JP4071385B2

JP4071385B2 - Electromagnetic clutch device

Info

Publication number: JP4071385B2
Application number: JP04222999A
Authority: JP
Inventors: 良久宮田
Original assignee: Ｇｋｎドライブライントルクテクノロジー株式会社
Priority date: 1999-02-19
Filing date: 1999-02-19
Publication date: 2008-04-02
Anticipated expiration: 2019-02-19
Also published as: JP2000240685A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、電磁クラッチ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図８に電磁クラッチ装置を用いたデファレンシャル装置２０１が記載されている。
【０００３】
このデファレンシャル装置２０１は、エンジンの駆動力によって回転するデフケ−ス２０３、デフケ−ス２０３に収容されたプラネタリ−ギヤ式の差動機構２０５、その差動を制限する電磁クラッチ装置２０７などから構成されている。
【０００４】
差動機構２０５は、デフケ−ス２０３に形成されたインタ−ナルギヤ２０９、一方の車輪側に連結されたサンギヤ２１１、これらのギヤ２０９、２１１を連結するプラネタリ−ギヤ２１３、２１５、ギヤ２１３、２１５を支承すると共に他方の車輪側に連結されたプラネタリ−ギヤキャリヤ２１７などから構成されており、エンジンの駆動力は、サンギヤ２１１とプラネタリ−ギヤキャリヤ２１７からそれぞれの車輪側に配分される。
【０００５】
電磁クラッチ装置２０７は、サンギヤ２１１とプラネタリ−ギヤキャリヤ２１７の間に配置された多板式のメインクラッチ２１９、デフケ−ス２０３とカム部材２２１の間に配置された多板式のパイロットクラッチ２２３、カム部材２２１とプラネタリ−ギヤキャリヤ２１７の間に設けられたボ−ルカム２２５、パイロットクラッチ２２３に隣接配置されたア−マチャ２２７、デフケ−ス２０３の外部に配置された電磁マグネット２２９などから構成されている。
【０００６】
電磁マグネット２２９がア−マチャ２２７を吸引すると、パイロットクラッチ２２３がア−マチャ２２７とデフケ−ス２０３の壁部２３１との間で押圧され、パイロットクラッチ２２３が締結されるとボ−ルカム２２５が差動トルクを受けて作動し、そのカムスラスト力によりプラネタリ−ギヤキャリヤ２１７を介してメインクラッチ２１９が押圧される。
【０００７】
このようにパイロットクラッチ２２３とメインクラッチ２１９が締結されると、これらの摩擦抵抗によって差動機構２０５の差動が制限される。又、倍力機構であるボ−ルカム２２５によってメインクラッチ２１９を押圧するから、差動をロックさせることもできる。
【０００８】
このような差動制限力によって、例えば、片輪の空転を防止すれば悪路などで車両の走行性が大きく向上し、又、電磁マグネット２２９の磁力調整によってパイロットクラッチ２２３とメインクラッチ２１９を適度に滑らせれば、旋回性を向上させることができる。
【０００９】
又、パイロットクラッチ２２３とメインクラッチ２１９は、焼き付きを防止すると共に、滑りによる差動制限力の調整を正確に行うために、充分な潤滑が必要である。
【００１０】
そこで、デフケ−ス２０３には外部のオイルが流出入し、差動機構２０５、メインクラッチ２１９、パイロットクラッチ２２３などを潤滑するように構成されている。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
パイロットクラッチ２２３が締結されるとき、各クラッチ板はオイルを押し退けて移動しなければならず、大きな移動抵抗を受ける。又、締結が解除されるときは、クラッチ板の間にオイルが流入しなければ各クラッチ板が離れにくいから、同様に、オイルによって移動抵抗を受ける。
【００１２】
又、パイロットクラッチ２２３は、上記のように、ア−マチャ２２７とデフケ−ス２０３の壁部２３１との間に配置されており、クラッチ板の間から押し出されたオイルが抜けるオイル流路がなく、又、クラッチ板の間にオイルを供給するオイル流路がないから、オイルによる移動抵抗は更に大きくなる。
【００１３】
この移動抵抗によって、パイロットクラッチ２２３を締結するとき（差動トルクの立ち上がり）と、締結を解除するとき（差動トルクの立ち下がり）のレスポンスが低下するから、デファレンシャル装置２０１は、上記のような車両の走行性や旋回性の向上効果が低下する恐れがある。
【００１４】
そこで、この発明は、締結時及び締結解除時のトルク伝達におけるレスポンスを向上することができる電磁クラッチ装置の提供を目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
請求項１の電磁クラッチ装置は、周辺に既存部材を有する多板式のクラッチと、このクラッチの一側に隣接配置されたアーマチャと、磁気力によって前記アーマチャを吸引して移動操作し前記クラッチを締結させる電磁マグネットとがケース内部に設けられ、該ケース内部にケースの内部を潤滑するオイルが充填された電磁クラッチ装置であって、前記クラッチの締結時にクラッチ板間からオイルを逃がすオイル流路を前記クラッチの周辺の既存部材に設けた電磁クラッチ装置において、前記オイル流路が前記アーマチャに周方向に設けられた複数の貫通孔からなる逃げ部であって、前記多板式クラッチのインナークラッチ板およびアウタークラッチ板には周方向に前記複数の貫通孔と同個数で、かつ軸方向に互いに対向するように複数のオイル孔が設けられ、前記複数の貫通孔が、前記インナークラッチ板およびアウタークラッチ板に設けられた複数のオイル孔と各々に対向する位置に設けられていることを特徴とする。
【００１６】
この電磁クラッチ装置では、電磁マグネットの磁気力によりアーマチャを移動操作すると、多板式のクラッチが締結される。この場合、オイル流路をクラッチの周辺の既存部材に形成したことにより、クラッチが締結すると、クラッチ板の間からこのオイル流路を介してオイルが素早く抜け、締結を解除するときは、このオイル流路を介してクラッチ板間にオイルが素早く供給される。従って、クラッチの締結時にクラッチ板が移動し易くなるから、クラッチを締結するときの伝達トルクの立ち上がりが早くなり、締結を解除するときの伝達トルクの立ち下がりが早くなり、レスポンスが向上する。
【００１７】
また、アーマチャに設けた逃げ部から、クラッチの締結時にクラッチ板間から素早くオイルが抜け、締結を解除するときは、これらの逃げ部からオイルがクラッチ板間に入るので、クラッチの締結時にクラッチ板が移動し易くなるから、クラッチを締結するときの伝達トルクの立ち上がりが早くなり、締結を解除するときの伝達トルクの立ち下がりが早くなり、レスポンスが向上する。
【００１８】
また、ア−マチャに複数の貫通孔を設けたから、パイロットクラッチを締結するときは、クラッチ板の間からこれらの貫通孔を介してオイルが抜け、締結を解除するときは、これらの貫通孔を介してクラッチ板の間にオイルが供給されることにより、クラッチ板に掛かるオイルの抵抗が軽減され、クラッチ板が移動し易くなるから、クラッチを締結するとき、締結を解除するときのレスポンスが向上する。
【００１９】
さらに、ア−マチャの貫通孔を、クラッチのクラッチ板に設けられたオイル孔と各々対向する位置に形成したことにより、クラッチ板から抜けるオイル量と、クラッチ板に供給されるオイル量とが大幅に増加するから、クラッチを締結するとき、締結を解除するときのレスポンスが向上する。
【００２２】
【発明の実施の形態】
図１乃至図４によって本発明の第１実施形態を説明する。
【００２３】
図１はリヤデフ１（本発明に係る電磁クラッチ装置が用いられた第１実施形態のデファレンシャル装置）を示しており、リヤデフ１は後輪駆動車の後車軸上に配置されている。又、符号を与えていない部材等は図示されていない。
【００２４】
この車両の動力系は、エンジン、トランスミッション、プロペラシャフト、リヤデフ１、左右の後車軸、左右の後輪などから構成されている。
【００２５】
リヤデフ１は、デフケ−ス３、プラネタリ−ギヤ式の差動機構５、電磁式のクラッチ装置７などから構成されている。
【００２６】
リヤデフ１はデフキャリヤの内部に配置されており、デフケ−ス３の両端のボス部９、１１はベアリングによってデフキャリヤに支承されている。
【００２７】
デフケ−ス３にはリングギヤが固定されており、このリングギヤはドライブピニオンギヤと噛み合っている。このドライブピニオンギヤはドライブピニオンシャフトに形成されており、このドライブピニオンシャフトはプロペラシャフト側に連結されている。
【００２８】
こうして、エンジンの駆動力はトランスミッションからプロペラシャフトを介してデフケ−ス３を回転駆動する。
【００２９】
図１のように、差動機構５は、インタ−ナルギヤ１３、外側のプラネタリ−ギヤ１５、内側のプラネタリ−ギヤ１７、サンギヤ１９などから構成されている。
【００３０】
インタ−ナルギヤ１３はデフケ−ス３の内周に形成されており、サンギヤ１９は左のハブ２１に形成されている。
【００３１】
プラネタリ−ギヤ１５、１７は互いに噛み合っており、外側のプラネタリ−ギヤ１５はインタ−ナルギヤ１３と噛み合い、内側のプラネタリ−ギヤ１７はサンギヤ１９と噛み合っている。
【００３２】
各プラネタリ−ギヤ１５、１７は、両端の各軸部２３、２５をメタルベアリング２７によってそれぞれ左右のプラネタリ−ギヤキャリヤ２９、３１に支承されている。
【００３３】
これらのプラネタリ−ギヤキャリヤ２９、３１は溶接で一体にされており、右のプラネタリ−ギヤキャリヤ３１には右のハブ（押圧部材）３３が一体に形成されている。
【００３４】
左右の車軸はボス部９、１１からデフケ−ス３に貫入している。左のハブ２１はスプライン部３５で左車軸にスプライン連結され、左後輪側に連結されている。又、右のハブ３３はスプライン部３７で右車軸にスプライン連結され、右後輪に連結されている。左右のハブ２１、３３の間には、これらの接触を防止するスラストワッシャ３９が配置されている。
【００３５】
デフケ−ス３（インタ−ナルギヤ１３）を回転させるエンジンの駆動力は、プラネタリ−ギヤ１５、１７を介してサンギヤ１９（ハブ２１）とプラネタリ−ギヤキャリヤ３１（ハブ３３）に配分され、各車軸から左右の後輪に伝達される。
【００３６】
又、悪路などで左右の後輪間に駆動抵抗差が生じると、プラネタリ−ギヤ１５、１７の自転と公転によって、エンジンの駆動力は左右の後輪に差動分配される。
【００３７】
デフキャリヤにはオイル溜りが設けられており、デフケ−ス３には開口４１が設けられ、ボス部９、１１の内周には螺旋状のオイル溝４３、４５が設けられている。
【００３８】
デフケ−ス３の内部には、デフキャリヤのオイル溜りから、これらの開口４１とオイル溝４３、４５を介してオイルが流出入し、差動機構５や電磁クラッチ装置７などを潤滑する。
【００３９】
電磁クラッチ装置７は、多板式のメインクラッチ（第１の多板式クラッチ）４７、多板式のパイロットクラッチ（第２の多板式クラッチ）４９、ア−マチャ５１、電磁マグネット５３、カムリング５５（カム部材）、ボ−ルカム５７（カム）などから構成されている。
【００４０】
メインクラッチ４７は、左のプラネタリ−ギヤキャリヤ２９とハブ２１との間に配置されている。メインクラッチ４７とデフケ−ス３との間には受圧板５９が配置されている。
【００４１】
パイロットクラッチ４９は、デフケ−ス３とカムリング５５との間に配置されている。
【００４２】
パイロットクラッチ４９のアウタ−プレ−ト６１（外側のクラッチ板）は図２に示すスプライン部６３によってデフケ−ス３内周のスプライン歯６４にスプライン連結されている。又、インナ−プレ−ト６５（内側のクラッチ板）は図３に示すスプライン部６７によってカムリング５５の外周にスプライン連結されている。
【００４３】
又、デフケ−ス３（パイロットクラッチ４９の周辺部材）内周のスプライン歯６４には欠歯部（オイル流路）が設けられており、この欠歯部は開口４１に連通している。
【００４４】
又、図２のように、アウタ−プレ−ト６１には６個のオイル孔６９が周方向に設けられており、図３のように、インナ−プレ−ト６５にもアウタ−プレ−ト６１のオイル孔６９と対向する位置に６個のオイル孔７１が周方向に設けられている。又、インナ−プレ−ト６５の両面には中心を偏心させた逃げ部としての多数のオイル溝７３が設けられている。
【００４５】
ア−マチャ５１（パイロットクラッチ４９の周辺部材）は、パイロットクラッチ４９の左側に隣接配置されており、止め輪７５によって位置決めされている。
【００４６】
又、図４のように、ア−マチャ５１には逃げ部としての６個の貫通孔７７（オイル流路）が周方向等間隔に形成されている、これらの貫通孔７７は、アウタ−プレ−ト６１とインナ−プレ−ト６５の各オイル孔６９、７１と対向する位置に設けられている。
【００４７】
ボ−ルカム５７は、カムリング５５と右のプラネタリ−ギヤキャリヤ３１（ハブ３３）との間に配置されており、カムリング５５とデフケ−ス３との間にはスラストベアリング７９が配置されている。このスラストベアリング７９は、ボ−ルカム５７のカム反力を受けると共に、パイロットクラッチ４９の開放状態でカムリング５５を回転自在にする。
【００４８】
電磁マグネット５３は、ヨ−ク８１に電磁コイル８３を捲線して形成されている。ヨ−ク８１はベアリング８５、８５によって右のボス部１１に支承されており、デフキャリヤ側に固定され、回り止めされている。
【００４９】
又、パイロットクラッチ４９のアウタ−プレ−ト６１をスプライン連結したデフケ−ス３の部分には、電磁マグネット５３の磁束が差動機構５側へ漏洩するのを防止し、ア−マチャ５１に磁束を導くために、ステンレス鋼のリング８７が配置されている。又、デフケ−ス３の右側壁８９上での磁束の短絡を防止するために、ステンレス鋼のリング９１が右側壁８９に配置されており、電磁マグネット５１の磁気回路９２が形成されている。
【００５０】
電磁マグネット５３はバッテリに接続されており、その励磁、励磁電力の制御、励磁停止の操作はコントロ−ラによって行われる。
【００５１】
電磁マグネット５３が励磁されると、磁気回路９２を介してア−マチャ５１が吸引され、パイロットクラッチ４９を押圧して締結させ、パイロットトルクを発生させる。
【００５２】
パイロットクラッチ４９にパイロットトルクが発生すると、ボ−ルカム５７に差動トルク掛かり、そのスラスト力はハブ３３（プラネタリ−ギヤキャリヤ３１、２９）を移動させ、プラネタリ−ギヤキャリヤ２９によってメインクラッチ４７を押圧して締結する。
【００５３】
パイロットクラッチ４９とメインクラッチ４７が締結されると、これらの摩擦抵抗によって差動機構５の差動が制限される。
【００５４】
又、ボ−ルカム５７によってメインクラッチ４７の押圧力が増幅されるから、メインクラッチ４７を滑りが生じないように締結すれば、差動をロックさせることもできる。
【００５５】
このような差動制限力によって、悪路などで一方の後輪の空転を防止すれば車両の走破性が大きく向上する。
【００５６】
又、例えば、旋回時に、コントロ−ラによって電磁マグネット５３の磁力の強さを制御し、パイロットクラッチ４９を適度に滑らせれば、パイロットトルクが変化し、ボ−ルカム５７のスラスト力が変わるから、メインクラッチ４７の締結力を調整し、適度に滑らせることができる。
【００５７】
このように、パイロットクラッチ４９とメインクラッチ４７を適度に滑らせることによって、旋回性と旋回時の車体の安定性とを大きく向上させることができる。
【００５８】
又、上記のように、メインクラッチ４７は、一方の後輪側のサンギヤ１９と他方の後輪側のプラネタリ−ギヤキャリヤ２９、３１との間にシャフト（Ｓ）−シャフト（Ｓ）配置されているから、デフケ−ス（Ｈ）とシャフト（Ｓ）間に配置した構成と較べて、メインクラッチ４７に掛かる差動回転が大きくなり、差動トルクが小さくなる。
【００５９】
従って、メインクラッチ４７は、同一のトルク容量で大きな差動制限力が得られるから、走行性や旋回性などを大きく向上させることができる。
【００６０】
又、電磁マグネット５３の励磁を停止すると、パイロットクラッチ４９のパイロットトルクが消失してメインクラッチ４７が開放され、差動制限が解除される。
【００６１】
又、ア−マチャ５１には、上記のように、６個の貫通孔７７が設けられており、デフケ−ス３のスプライン歯６４には欠歯部が設けられているから、ア−マチャ５１がパイロットクラッチ４９を押圧するときは、アウタ−プレ−ト６１とインナ−プレ−ト６５の間からこれらの貫通孔７７と欠歯部を介してオイルが抜ける。
【００６２】
又、欠歯部をパイロットクラッチ４９の外周側に設けたから、遠心力によってオイルの抜けが促進される。
【００６３】
又、締結を解除するときは、この欠歯部と、後退するア−マチャ５１の各貫通孔７７から各プレ−ト６１、６５の間にオイルが供給される。
【００６４】
このように、各プレ−ト６１、６５に掛かるオイルの抵抗が軽減され、各プレ−ト６１、６５が移動し易くなるから、パイロットクラッチ４９を締結するときの差動トルクの立ち上がりと、締結を解除するときの差動トルクの立ち下がりのレスポンスが向上する。
【００６５】
こうして、車両の走行条件、操舵条件、路面の状態などの変化に対して差動制限力を迅速に制御することが可能になるから、車両の走行性や旋回性などを大きく向上させることができる。
【００６６】
又、ア−マチャ５１の貫通孔７７が、アウタ−プレ−ト６１とインナ−プレ−ト６５の各オイル孔６９、７１と対向する位置に設けられていることにより、プレ−ト６１、６５間からのオイルの抜けと、プレ−ト６１、６５間へのオイルの供給とが迅速に行われ、車両の走行性や旋回性などが更に向上する。
【００６７】
又、インナ−プレ−ト６５の両面に形成されたオイル溝７３も、プレ−ト６１、６５間のオイルの抜けとオイルの供給とを促進し、レスポンスを向上させる。
【００６８】
又、貫通孔７７と欠歯部とを設けたことによって各プレ−ト６１、６５に多量に供給されるオイルは、各プレ−ト６１、６５のオイル孔６９、７１から各プレ−ト６１、６５の間に入り込み、更に、インナ−プレ−ト６５のオイル溝７３によって各プレ−ト６１、６５の表面全体に広がる。
【００６９】
このように、各プレ−ト６１、６５の表面が充分に潤滑されるから、パイロットクラッチ４９の焼き付きが防止されるばかりでなく、各プレ−ト６１、６５の滑りが安定するから、走行条件、操舵条件、路面の状態などの変化に対応して差動制限力を更に正確に制御することが可能になり、走行性や旋回性などの向上効果が更に高くなる。
【００７０】
こうして、リヤデフ１が構成されている。
【００７１】
上記のように、リヤデフ１は、パイロットクラッチ４９の周辺部材であるア−マチャ５１とデフケ−ス３のスプライン歯６４に、それぞれ貫通孔７７と欠歯部を設けたことにより、パイロットクラッチ４９の締結時及び締結解除時に生じるオイルの抵抗が軽減されて各プレ−ト６１、６５が移動し易くなり、差動制限と差動制限解除のレスポンスが向上し、車両の走行性や旋回性などを大きく向上させることができる。
【００７２】
又、ア−マチャ５１の貫通孔７７をプレ−ト６１、６５のオイル孔６９、７１と対向する位置に形成したから、上記のように、各プレ−ト６１、６５の間から抜けるオイル量と、各プレ−ト６１、６５の間に供給されるオイル量とが大幅に増加し、差動制限と差動制限解除のレスポンスが更に向上する。
【００７３】
又、スプライン歯６４の欠歯部が、パイロットクラッチ４９の外周側に位置しているから、遠心力によってオイルの移動が促進され、差動制限と差動制限解除のレスポンスがそれだけ向上する。
【００７４】
又、貫通孔７７と欠歯部をパイロットクラッチ４９の周辺部材に形成したから、リヤデフ１の実施には大きなコスト上昇を伴わない。
【００７５】
次に、図５によって第２実施形態の説明をする。
【００７６】
第２実施形態は、第１実施形態のリヤデフ１に用いられているア−マチャ５１を、図５のア−マチャ９３に代えたものである。
【００７７】
以下、同機能の部材には同一の符号を与えて引用しながら第１実施形態との相違点を説明する。
【００７８】
ア−マチャ９３（パイロットクラッチ４９の周辺部材）は、パイロットクラッチ４９の左側に隣接配置されており、止め輪７５によって位置決めされている。
【００７９】
又、ア−マチャ９３には、６個の貫通孔９５（オイル流路）と、これらを連通する周方向のオイル溝９７が形成されている。これらの貫通孔９５とオイル溝９７は、アウタ−プレ−ト６１とインナ−プレ−ト６５の各オイル孔６９、７１と対向する位置に設けられている。
【００８０】
このように構成された第２実施形態では、リヤデフ１と同等のオイル抵抗軽減効果が得られ、差動制限と差動制限解除のレスポンスが向上するから、車両の走行性や旋回性などを大きく向上させることができる。
【００８１】
又、ア−マチャ９３に各貫通孔９５を連通する周方向のオイル溝９７を設けたことにより、各プレ−ト６１、６５間のオイルの抜けとオイルの供給とが促進され、差動制限と差動制限解除のレスポンスが更に向上する。
【００８２】
次に、図６によって第３実施形態の説明をする。
【００８３】
第３実施形態は、第１実施形態のリヤデフ１に用いられているア−マチャ５１を、図６のア−マチャ９９に代えたものである。
【００８４】
以下、同機能の部材には同一の符号を与えて引用しながら上記各実施形態との相違点を説明する。
【００８５】
ア−マチャ９９（パイロットクラッチ４９の周辺部材）は、パイロットクラッチ４９の左側に隣接配置されており、止め輪７５によって位置決めされている。
【００８６】
又、ア−マチャ９９には、６個の貫通孔１０１（オイル流路）と、これらを連通する周方向のオイル溝１０３が形成されている。
【００８７】
これらの貫通孔１０１とオイル溝１０３は、アウタ−プレ−ト６１とインナ−プレ−ト６５の各オイル孔６９、７１と対向する位置に設けられている。
【００８８】
更に、ア−マチャ９９のパイロットクラッチ４９側表面には、中心を偏心させた多数のオイル溝１０５、１０７が設けられている。オイル溝１０５はア−マチャ９９の一方向の回転に対応し、オイル溝１０７はア−マチャ９９の他方向の回転に対応している。
【００８９】
このように構成された第３実施形態では、リヤデフ９９と同等のオイル抵抗軽減効果が得られ、差動制限と差動制限解除のレスポンスが向上するから、車両の走行性や旋回性などを大きく向上させることができる。
【００９０】
又、ア−マチャ９９にオイル溝１０５、１０７を設けたことにより、ア−マチャ９９の両回転方向（両方向の差動回転時）で、各プレ−ト６１、６５間のオイルの抜けとオイルの供給とが促進され、差動制限と差動制限解除のレスポンスが更に向上する。
【００９１】
次ぎに、図７によって参考例の説明をする。
【００９２】
参考例は、第１実施形態のリヤデフ１に用いられているア−マチャ５１を、図７のア−マチャ１０９に代えたものである。
【００９３】
以下、同機能の部材には同一の符号を与えて引用しながら上記各実施形態との相違点を説明する。
【００９４】
ア−マチャ１０９（パイロットクラッチ４９の周辺部材）は、パイロットクラッチ４９の左側に隣接配置されており、止め輪７５によって位置決めされている。
【００９５】
又、ア−マチャ１０９のパイロットクラッチ４９側表面には、中心を偏心させた多数のオイル溝１１１、１１３が設けられている。オイル溝１１１はア−マチャ１０９の一方向の回転に対応し、オイル溝１１３はア−マチャ１０９の他方向の回転に対応している。
【００９６】
このように構成された参考例では、上記各実施形態と同様のオイル抵抗軽減効果が得られ、差動制限と差動制限解除のレスポンスが向上し、車両の走行性や旋回性などを大きく向上させることができる。
【００９７】
又、ア−マチャ１０９にオイル溝１１１、１１３を設けたことにより、ア−マチャ１０９の両回転方向（両方向の差動回転時）で、各プレ−ト６１、６５間のオイルの抜けとオイルの供給とが促進され、差動制限と差動制限解除のレスポンスが向上する。
【００９８】
なお、本発明において、差動機構は、プラネタリ−ギヤ式に限らず、ベベルギヤ式の差動機構、あるいは、デフケ−スの収容孔に軸方向に収容されたピニオンギヤで一対の出力側サイドギヤを連結した差動機構のような、他の形式の差動機構を用いても構成することができる。
【００９９】
又、カムは、ロ−ラのようなボ−ル以外の転動体を用いたカムでもよく、あるいは、転動体を用いないカムでもよい。
【０１００】
又、請求項３において、欠歯部は、内側クラッチ板をスプライン連結する部材のスプライン歯に設けてもよく、あるいは、オイルの移動を更に促進するために、外側クラッチ板をスプライン連結する部材のスプライン歯と、内側クラッチ板をスプライン連結する部材のスプライン歯の両方に欠歯部を設けてもよい。
【０１０１】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の電磁クラッチ装置によれば、オイル流路をクラッチの周辺の既存部材に形成したことにより、クラッチが締結すると、クラッチ板の間からこのオイル流路を介してオイルが素早く抜け、締結を解除するときは、このオイル流路を介してクラッチ板間にオイルが素早く供給される。従って、クラッチの締結時にクラッチ板が移動し易くなるから、クラッチを締結するときの伝達トルクの立ち上がりが早くなり、締結を解除するときの伝達トルクの立ち下がりが早くなり、スポンスが向上する。
【０１０２】
また、アーマチャに逃げ部を設けたから、この逃げ部から、クラッチの締結時にクラッチ板間から素早くオイルが抜け、締結を解除するときは、これらの逃げ部からオイルがクラッチ板間に入るので、クラッチの締結時にクラッチ板が移動し易くなるから、クラッチを締結するときの伝達トルクの立ち上がりが早くなり、締結を解除するときの伝達トルクの立ち下がりが早くなり、スポンスが向上する。
【０１０３】
さらに、ア−マチャの貫通孔を、クラッチのクラッチ板に設けられ
たオイル孔と対向する位置に形成したことにより、クラッチ板から抜けるオイル量と、クラッチ板に供給されるオイル量とが大幅に増加するから、クラッチの締結、締結解除のレスポンスが更に向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す断面図である。
【図２】各実施形態に用いられたアウタ−プレ−トを示す平面図である。
【図３】各実施形態に用いられたインナ−プレ−トを示す平面図である。
【図４】第１実施形態に用いられたア−マチャを示す平面図である。
【図５】第２実施形態に用いられたア−マチャを示す平面図である。
【図６】第３実施形態に用いられたアーマチャを示す平面図である。
【図７】参考例に用いられたア−マチャを示す平面図である。
【図８】従来例の断面図である。
【符号の説明】
１リヤデフ（デファレンシャル装置）
３デフケ−ス（パイロットクラッチ４９の周辺部材）
５プラネタリ−ギヤ式の差動機構
７電磁クラッチ装置
１３インタ−ナルギヤ
１５、１７プラネタリ−ギヤ
１９サンギヤ
４７メインクラッチ
４９パイロットクラッチ
５１、９３、９９、１０９ア−マチャ（パイロットクラッチ４９の周辺部材）
５３電磁マグネット
５５カムリング（カム部材）
５７ボ−ルカム（カム）
６１アウタ−プレ−ト（外側のクラッチ板）
６５インナ−プレ−ト（内側のクラッチ板）
６９アウタ−プレ−トのオイル孔
７１インナ−プレ−トのオイル孔
７７ア−マチャ５１の貫通孔
９５ア−マチャ９３の貫通孔
９７貫通孔９５を連通する周方向のオイル溝
１０１ア−マチャ９９の貫通孔
１０３貫通孔１０１を連通する周方向のオイル溝
１０５、１０７ア−マチャ９９表面のオイル溝
１１１、１１３ア−マチャ１０９表面のオイル溝[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to an electromagnetic clutch device.
[0002]
[Prior art]
FIG. 8 shows a differential device 201 using an electromagnetic clutch device.
[0003]
The differential device 201 includes a differential case 203 that is rotated by the driving force of the engine, a planetary gear type differential mechanism 205 accommodated in the differential case 203, an electromagnetic clutch device 207 that limits the differential, and the like. ing.
[0004]
The differential mechanism 205 includes an internal gear 209 formed in the differential case 203, a sun gear 211 connected to one of the wheels, a planetary gears 213 and 215, and gears 213 and 215 that connect these gears 209 and 211. And the planetary gear carrier 217 connected to the other wheel side, and the driving force of the engine is distributed from the sun gear 211 and the planetary gear carrier 217 to each wheel side.
[0005]
The electromagnetic clutch device 207 includes a multi-plate main clutch 219 disposed between the sun gear 211 and the planetary gear carrier 217, a multi-plate pilot clutch 223 disposed between the differential case 203 and the cam member 221, and the cam member 221. And a planetary gear carrier 217, a ball cam 225, an armature 227 disposed adjacent to the pilot clutch 223, an electromagnetic magnet 229 disposed outside the differential case 203, and the like.
[0006]
When the electromagnetic magnet 229 attracts the armature 227, the pilot clutch 223 is pressed between the armature 227 and the wall portion 231 of the differential case 203, and when the pilot clutch 223 is engaged, the ball cam 225 becomes different. The main clutch 219 is pressed via the planetary gear carrier 217 due to the cam thrust force.
[0007]
When the pilot clutch 223 and the main clutch 219 are thus engaged, the differential of the differential mechanism 205 is limited by these frictional resistances. Further, since the main clutch 219 is pressed by the ball cam 225 which is a booster mechanism, the differential can be locked.
[0008]
For example, if the differential limiting force prevents slipping of one wheel, the running performance of the vehicle is greatly improved on a rough road, and the pilot clutch 223 and the main clutch 219 are moderately adjusted by adjusting the magnetic force of the electromagnetic magnet 229. If it slides in, it can improve turning property.
[0009]
Further, the pilot clutch 223 and the main clutch 219 need to be sufficiently lubricated to prevent seizure and to accurately adjust the differential limiting force due to slipping.
[0010]
Therefore, the differential case 203 is configured such that external oil flows into and out of the differential case 203 and lubricates the differential mechanism 205, the main clutch 219, the pilot clutch 223, and the like.
[0011]
[Problems to be solved by the invention]
When the pilot clutch 223 is engaged, each clutch plate must move away from the oil and receives a large movement resistance. Further, when the engagement is released, each clutch plate is difficult to be separated unless oil flows between the clutch plates, and similarly, movement resistance is received by the oil.
[0012]
Further, as described above, the pilot clutch 223 is disposed between the armature 227 and the wall portion 231 of the differential case 203, and has no oil passage through which oil pushed out from between the clutch plates is removed. Since there is no oil passage for supplying oil between the clutch plates, the movement resistance due to oil is further increased.
[0013]
This movement resistance reduces the response when the pilot clutch 223 is engaged (rising of the differential torque) and when the engagement is released (falling of the differential torque). There is a possibility that the effect of improving the running performance and turning performance of the vehicle may be reduced.
[0014]
Accordingly, an object of the present invention is to provide an electromagnetic clutch device capable of improving the response in torque transmission at the time of engagement and release of engagement.
[0015]
[Means for Solving the Problems]
The electromagnetic clutch device according to claim 1 includes a multi-plate clutch having an existing member in the periphery, and the clutch. On one side Adjacent armature and magnetic force Said Armature Suck An electromagnetic clutch device is provided in the case with an electromagnetic magnet that moves and engages the clutch, and the case is filled with oil that lubricates the inside of the case. In the electromagnetic clutch device in which the oil flow path for releasing the oil is provided in the existing member around the clutch, the oil flow path is a relief portion including a plurality of through holes provided in the circumferential direction in the armature, and the multi-plate type Clutch inner Clutch plate And outer clutch plate In Is In the circumferential direction A plurality of the plurality of through-holes and the plurality of through-holes are opposed to each other in the axial direction. An oil hole is provided, and the plurality of through-holes are Provided on inner clutch plate and outer clutch plate A plurality of oil holes are provided at positions facing each other.
[0016]
In this electromagnetic clutch device, when the armature is moved by the magnetic force of the electromagnetic magnet, the multi-plate clutch is fastened. In this case, since the oil flow path is formed in the existing member around the clutch, when the clutch is engaged, the oil is quickly removed from between the clutch plates via the oil flow path. Oil is quickly supplied between the clutch plates via the. Accordingly, since the clutch plate is easily moved when the clutch is engaged, the rise of the transmission torque when the clutch is engaged is quickened, and the fall of the transmission torque when releasing the engagement is quickened, thereby improving the response.
[0017]
Also, when the clutch is engaged, the oil quickly escapes from between the clutch plates when the clutch is engaged, and when the engagement is released, the oil enters between the clutch plates from the relief portion. Since it is easy to move, the rise of the transmission torque when the clutch is engaged is quickened, the fall of the transmission torque when the engagement is released is quickened, and the response is improved.
[0018]
Since the armature is provided with a plurality of through holes, when the pilot clutch is engaged, the oil is drained from between the clutch plates through these through holes. When oil is supplied between the clutch plates, the resistance of the oil applied to the clutch plates is reduced and the clutch plates are easily moved. Therefore, when the clutch is engaged, the response when releasing the engagement is improved.
[0019]
Furthermore, by forming the armature through-holes at positions opposed to the oil holes provided in the clutch plate of the clutch, the amount of oil coming out of the clutch plate and the amount of oil supplied to the clutch plate are greatly increased. Therefore, when the clutch is engaged, the response when releasing the engagement is improved.
[0022]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
[0023]
FIG. 1 shows a rear differential 1 (a differential device according to a first embodiment in which an electromagnetic clutch device according to the present invention is used), and the rear differential 1 is disposed on a rear axle of a rear wheel drive vehicle. Further, members and the like that are not given reference numerals are not shown.
[0024]
The power system of the vehicle includes an engine, a transmission, a propeller shaft, a rear differential 1, left and right rear axles, left and right rear wheels, and the like.
[0025]
The rear differential 1 includes a differential case 3, a planetary gear type differential mechanism 5, an electromagnetic clutch device 7, and the like.
[0026]
The rear differential 1 is disposed inside the differential carrier, and the boss portions 9 and 11 at both ends of the differential case 3 are supported on the differential carrier by bearings.
[0027]
A ring gear is fixed to the differential case 3, and this ring gear meshes with a drive pinion gear. The drive pinion gear is formed on a drive pinion shaft, and the drive pinion shaft is connected to the propeller shaft.
[0028]
Thus, the driving force of the engine rotationally drives the differential case 3 from the transmission via the propeller shaft.
[0029]
As shown in FIG. 1, the differential mechanism 5 includes an internal gear 13, an outer planetary gear 15, an inner planetary gear 17, a sun gear 19, and the like.
[0030]
The internal gear 13 is formed on the inner periphery of the differential case 3, and the sun gear 19 is formed on the left hub 21.
[0031]
The planetary gears 15 and 17 mesh with each other, the outer planetary gear 15 meshes with the internal gear 13, and the inner planetary gear 17 meshes with the sun gear 19.
[0032]
Each planetary gear 15, 17 is supported by left and right planetary gear carriers 29, 31 with shaft portions 23, 25 at both ends by metal bearings 27, respectively.
[0033]
These planetary gear carriers 29 and 31 are integrated by welding, and the right planetary gear carrier 31 is integrally formed with a right hub (pressing member) 33.
[0034]
The left and right axles penetrate the diff case 3 from the boss portions 9 and 11. The left hub 21 is splined to the left axle at the spline portion 35 and connected to the left rear wheel. The right hub 33 is splined to the right axle at the spline portion 37 and is connected to the right rear wheel. A thrust washer 39 is disposed between the left and right hubs 21 and 33 to prevent these contacts.
[0035]
The driving force of the engine that rotates the differential case 3 (internal gear 13) is distributed to the sun gear 19 (hub 21) and the planetary gear carrier 31 (hub 33) via the planetary gears 15 and 17, and from each axle. It is transmitted to the left and right rear wheels.
[0036]
Further, when a driving resistance difference occurs between the left and right rear wheels on a rough road or the like, the driving force of the engine is differentially distributed to the left and right rear wheels by the rotation and revolution of the planetary gears 15 and 17.
[0037]
The differential carrier is provided with an oil reservoir, the differential case 3 is provided with an opening 41, and spiral oil grooves 43 and 45 are provided on the inner periphery of the boss portions 9 and 11.
[0038]
Oil flows into and out of the differential case 3 from the oil reservoir of the differential carrier through these openings 41 and oil grooves 43 and 45, and lubricates the differential mechanism 5, the electromagnetic clutch device 7, and the like.
[0039]
The electromagnetic clutch device 7 includes a multi-plate main clutch (first multi-plate clutch) 47, a multi-plate pilot clutch (second multi-plate clutch) 49, an armature 51, an electromagnetic magnet 53, a cam ring 55 (cam member). ), A ball cam 57 (cam) and the like.
[0040]
The main clutch 47 is disposed between the left planetary gear carrier 29 and the hub 21. A pressure receiving plate 59 is disposed between the main clutch 47 and the differential case 3.
[0041]
The pilot clutch 49 is disposed between the differential case 3 and the cam ring 55.
[0042]
The outer plate 61 (outer clutch plate) of the pilot clutch 49 is splined to the spline teeth 64 on the inner periphery of the differential case 3 by a spline portion 63 shown in FIG. The inner plate 65 (inner clutch plate) is splined to the outer periphery of the cam ring 55 by a spline portion 67 shown in FIG.
[0043]
The spline teeth 64 on the inner periphery of the differential case 3 (the peripheral member of the pilot clutch 49) are provided with a missing tooth portion (oil passage), and this missing tooth portion communicates with the opening 41.
[0044]
Further, as shown in FIG. 2, the outer plate 61 is provided with six oil holes 69 in the circumferential direction, and the inner plate 65 is also provided in the outer plate 61 as shown in FIG. Six oil holes 71 are provided in the circumferential direction at positions facing the 61 oil holes 69. Further, a large number of oil grooves 73 are provided on both surfaces of the inner plate 65 as escape portions with the center being eccentric.
[0045]
The armature 51 (a peripheral member of the pilot clutch 49) is disposed adjacent to the left side of the pilot clutch 49 and is positioned by a retaining ring 75.
[0046]
Further, as shown in FIG. 4, the armature 51 has six through holes 77 (oil passages) as relief portions formed at equal intervals in the circumferential direction. -It is provided in the position facing each oil hole 69, 71 of the toe 61 and the inner plate 65.
[0047]
The ball cam 57 is disposed between the cam ring 55 and the right planetary gear carrier 31 (hub 33), and a thrust bearing 79 is disposed between the cam ring 55 and the differential case 3. The thrust bearing 79 receives the cam reaction force of the ball cam 57 and makes the cam ring 55 rotatable when the pilot clutch 49 is released.
[0048]
The electromagnetic magnet 53 is formed by winding an electromagnetic coil 83 on a yoke 81. The yoke 81 is supported on the right boss 11 by bearings 85, 85, and is fixed to the differential carrier side and is prevented from rotating.
[0049]
Further, the portion of the differential case 3 in which the outer plate 61 of the pilot clutch 49 is spline-connected is prevented from leaking the magnetic flux of the electromagnetic magnet 53 to the differential mechanism 5 side. A stainless steel ring 87 is arranged to guide the movement. Further, in order to prevent a short circuit of magnetic flux on the right side wall 89 of the differential case 3, a stainless steel ring 91 is disposed on the right side wall 89, and a magnetic circuit 92 of the electromagnetic magnet 51 is formed.
[0050]
The electromagnetic magnet 53 is connected to a battery, and its excitation, excitation power control, and excitation stop operation are performed by a controller.
[0051]
When the electromagnetic magnet 53 is excited, the armature 51 is attracted through the magnetic circuit 92, and the pilot clutch 49 is pressed and fastened to generate pilot torque.
[0052]
When pilot torque is generated in the pilot clutch 49, a differential torque is applied to the ball cam 57, and the thrust force moves the hub 33 (planetary gear carriers 31, 29) to push the main clutch 47 by the planetary gear carrier 29. Conclude.
[0053]
When the pilot clutch 49 and the main clutch 47 are engaged, the differential of the differential mechanism 5 is limited by these frictional resistances.
[0054]
Further, since the pressing force of the main clutch 47 is amplified by the ball cam 57, the differential can be locked if the main clutch 47 is fastened so as not to slip.
[0055]
By preventing the slipping of one rear wheel on a rough road or the like by such differential limiting force, the running performance of the vehicle is greatly improved.
[0056]
Also, for example, when turning, if the strength of the magnetic force of the electromagnetic magnet 53 is controlled by the controller and the pilot clutch 49 is appropriately slid, the pilot torque changes and the thrust force of the ball cam 57 changes. The fastening force of the main clutch 47 can be adjusted and slipped appropriately.
[0057]
Thus, by appropriately sliding the pilot clutch 49 and the main clutch 47, the turning performance and the stability of the vehicle body at the time of turning can be greatly improved.
[0058]
Further, as described above, the main clutch 47 is arranged between the shaft (S) and the shaft (S) between the sun gear 19 on one rear wheel side and the planetary gear carriers 29 and 31 on the other rear wheel side. Therefore, as compared with the configuration arranged between the differential case (H) and the shaft (S), the differential rotation applied to the main clutch 47 is increased, and the differential torque is reduced.
[0059]
Accordingly, since the main clutch 47 can obtain a large differential limiting force with the same torque capacity, it is possible to greatly improve running performance, turning performance, and the like.
[0060]
When the excitation of the electromagnetic magnet 53 is stopped, the pilot torque of the pilot clutch 49 disappears, the main clutch 47 is released, and the differential restriction is released.
[0061]
Further, the armature 51 is provided with the six through holes 77 as described above, and the spline teeth 64 of the differential case 3 are provided with a missing tooth portion. When the engine presses the pilot clutch 49, the oil is drained from between the outer plate 61 and the inner plate 65 through the through holes 77 and the toothless portions.
[0062]
Further, since the missing tooth portion is provided on the outer peripheral side of the pilot clutch 49, the oil is promoted by centrifugal force.
[0063]
Further, when releasing the fastening, oil is supplied between each of the plates 61 and 65 from the missing tooth portion and each through-hole 77 of the armature 51 that moves backward.
[0064]
Thus, the resistance of the oil applied to each of the plates 61 and 65 is reduced, and the plates 61 and 65 are easily moved. Response of falling of differential torque when releasing is improved.
[0065]
In this way, the differential limiting force can be quickly controlled with respect to changes in the vehicle running conditions, steering conditions, road surface conditions, etc., so the vehicle running performance, turning performance, etc. can be greatly improved. .
[0066]
Further, since the through holes 77 of the armature 51 are provided at positions facing the respective oil holes 69 and 71 of the outer plate 61 and the inner plate 65, the plates 61 and 65 are provided. Oil is removed from the gap and oil is supplied between the plates 61 and 65, and the running performance and turning performance of the vehicle are further improved.
[0067]
Further, the oil grooves 73 formed on both surfaces of the inner plate 65 also promote oil removal and oil supply between the plates 61 and 65 and improve the response.
[0068]
In addition, the oil supplied to the plates 61 and 65 in a large amount due to the provision of the through-holes 77 and the missing teeth portions is supplied from the oil holes 69 and 71 of the plates 61 and 65 to the plates 61 and 65, respectively. 65, and further spread over the entire surface of each plate 61, 65 by the oil groove 73 of the inner plate 65.
[0069]
As described above, since the surfaces of the plates 61 and 65 are sufficiently lubricated, not only the pilot clutch 49 is prevented from being seized, but also the sliding of the plates 61 and 65 is stabilized. In addition, the differential limiting force can be more accurately controlled in response to changes in steering conditions, road surface conditions, and the like, and the effects of improving traveling performance and turning performance are further enhanced.
[0070]
Thus, the rear differential 1 is configured.
[0071]
As described above, the rear differential 1 is provided with the through-hole 77 and the missing tooth portion in the armature 51 and the spline teeth 64 of the differential case 3 which are peripheral members of the pilot clutch 49, respectively. The resistance of oil generated at the time of fastening and release of fastening is reduced and each plate 61, 65 becomes easy to move, the response of differential restriction and differential restriction release is improved, and the running performance and turning performance of the vehicle are improved. It can be greatly improved.
[0072]
In addition, since the through hole 77 of the armature 51 is formed at a position facing the oil holes 69 and 71 of the plates 61 and 65, the amount of oil coming out between the plates 61 and 65 as described above. As a result, the amount of oil supplied between the plates 61 and 65 is greatly increased, and the response of differential restriction and differential restriction release is further improved.
[0073]
Further, since the missing tooth portion of the spline tooth 64 is located on the outer peripheral side of the pilot clutch 49, the movement of the oil is promoted by the centrifugal force, and the response of the differential restriction and the differential restriction release is improved accordingly.
[0074]
Further, since the through hole 77 and the missing tooth portion are formed in the peripheral member of the pilot clutch 49, the implementation of the rear differential 1 does not involve a large cost increase.
[0075]
Next, the second embodiment will be described with reference to FIG.
[0076]
In the second embodiment, the armature 51 used in the rear differential 1 of the first embodiment is replaced with the armature 93 in FIG.
[0077]
Hereinafter, the difference from the first embodiment will be described while giving the same reference numerals to members having the same function.
[0078]
The armature 93 (a peripheral member of the pilot clutch 49) is disposed adjacent to the left side of the pilot clutch 49 and is positioned by a retaining ring 75.
[0079]
In addition, the armature 93 is formed with six through holes 95 (oil passages) and circumferential oil grooves 97 communicating these. The through hole 95 and the oil groove 97 are provided at positions facing the oil holes 69 and 71 of the outer plate 61 and the inner plate 65.
[0080]
In the second embodiment configured as described above, the oil resistance reduction effect equivalent to that of the rear differential 1 is obtained, and the response of differential restriction and differential restriction release is improved. Can be improved.
[0081]
Further, by providing the armature 93 with a circumferential oil groove 97 that communicates each through hole 95, oil drainage and oil supply between the plates 61 and 65 are promoted, and differential restriction is achieved. And the response of the differential restriction release is further improved.
[0082]
Next, the third embodiment will be described with reference to FIG.
[0083]
In the third embodiment, the armature 51 used in the rear differential 1 of the first embodiment is replaced with the armature 99 in FIG.
[0084]
Hereinafter, the same reference numerals are given to the members having the same function, and the differences from the above-described embodiments will be described.
[0085]
The armature 99 (a peripheral member of the pilot clutch 49) is disposed adjacent to the left side of the pilot clutch 49 and is positioned by a retaining ring 75.
[0086]
In addition, the armature 99 is formed with six through holes 101 (oil passages) and a circumferential oil groove 103 communicating these.
[0087]
The through holes 101 and the oil grooves 103 are provided at positions facing the oil holes 69 and 71 of the outer plate 61 and the inner plate 65.
[0088]
Furthermore, a large number of oil grooves 105 and 107 having eccentric centers are provided on the surface of the armature 99 on the pilot clutch 49 side. The oil groove 105 corresponds to the rotation of the armature 99 in one direction, and the oil groove 107 corresponds to the rotation of the armature 99 in the other direction.
[0089]
In the third embodiment configured as described above, an oil resistance reduction effect equivalent to that of the rear differential 99 is obtained, and the response of the differential restriction and the differential restriction release is improved. Can be improved.
[0090]
Also, by providing the oil grooves 105 and 107 in the armature 99, oil is removed between the plates 61 and 65 and the oil in both directions of rotation of the armature 99 (at the time of differential rotation in both directions). And the response of differential restriction and differential restriction release is further improved.
[0091]
Next, a reference example will be described with reference to FIG.
[0092]
In the reference example, the armature 51 used in the rear differential 1 of the first embodiment is replaced with the armature 109 of FIG.
[0093]
Hereinafter, the same reference numerals are given to the members having the same function, and the differences from the above-described embodiments will be described.
[0094]
The armature 109 (a peripheral member of the pilot clutch 49) is disposed adjacent to the left side of the pilot clutch 49 and is positioned by a retaining ring 75.
[0095]
In addition, on the surface of the armature 109 on the pilot clutch 49 side, a number of oil grooves 111 and 113 having eccentric centers are provided. The oil groove 111 corresponds to the rotation of the armature 109 in one direction, and the oil groove 113 corresponds to the rotation of the armature 109 in the other direction.
[0096]
In the reference example configured as described above, the same oil resistance reduction effect as in the above embodiments can be obtained, the response of differential restriction and differential restriction release is improved, and the running performance and turning performance of the vehicle are greatly improved. Can be made.
[0097]
Further, by providing the oil grooves 111 and 113 in the armature 109, oil is removed between the plates 61 and 65 and the oil in both directions of rotation of the armature 109 (at the time of differential rotation in both directions). And the response of differential limitation and release of differential limitation is improved.
[0098]
In the present invention, the differential mechanism is not limited to the planetary gear type, but a pair of output side gears are connected by a bevel gear type differential mechanism or a pinion gear accommodated in the axial direction in the accommodation hole of the differential case. The differential mechanism can also be configured using other types of differential mechanisms.
[0099]
The cam may be a cam using a rolling element other than a ball such as a roller, or may be a cam not using a rolling element.
[0100]
According to a third aspect of the present invention, the missing tooth portion may be provided on a spline tooth of a member that splines the inner clutch plate, or in order to further promote the movement of oil, A missing tooth portion may be provided on both the spline teeth and the spline teeth of the member that splines connect the inner clutch plate.
[0101]
【The invention's effect】
As described above, according to the electromagnetic clutch device of the first aspect, since the oil passage is formed in the existing member around the clutch, when the clutch is fastened, the oil is passed through the oil passage from between the clutch plates. When quickly coming out and releasing the engagement, oil is quickly supplied between the clutch plates via the oil passage. Accordingly, since the clutch plate is easily moved when the clutch is engaged, the transmission torque rises quickly when the clutch is engaged, and the transmission torque falls quickly when the engagement is released, thereby improving the response.
[0102]
In addition, since the armature is provided with a relief portion, the oil quickly escapes from between the clutch plates when the clutch is engaged, and when releasing the engagement, the oil enters between the clutch plates from the relief portion. Since the clutch plate is easily moved when the clutch is engaged, the transmission torque rises quickly when the clutch is engaged, and the transmission torque falls earlier when the engagement is released, thereby improving the response.
[0103]
Furthermore, the armature through hole is provided in the clutch plate of the clutch.
Since the oil amount coming out of the clutch plate and the amount of oil supplied to the clutch plate are greatly increased, the response of clutch engagement / disengagement is further improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a plan view showing an outer plate used in each embodiment.
FIG. 3 is a plan view showing an inner plate used in each embodiment.
FIG. 4 is a plan view showing an armature used in the first embodiment.
FIG. 5 is a plan view showing an armature used in the second embodiment.
FIG. 6 is a plan view showing an armature used in the third embodiment.
FIG. 7 is a plan view showing an armature used in a reference example.
FIG. 8 is a cross-sectional view of a conventional example.
[Explanation of symbols]
1 Rear differential (differential device)
3 Differential case (Peripheral clutch 49 peripheral members)
5 Planetary gear type differential mechanism
7 Electromagnetic clutch device
13 Internal gear
15, 17 Planetary gear
19 Sungear
47 Main clutch
49 Pilot clutch
51, 93, 99, 109 Armature (Peripheral clutch 49 peripheral members)
53 Electromagnetic Magnet
55 Cam ring (cam member)
57 Ball cam (cam)
61 Outer plate (outer clutch plate)
65 Inner plate (inner clutch plate)
69 Oil hole in the outer plate
71 Oil hole of inner plate
77 Through-hole of armature 51
95 Armature 93 through hole
97 Oil groove in the circumferential direction communicating with the through hole 95
101 Armature 99 through hole
103 An oil groove in the circumferential direction communicating with the through hole 101
105, 107 Oil groove on the armature 99 surface
111, 113 Oil groove on armature 109 surface

Claims

A multi-plate clutch having existing members in the periphery, an armature disposed adjacent to one side of the clutch, and an electromagnetic magnet for attracting and moving the armature by magnetic force to fasten the clutch are provided inside the case. An electromagnetic clutch device filled with oil that lubricates the inside of the case is provided in the existing member around the clutch to release oil from between the clutch plates when the clutch is engaged. In the electromagnetic clutch device, the oil passage is an escape portion including a plurality of through holes provided in the armature in the circumferential direction, and the inner clutch plate and the outer clutch plate of the multi-plate clutch are arranged in the circumferential direction. The plurality of oil holes are provided in the same number as the through holes of the plurality of through holes so as to face each other in the axial direction. Holes, the electromagnetic clutch device, characterized in that provided at a position opposed to the plurality of oil holes and each provided on the inner clutch plates and outer clutch plates.