change suppressing determining means 84, whether it is necessary to suppress the change of the engine torque T E, for example, the responsiveness of the switching clutch C0 or brake B0 due whether slower than normal judge. For example, the response of the switching clutch C0 or the switching brake B0 is slower than usual when the hydraulic fluid temperature of the engagement device is lower than normal. Therefore, the driving force source torque change suppression determination means 84 determines that the response of the switching clutch C0 or the switching brake B0 is slower than normal when the hydraulic oil temperature is lower than normal.

図9は、電子制御装置40の制御作動の要部すなわち変速機構10の変速状態が無段変速状態から有段変速状態へ切り換えられる際の切換えショックを抑制する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図10は、図9のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、アクセルオンに伴って変速機構10が無段変速状態から切換クラッチC0の係合による有段変速状態へ切り換えられる場合の例である。   FIG. 9 is a flowchart for explaining a control operation for suppressing a switching shock when the main part of the control operation of the electronic control unit 40, that is, the shift state of the transmission mechanism 10 is switched from the continuously variable transmission state to the stepped transmission state. For example, it is repeatedly executed with an extremely short cycle time of about several milliseconds to several tens of milliseconds. FIG. 10 is a time chart for explaining the control operation shown in the flowchart of FIG. 9, and the transmission mechanism 10 is switched from the continuously variable transmission state to the stepped transmission state by the engagement of the switching clutch C0 when the accelerator is turned on. This is an example.

先ず、アクセル操作判定手段80に対応するステップ(以下、ステップを省略する)S1において、アクセルペダル46が踏み込み操作されたか否かが、例えば電子制御装置40に供給されるアクセルペダル46の操作量を示すアクセル開度信号Accに基づいてアクセル開度信号Accの変化量が予め定められたアクセル開度変化量以上に大きく変化したか否かで判定される。このS1の判断が否定される場合はS6において、現在の車両走行状態が維持されて本ルーチンが終了させられる。   First, in step S1 corresponding to the accelerator operation determination means 80 (hereinafter, step is omitted), whether or not the accelerator pedal 46 is depressed is determined by, for example, determining the operation amount of the accelerator pedal 46 supplied to the electronic control unit 40. It is determined based on whether or not the change amount of the accelerator opening signal Acc has greatly changed more than a predetermined accelerator opening change amount based on the accelerator opening signal Acc shown. If the determination in S1 is negative, in S6, the current vehicle running state is maintained and this routine is terminated.

上記S1の判断が肯定される場合は切換制御手段50に対応するS2において、出力トルクTOUTで示される車両状態に基づいて変速機構10の変速状態の切換えが判断される(図10のt時点)。例えば、アクセルペダル46の踏み込み操作に伴い運転者の要求出力値が増加して出力トルクTOUTで示される車両状態が変速機構10を有段変速状態とする条件である判定出力トルクT1を越えているか否かが判定される。このS2の判断が否定される場合はS6において、現在の車両走行状態が維持されて本ルーチンが終了させられる。 In S2 when the determination is positive, corresponding to the switching control means 50 of the S1, t 1 (FIG. 10 the switching of the shifting state is judged in the speed change mechanism 10 based on the vehicle condition represented by the output torque T OUT Time). For example, as the accelerator pedal 46 is depressed, the driver's required output value increases and the vehicle state indicated by the output torque T OUT exceeds the determination output torque T1 that is a condition for setting the transmission mechanism 10 to the stepped transmission state. It is determined whether or not there is. If the determination in S2 is negative, in S6, the current vehicle running state is maintained and this routine is terminated.

上記S2の判断が肯定される場合は駆動力源トルク変化抑制制御手段82(駆動力源トルク変化抑制判定手段84)に対応するS3において、エンジントルクTの変化を抑制する必要があるか否かが、例えばエンジントルクTの変化率が予め記憶された所定エンジントルク変化率より大きいか否かにより判定される。或いは、エンジントルクTの変化を抑制する必要があるか否かが、例えば切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0の応答性が通常より遅いか否かすなわち作動油温が通常より低温であるか否かにより判定される(図10のt時点乃至t時点)。 Whether when the determination of the S2 is positive, then, in S3 corresponding to the drive power source torque change suppressing control means 82 (drive power source torque change suppressing determining means 84), it is necessary to suppress the change of the engine torque T E or, for example, the rate of change of the engine torque T E is determined by the greater or not than a predetermined engine torque variation rate previously stored. Alternatively, whether it is necessary to suppress the change of the engine torque T E is, for example, whether the response of the switching clutch C0 or brake B0 is slow whether or working oil temperature than normal is a lower temperature than normal It is determined by (t 2 time to t 3 time points in FIG. 10).

上記S3の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は駆動力源トルク変化抑制制御手段82に対応するS4において、切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0による係合トルクと第1電動機M1による反力トルクとの間のトルクの受渡しが実際に行われている過渡期間にエンジントルクTの変化が抑制される。図9の実施例ではアクセル踏み込みに伴ってエンジントルクTが増加する場合であるので、例えば電子スロットル弁94の開度を絞ったり、燃料噴射装置96による燃料供給量を減少させたり、点火装置98によるエンジン8の点火時期を遅角させたりして、エンジントルクTが一時的に低下されてエンジントルクTの変化が抑制される(図10のt時点乃至t時点)。 If the determination in S3 is negative, this routine is terminated. If the determination is positive, in S4 corresponding to the driving force source torque change suppression control means 82, the engagement torque by the switching clutch C0 or the switching brake B0 is detected. change of the engine torque T E is suppressed transient period when delivery is actually taking place in the torque between the reaction torque by the first electric motor M1. Since in the embodiment of FIG. 9 is a case where the engine torque T E increases with the accelerator depression, for example, or down the opening of the electronic throttle valve 94, or to reduce the fuel supply amount of the fuel injector 96, an ignition device 98 or retard the ignition timing of the engine 8 by the change of the engine torque T E engine torque T E is temporarily decreased is suppressed (t 3 time to t 5 the time in FIG. 10).

上記S4と略同時に切換制御手段50に対応するS5において、ハイブリッド制御手段52にハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号が出力されると共に、増速側ギヤ段判定手段62により第5速ギヤ段が判定される場合には切換ブレーキB0を係合させる指令が油圧制御回路42へ出力され、或いは増速側ギヤ段判定手段62により第5速ギヤ段でないと判定される場合には切換クラッチC0を係合させる指令が油圧制御回路42へ出力される。これにより、第1電動機M1による反力トルクから切換えブレーキB0或いは切換クラッチC0による係合トルクへトルクが受け渡される(図10のt時点乃至t時点)。 At S5 corresponding to the switching control means 50 substantially at the same time as S4, a signal for disabling or prohibiting the hybrid control or continuously variable transmission control is output to the hybrid control means 52, and at the same time, the speed-up side gear stage determination means 62 When the fifth gear is determined, a command to engage the switching brake B0 is output to the hydraulic control circuit 42, or when it is determined by the speed-increasing side gear determining means 62 that the gear is not the fifth gear A command for engaging the switching clutch C0 is output to the hydraulic control circuit 42. Thus, torque is transferred from the reaction torque by the first electric motor M1 to engagement torque by switching brake B0 or switching clutch C0 (t 2 time to t 5 the time in FIG. 10).

図11は、例えばアクセル戻し操作により変速機構10が切換クラッチC0の係合による有段変速状態から無段変速状態へ切り換えられる場合の制御作動を説明するタイムチャートであり、図10に相当する図である。この図11のタイムチャートの作動例を図9に当てはめながら説明する。図9のS1にてアクセル踏み込みの判定に替えてアクセル戻しの判定が実行され、図9のS2にて変速機構10の変速状態が有段変速状態への切換判断に替えて無段変速状態への切換判断が実行される。アクセル戻しに伴って図11のt時点以降に示すようにエンジントルクTが減少していく。図9のS3にてこのエンジントルクTの変化率が大きいと判定されると、図11のt時点乃至t時点に示すように図9のS4にてエンジントルクTの変化が抑制される。上記S4と略同時に図9のS5において、ハイブリッド制御手段52にハイブリッド制御を許可する信号が出力されると共に、切換クラッチC0を解放させる指令が油圧制御回路42へ出力される。これにより、切換クラッチC0による係合トルクから第1電動機M1による反力トルクへトルクが受け渡される(図11のt点乃至t時点)。 FIG. 11 is a time chart for explaining the control operation when the speed change mechanism 10 is switched from the stepped speed change state by the engagement of the switching clutch C0 to the stepless speed change state by the accelerator return operation, for example. It is. An operation example of the time chart of FIG. 11 will be described with reference to FIG. In S1 of FIG. 9, the accelerator return determination is executed instead of the accelerator depression determination, and in S2 of FIG. 9, the speed change state of the transmission mechanism 10 is changed to the stepped speed change state to the stepless speed change state. Switching judgment is executed. The engine torque T E as shown in t 1 after the time of FIG. 11 decreases with the accelerator return. When S3 at the rate of change of the engine torque T E of FIG. 9 is determined to be larger, S4 change of the engine torque T E in FIG. 9, as shown in t 3 time to t 5 the time in FIG. 11 is suppressed Is done. At S5 in FIG. 9, substantially simultaneously with S4, a signal for permitting hybrid control is output to the hybrid control means 52, and a command for releasing the switching clutch C0 is output to the hydraulic control circuit. Thus, torque is transferred from the engagement torque by the switching clutch C0 to the reaction torque by the first electric motor M1 (t 3 points to t 5 the time in FIG. 11).

上述のように、本実施例によれば、変速機構10(無段変速部11、動力分配機構16)の無段変速状態(差動状態)と有段変速状態(定変速状態、非差動状態、ロック状態)との切換えに際して、駆動力源トルク変化抑制制御手段82によりエンジントルクTの変化が抑制された状態で、切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0の解放と係合とが切り換えられると共に第1電動機M1による反力トルクの有無が切り換えられて、切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0と第1電動機M1との間でトルクが受け渡されるので、第1電動機M1による反力トルクの変化、および切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0による伝達トルクの変化が抑制され、切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0と第1電動機M1との間で円滑にトルクが受け渡されて無段変速状態と有段変速状態との切換えに伴う切換えショックが抑制される。 As described above, according to the present embodiment, the transmission mechanism 10 (the continuously variable transmission unit 11 and the power distribution mechanism 16) has the continuously variable transmission state (differential state) and the stepped transmission state (constant transmission state, non-differential state). state, when switching between the locked state), the drive power source torque change suppressing control means 82 in a state in which change of the engine torque T E is suppressed, with a release and engagement of the switching clutch C0 or switching brake B0 is switched Since the presence or absence of the reaction force torque by the first electric motor M1 is switched and the torque is transferred between the switching clutch C0 or the switching brake B0 and the first electric motor M1, the change in the reaction force torque by the first electric motor M1, and The change in the transmission torque by the switching clutch C0 or the switching brake B0 is suppressed, and the torque is smoothly switched between the switching clutch C0 or the switching brake B0 and the first electric motor M1. The switching shock accompanying the switching between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state is suppressed.

また、本実施例によれば、駆動力源トルク変化抑制制御手段82は、エンジントルクTの変化が予め記憶された所定値より大きいときにエンジントルクTの変化を抑制するので、所定値以上のエンジントルクTの変化が駆動力源トルク変化抑制制御手段82により抑制されて、エンジントルクTの変化が大きい程大きくされる無段変速状態(差動状態)と有段変速状態(ロック状態)との切換えに伴う切換えショックが抑制される。 Further, according to this embodiment, the driving force source torque change suppressing control means 82, so to suppress the change of the engine torque T E when the change of the engine torque T E is greater than a pre-stored predetermined value, a predetermined value or more changes in the engine torque T E is suppressed by the driving force source torque change suppressing control means 82, the continuously-variable shifting state to be greater the greater the change in the engine torque T E (differential state) and the step-variable shifting state ( Switching shock accompanying switching to the locked state is suppressed.

また、本実施例によれば、駆動力源トルク変化抑制制御手段82は、切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0の応答性が遅いときにエンジントルクTの変化を抑制するので、切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0のの応答性が遅い程大きくされるエンジントルクTの変化が駆動力源トルク変化抑制制御手段82により抑制されて、無段変速状態(差動状態)と有段変速状態(ロック状態)との切換えに伴う切換えショックが抑制される。 Further, according to this embodiment, the driving force source torque change suppressing control means 82, so to suppress the change of the engine torque T E when the slow response of the switching clutch C0 or switching brake B0, the switching clutch C0 or change of the engine torque T E that responsiveness of the brake B0 is larger as a slow is suppressed by the driving force source torque change suppressing control means 82, continuously-variable shifting state (differential state) and the step-variable shifting state (locked state ) And the switching shock accompanying switching are suppressed.

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。   Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, parts common to those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

図12は本発明の他の実施例における変速機構70の構成を説明する骨子図、図13はその変速機構70の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表、図14はその変速機構70の変速作動を説明する共線図である。   FIG. 12 is a skeleton diagram illustrating the configuration of the speed change mechanism 70 according to another embodiment of the present invention, and FIG. 13 is a view showing the relationship between the gear position of the speed change mechanism 70 and the engagement combination of the hydraulic friction engagement device. FIG. 14 is a collinear diagram illustrating the speed change operation of the speed change mechanism 70.

変速機構70は、前述の実施例と同様に第1電動機M1、動力分配機構16、および第2電動機M2を備えている無段変速部11と、その無段変速部11と出力軸22との間で伝達部材18を介して直列に連結されている前進3段の自動変速部72とを備えている。動力分配機構16は、例えば「0.418」程度の所定のギヤ比ρ1を有するシングルピニオン型の第1遊星歯車装置24と切換クラッチC0および切換ブレーキB0とを有している。自動変速部72は、例えば「0.532」程度の所定のギヤ比ρ2を有するシングルピニオン型の第2遊星歯車装置26と例えば「0.418」程度の所定のギヤ比ρ3を有するシングルピニオン型の第3遊星歯車装置28とを備えている。第2遊星歯車装置26の第2サンギヤS2と第3遊星歯車装置28の第3サンギヤS3とが一体的に連結されて第2クラッチC2を介して伝達部材18に選択的に連結されるとともに第1ブレーキB1を介してケース12に選択的に連結され、第2遊星歯車装置26の第2キャリヤCA2と第3遊星歯車装置28の第3リングギヤR3とが一体的に連結されて出力軸22に連結され、第2リングギヤR2は第1クラッチC1を介して伝達部材18に選択的に連結され、第3キャリヤCA3は第2ブレーキB2を介してケース12に選択的に連結されている。   As in the above-described embodiment, the speed change mechanism 70 includes a continuously variable transmission portion 11 including the first electric motor M1, the power distribution mechanism 16, and the second electric motor M2, and the continuously variable transmission portion 11 and the output shaft 22. And a forward three-stage automatic transmission unit 72 connected in series via the transmission member 18. The power distribution mechanism 16 includes, for example, a single pinion type first planetary gear unit 24 having a predetermined gear ratio ρ1 of about “0.418”, a switching clutch C0, and a switching brake B0. The automatic transmission unit 72 includes a single pinion type second planetary gear unit 26 having a predetermined gear ratio ρ2 of about “0.532”, for example, and a single pinion type having a predetermined gear ratio ρ3 of about “0.418”, for example. The third planetary gear device 28 is provided. The second sun gear S2 of the second planetary gear unit 26 and the third sun gear S3 of the third planetary gear unit 28 are integrally connected and selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2. The second carrier CA2 of the second planetary gear device 26 and the third ring gear R3 of the third planetary gear device 28 are integrally connected to the output shaft 22 by being selectively connected to the case 12 via one brake B1. The second ring gear R2 is selectively connected to the transmission member 18 via the first clutch C1, and the third carrier CA3 is selectively connected to the case 12 via the second brake B2.

以上のように構成された変速機構70では、例えば、図13の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチC0、第1クラッチC1、第2クラッチC2、切換ブレーキB0、第1ブレーキB1、および第2ブレーキB2が選択的に係合作動させられることにより、第1速ギヤ段(第1変速段)乃至第4速ギヤ段(第4変速段)のいずれか或いは後進ギヤ段(後進変速段)或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ(=入力軸回転速度NIN/出力軸回転速度NOUT)が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構16に切換クラッチC0および切換ブレーキB0が備えられており、切換クラッチC0および切換ブレーキB0の何れかが係合作動させられることによって、無段変速部11は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構70では、切換クラッチC0および切換ブレーキB0の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた無段変速部11と自動変速部72とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチC0および切換ブレーキB0の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた無段変速部11と自動変速部72とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構70は、切換クラッチC0および切換ブレーキB0の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチC0および切換ブレーキB0の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。 In the speed change mechanism 70 configured as described above, for example, as shown in the engagement operation table of FIG. 13, the switching clutch C0, the first clutch C1, the second clutch C2, the switching brake B0, and the first brake B1. , And the second brake B2 is selectively engaged and operated, so that one of the first gear (first gear) to the fourth gear (fourth gear) or the reverse gear (reverse) Gear ratio) or neutral is selectively established, and a gear ratio γ (= input shaft rotational speed N IN / output shaft rotational speed N OUT ) that changes substantially in an equal ratio can be obtained for each gear stage. ing. In particular, in the present embodiment, the power distribution mechanism 16 is provided with a switching clutch C0 and a switching brake B0, and either one of the switching clutch C0 and the switching brake B0 is engaged to operate the continuously variable transmission unit 11 as described above. In addition to the continuously variable transmission state that operates as a continuously variable transmission, it is possible to configure a constant transmission state that operates as a transmission having a constant transmission ratio. Therefore, the transmission mechanism 70 operates as a stepped transmission with the continuously variable transmission unit 11 and the automatic transmission unit 72 that are brought into a constant transmission state by engaging and operating either the switching clutch C0 or the switching brake B0. A continuously variable transmission portion 11 and an automatic transmission portion 72 that are in a continuously variable transmission state are configured by the stepless transmission state being configured, and neither the switching clutch C0 nor the switching brake B0 being engaged. A continuously variable transmission state that operates is configured. In other words, the speed change mechanism 70 is switched to the stepped speed change state by engaging one of the switching clutch C0 and the switching brake B0, and is not operated by engaging neither the switching clutch C0 nor the switching brake B0. It is switched to the step shifting state.

例えば、変速機構70が有段変速機として機能する場合には、図13に示すように、切換クラッチC0、第1クラッチC1および第2ブレーキB2の係合により、変速比γ1が最大値例えば「2.804」程度である第1速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチC0、第1クラッチC1および第1ブレーキB1の係合により、変速比γ2が第1速ギヤ段よりも小さい値例えば「1.531」程度である第2速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチC0、第1クラッチC1および第2クラッチC2の係合により、変速比γ3が第2速ギヤ段よりも小さい値例えば「1.000」程度である第3速ギヤ段が成立させられ、第1クラッチC1、第2クラッチC2、および切換ブレーキB0の係合により、変速比γ4が第3速ギヤ段よりも小さい値例えば「0.705」程度である第4速ギヤ段が成立させられる。また、第2クラッチC2および第2ブレーキB2の係合により、変速比γRが第1速ギヤ段と第2速ギヤ段との間の値例えば「2.393」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「N」状態とする場合には、例えば切換クラッチC0のみが係合される。   For example, when the speed change mechanism 70 functions as a stepped transmission, as shown in FIG. 13, the gear ratio γ1 is set to the maximum value, for example, “by the engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the second brake B2. A first gear that is approximately 2.804 "is established, and the gear ratio γ2 is smaller than that of the first gear by engaging the switching clutch C0, the first clutch C1, and the first brake B1, for example,“ The second speed gear stage of about 1.531 "is established, and the gear ratio γ3 is smaller than the second speed gear stage by engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the second clutch C2, for example," For example, a third speed gear stage of about 1.000 "is established, and the gear ratio γ4 is smaller than that of the third speed gear stage due to engagement of the first clutch C1, the second clutch C2, and the switching brake B0. Fourth gear is approximately "0.705", is established. Further, by the engagement of the second clutch C2 and the second brake B2, a reverse gear stage in which the speed ratio γR is a value between the first speed gear stage and the second speed gear stage, for example, about “2.393” is established. Be made. When the neutral “N” state is set, for example, only the switching clutch C0 is engaged.

しかし、変速機構70が無段変速機として機能する場合には、図13に示される係合表の切換クラッチC0および切換ブレーキB0が共に解放される。これにより、無段変速部11が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部72が有段変速機として機能することにより、自動変速部72の第1速、第2速、第3速の各ギヤ段に対しその自動変速部72に入力される回転速度すなわち伝達部材18の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構70全体としてのトータル変速比γTが無段階に得られるようになる。   However, when transmission mechanism 70 functions as a continuously variable transmission, both switching clutch C0 and switching brake B0 in the engagement table shown in FIG. 13 are released. Thereby, the continuously variable transmission unit 11 functions as a continuously variable transmission, and the automatic transmission unit 72 in series functions as a stepped transmission, whereby the first speed, the second speed, and the third speed of the automatic transmission unit 72 are achieved. The rotational speed input to the automatic transmission unit 72, that is, the rotational speed of the transmission member 18 is changed steplessly with respect to each gear stage at a high speed, and each gear stage has a continuously variable transmission ratio width. Therefore, the gear ratio between the gear stages can be continuously changed continuously, and the total speed ratio γT of the transmission mechanism 70 as a whole can be obtained continuously.

図14は、差動部或いは第1変速部として機能する無段変速部11と有段変速部或いは第2変速部として機能する自動変速部72から構成される変速機構70において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチC0および切換ブレーキB0が解放される場合、および切換クラッチC0または切換ブレーキB0が係合させられる場合の動力分配機構16の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。   FIG. 14 shows a transmission mechanism 70 including a continuously variable transmission unit 11 that functions as a differential unit or a first transmission unit and an automatic transmission unit 72 that functions as a stepped transmission unit or a second transmission unit. The collinear diagram which can represent the relative relationship of the rotational speed of each rotation element from which a connection state differs on a straight line is shown. When the switching clutch C0 and the switching brake B0 are released and when the switching clutch C0 or the switching brake B0 is engaged, the rotational speeds of the elements of the power distribution mechanism 16 are the same as those described above.

図14における自動変速機72の4本の縦線Y4、Y5、Y6、Y7は、左から順に、第4回転要素(第4要素)RE4に対応し且つ相互に連結された第2サンギヤS2および第3サンギヤS3を、第5回転要素(第5要素)RE5に対応する第3キャリヤCA3を、第6回転要素(第6要素)RE6に対応し且つ相互に連結された第2キャリヤCA2および第3リングギヤR3を、第7回転要素(第7要素)RE7に対応する第2リングギヤR2をそれぞれ表している。また、自動変速機72において第4回転要素RE4は第2クラッチC2を介して伝達部材18に選択的に連結されるとともに第1ブレーキB1を介してケース12に選択的に連結され、第5回転要素RE5は第2ブレーキB2を介してケース12に選択的に連結され、第6回転要素RE6は自動変速機72の出力軸22に連結され、第7回転要素RE7は第1クラッチC1を介して伝達部材18に選択的に連結されている。   The four vertical lines Y4, Y5, Y6, Y7 of the automatic transmission 72 in FIG. 14 correspond to the fourth rotation element (fourth element) RE4 and are connected to each other in order from the left. The third sun gear S3, the third carrier CA3 corresponding to the fifth rotating element (fifth element) RE5, the second carrier CA2 corresponding to the sixth rotating element (sixth element) RE6 and connected to each other and the second carrier CA2 The three ring gear R3 represents the second ring gear R2 corresponding to the seventh rotation element (seventh element) RE7. Further, in the automatic transmission 72, the fourth rotation element RE4 is selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2, and is also selectively connected to the case 12 via the first brake B1, for the fifth rotation. The element RE5 is selectively connected to the case 12 via the second brake B2, the sixth rotating element RE6 is connected to the output shaft 22 of the automatic transmission 72, and the seventh rotating element RE7 is connected via the first clutch C1. It is selectively connected to the transmission member 18.

自動変速部72では、図14に示すように、第1クラッチC1と第2ブレーキB2とが係合させられることにより、第7回転要素RE7(R2)の回転速度を示す縦線Y7と横線X2との交点と第5回転要素RE5(CA3)の回転速度を示す縦線Y5と横線X1との交点とを通る斜めの直線L1と、出力軸22と連結された第6回転要素RE6(CA2,R3)の回転速度を示す縦線Y6との交点で第1速の出力軸22の回転速度が示される。同様に、第1クラッチC1と第1ブレーキB1とが係合させられることにより決まる斜めの直線L2と出力軸22と連結された第6回転要素RE6の回転速度を示す縦線Y6との交点で第2速の出力軸22の回転速度が示され、第1クラッチC1と第2クラッチC2とが係合させられることにより決まる水平な直線L3と出力軸22と連結された第6回転要素RE6の回転速度を示す縦線Y6との交点で第3速の出力軸22の回転速度が示される。上記第1速乃至第3速では、切換クラッチC0が係合させられている結果、エンジン回転速度Nと同じ回転速度で第7回転要素RE7に無段変速部11からの動力が入力される。しかし、切換クラッチC0に替えて切換ブレーキB0が係合させられると、無段変速部11からの動力がエンジン回転速度Nよりも高い回転速度で入力されることから、第1クラッチC1、第2クラッチC2、および切換ブレーキB0が係合させられることにより決まる水平な直線L4と出力軸22と連結された第6回転要素RE6の回転速度を示す縦線Y6との交点で第4速の出力軸22の回転速度が示される。 As shown in FIG. 14, in the automatic transmission unit 72, the first clutch C1 and the second brake B2 are engaged, whereby a vertical line Y7 and a horizontal line X2 indicating the rotational speed of the seventh rotation element RE7 (R2). And an oblique straight line L1 passing through the intersection of the vertical line Y5 and the horizontal line X1 indicating the rotational speed of the fifth rotational element RE5 (CA3), and a sixth rotational element RE6 (CA2, CA2, coupled to the output shaft 22). The rotation speed of the output shaft 22 of the first speed is indicated by the intersection with the vertical line Y6 indicating the rotation speed of R3). Similarly, at an intersection of an oblique straight line L2 determined by engaging the first clutch C1 and the first brake B1, and a vertical line Y6 indicating the rotational speed of the sixth rotating element RE6 connected to the output shaft 22. The rotation speed of the output shaft 22 at the second speed is shown, and the horizontal straight line L3 determined by engaging the first clutch C1 and the second clutch C2 and the sixth rotation element RE6 connected to the output shaft 22 The rotation speed of the third-speed output shaft 22 is shown at the intersection with the vertical line Y6 indicating the rotation speed. In the first speed to third speed, as a result of the switching clutch C0 is engaged, power from the continuously variable transmission unit 11 to the seventh rotary element RE7 at the same speed as the engine speed N E is input . However, when the switching brake B0 in place of the switching clutch C0 is engaged, since the power from the continuously variable transmission unit 11 is input at a higher speed than the engine rotational speed N E, first clutch C1, the Output of the fourth speed at the intersection of the horizontal straight line L4 determined by the engagement of the two clutch C2 and the switching brake B0 and the vertical line Y6 indicating the rotational speed of the sixth rotating element RE6 connected to the output shaft 22 The rotational speed of the shaft 22 is shown.

本実施例の変速機構70においても、差動部或いは第1変速部として機能する無段変速部11と、有段変速部或いは第2変速部として機能する自動変速部72とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。   The speed change mechanism 70 of the present embodiment is also composed of a continuously variable speed change portion 11 that functions as a differential portion or a first speed change portion, and an automatic speed change portion 72 that functions as a stepped speed change portion or a second speed change portion. The same effects as those of the above-described embodiment can be obtained.

図15は、手動操作によって動力分配機構16の差動状態と非差動状態すなわち変速機構10の無段変速状態と有段変速状態との切換えを選択するための変速状態手動選択装置としてのシーソー型スイッチ44(以下、スイッチ44と表す)の一例でありユーザにより手動操作可能に車両に備えられている。このスイッチ44は、ユーザが所望する変速状態での車両走行を択一的に選択可能とするものであり、無段変速走行に対応するスイッチ44の無段と表示された位置(部分)或いは有段変速走行に対応する有段と表示された位置(部分)をユーザにより押されることで、それぞれ無段変速走行すなわち変速機構10を電気的な無段変速機として作動可能な無段変速状態とするか、或いは有段変速走行すなわち変速機構10を有段変速機として作動可能な有段変速状態とするかが選択可能とされる。前述の実施例では、例えば図6の関係図から車両状態の変化に基づく変速機構10の変速状態の自動切換制御作動を説明したが、その自動切換制御作動に替えて或いは加えて例えばスイッチ44が手動操作されたことにより変速機構10の変速状態が手動切換制御されてもよい。つまり、切換制御手段50は、スイッチ44の無段変速状態とするか或いは有段変速状態とするかの選択操作に従って優先的に変速機構10を無段変速状態と有段変速状態とに切り換える。例えば、ユーザは無段変速機のフィーリングや燃費改善効果が得られる走行を所望すれば変速機構10が無段変速状態とされるように手動操作により選択すればよいし、また自動変速部20の変速に伴うエンジン回転速度の変化によるフィーリング向上を所望すれば変速機構10が有段変速状態とされるように手動操作により選択すればよい。また、スイッチ44に無段変速走行或いは有段変速走行の何れも選択されない状態である中立位置が設けられる場合には、スイッチ44がその中立位置の状態であるときすなわちユーザによって所望する変速状態が選択されていないときや所望する変速状態が自動切換のときには、変速機構10の変速状態の自動切換制御作動が実行されればよい。   FIG. 15 shows a seesaw as a shift state manual selection device for selecting switching between a differential state and a non-differential state of the power distribution mechanism 16 by manual operation, that is, switching between a continuously variable transmission state and a stepped transmission state of the transmission mechanism 10. This is an example of a type switch 44 (hereinafter referred to as a switch 44), and is provided in a vehicle so that it can be manually operated by a user. This switch 44 allows the user to selectively select vehicle travel in a speed change state desired by the user. The switch 44 corresponding to continuously variable speed travel indicates the position (part) or presence or absence of the switch 44. When the user presses the position (part) indicated as stepped corresponding to the step-variable travel, the continuously variable-speed travel, that is, the continuously variable transmission state in which the transmission mechanism 10 can be operated as an electrical continuously variable transmission, It is possible to select whether to make a stepped speed change, that is, a stepped speed change state in which the speed change mechanism 10 can operate as a stepped transmission. In the above-described embodiment, for example, the automatic switching control operation of the shift state of the transmission mechanism 10 based on the change of the vehicle state has been described from the relationship diagram of FIG. 6, but the switch 44 is replaced or added to the automatic switching control operation, for example. The gear change state of the speed change mechanism 10 may be manually switched by being manually operated. In other words, the switching control means 50 preferentially switches the transmission mechanism 10 between the continuously variable transmission state and the continuously variable transmission state in accordance with the selection operation of the switch 44 for the continuously variable transmission state or the stepped transmission state. For example, if the user desires a travel that can achieve the feeling of the continuously variable transmission and the fuel efficiency improvement effect, the user may select the transmission mechanism 10 by manual operation so that the continuously variable transmission state is set, or the automatic transmission unit 20. If it is desired to improve the feeling due to the change in the engine rotation speed associated with the speed change, the speed change mechanism 10 may be selected manually so as to be in the stepped speed change state. In addition, when the switch 44 is provided with a neutral position in which neither continuously variable speed traveling nor stepped speed variable traveling is selected, when the switch 44 is in the neutral position, that is, the speed change state desired by the user is determined. When it is not selected or when the desired shift state is automatic switching, the automatic shift control operation of the shift state of the transmission mechanism 10 may be executed.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例の図9におけるステップS1、S2では、アクセル踏込みが判断されそのアクセル踏込みに伴って変速機構10の無段変速状態から有段変速状態への切換えが判断されたが、そのアクセル踏込みに替えて変速機構10を無段変速状態から有段変速状態へ切り換えるための他の条件で判断されてもよい。例えば、実際の車速Vが判定車速V1を越えたとき、図6、7に示すような切換線図から車両状態が有段変速領域にあると判断されたとき、無段変速部11を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、或いはスイッチ44により有段変速走行が選択されたとき等の何れかの条件により変速機構10の無段変速状態から有段変速状態へ切換えが判断されてもよい。また、変速機構10の無段変速状態と有段変速状態との切換えと、自動変速部20の変速制御とが重なって実行される場合であっても本発明は適用され得る。また、その自動変速部20の変速制御は、例えば図6の変速線図から判断される自動変速制御以外に、良く知られた手動操作により変速が実行される手動変速制御であっても本発明は適用され得る。   For example, in steps S1 and S2 in FIG. 9 of the above-described embodiment, it is determined that the accelerator is depressed, and switching of the transmission mechanism 10 from the continuously variable transmission state to the stepped transmission state is determined as the accelerator is depressed. The determination may be made based on other conditions for switching the speed change mechanism 10 from the stepless speed change state to the stepped speed change state instead of the accelerator depression. For example, when the actual vehicle speed V exceeds the determination vehicle speed V1, when it is determined from the switching diagrams as shown in FIGS. The speed change mechanism 10 is not operated due to a failure of an electric control device such as an electric motor for operating as a continuously variable transmission or when the function is lowered, or when stepped variable speed travel is selected by the switch 44. Switching from the stepped shift state to the stepped shift state may be determined. Further, the present invention can be applied even when the switching between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state of the transmission mechanism 10 and the shift control of the automatic transmission unit 20 are executed in an overlapping manner. Further, the shift control of the automatic transmission unit 20 is not limited to the automatic shift control determined from, for example, the shift diagram of FIG. 6, but may be manual shift control in which the shift is executed by a well-known manual operation. Can be applied.

また、前述の実施例の変速機構10、70は、無段変速部11(動力分配機構16)が電気的な無段変速機として作動可能な差動状態とそれを非作動とする非差動状態(ロック状態)とに切り換えられることで無段変速状態と有段変速状態とに切り換え可能に構成され、この無段変速状態と有段変速状態との切換えは無段変速部11が差動状態と非差動状態とに切換えられることによって行われていたが、例えば無段変速部11が差動状態のままであっても無段変速部11の変速比を連続的ではなく段階的に変化させることにより有段変速機として機能させられ得る。言い換えれば、無段変速部11の差動状態/非差動状態と、変速機構10、70の無段変速状態/有段変速状態とは必ずしも一対一の関係にある訳ではないので、無段変速部11は必ずしも無段変速状態と有段変速状態とに切換可能に構成される必要はなく、変速機構10、70(無段変速部11、動力分配機構16)が差動状態と非差動状態とに切換え可能に構成されれば本発明は適用され得る。   Further, the transmission mechanisms 10 and 70 of the above-described embodiment are in a differential state in which the continuously variable transmission unit 11 (power distribution mechanism 16) can operate as an electrical continuously variable transmission and a non-differential in which it is not operated. By switching to the state (locked state), it is possible to switch between a continuously variable transmission state and a stepped transmission state, and the continuously variable transmission unit 11 is differentially switched between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state. For example, even if the continuously variable transmission 11 remains in the differential state, the gear ratio of the continuously variable transmission 11 is changed stepwise instead of continuously. It can be made to function as a stepped transmission by changing. In other words, the differential state / non-differential state of the continuously variable transmission unit 11 and the continuously variable transmission state / stepped transmission state of the transmission mechanisms 10 and 70 are not necessarily in a one-to-one relationship. The transmission unit 11 is not necessarily configured to be switchable between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state, and the transmission mechanisms 10 and 70 (the continuously variable transmission unit 11 and the power distribution mechanism 16) are not different from the differential state. The present invention can be applied as long as it can be switched to a moving state.

また、前述の実施例の動力分配機構16では、第1キャリヤCA1がエンジン8に連結され、第1サンギヤS1が第1電動機M1に連結され、第1リングギヤR1が伝達部材18に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン8、第1電動機M1、伝達部材18は、第1遊星歯車装置24の3要素CA1、S1、R1のうちのいずれと連結されていても差し支えない。   In the power distribution mechanism 16 of the above-described embodiment, the first carrier CA1 is connected to the engine 8, the first sun gear S1 is connected to the first electric motor M1, and the first ring gear R1 is connected to the transmission member 18. However, the connection relationship is not necessarily limited thereto, and the engine 8, the first electric motor M1, and the transmission member 18 are connected to any of the three elements CA1, S1, and R1 of the first planetary gear device 24. It can be done.

また、前述の実施例では、エンジン8は入力軸14と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。   In the above-described embodiment, the engine 8 is directly connected to the input shaft 14. However, the engine 8 only needs to be operatively connected via, for example, a gear, a belt, or the like, and needs to be disposed on a common shaft center. Absent.

また、前述の実施例では、第1電動機M1および第2電動機M2は、入力軸14に同心に配置されて第1電動機M1は第1サンギヤS1に連結され第2電動機M2は伝達部材18に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に第1電動機M1は第1サンギヤS1に連結され、第2電動機M2は伝達部材18に連結されてもよい。   In the above-described embodiment, the first motor M1 and the second motor M2 are disposed concentrically with the input shaft 14, the first motor M1 is connected to the first sun gear S1, and the second motor M2 is connected to the transmission member 18. However, it is not necessarily arranged as such, for example, the first electric motor M1 is operatively connected to the first sun gear S1 and the second electric motor M2 is connected to the transmission member 18 through a gear, a belt, or the like. May be.

また、前述の動力分配機構16には切換クラッチC0および切換ブレーキB0が備えられていたが、切換クラッチC0および切換ブレーキB0は必ずしも両方備えられる必要はない。また、上記切換クラッチC0は、サンギヤS1とキャリヤCA1とを選択的に連結するものであったが、サンギヤS1とリングギヤR1との間や、キャリヤCA1とリングギヤR1との間を選択的に連結するものであってもよい。要するに、第1遊星歯車装置24の3要素のうちのいずれか2つを相互に連結するものであればよい。   In addition, although the power distribution mechanism 16 is provided with the switching clutch C0 and the switching brake B0, both the switching clutch C0 and the switching brake B0 are not necessarily provided. The switching clutch C0 selectively connects the sun gear S1 and the carrier CA1, but selectively connects the sun gear S1 and the ring gear R1 or between the carrier CA1 and the ring gear R1. It may be a thing. In short, what is necessary is just to connect any two of the three elements of the first planetary gear unit 24 to each other.

また、前述の実施例の変速機構10、70では、ニュートラル「N」とする場合には切換クラッチC0が係合されていたが、必ずしも係合される必要はない。   Further, in the transmission mechanisms 10 and 70 of the above-described embodiment, the switching clutch C0 is engaged when the neutral "N" is set, but it is not always necessary to be engaged.

また、前述の実施例では、切換クラッチC0および切換ブレーキB0などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー(磁粉)クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。   In the above-described embodiment, the hydraulic friction engagement devices such as the switching clutch C0 and the switching brake B0 are magnetic powder type, electromagnetic type, mechanical type engagement such as a powder (magnetic powder) clutch, an electromagnetic clutch, and a meshing type dog clutch. You may be comprised from the apparatus.

また、前述の実施例では、第2電動機M2が伝達部材18に連結されていたが、出力軸22に連結されていてもよいし、自動変速部20、72内の回転部材に連結されていてもよい。   In the above-described embodiment, the second electric motor M2 is connected to the transmission member 18; Also good.

また、前述の実施例では、無段変速部11すなわち動力分配機構16の出力部材である伝達部材18と駆動輪38との間の動力伝達経路に、自動変速部20、72が介装されていたが、例えば自動変速機の一種である無段変速機(CVT)等の他の形式の動力伝達装置が設けられていてもよい。その無段変速機(CVT)の場合には、動力分配機構16が定変速状態とされることで全体として有段変速状態とされる。有段変速状態とは、電気パスを用いないで専ら機械的伝達経路で動力伝達することである。或いは、上記無段変速機は有段変速機における変速段に対応するように予め複数の固定された変速比が記憶され、その複数の固定された変速比を用いて自動変速部20、72の変速が実行されてもよい。或いは、自動変速部20、70は備えられていなくても本発明は適用され得る。   In the above-described embodiment, the automatic transmission units 20 and 72 are interposed in the power transmission path between the continuously variable transmission unit 11, that is, the transmission member 18 that is an output member of the power distribution mechanism 16 and the drive wheel 38. However, other types of power transmission devices such as a continuously variable transmission (CVT), which is a kind of automatic transmission, may be provided. In the case of the continuously variable transmission (CVT), the power distribution mechanism 16 is brought into a constant speed change state, whereby the stepped speed change state is made as a whole. The stepped speed change state means that power is transmitted exclusively through a mechanical transmission path without using an electric path. Alternatively, in the continuously variable transmission, a plurality of fixed gear ratios are stored in advance so as to correspond to the gear positions in the stepped transmission, and the automatic transmission units 20 and 72 are used by using the plurality of fixed gear ratios. Shifting may be performed. Alternatively, the present invention can be applied even if the automatic transmission units 20 and 70 are not provided.

また、前述の実施例では、自動変速部20、72は伝達部材18を介して無段変速部11と直列に連結されていたが、入力軸14と平行にカウンタ軸が設けられそのカウンタ軸上に同心に自動変速部20、72が配設されてもよい。この場合には、無段変速部11と自動変速部20、72とは、例えば伝達部材18としてのカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される1組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。   In the above-described embodiment, the automatic transmission units 20 and 72 are connected in series with the continuously variable transmission unit 11 via the transmission member 18, but a counter shaft is provided in parallel with the input shaft 14, and the counter shaft The automatic transmission units 20 and 72 may be arranged concentrically with each other. In this case, the continuously variable transmission unit 11 and the automatic transmission units 20 and 72 can transmit power via, for example, a pair of transmission members composed of a counter gear pair as a transmission member 18, a sprocket and a chain, and the like. Connected.

また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構16は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第1電動機M1および第2電動機M2に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。   Further, the power distribution mechanism 16 as the differential mechanism of the above-described embodiment is configured such that, for example, a pinion rotated by an engine and a pair of bevel gears meshing with the pinion are operatively connected to the first electric motor M1 and the second electric motor M2. A connected differential gear device may be used.

また、前述の実施例の動力分配機構16は、1組の遊星歯車装置から構成されていたが、2以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態(定変速状態)では3段以上の変速機として機能するものであってもよい。   In addition, the power distribution mechanism 16 of the above-described embodiment is composed of one set of planetary gear devices, but is composed of two or more planetary gear devices, and has three or more stages in the non-differential state (constant speed change state). It may function as a transmission.

また、前述の実施例のスイッチ44はシーソー型のスイッチであったが、例えば押しボタン式のスイッチ、択一的にのみ押した状態が保持可能な2つの押しボタン式のスイッチ、レバー式スイッチ、スライド式スイッチ等の少なくとも無段変速走行(差動状態)と有段変速走行(非差動状態)とが択一的に切り換えられるスイッチであればよい。また、スイッチ44に中立位置が設けられる場合にその中立位置に替えて、スイッチ44の選択状態を有効或いは無効すなわち中立位置相当が選択可能なスイッチがスイッチ44とは別に設けられてもよい。   In addition, the switch 44 of the above-described embodiment is a seesaw type switch. For example, a push button type switch, two push button type switches that can be held only alternatively, a lever type switch, Any switch that can selectively switch between at least continuously variable speed travel (differential state) and stepped speed variable travel (non-differential state), such as a slide switch. In addition, when the switch 44 is provided with a neutral position, a switch capable of selecting whether the selection state of the switch 44 is valid or invalid, that is, equivalent to the neutral position, may be provided separately from the switch 44 instead of the neutral position.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a hybrid vehicle drive device according to an embodiment of the present invention. 図1の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。2 is an operation chart for explaining the relationship between a speed change operation and a combination of operations of a hydraulic friction engagement device used therefor when the hybrid vehicle drive device of the embodiment of FIG. 図1の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。FIG. 2 is a collinear diagram illustrating a relative rotational speed of each gear stage when the hybrid vehicle drive device of the embodiment of FIG. 図1の実施例の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。It is a figure explaining the input-output signal of the electronic controller provided in the drive device of the Example of FIG. 図4の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control action of the electronic controller of FIG. 車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図と変速機構の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図との関係を示す図である。A pre-stored shift diagram based on the same two-dimensional coordinates having the vehicle speed and the output torque as parameters, and a pre-stored shift diagram as a basis for the shift determination of the automatic transmission unit and a shift determination of the shift state of the transmission mechanism It is a figure which shows the relationship with the made switching diagram. 無段制御領域と有段制御領域との境界線を有する予め記憶された関係を示す図であって、図6の破線に示す無段制御領域と有段制御領域との境界をマップ化するための概念図でもある。FIG. 7 is a diagram showing a pre-stored relationship having a boundary line between a stepless control region and a stepped control region, in order to map the boundary between the stepless control region and the stepped control region indicated by a broken line in FIG. 6. It is also a conceptual diagram. 有段式変速機におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度の変化の一例である。It is an example of the change of the engine rotational speed accompanying the upshift in a stepped transmission. 図5の電子制御装置の制御作動すなわち変速機構の変速状態が無段変速状態から有段変速状態へ切り換えられる際の切換えショックを抑制する制御作動を説明するフローチャートである。6 is a flowchart for explaining a control operation of the electronic control unit of FIG. 5, that is, a control operation for suppressing a switching shock when the speed change state of the speed change mechanism is changed from a continuously variable speed change state to a stepped speed change state. 図9のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、アクセルオンに伴って変速機構が無段変速状態から切換クラッチの係合による有段変速状態へ切り換えられる場合の例である。FIG. 10 is a time chart for explaining the control operation shown in the flowchart of FIG. 9, and is an example in the case where the transmission mechanism is switched from a continuously variable transmission state to a stepped transmission state by engagement of a switching clutch when the accelerator is turned on. アクセル戻し操作により変速機構が切換クラッチの係合による有段変速状態から無段変速状態へ切り換えられる場合の制御作動を説明するタイムチャートであり、図10に相当する図である。FIG. 11 is a time chart for explaining a control operation when the speed change mechanism is switched from a stepped shift state to a continuously variable shift state by engagement of a switching clutch by an accelerator return operation, and corresponds to FIG. 10. 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図1に相当する図である。FIG. 3 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a drive device for a hybrid vehicle according to another embodiment of the present invention, corresponding to FIG. 1. 図12の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図2に相当する図である。FIG. 13 is an operation chart for explaining the relationship between the speed change operation and the operation of the hydraulic friction engagement device used in the case where the drive device of the hybrid vehicle of the embodiment of FIG. FIG. 3 is a diagram corresponding to FIG. 2. 図12の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図3に相当する図である。FIG. 13 is a collinear diagram illustrating the relative rotational speeds of the respective gear stages when the hybrid vehicle drive device of the embodiment of FIG. 切換装置としてのシーソー型スイッチであって変速状態を選択するためにユーザによって操作される変速状態手動選択装置の一例である。It is a seesaw type switch as a switching device, and is an example of a shift state manual selection device operated by a user to select a shift state.

符号の説明Explanation of symbols

8:エンジン(駆動力源)
10、70:変速機構(駆動装置)
11:無段変速部
16:動力分配機構(差動機構)
20、72:自動変速部
38:駆動輪
82:駆動力源トルク変化抑制制御手段
M1:第1電動機
M2:第2電動機
C0:切換クラッチ(係合装置)
B0:切換ブレーキ(係合装置)
8: Engine (drive power source)
10, 70: Transmission mechanism (drive device)
11: continuously variable transmission 16: power distribution mechanism (differential mechanism)
20, 72: Automatic transmission unit 38: Drive wheel 82: Driving force source torque change suppression control means M1: First electric motor M2: Second electric motor C0: Switching clutch (engagement device)
B0: Switching brake (engagement device)

Claims (10)

駆動力源の出力を第1電動機および伝達部材へ分配する差動機構と該伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第2電動機とを有して電気的な無段変速機として作動可能な無段変速部を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記差動機構に備えられ、前記無段変速部を電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と該電気的な無段変速作動不能な有段変速状態とに選択的に切り換えるための係合装置と、
前記駆動力源の出力トルクが所定値以上の場合に該係合装置を用いて前記無段変速状態から前記有段変速状態へ切り換える切換制御手段と、
アクセルペダルの踏込み操作に伴う、該係合装置による前記無段変速状態から前記有段変速状態の切換えに際して、前記駆動力源の出力トルクの変化を抑制する駆動力源トルク変化抑制制御手段と
を、含み、
前記駆動力源トルク変化抑制制御手段は、前記駆動力源の出力トルクの変化が予め記憶された所定値より大きいときに該駆動力源の出力トルクの変化を抑制するものであることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
An electric continuously variable transmission having a differential mechanism for distributing the output of the driving force source to the first motor and the transmission member and a second motor provided in the power transmission path from the transmission member to the drive wheel A control device for a vehicle drive device having an operable continuously variable transmission,
Provided in the differential mechanism, for selectively switching the continuously variable transmission portion between a continuously variable transmission state in which an electrical continuously variable transmission operation is possible and a continuously variable transmission state in which the electrical continuously variable transmission operation is not possible. An engagement device;
Switching control means for switching from the continuously variable transmission state to the stepped transmission state using the engagement device when the output torque of the driving force source is equal to or greater than a predetermined value;
Driving force source torque change suppression control means for suppressing a change in output torque of the driving force source when the engaging device switches from the continuously variable transmission state to the stepped transmission state when the accelerator pedal is depressed ; the, only including,
The driving force source torque change suppression control means suppresses a change in the output torque of the driving force source when the change in the output torque of the driving force source is greater than a predetermined value stored in advance. A control device for a vehicle drive device.
駆動力源の出力を第1電動機および伝達部材へ分配する差動機構と該伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第2電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記差動機構に備えられ、該差動機構を差動作用が働く差動状態と該差動作用を不能とするロック状態とに選択的に切り換えるための係合装置と、
前記駆動力源の出力トルクが所定値以上の場合に該係合装置を用いて前記差動状態から前記ロック状態へ切り換える切換制御手段と、
アクセルペダルの踏込み操作に伴う、該係合装置による前記差動状態から前記ロック状態の切換えに際して、前記駆動力源の出力トルクの変化を抑制する駆動力源トルク変化抑制制御手段と
を、含み、
前記駆動力源トルク変化抑制制御手段は、前記駆動力源の出力トルクの変化が予め記憶された所定値より大きいときに該駆動力源の出力トルクの変化を抑制するものであることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
A control device for a vehicle drive device, comprising: a differential mechanism that distributes an output of a drive force source to a first motor and a transmission member; and a second motor provided in a power transmission path from the transmission member to a drive wheel. And
An engagement device provided in the differential mechanism for selectively switching the differential mechanism between a differential state in which the differential action works and a lock state in which the differential action is disabled;
Switching control means for switching from the differential state to the locked state using the engagement device when the output torque of the driving force source is greater than or equal to a predetermined value;
Due to depression of the accelerator pedal, engaging the by coupling devices when switching from the differential state to the locked state, and suppressing the drive power source torque change suppressing control means a change in the output torque of the drive power source, including See
The driving force source torque change suppression control means suppresses a change in the output torque of the driving force source when the change in the output torque of the driving force source is greater than a predetermined value stored in advance. A control device for a vehicle drive device.
前記駆動力源トルク変化抑制制御手段は、前記係合装置の応答性が遅いときに前記駆動力源の出力トルクの変化を抑制するものである請求項1または2の車両用駆動装置の制御装置。 The control device for a vehicle drive device according to claim 1 or 2 , wherein the drive force source torque change suppression control means suppresses a change in output torque of the drive force source when the response of the engagement device is slow. . 前記伝達部材と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速部を、さらに含む請求項1乃至のいずれか1の車両用駆動装置の制御装置。 The control device for a vehicle drive device according to any one of claims 1 to 3 , further comprising an automatic transmission portion that constitutes a part of a power transmission path between the transmission member and the drive wheel. 前記自動変速部は、有段変速機であることを特徴とする請求項の車両用駆動装置の制御装置。 The control device for a vehicle drive device according to claim 4 , wherein the automatic transmission unit is a stepped transmission. 予め記憶された関係から車両状態に基づいて、前記無段変速部を無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに切り換えるように前記係合装置を制御する切換制御手段を、さらに含む請求項1、、またはの車両用駆動装置の制御装置。 Further comprising switching control means for controlling the engagement device so as to switch the continuously variable transmission portion between a continuously variable transmission state and a stepped transmission state based on a vehicle state from a previously stored relationship. Item 4. The control device for a vehicle drive device according to 1, 4 or 5 . 前記切換制御手段は、出力トルクに基づいて前記無段変速部を無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに切り換えるものである請求項の車両用駆動装置の制御装置。 7. The control device for a vehicle drive device according to claim 6 , wherein the switching control means switches the continuously variable transmission portion between a continuously variable transmission state and a stepped transmission state based on an output torque. 前記切換制御手段は、車速に基づいて前記無段変速部を無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに切り換えるものである請求項またはの車両用駆動装置の制御装置。 8. The control device for a vehicle drive device according to claim 6 or 7 , wherein the switching control means switches the continuously variable transmission portion between a continuously variable transmission state and a stepped transmission state based on a vehicle speed. 前記切換制御手段は、エンジン回転速度およびエンジン出力トルクに基づいて前記無段変速部を無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに切り換えるものである請求項の車両用駆動装置の制御装置。 The vehicle drive device control according to claim 6 , wherein the switching control means switches the continuously variable transmission portion between a continuously variable transmission state and a stepped transmission state based on an engine rotation speed and an engine output torque. apparatus. 前記切換制御手段は、前記有段変速部の各変速段において前記無段変速部を無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに切り換えるものである請求項乃至のいずれか1の車両用駆動装置の制御装置。 Said switching control means, said stepped transmission part of any one of claims 6 to 9 the continuously-variable transmission portion in each gear is intended to switch to one of the continuously-variable shifting state and the step-variable shifting state A control device for a vehicle drive device.
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