JP4128962B2

JP4128962B2 - 道路交通管制システム

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Publication number: JP4128962B2
Application number: JP2004042467A
Authority: JP
Inventors: 純子山本; 義和大場; 義朗関; 良晃沖
Original assignee: Toshiba Corp
Current assignee: Toshiba Corp
Priority date: 2004-02-19
Filing date: 2004-02-19
Publication date: 2008-07-30
Anticipated expiration: 2024-02-19
Also published as: JP2005234848A

Description

本発明は、広域にわたる高速道路などを対象として事故防止対策を施した道路交通管制システムに関する。

従来、高速道路上で繰り返し事故が発生したとき、事故の統計データの解析を行って事故原因を推定し、同じような事故の発生をできるだけ防ぐために、標識の設置や変更、カーブミラーの設置、優先車線の変更、などの対策を取っている(例えば、非特許文献１参照)。しかし、この方法では、事故が多発した後でないと対策を取ることができない。

事故が発生したときに、直ちにその原因を解析して、対策を実施できれば、同じ事故が繰り返し起こる可能性を低減できると考えられる。

個々の事故の原因解析では、事故車両の状態や路面のタイヤ跡の解析などを調査して行われるが、最近では、航空機のフライトレコーダの車両版であるドライブレコーダが開発され、販売されるようになってきている。そして、事故に関係した車両に搭載されたドライブレコーダの記録を解析して事故原因を推定する方法も提案されている(例えば、特許文献１参照)。

しかし、ドライブレコーダのデータはオンラインでは入手できず、直ちに事故原因を解析することはできない。また、ドライブレコーダには事故車両の情報しか記録されていないため、車両の挙動のみから事故原因を解析することになり、例えば渋滞の延伸が原因であっても、そのことを直接検出することができない。

車両挙動以外の情報をも考慮して道路上の現象を解析する方法として、非常電話、パトロールカー、ITVシステム、交通量計測システム、気象観測システムなどから道路上の現象(イベント)情報を収集し、入力イベント(渋滞など)と同一路線・同一方向にある発生中イベント(事故など)を抽出し、分類テーブルと関連判定テーブルを参照して両イベント間の距離が閾値以下である場合に原因イベントと結果イベントとして関連付ける方法がある。すなわち、収集したイベントデータの中から原因と結果の組合せ、例えば、「事故により渋滞している」「工事により渋滞している」「落下物により事故が発生した」などを選ぶ方法が提案されている(例えば、特許文献２参照)。

しかし、この方法では、ドライバや管制官に提供する現状の渋滞情報や事故発生情報に原因情報を追加するだけであり、事故原因の解析を行うものではなく、事故低減のための対策を行うものでもない。

事故低減のための方法としては、前方ないし自車走行区域での過去の事故事例を参照し、事故データと自車の走行状況が似ている場合、事故発生の可能性が高いと判断して警報を発する方法も、提案されている(例えば、特許文献３、特許文献４参照)。しかし、特許文献３ではでは車速のみ、特許文献４では車速と日時と気温しか事故データと比較しておらず、渋滞や障害物(落下物や停止車両)といった事故要因には対応していない。

また、進行方向の認知対象(信号機、障害物、事故発生など)について、ドライバからの視認が悪いことを、道路の勾配やカーブ曲率情報などから判断すると、その対象に対する注意レベルを高くしてドライバに情報提供する方法が提案されている（例えば、特許文献５参照）。

しかし、この方法は、道路形状に起因する見通し不良以外の事故要因には対応していない。

また、事故発生の確率を低減するために、前方障害物衝突防止支援、カーブ進入危険防止支援、車線逸脱防止支援、などのＡＨＳサービスの開発が行われている。しかし、これらのＡＨＳサービスは、比較的狭い範囲を対象として単独で動作するもので、例えば隣のスポットまで渋滞が延伸してきていても、その状況を反映したサービスを行うことができず、事故発生の危険を低減できない。
特開平６−６４５６５号公報「車事故状況の予防・記録・実験および分析装置」特開２０００−５７４７４号公報「道路管制システムおよび道路管制方法」) 特開２００１−２５６５９８号公報「危険箇所報知システム」特開平１１−３０６４５８号公報「事故警告装置」特開平１０−１８５５９７号公報「車両用情報提供装置」吉田著「交通事故多発地点の事故要因に関する考察」，交通工学，Vol.19，No.5，pp.19~27，1986

上記のように、現在提案されている方式では、事故が発生したときに、直ちにその原因を解析して、対策を実施することができない。

本発明の目的は、ある交通状況が原因となった事故が繰り返し起こる可能性を低減する道路交通管制システムを提供することにある。

本発明の道路交通管制システムは、道路側に設けられ、道路上を走行する車両の渋滞状況を含む走行状態情報や事故発生情報を検出する交通情報検出手段と、この交通情報検出手段で検出された情報を収集するデータ収集手段と、このデータ収集手段によって収集された情報や予め設定されている前記道路の形状などに基づき、道路上の走行車両に対し情報サービスを行う情報サービス手段と、前記道路上での事故発生情報を入手すると、この事故地点近くの走行状態情報を総合的に解析して、事故と相関のあるものを事故原因として抽出する事故原因解析手段と、事故発生情報が入力されると、この入力時に収集された走行状態情報や、前記事故原因解析手段による解析され、抽出された事故原因を分類し、記録する事故状況記録手段と、この事故状況記録手段記録内容を一定周期毎に確認し、事故状況記録手段に、似通った原因による事故が一定の頻度以上で繰り返し記録されており、その事故の原因が発生した時と同様の条件が道路側で成立した場合、前記情報サービス手段による走行車両へのサービス情報の変更内容を決定するサービス変更内容決定手段とを備えたことを特徴とする。

本発明によれば、事故発生時、データ収集手段で収集された車両の渋滞状況を含む走行状態情報などに基づき、事故地点近くの走行状態情報を総合的に解析して、事故と相関のあるものを原因として抽出し、走行車両への情報サービスを行う情報サービス手段による走行車両へのサービス情報を変更するようにしたので、交通状況が原因となった事故が繰り返し起こる可能性を低減できる。

以下、本発明による道路交通管制システムの一実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。

図１は、本一実施の形態による道路交通管制システムの構成を示している。図１において、１１は管制対象の道路で、この道路１１上には、ＡＨＳサービスを受けることが可能なＡＨＳ車両１２Ａや、各種情報を送受可能な通信設備を有するプローブカー１２Ｂ、一般車両１２Ｃなどが走行している。この道路１１側には、道路１１上を走行する車両１２の渋滞状況を含む走行状態情報や事故発生情報を検出する交通情報検出手段１３や、道路１１上の走行車両１２に対し情報サービスを行う情報サービス手段１４などが設けられている。

交通情報検出手段としては、車両感知器や料金収受システムなどの既存インフラ、ＡＨＳスポットサービス向けに計画されている新型のインフラセンサ、ＴＶカメラや赤外線カメラなどの撮像装置などがある。

車両感知器からはデータ収集地点を通過した車両の台数と速度が得られる。また、高速道路などの料金収受システムからは、磁気式通行券ないしＥＴＣシステムの情報から、各車両の出入口料金所ＩＤおよび通過時刻と車種データが得られる。

ＡＨＳスポットサービスからは、例えばカーブ侵入危険防止システムにおけるサービス提供対象の車両１２Ａの台数(通過台数)、通過速度および通過時刻が得られる。また、ミリ波センサなどの新型のインフラセンサからは、データ収集地点を通過した車両１２の台数や速度、通過時刻、車種などが得られる。ＴＶカメラや赤外線カメラといった撮像装置からは、画像処理などにより車両を抽出できるので、通過車両の台数や速度、通過時刻が得られる。

この他、車両１２からのアップリンク情報を利用すれば、車両の速度や走行軌跡、センサの装備状況によっては操舵情報やアクセル・ブレーキの使用状況、事故情報も得られる。道路交通情報通信システムからは、渋滞情報、交通規制情報、事故情報、気象情報などが得られる。

さらに、道路１１側にはドライバによる通報手段１５として、路側電話、携帯電話が設けられている。

これらを整理すると交通情報検出手段１３は、図２で示すように、車両感知器や料金収受システムなどによる交通量測定器１３Ａ、ＴＶカメラや赤外線カメラ等による画像センサ１３Ｂ、天候情報収集器１３Ｃ、車両が走行車線から外れることを検出する車線逸脱センサ１３Ｄ、路車間通信器１３E、ＡＨＳ路側設備１３Ｆなどから構成される。

１６は広域道路交通管制センタで、上述した交通情報検出手段１３からの各種情報や、ドライバ通報手段１５や、管制官の入力手段１７からの情報を入力し、所定の管制処理を施し、道路側の情報サービス手段１４にサービス情報を提供する。情報サービス手段１４は、道路１１上の走行車両１２に対して渋滞情報を含む交通情報をサービスするもので、車両１２との間でデータ通信を行うための通信設備や、ＡＨＳ路側設備、図示しない表示パネルなどが用いられる。

広域道路交通管制センタ１６には、データ入力手段として、データ収集手段２１及び事故発生検出手段２２が設けられている。データ収集手段２１及び事故発生検出手段２２は、上述した交通情報検出手段１３からの各種情報を入力する。

このうちデータ収集手段２１は、交通情報検出手段１３を構成する路側インフラ設備からの情報、料金収受システムからの情報、道路交通情報通信システムの情報、車両からのアップリンク情報、複数のＡＨＳスポットサービスに於ける収集データ、通報手段１５や管制官入力手段１７からのデータなど、広範囲の道路交通状況データを収集する。このデータ収集手段２１は、図２で示すように、上記各情報を収集し、例えば、渋滞判定器２１Ａや渋滞位置演算器２１Ｂ等を用いて渋滞情報など、道路状況に関する情報を生成する。

一方、事故発生検出手段２2は、同じく交通情報検出手段１３を構成する路側インフラ設備、道路交通情報通信システム、車両からのアップリンク情報、複数のＡＨＳスポットサービスに於ける収集データ、通報手段１５や管制官入力手段１７などからの情報により、図２で示すように、突発事象判定器２２Ａなどを用いて事故発生を検出する。なお、データ収集装置２1で収集したデータから事故発生情報を受け取るようにしても良い。

図1の広域道路交通管制システムには、上記データ収集手段２１、事故発生検出手段２２の他に、事故原因解析手段２３、サービス変更内容決定手段２４、サービス変更内容通知手段２５、事故状況記録手段２６、交通管制設備改善提案手段２７、道路形状改善提案手段２８、交通情報検出設備改善提案手段２９とが具備されている。

事故原因解析手段２３は、データ収集手段２１で収集したデータを、図２で示す相関解析装置２３Ａにより、統合的に解析して事故と相関のあるものを事故原因として抽出する。事故原因の抽出には、あらかじめ設定しておいたルール群を用いてもよいし、予め学習させておいたニューラルネットワークを用いてもよい。さらには、予め要因の選択や分類を行っておいて多変量解析などの手法を用いても良い。

サービス変更内容決定手段２4は、事故原因解析手段２３により抽出された事故原因に基づき、情報サービス手段１４による走行車両へのサービス情報の変更内容を決定する。すなわち、道路１１上で事故が発生したとき、あるいは、後述するように、事故状況記録手段２６の記録内容からサービス内容変更を行うべきと判断したとき、抽出された事故原因や、事故の発生した場所や、道路形状などに基づいて、情報提供サービスやAHSスポットサービスを選択し、対象サービスのサービス内容をどう変更するかを決定する。

このため、サービス変更内容決定手段２4は、図２で示すように、交通情報シミュレータ２４Ａや経路探索器２４Ｂを有する。そして、路線情報記録手段３１のデータベース３１Ａ、３１Ｂに予め記録されている道路路線形や地図情報を用いて、変更されるサービスデータを生成する。

サービス変更内容通知手段２５は、情報サービス手段１４の対応するサービス設備にサービス変更内容を通知する。なお、情報サービス手段１４としては、図２で示すように、前述したＡＨＳスポットサービス１４Ａ、路車間通信器１４Ｂ、情報表示板１４Ｃなどがある。

前記事故状況記録手段２６は、事故発生情報が事故発生検出手段２３に入力されたときの収集データや、事故原因解析手段２３による解析結果により、事故発生情報を、例えば図３で示すように分類し、記録する。

交通管制設備改善提案手段２７、道路形状改善提案手段２８は、事故の発生する要因を解析して交通管制設備ないし道路形状に関する改善案を作成し、出力する。交通情報検出設備（以下、インフラと呼ぶ）改善提案手段２９は、事故発生時における各種道路交通状況センサの情報の解析において情報が不充分なときに、センサ増設などの改善案を作成し、出力する。これら改善案の作成例及びその出力例は後述する。

以下、いくつかの事故事例を例に説明する。

（１）カーブ進入危険防止サービスエリアのすぐ先の渋滞末尾での事故の場合：
カーブ進入危険防止サービスのサービスエリアのすぐ先の渋滞末尾で衝突事故が起こった場合、事故原因解析手段２３はデータ収集手段２１によって収集されたデータに基づき、図４で示すように事故原因を解析する。

図４において、事故発生を検知すると（４０１）、事故発生地点と渋滞末尾の一致、および、カーブ情報とから（４０２）、カーブの先の渋滞延伸が事故原因と判断する（４０２）。この判断結果により、サービス変更内容決定手段２４は、現在のサービス情報に対して、カーブの先に渋滞があるとの情報を追加したり、情報の提供タイミングを前倒しにしたりする変更を決定し、サービス変更内容通知手段２５により、図２で示した情報表示板１４ＣやＡＨＳスポットサービス１４Ａでのカーブ侵入危険防止サービスに通知する。

次に、同じような事故が繰り返し起こった場合についてみる。サービス変更内容決定手段２４は、事故状況記録手段２６に、似通った原因による事故が一定の頻度以上で繰り返し記録されており、その事故の原因が発生した時と同様の条件が成立した場合、前記情報サービス手段１４による走行車両へのサービス情報の変更内容を決定する。

例えば、図５で示すように、事故状況記録手段２６の記録内容を一定周期毎に確認し（５０１）、その結果、「事故原因=カーブの先の渋滞延伸」と判断された事例が所定の頻度Ｎ以上で記録されており（５０２）、かつ、これら事例のうち、割合Ｍ以上の件数で、事故発生時の渋滞末尾が同じ検出区間にあることが判明し（５０３）、しかも、現在の渋滞末尾が、これら事例での渋滞末尾位置まで延伸してきている場合（５０４）、カーブの先の渋滞延伸が原因となる事故が起こりやすいと判断する（５０５）。この判断結果により、現在のサービス情報に対して、カーブの先に渋滞があるとの情報を追加したり、情報の提供タイミングを前倒しにしたりする変更を決定し、情報表示板１４ＣやＡＨＳスポットサービス１４Ａのカーブ侵入危険防止サービスで提供するカーブ情報に通知する。

また、同じような事故が繰り返し起こらないようにするためには、情報サービスの新設や、道路側施設の改善が必要な場合があり、これらの改善を提案する場合について説明する。

例えば、図６では、図５の場合と同様に、事故状況記録手段２６の記録内容を一定周期毎に確認し（６０１）、その結果、「事故原因=カーブの先の渋滞延伸」と判断された事例が所定の頻度Ｎ以上で記録されており（６０２）、かつ、これら事例のうち、割合Ｍ以上での件数で、事故発生時の渋滞末尾が同じ検出区間にあることが判明した場合（６０３）、「渋滞頻発による危険を軽減する措置が必要」と判断する（６０４）。この判断結果により、交通管制設備改善提案手段２７により標識の新設や、新規の見通し不良危険防止サービスの追加などを提案する。

同じような事故が繰り返し起こる原因としては、例えば、センサ設置区間が長すぎる場合が考えられる。このような場合の判断手順を図７により説明する。図７では、図６と同様に事故状況記録手段２６の記録内容を一定周期毎に確認し（７０１）、その結果、「事故原因=カーブの先の渋滞延伸」と判断された事例が所定の頻度Ｎ以上で記録されているか判断する（７０２）。さらに、これら事例のうち、割合Ｍ以上の件数で、事故発生位置の含まれる検出区間が同じで、かつ、この区間の大きさがxkm以上である場合（７０３）、「当該区間が大きすぎる」と判断する（７０４）。

すなわち、事故が起きたときの渋滞末尾位置が含まれる区間(センサとセンサの間)が広く事故発生地点と渋滞末尾位置が重なるかどうか判断できない場合は、その区間へのセンサの追加が必要であり、インフラ設備改善提案手段２９により、センサの追加設置を提案する。

（２）渋滞を無理やりすり抜けようとする車両による事故の場合：
渋滞を無理やりすり抜けようとする車両により事故が発生した場合、渋滞情報、および、渋滞中の隣り合う道路交通状況センサで順次検出される車線変更回数の増加現象とから、車線変更を繰り返しながらすり抜けていく車両が原因と判断する。

すなわち、図８で示すように、事故発生を検知した場合（８０１）、事故発生の直前に、車線逸脱を連続して検知し、最後の検知が事故から一定距離かつ一定時間内である場合（８０２）、「車線逸脱の連続発生と事故発生の相関が高い」と判断し、「事故原因=渋滞を無理矢理すり抜けようとする車両」と判断する（８０３）。

この判断結果により、サービス変更内容決定手段２４は、渋滞範囲内の情報表示板やＡＨＳスポットサービスで、サービスエリアを通過する車両に(個別通信が可能なら車線変更の多い車両に)、追加で渋滞情報を提供したり車線変更の抑制を呼びかけたりする。

また、ある曜日のある時間帯になるとこのような事故が発生する傾向がある場合は、個別通信が可能なら車線変更の多い車両に、無理なすり抜けをしないよう呼びかけを追加する。例えば、図９で示すように、事故状況記録手段２６の記録内容を一定周期毎に確認し（９０１）、その結果、「事故原因=渋滞を無理矢理すり抜けようとする車両」と判断された事例が所定の頻度Ｎ以上で記録されており（９０２）、かつ、これら事例のうち、割合Ｍ以上の件数で、場所、曜日、時間帯、天気、交通量などの条件のうち一つ、或いはいくつかが同じ内容であり（９０３）、さらに、これら同じ内容の条件のうち、現在、Ｌ個以上条件が成立していると判断された場合（９０４）、「渋滞を無理矢理すり抜けようとする車両が原因となる事故が起こりやすい」と判断する（９０５）。この判断結果により、前述のように、渋滞範囲内の情報表示板やＡＨＳスポットサービスで、サービスエリアを通過する車両に(個別通信が可能なら車線変更の多い車両に)、追加で渋滞情報を提供したり車線変更の抑制を呼びかけたりする。

さらに、同じような事故が繰り返し起こった場合、車線数の増設や、橋などのボトルネックによる渋滞が要因ならば橋の増設(迂回ルートの設定)を提案する。すなわち、図１０において、まず図９と同様に、事故状況記録手段２６の記録内容を一定周期毎に確認し（１００１）、その結果、「事故原因=渋滞を無理矢理すり抜けようとする車両」と判断された事例が所定の頻度Ｎ以上で記録されていると判断する（１００２）。

次に、これら事例のうち、割合Ｍ以上の件数で、事故発生時の渋滞先頭位置が同じ検出区間にあると判断された場合は（１００３）、この渋滞の先頭位置が、車線数減少地点、合流地点、橋などのいずれかであるかを判断する（１００４）。その結果、Ｙｅｓであれば、「車線数減少地点、合流地点、橋などのボトルネックによる渋滞が事故原因の要因である」と判断する（１００５）。この場合は、前述のように、ボトルネック要因の改善提案、例えば橋の増設（迂回ルートの設定）などを提案する。これに対しＮｏの場合は、「交通容量不足による渋滞が事故原因の要因」と判断する（１００６）。この場合は、車線数の増設など交通容量を増やすことを提案する。

（３）AHSスポットサービスエリア外で事故が発生した場合：
例えば、AHSスポットサービスエリア外の停止車両により事故が発生した場合は、事故発生地点と道路交通状況センサにより検出された停止車両の位置の一致により、停止車両が事故原因と判断する。すなわち、図１１で示すように、事故発生を検知すると（１１０１）、その事故発生地点が停止車両位置に一致するかを判断し（１１０２）、一致すれば「停止車両と事故発生との相関が高い」と判断し、「事故原因=停止車両」と判断する（１１０３）。

この場合は、サービス変更内容決定手段２４により、ＡＨＳスポットサービスによる元々の提供情報に障害物情報を追加して情報を提供する。

また、このスポットサービスエリア外での停止車両による事故が繰り返し発生する場合は、このような事故を防止するための提案を行う。すなわち、図１２で示すように、事故状況記録手段２６の記録内容を一定周期毎に確認し（１２０１）、その結果、「事故原因=停止車両」と判断されたケースが所定の頻度Ｎ以上で記録されており（１２０２）、これら事例のうち、割合Ｍ以上の件数で、停止車両発生位置が見通し不良な同じ検出区間にある場合は（１２０３）、この停止車両発生位置が、スポットサービスエリアのｘｍ以内にあるかを判断する（１２０４）。

この結果、Ｙｅｓであれば、「当該スポットサービスのエリア拡大・見通し不良危険防止サービスの機能追加が必要」と判断する（１２０５）。そして、この判断結果に基づき、交通管制設備改善提案手段２７によって、これら必要事項に関する改善提案を行う。これに対しＮｏの場合は、「見通し不良危険防止サービスの追加が必要」と判断する（１２０６）。この場合は、道路形状に合わせてカーブ進入危険防止サービスやカーブ逸脱防止サービスなどの設置を提案する。

上述の説明では、各種の改善提案を行っているが、これら改善提案は、例えば、図１３で示すように、交通状況モニタの表示画面３５上に提案する。表示画面３５には、管制対象道路１１の形状をグラフィック表示すると共に、既設の交通情報検出手段１３や、情報サービス手段１４を構成する設備が、管制対象の道路１１の形状に対応させてグラフィック表示されている。また、この表示画面３５には、「改善提案あり」を知らせる表示３５Ａを行うとともに、この表示３５Ａをクリックすることにより、各種の改善提案内容が、図１４乃至図１６で示すように、道路１１の形状に対応させて改善対象位置に表示出力される。

ここで、図１４はインフラ設備改善提案手段２９によるセンサの追加を提案する場合の表示例を示している。すなわち、カーブの先の渋滞末尾の位置を検出するためのセンサを追加して、交通状態把握の分解能を向上させる改善提案３５Ｂを、道路１１の形状に対応させて改善対象位置に表している。

図１５は道路形状改善提案手段２８により、無理なすり抜けの要因になる渋滞を解消するための車線数増加を提案する場合を示している。すなわち、渋滞区間に対し、交通容量の不足を指摘し１車線増幅の改善提案３５Ｃを、道路１１の形状に対応させて改善対象位置に表している。

図１６は交通管制設備改善提案手段２７により、車線逸脱による停止車両発生を防ぐための新規スポットサービスの追加を提案する場合の表示例を示している。すなわち、カーブ地点で車線逸脱事故が多発していることを指摘し、カーブ進入危険防止サービスの追加設置を提案する改善提案３５Ｄを、道路１１の形状に対応させて改善対象位置に表している。

このように、この道路交通管制システムを用いれば、交通事故の原因を解析して、その原因の影響を抑制したり、その原因の発生要因を抑制したりできる。

以上説明したように、本発明によれば、事故の原因となった交通状況の影響を抑制し、同じ原因による事故が繰り返し起こる可能性を低減することができる。

また、繰り返し事故が起こる場所での事故発生の可能性を低減することができる。

また、急カーブや渋滞の延伸、無理なすり抜けなどによる事故が起こる可能性を低減できる。

また、管制サービス変更を大幅な遅延なく実施できる。

また、同じ原因による事故が繰り返し起こる可能性を低減するような交通管制設備の改善や道路形状の改善、さらにはインフラ設備を改善できる。

本発明による道路交通管制システムの一実施の形態を示すシステム構成図である。同上一実施の形態における各部の具体的機能を説明するブロック図である。同上一実施の形態における自己状況記録手段による記録状態を示す図である。同上一実施の形態における事故原因解析手法を説明するフローチャートである。同上一実施の形態における事故原因解析手法を説明するフローチャートである。同上一実施の形態における事故原因解析手法を説明するフローチャートである。同上一実施の形態における事故原因解析手法を説明するフローチャートである。同上一実施の形態における事故原因解析手法を説明するフローチャートである。同上一実施の形態における事故原因解析手法を説明するフローチャートである。同上一実施の形態における事故原因解析手法を説明するフローチャートである。同上一実施の形態における事故原因解析手法を説明するフローチャートである。同上一実施の形態における事故原因解析手法を説明するフローチャートである。同上一実施の形態における改善提案あり状態を示す画面表示状態図である。同上一実施の形態における交通情報検出設備に関する改善提案の表示例を示す画面図である。同上一実施の形態における道路形状に関する改善提案の表示例を示す画面図である。同上一実施の形態における交通管制設備に関する改善提案の表示例を示す画面図である。

符号の説明

１１道路
１２車両
１３交通情報検出手段
１４情報サービス手段
２１データ収集手段
２２事故発生検出手段
２３事故原因解析手段
２４サービス変更内容決定手段
２６事故状況記録手段
２７交通管制設備改善提案手段
２８道路形状改善提案手段
２９交通情報検出設備改善提案手段
３５表示画面

Claims

道路側に設けられ、道路上を走行する車両の渋滞状況を含む走行状態情報や事故発生情報を検出する交通情報検出手段と、
この交通情報検出手段で検出された情報を収集するデータ収集手段と、
このデータ収集手段によって収集された情報や予め設定されている前記道路の形状などに基づき、道路上の走行車両に対し情報サービスを行う情報サービス手段と、
前記道路上での事故発生情報を入手すると、この事故地点近くの走行状態情報を総合的に解析して、事故と相関のあるものを事故原因として抽出する事故原因解析手段と、
事故発生情報が入力されると、この入力時に収集された走行状態情報や、前記事故原因解析手段による解析され、抽出された事故原因を分類し、記録する事故状況記録手段と、
この事故状況記録手段の記録内容を一定周期毎に確認し、事故状況記録手段に、似通った原因による事故が一定の頻度以上で繰り返し記録されており、その事故の原因が発生した時と同様の条件が道路側で成立した場合、前記情報サービス手段による走行車両へのサービス情報の変更内容を決定するサービス変更内容決定手段と、
を備えたことを特徴とする道路交通管制システム。