JP4063682B2 - Multi-cylinder internal combustion engine - Google Patents

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【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、動弁機構を構成するカム軸に設けられて動弁室内に配置されるデコンプ機構を備える多気筒内燃機関に関し、該内燃機関は例えば船外機に使用される。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の始動時に、圧縮行程で排気弁を開弁することにより、圧縮圧力を減少させて、始動を容易にするデコンプ機構を備える多気筒内燃機関として、例えば特許文献１に開示された多気筒内燃機関がある。２つの気筒を備えるこの多気筒内燃機関は、シリンダヘッドとヘッドカバーとの間に形成されるカム室内に配設されるカムシャフトと、カムシャフトに形成される吸気弁用カムおよび排気弁用カムと、それらカムにより揺動されるロッカアームと、排気弁用カムの下方で上下方向に回動自在にカムシャフトに装着されたデコンプレバーと、燃料ポンプとを備える。図５を参照すると、ロッカアームの接触部で接触する排気弁用カムと、その作用部で当接する排気弁の当接部とは、カムシャフトの軸方向で重なる位置にあり、その結果、ロッカアームは前記軸方向に直交する方向に延びている。
【０００３】
一方、特許文献２に開示された多気筒内燃機関は、動弁室を形成するシリンダヘッドに配置されて気筒列の両端および気筒間に設けられた合計４つの軸受に支承されるカム軸と、カム軸に設けられてロッカアームを揺動させるカム（以下、動弁カムという。）とを備える。また、図１を参照すると、ロッカアームの接触部で接触するカムと、その作用部で当接する吸気弁または排気弁の当接部とは、カム軸の軸方向で重なる位置にあり、その結果、ロッカアームは前記軸方向に直交する方向に延びている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−２２７０６４号公報（図４，図５）
【特許文献２】
特開平３−３９０４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、特許文献２の従来技術のように３つの気筒に渡って延びるカム軸に、特許文献１の従来技術に示されるデコンプレバーを設けようとすると、デコンプレバーを設けるための軸方向でのスペースが確保できないという問題がある。そこで、そのスペースを確保しようとすると、カム軸が長くなり、動弁室が軸方向で大型化する。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１〜４記載の発明は、デコンプ機構を配置するためのスペースを確保したうえで、３以上の気筒に渡って延びるカム軸が長くなることを抑制し、ひいては動弁室が軸方向で大型化することを抑制して、多気筒内燃機関のコンパクト化を図ることを目的とする。そして、請求項２記載の発明は、カム軸の長軸化および動弁室の軸方向での大型化を一層抑制して、多気筒内燃機関の一層のコンパクト化を図ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
請求項１記載の発明は、吸気弁および排気弁を開閉する動弁機構と、前記吸気弁または前記排気弁を圧縮行程時に開閉するデコンプ機構とが動弁室内に配置された多気筒内燃機関において、前記動弁機構は、クランク軸に連動して回転すると共に前記動弁室内で３つ以上のシリンダに渡って延びるカム軸と、前記シリンダ毎に設けられたカムフォロアと、前記シリンダ毎にカム軸に設けられて前記カムフォロアを介して前記吸気弁および前記排気弁をそれぞれ開閉する動弁カムとを有し、デコンプ機構は、前記カム軸に揺動可能に支持される遠心ウエイトと、前記遠心ウエイトと一体に揺動するデコンプカムとを有し、前記３つ以上のシリンダのうちの軸方向に連続して位置する３つの前記シリンダからなるシリンダ列を構成する中間シリンダと該中間シリンダを挟んで該中間シリンダに隣接する１対の端部シリンダとにおいて、前記動弁カムのうち、前記中間シリンダまたは少なくとも１つの前記端部シリンダである特定シリンダに属すると共に該特定シリンダＣ２に属する前記デコンプ機構により開閉される前記吸気弁および前記排気弁を開閉する特定動弁カムは、該特定動弁カムにより駆動される前記カムフォロアが当接する前記の一方の弁の当接部と軸方向で重ならない位置に設けられ、前記特定シリンダＣ２に属する前記デコンプ機構の遠心ウエイトは、前記当接部と軸方向で重なる位置に設けられ、前記特定動弁カムは、前記当接部に対して、前記特定シリンダに属する前記吸気弁および前記排気弁の他方の弁を開閉する別の前記動弁カム寄りに軸方向に偏倚している多気筒内燃機関である。
【０００８】
これにより、シリンダ列を構成するシリンダのうちの特定シリンダに属する特定動弁カムは、特定カムフォロアが当接する吸気弁および排気弁の一方の弁の当接部の軸方向での位置に拘束されることなく、当接部と軸方向で重ならない位置まで当接部から偏倚して設けられるので、その偏倚により形成されるカム軸の軸方向でのスペースを利用して、デコンプ機構が当接部と軸方向で重なる位置に配置される。
【０００９】
この結果、請求項１記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、動弁機構は、シリンダ毎にカム軸に設けられてカムフォロアを介して吸気弁および排気弁をそれぞれ開閉する動弁カムを有し、シリンダ列を構成する中間シリンダおよび１対の端部シリンダのうちの特定シリンダに属すると共に該特定シリンダに属するデコンプ機構により開閉される吸気弁または排気弁を開閉する特定動弁カムは、前記特定動弁カムにより駆動されるカムフォロアが当接する吸気弁および排気弁の一方の弁の当接部と軸方向で重ならない位置に設けられ、特定シリンダに属するデコンプ機構の遠心ウエイトは、当接部と軸方向で重なる位置に設けられることにより、特定動弁カムは、当接部と軸方向で重ならない位置まで当接部から偏倚して設けられ、その偏倚により形成されるカム軸の軸方向でのスペースを利用して、デコンプ機構が当接部と軸方向で重なる位置に配置されるので、デコンプ機構を配置するための十分なスペースが確保されたうえで、３以上のシリンダに渡って延びるカム軸が長くなることが抑制され、ひいては動弁室が軸方向で大型化することが抑制されて、多気筒内燃機関をコンパクト化にできる。
【００１０】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の多気筒内燃機関において、前記特定動弁カムは、前記当接部に対して、前記特定シリンダに隣接する隣接シリンダ寄りに偏倚しており、前記他方の弁の当接部に当接する前記カムフォロアを駆動する前記別の動弁カムは、前記他方の弁の前記当接部に対して、前記隣接シリンダ寄りに軸方向に偏倚しており、前記特定シリンダに属する前記別の動弁カムまたは前記デコンプ機構と前記隣接シリンダに属する前記動弁カムまたは前記デコンプ機構との間に形成される前記カム軸のシリンダ間部分には、前記カム軸を支持する軸受がないものである。
【００１１】
これにより、特定シリンダと隣接シリンダとの間のカム軸のシリンダ間部分には、カム軸を支持するための軸受が設けられていないので、軸受がない分だけ、カム軸に軸方向でのスペースが形成され、そのスペースを利用して、当接部に対して特定動弁カムを偏倚させることができる。
【００１２】
この結果、請求項２記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、特定動弁カムは、当接部に対して隣接シリンダ寄りに偏倚しており、特定シリンダに属する動弁カムまたはデコンプ機構と隣接シリンダに属する動弁カムまたはデコンプ機構との間に形成されるカム軸のシリンダ間部分には、カム軸を支持する軸受がないことにより、カム軸に軸方向でのスペースが形成され、そのスペースを利用して、当接部に対して特定動弁カムを偏倚させることができるので、請求項１記載の発明に比べて、カム軸の長軸化および動弁室の大型化が一層抑制されて、多気筒内燃機関の一層のコンパクト化ができる。
【００１３】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の多気筒内燃機関において、前記特定動弁カムは、前記他方の弁の前記当接部と軸方向で重なる位置にあるものである。
【００１６】
請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項記載の多気筒内燃機関おいて、前記一方の弁を開閉する前記デコンプ機構の前記デコンプカムから前記遠心ウエイトの半分以上に至る部分が、前記特定動弁カムにより駆動される前記カムフォロアと軸方向で重なる位置を占めるものである。
【００１９】
なお、この明細書において、「軸方向」とは、特に断らない限り、カム軸の回転中心線の方向を意味する。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図１ないし図１０を参照して説明する。
本発明に係る内燃機関が使用された船外機１の概略右側面図である図１を参照すると、内燃機関Ｅは、クランク軸の回転中心線L1が上下方向を指向するバーチカル内燃機関であって、水冷式で頭上カム軸（ＯＨＣ）型の直列３気筒４ストローク内燃機関である。
【００２１】
内燃機関Ｅは、上下方向に並設された３つのシリンダである第１〜第３シリンダC1〜C3を有するシリンダブロック２と、シリンダブロック２の前端部に複数のボルトにより結合されるクランクケース３と、シリンダブロック２の後端部に複数のヘッドボルトB1（図３，図４参照）により結合されるシリンダヘッド４と、シリンダヘッド４の後端部にそのシール面4g（図３参照）に気密に接触する環状のシール６（図２参照）を介してネジ孔4h（図３参照）にねじ込まれる複数のボルトにより結合されるヘッドカバー５とを備える。
【００２２】
なお、この実施例において、上下前後左右は、船外機１が搭載された船体を基準にしたものであり、船外機１が図１に示される状態にあるときを基準とする。そして、上方は、軸方向A1（すなわち、カム軸31の回転中心線L2の方向）での一方であり、下方は、軸方向A1での他方であり、前方は、各シリンダC1〜C3のシリンダ軸線L3の方向A2での一方であり、後方は、シリンダ軸線方向A2での他方である。また、以下、シリンダ軸線L3を含みかつカム軸31またはクランク軸９の回転中心線L1に平行な基準平面に対して吸気弁43が配置される側を吸気側、そして前記基準平面に対して排気弁44が配置される側を排気側と、それぞれいう。
【００２３】
各シリンダC1〜C3に往復動可能に嵌合されたピストン７は、コンロッド８を介してクランク軸９に連結される。クランク軸９は、シリンダブロック２の前部とクランクケース３とにより形成されるクランク室10内に収容されて、シリンダブロック２およびクランクケース３に主軸受を介して回転可能に支持される。クランク室10から上方に突出するクランク軸９の上端部9aには、クランクプーリ11、フライホイールマグネトーを構成するフライホイール12および始動装置としてのスタータノブ13aを有するリコイルスタータ13が上方に向かって順次設けられる。
【００２４】
シリンダブロック２は、マウントケース部14aとアンダケース部14bとが一体成形されたエンジンロアケース14のマウントケース部14aに結合され、エンジンロアケース14の下端部にエクステンションケース15の上端部が結合され、エクステンションケース15の下端部にギヤケース16が結合される。内燃機関Ｅの下部とマウントケース部14aとは、エンジンロアケース14のアンダケース部14bにより覆われ、内燃機関Ｅの上部は、エンジンロアケース14の上端周縁部にシールを介して結合されたエンジンアッパーカバー17により覆われて、内燃機関Ｅの全体がアンダケース部14bおよびエンジンアッパーカバー17により形成されるエンジンルーム内に配置される。なお、エンジンロアケース14は、別体とされたマウントケース部14aおよびアンダケース部14bにより構成されてもよい。
【００２５】
クランク軸９にその下端部にて結合された駆動軸18は、エンジンロアケース14を貫通して、ギヤケース16内で、ベベルギヤ機構およびクラッチ機構から構成される前後進切換装置19を介してプロペラ軸20に結合される。そして、内燃機関Ｅの動力は、クランク軸９から駆動軸18、前後進切換装置19およびプロペラ軸20を経由してプロペラ21に伝達され、プロペラ21が回転駆動される。
【００２６】
また、船外機１を船体に着脱自在に取り付けるためのスターンブラケット22には、チルト軸23を介してスイベルケース24が上下方向に揺動可能に支持され、スイベルケース24のパイプ状の支持部24aにスイベル軸26が回動可能に嵌合される。スイベル軸25は、その上端部でマウントラバーを介してエンジンロアケース14に結合され、その下端部でマウントラバーを介してエクステンションケース15に結合される。そして、スイベル軸25に結合される操舵ハンドル（図示されず）が左右に操作されることにより、船外機１１がスイベル軸25を中心軸として左右方向に揺動されて、操舵が行われる。
【００２７】
図２を併せて参照すると、シリンダヘッド４とヘッドカバー５とで形成される動弁室30内には、１つのカム軸31を有すると共に吸気弁43および排気弁44を開閉する動弁機構Ｖと、内燃機関Ｅの始動時の圧縮行程時に各シリンダC1〜C3内の圧縮圧力を低減するデコンプ機構D1〜D3とが配置される。ここで、シリンダヘッド４およびヘッドカバー５は、動弁室30を形成する動弁室形成部材である。
【００２８】
クランク軸９の回転中心線L1（図１参照）に平行な回転中心線L2を有するカム軸31は動弁室30内でシリンダヘッド４に回転可能に支持される。カム軸31は、シリンダヘッド４の、軸方向A1での一方の端壁である上壁4aを、オイルシール32により密封された状態で貫通する。動弁室30から上方に突出するカム軸31の上端部31aには、カム軸31の回転位置を検出するパルス発生器33およびカムプーリ34が、上方に向かって順次設けられる。そして、クランクプーリ11と、カムプーリ34と、両プーリ11，34に掛け渡されたタイミングベルト35とからなる伝動機構を介して伝達されるクランク軸９の動力により、カム軸31がクランク軸９に連動して、その１／２の回転速度で回転方向A0（図４，図６参照）に回転駆動される。
【００２９】
また、パルス発生器33は、非磁性体の材料からなるカムプーリ34の内周面に設けられた１つの磁性体33a（図３参照）と上端部31aの周囲で上壁4aに固定されたコイルユニット33bとから構成される。コイルユニット33bは、周方向に等間隔に配置されると共にカム軸31の回転に応じて磁性体33aと順次対向する３つのピックアップコイルを有し、これらピックアップコイルの出力信号により第１〜第３シリンダC1〜C3の点火タイミングがそれぞれ決定される。
【００３０】
シリンダヘッド４の、軸方向A1での他方の端壁である下壁4bには、連結部36にてカム軸31の下端部に連結されて該カム軸31により駆動される回転軸37aを有するトロコイド型のオイルポンプ37が、ポンプボディ37bおよびポンプカバー37cを貫通する複数のボルトB2により結合される。そして、エンジンロアケース14の下端部に取り付けられたオイルパン38に貯留している潤滑油が、オイルストレーナ39aが設けられた吸入管39bとシリンダブロック２およびシリンダヘッド４に形成され吸入油路とを通ってオイルポンプ37に吸入される。また、オイルポンプ37から吐出された潤滑油は、シリンダヘッド４およびシリンダブロック２に形成され吐出油路、さらにオイルフィルタを通ってメインギャラリに流入し、該メインギャラリから前記主軸受をはじめとする各潤滑箇所に供給される。
【００３１】
図２，図３を参照して、内燃機関Ｅについてさらに説明する。
第１〜第３シリンダC1〜C3は、軸方向A1に連続して位置するシリンダ列を構成する。該シリンダ列は、その軸方向A1での中間に位置する中間シリンダとしての第２シリンダC2と、前記シリンダ列の軸方向A1での両端部に位置して、第２シリンダC2を挟んで該第２シリンダC2に隣接する、すなわち第２シリンダC2と互いに隣り合う１対の端部シリンダである第１，第３シリンダC1，C3とから構成される。
【００３２】
図４を併せて参照すると、シリンダヘッド４の吸気側の側壁である右壁4cに取り付けられる吸気装置（図示されず）からの吸気をシリンダヘッド４に形成された燃焼室40に導く１つの吸気ポート41と、燃焼室40から排出された燃焼ガスをシリンダブロック２に形成された排気通路（図示されず）に導く１つの排気ポート42とが、シリンダC1〜C3毎にそれぞれ形成される。そして、前記吸気装置は、シリンダC1〜C3毎に設けられて吸入された吸入空気に燃料を供給する燃料供給装置としての気化器と、形成された混合気を吸気ポート41に導く吸気マニホルドとを備える。
【００３３】
さらに、シリンダヘッド４には、シリンダC1〜C3毎に、吸気ポート41の吸気口を開閉する吸気弁43および排気ポート42の排気口を開閉する排気弁44が摺動可能に設けられる。各シリンダC1〜C3に属するこれら吸気弁43および排気弁44は、弁バネ46の弾発力により閉弁方向に常時付勢されている。ここで、各シリンダ C1 〜 C3 において、吸気弁 43 および排気弁 44 の一方を一方の弁とするとき、吸気弁 43 および排気弁 44 の他方は他方の弁である。
【００３４】
そして、吸気弁43が開弁して、ピストン７が下死点に向かう吸気行程で吸気ポート41から燃焼室40内に吸入された混合気は、圧縮行程で上死点に向かうピストン７により圧縮された後、シリンダヘッド４の排気側で各排気弁44の上方に取り付けられた点火栓45により点火されて燃焼し、膨張行程で燃焼ガスの圧力により下死点に向かうピストン７が、コンロッド８を介してクランク軸９を回転駆動する。燃焼ガスは、ピストン７が上死点に向かう排気行程で排気ガスとして燃焼室40から排気ポート42に排出され、各排気ポート42からの排気ガスは、前記排気通路内で集合した後、排気管を通って船外機１の外部に放出される。
【００３５】
動弁機構Ｖは、動弁室30内で３つシリンダC1〜C3に渡って延びるカム軸31と、カム軸31に設けられて各シリンダC1〜C3に属する吸気カム47，49，51および排気カム48，50，52からなる第１〜第３シリンダC1〜C3毎の１組の動弁カムと、カム軸31よりもヘッドカバー５寄りの位置でシリンダヘッド４に設けられた１対のロッカ軸の一方である吸気ロッカ軸53および他方である排気ロッカ軸54と、吸気カム47，49，51おより排気カム48，50，52により駆動されるカムフォロアとして、両ロッカ軸53，54にそれぞれ揺動可能に支持される吸気ロッカアーム55，57，59および排気ロッカアーム56，58，60とを有し、動弁機構Ｖのこれら構成要素は、動弁室30内に配置される。
【００３６】
カム軸31は、その複数のジャーナル61〜63にて、それらジャーナル61〜63と同数の、動弁室30内に設けられた軸受64〜66に回転可能に支持される。カム軸31の複数のジャーナル61〜63は、動弁室30の最上部に位置して上端部31aに近接する位置に形成された第１端部ジャーナル61と、動弁室30の最下部に位置すると共にカム軸31の下端部31bに連結部36と軸方向A1で重なる位置に形成された第２端部ジャーナル63と、軸方向A1で第１，第２端部ジャーナル61，63の中間に位置する部分に形成されて、両端部ジャーナル61，63よりも大きな外径の中間ジャーナル62とから構成される。また、複数の軸受64〜66は、上壁4aに一体成形されて第１端部ジャーナル61を支持する第１端部軸受64と、下壁4bに設けられて第２端部ジャーナル63を支持する第２端部軸受66と、軸方向A1で両端部軸受64，66の中間に位置して、中間ジャーナル62を支持する中間軸受65とから構成される。
【００３７】
第１端部軸受64および中間軸受65は、シリンダヘッド４に一体成形されてヘッドカバー５に向かって突出する突出部からなり、連結部36と軸方向A1で重なる位置に設けられる第２端部軸受66は、ポンプボディ37bに一体成形されて下壁4bの貫通孔4eを貫通して動弁室30内に挿入される筒状の突部37dからなる。そして、各軸受64〜66には、それらに対応して支持される各ジャーナル61〜63が摺接可能に挿入される軸受孔64b，65b，66bが形成される。
【００３８】
カム軸31には、第１端部ジャーナル61に隣接する位置に、第１端部軸受64の軸方向A1での動弁室側端面64aに当接する当接面67aを有する規制部であるフランジ67と、第２端部ジャーナル63に隣接する位置に、特定軸受としての第２端部軸受66の軸方向A1での動弁室側端面66aに当接する当接面68aを有する規制部である円板状の偏心カムからなるポンプ用カム68とが、それぞれ一体成形される。フランジ67と、燃料ポンプ74を駆動するためのポンプ用カム68とは、第１，第２端部軸受64，66にそれぞれ当接して軸方向A1へのカム軸31の移動を規制する。具体的には、フランジ67が端面64aに当接することで、上方へのカム軸31の移動が阻止され、ポンプ用カム68が端面66aに当接することで、下方へのカム軸31の移動が阻止される。
【００３９】
また、カム軸31において、フランジ67とポンプ用カム68との軸方向A1での間には、一方の前記端部シリンダであって前記シリンダ列の最上部に位置する第１シリンダC1に属する吸気カム47および排気カム48と、他方の前記端部シリンダであって、前記シリンダ列の最下部に位置する第３シリンダC3に属する吸気カム51および排気カム52と、第２シリンダC2に属する吸気カム49および排気カム50とが、それぞれカム軸31に一体成形される。
【００４０】
図４に代表して示されるように、吸気カム47，49，51および排気カム48，50，52は、それぞれ、弁バネ46に付勢される吸気弁43および排気弁44を閉弁状態に保つベース円部Mi，Meと、吸気弁43および排気弁44の開閉時期とリフト量とを規定するカム山部Ni，Neとにより形成されるカム面を有する。
【００４１】
各シリンダC1〜C3において、吸気カム47，49，51の下方に位置する排気カム48，50，52の下方には、リコイルスタータ13による内燃機関Ｅの始動時における圧縮行程時に排気弁44を開閉するデコンプ機構D1〜D3が設けられる。デコンプ機構D1〜D3は、後述するデコンプカム92による僅かなデコンプリフト量で排気弁44を開弁して、シリンダC1〜C3内の圧縮された吸気を排気ポート42に放出して圧縮圧力を低減する作動、すなわちデコンプ作動を行う。
【００４２】
第１，第２シリンダC1，C2の吸気カム47，49、排気カム48，50およびデコンプ機構D1，D2は、中間ジャーナル62の上方であって、第１端部ジャーナル61と中間ジャーナル62との間に位置し、第３シリンダC3の吸気カム51、排気カム52およびデコンプ機構D3は、中間ジャーナル62の下方であって、中間ジャーナル62と第２端部ジャーナル63との間に位置する。なお、図１〜図３において、カム軸31のデコンプ機構D1〜D3近傍部分は、その周辺のカム軸31の部分とは異なる角度から見た図として描かれているが、実際には、図６に示されるように、カム軸31の回転方向A0に等間隔に配置されている。
【００４３】
それゆえ、第２シリンダC2に属する吸気カム49、排気カム50およびデコンプ機構D2のうち最も第１シリンダC1寄りに位置する吸気カム49と、第２シリンダC2に隣接する１対の隣接シリンダの一方の隣接シリンダとしての第１シリンダC1に属する吸気カム47、排気カム48およびデコンプ機構D1のうち最も第２シリンダC2寄りに位置するデコンプ機構D1との間に形成されるカム軸31のシリンダ間部分31cには、カム軸31を回転可能に支持する軸受は配置されておらず、したがってジャーナルも形成されていない。
【００４４】
さらに、第１シリンダC1に属する吸気カム47、排気カム48およびデコンプ機構D1のうちのデコンプ機構D1に隣接して、その直下に第２シリンダC2に属する吸気カム49、排気カム50およびデコンプ機構D2のうちの吸気カム49が設けられる。そのため、カム軸31において、第１シリンダC1のデコンプ機構D1に軸方向A1で隣接して設けられる部分は、第２シリンダC2の吸気カム49であり、デコンプ機構D1の遠心ウエイト91と吸気カム49とが軸方向A1で近接して配置される。
【００４５】
一方、第２シリンダC2に属する吸気カム49、排気カム50およびデコンプ機構D2のうちの最も第３シリンダC3寄りに位置するデコンプ機構D2と、前記１対の隣接シリンダの他方の隣接シリンダとしての第３シリンダC3に属する吸気カム51、排気カム52およびデコンプ機構D3のうちの最も第２シリンダC2寄りに位置する吸気カム51との間に位置するカム軸31のシリンダ間部分31dには、中間ジャーナル62が形成されており、中間軸受65が配置される。
【００４６】
また、第３シリンダC3に属する吸気カム51、排気カム52およびデコンプ機構D3は、第２端部軸受66と、該第２端部軸受66に軸方向A1で隣接する軸受である中間軸受65との間に配置される。そして、吸気カム51、排気カム52およびデコンプ機構D3のうちのデコンプ機構D3が、ポンプ用カム68に対して軸方向A1で第２端部軸受66とは反対側に、ポンプ用カム68に隣接して配置される。
【００４７】
第２シリンダC2の吸気カム49は、第１シリンダC1の吸気カム47および第３シリンダC3の吸気カム51の、軸方向A1での間隔を二等分する位置よりも第１シリンダC1の吸気カム47寄りに位置し、同様に第２シリンダC2の排気カム50は、第１シリンダC1の排気カム48および第３シリンダC3の排気カム52の、軸方向A1での間隔を二等分する位置よりも第１シリンダC1の排気カム48寄りに位置する。そして、第２シリンダC2では、吸気カム49および排気カム50が前述のように第１シリンダC1寄りに偏倚した位置に設けられることにより形成された軸方向A1のスペースにデコンプ機構D2が配置される。
【００４８】
そして、カム軸31は、次のようにしてシリンダヘッド４に装着される。先ず、デコンプ機構D1〜D3が装着されたカム軸31は、下方から上方に向かって、中間ジャーナル62の外径よりも大きな内径を有する貫通孔4e、後述する軸支持部69に形成されて中間ジャーナル62の外径よりも大きな径を有する貫通孔69a、中間軸受65の軸受孔65b、さらに第１端部軸受64の軸受孔64bに順次挿入される。そして、フランジ67の当接面67aが第１端部軸受64に当接した状態で、第２端部軸受66の軸受孔66bに第２端部ジャーナル63が挿入されるように、オイルポンプ37が下壁4bに結合される。
【００４９】
図２〜図５を参照すると、各ロッカ軸53，54は、下壁4bに形成された貫通孔4f，4g、および下壁4bと中間軸受65との軸方向A1での中間でシリンダヘッド４に一体成形されてヘッドカバー５に向かって突出する突出部からなる軸支持部69に形成された１対の貫通孔69f，69g（図３，図５参照）に挿通され、さらに中間軸受65および第１端部軸受64にそれぞれ形成された１対の貫通孔65f，65g；64f，64gに挿通されるように、下壁4bの貫通孔4f，4gの開口から上方に向けて挿入される。そして、図４に示されるように、中間軸受65に挿通される各ロッカ軸53，54の部分に形成された切欠部53a，54aを貫通して中間軸受65にねじ込まれるボルトB3により、ロッカ軸53，54の回転が規制され、さらに各ロッカ軸53，54の抜止めがなされる。
【００５０】
図２〜図４を参照すると、各吸気ロッカアーム55，57，59の一端部には、吸気弁43の弁ステムの先端部43a（なお、吸気ロッカアーム57が当接する先端部43aを、便宜上符号43Aで示す。）から構成される当接部に当接する作用部としての先端部（図４には先端部57a1のみが示されている。）を有する調整ネジ55a，57a，59aが設けられ、その他端部には、吸気カム47，49，51に接触する接触部としてのスリッパ55b，57b，59bが設けられ、さらに調整ネジ55a，57a，59aおよびスリッパ55b，57b，59bの中間に形成されて吸気ロッカ軸53が挿通される貫通孔が形成された支点部55c，57c，59cが設けられる。
【００５１】
一方、各排気ロッカアーム56，58，60の一端部には、排気弁44の弁ステムの先端部44a（なお、排気ロッカアーム58が当接する先端部44aを、便宜上符号44Aで示す。）から構成される当接部に当接する作用部としての先端部（図４には先端部58a1のみが示されている。）を有する調整ネジ56a，58a，60aが設けられ、その他端部には、排気カム48，50，52に接触する接触部としてのスリッパ56b，58b，60bが設けられ、さらに調整ネジ56a，58a，60aおよびスリッパ56b，58b，60bの中間に形成されて排気ロッカ軸54が挿通される貫通孔が形成された支点部56c，58c，60cが設けられる。
【００５２】
なお、吸気ロッカ軸53および排気ロッカ軸54には、それぞれ、各シリンダC1〜C3に属する吸気ロッカアーム55，57，59および排気ロッカアーム56，58，60の軸方向A1で位置を規定するための位置決め用カラー70と位置決め用バネ71とが嵌められている。
【００５３】
第２シリンダC2に属する吸気ロッカアーム57および排気ロッカアーム58は、それぞれ、スリッパ57b，58bから軸方向A1でデコンプ機構D2寄りに、ここではスリッパ57b，58bから下方に偏倚した位置に、調整ネジ57a，58aの前記先端部を有する特定ロッカアームである。そのうち、排気ロッカアーム58については、その調整ネジ58aの前記先端部とデコンプ機構D2とが軸方向A1で重なる位置に設けられる。また、吸気ロッカアーム57の調整ネジ57aの前記先端部57a1および吸気弁43の先端部43Aと排気カム50とが軸方向A1で重なる位置に設けられる。それゆえ、吸気ロッカアーム57および排気ロッカアーム58は、それぞれにおいて、スリッパ57b，58bと調整ネジ57a，58aの前記先端部とを結ぶ直線が、吸気ロッカ軸53および排気ロッカ軸54に対して上方に傾斜したものとなる。
【００５４】
さらに、第２シリンダC2に属すると共にデコンプ機構D2により開閉される排気弁44を排気ロッカアーム58を介して開閉する特定動弁カムとしての排気カム50は、第２シリンダC2に属する排気弁44の先端部44Aと軸方向A1で重ならない位置であって、軸方向A1で先端部44Aよりも上方に設けられ、デコンプ機構D2は、該先端部44Aと軸方向A1で重なる位置を占める。それゆえ、ここでは第２シリンダC2は特定シリンダである。
図３に示されるように、排気カム 50 は、先端部 44A に対して、シリンダＣ２に属する吸気弁 43 を開閉する別の動弁カムである吸気カム 49 寄りに軸方向 A1 に偏倚している。また、吸気弁 43 の先端部 43A に当接する吸気ロッカアーム 57 を駆動する吸気カム 49 は、吸気弁 43 の先端 43A に対して、シリンダＣ１寄りに軸方向Ａ１に偏倚している。
【００５５】
そして、吸気カム47，49，51および排気カム48，50，52がカム軸31と共に回転すると、それら吸気カム47，49，51および排気カム48，50，52が、吸気カム47，49，51および排気カム48，50，52により揺動される吸気ロッカアーム55，57，59および排気ロッカアーム56，58，60を介して、各シリンダC1〜C3の吸気弁43および排気弁44を所定のクランク角位置で開閉する。
【００５６】
また、図２，図３を参照すると、前記メインギャラリの潤滑油の一部は、シリンダヘッド４の排気側に形成された最上位の締結用のボス部S1に形成された挿通孔と該挿通孔に挿通されたヘッドボルトB1との間に形成される環状の油路K1から、シリンダヘッド４に形成された油路K2を経て、第１端部軸受64に形成されて蓋72により密閉される小容積の油室K3に流入する。該油室K3の潤滑油は、各ロッカ軸53，54の中空部により構成される油路K4，K5（図５参照）さらに各ロッカ軸53，54に径方向に形成された小孔を通って、吸気ロッカアーム55，57，59および排気ロッカアーム56，58，60と吸気ロッカ軸53および排気ロッカ軸54との摺動部に供給され、また第１端部軸受64の軸受孔64bの周壁面に開口する油路K6を通って第１端部軸受64と第１端部ジャーナル61の摺動部に供給され、また油路K4からそれぞれ吸気ロッカ軸53および中間軸受65に形成された小孔を通って、中間軸受65と中間ジャーナル62との摺動部に供給される。なお、油路K4，K5の下端が開放する貫通孔4gは、オイルポンプ37のポンプボディ37bにより閉塞される。
【００５７】
さらに前記各小孔から流出した潤滑油は、前記各摺動部から動弁室30内に流出して、吸気カム47，49，51および排気カム48，50，52と吸気ロッカアーム55，57，59および排気ロッカアーム56，58，60とのそれぞれの摺動部、各デコンプ機構D1〜D3の摺動部、第２端部軸受66と第２端部ジャーナル63との摺動部などを潤滑した後、下壁4bおよびヘッドカバー５の下壁で構成される動弁室30の底壁に集合する。そして、動弁室30の下部で前記底壁上の潤滑油は、シリンダヘッド４およびシリンダブロック２に形成された油路K7，K8およびヘッドカバー５に接続された油管73を経て、エンジンロアケース14に形成された油路K9に集合し、さらに戻り油管を経てオイルパン38に戻る。
【００５８】
図２，図３，図５を参照すると、前記気化器に燃料を圧送するための燃料ポンプ74は、ポンプ用カム68によりポンプ作用を行う容積型ポンプであり、シリンダヘッド４の右壁4cの外面に形成された取付座にボルトB4で固定されて取り付けられる。
【００５９】
カム軸31において、ポンプ用カム68は、動弁室30の最下部に位置する第２端部ジャーナル63の上方に隣接して位置し、その上方に隣接してデコンプ機構D3が、さらに該デコンプ機構D3の上方に隣接して排気カム52が順次位置する。また、図５，図６を参照するとポンプ用カム68は、回転中心線L2から所定偏心量だけ吸気側寄りに偏心した位置に中心Ｆを有する断面が半径Ｒの円からなる偏心カムであり、その円周にカム面68bが形成される。そして、回転中心線L2からのカム面68bまでの距離が半径Ｒ以上となる部分が、ポンプ用カム68のカム山部Npを構成する。
【００６０】
図５を参照すると、燃料ポンプ74は、ポンプ室76を形成するハウジング75と、ダイヤフラム77と、ダイヤフラム77に結合される作動部としての作動ロッド78とを備える。
【００６１】
３つの部材75a，75b，75cが積層されて構成されるハウジング75において、シリンダヘッド４に最も近接した位置にある部材75aには、燃料ポンプ74を前記取付座に取り付けるためのボルトB4が挿通される取付フランジ75a1と、右壁4cに形成された貫通孔4eから動弁室30内に突出する筒状の案内部75a2とが設けられる。
【００６２】
作動ロッド78は、ダイヤフラム77に結合される第１ロッド78aと、第１ロッド78aが挿入される有底の挿入孔が形成されて、結合ピン78cにより第１ロッド78aと一体に移動可能に結合される第２ロッド78bとから構成される。第２ロッド78bは、案内部75a2の内側の案内孔75a3に摺動可能に挿入され、その先端部78b1は、案内部75a2の先端開口から突出して動弁室30内に臨み、ポンプ用カムフォロアとしてのスイングアーム79が当接する当接部を構成する。作動ロッド78は、先端部78b1がスイングアーム79に常時押し付けられるように、押出しバネ78eにより案内部75a2から突出する方向に付勢されている。
【００６３】
そして、案内部75a2および作動ロッド78は、第２端部ジャーナル63、ポンプ用カム68および最下位のヘッドボルトB1bまたは該ヘッドボルトB1bが挿通される最下位の締結用のボス部S2よりも上方または軸方向A1で排気カム52寄りに配置されて、動弁機構Ｖなどの動弁室30内での潤滑箇所を潤滑した後の潤滑油が集まる動弁室30の前記底壁から上方に、または軸方向A1で下壁4bから排気カム52寄りに十分離れて位置する。
【００６４】
ポンプ用カム68より駆動されて、その駆動力を燃料ポンプ74の作動ロッド78に伝達するスイングアーム79は、吸気ロッカ軸53が挿通される貫通孔が形成されて吸気ロッカ軸53に揺動可能に支持される支点部79cと、ポンプ用カム68のカム面68bに接触する接触部69bと、作動ロッド78の先端部78b1に当接する作用部79aとを有する。
【００６５】
そして、カム軸31が回転すると、カム軸31と一体に回転するポンプ用カム68は、該ポンプ用カム68により揺動されるスイングアーム79を介して作動ロッド78を駆動し、該作動ロッド78に往復運動を行わせる。この往復運動によりダイヤフラム77がポンプ室76の容積を増減するように撓んで、容積増大時に、燃料タンクから配管を流通して吸入逆止弁を通って流入した燃料をポンプ室76に吸入し、容積減少時に、ポンプ室76から吐出逆止弁を通って吐出された燃料を配管を介して前記気化器に圧送する。
【００６６】
ここで、スイングアーム79の作用部79aは、軸方向A1で接触部79bよりもデコンプ機構D3寄りに偏倚した位置で作動ロッド78の先端部78b1に当接する。さらに、具体的には、作用部79aは、ポンプ用カム68および接触部79bよりも上方に位置して、デコンプ機構D3の揺動中心線L4または軸支持部69と軸方向A1で重なる位置を占める。そのため、スイングアーム79は、ポンプ用カム68と軸方向A1で重なる位置にある最下位のヘッドボルトB1bおよびシリンダヘッド４に形成された部分であるボス部S2との干渉を回避するように、接触部79bから作用部79aに向かって、ヘッドボルトB1bおよびボス部S2に対して、それらの上方または最上部付近を通って上方に傾斜して、または動弁室30の軸方向A1での中央寄りに傾斜して、延びている。
【００６７】
図２，図３，図６〜図１０を参照して、デコンプ機構D1〜D3について説明する。
各シリンダC1〜C3に属するデコンプ機構D1〜D3は、すべての点で同一の仕様であり、図６に示されるように、カム軸31の回転方向A0で隣接するデコンプ機構D1〜D3のデコンプカム92の位相がカム角度で１２０°（クランク角度で２４０°）となる位置に配置される。図２，図３を参照すると、各デコンプ機構D1〜D3は、各排気ロッカアーム56，58，60のスリッパ56b，58b，60bが接触する排気カム48，50，52に隣接してその下方に位置するカム軸31の軸部80に配置される。
【００６８】
以下、図７〜図１０を参照して、主にデコンプ機構D3について説明するが、デコンプ機構D1，D2について対応する部材については、符号を括弧内に示す。
排気カム52（48，50）の下端部52aからその真下の軸部80にかけて、回転中心線L2に平行であると共に後述する揺動中心線L4に直交する平面P1に含まれる平面からなる支持面81aを有する第１切欠部81が形成される。さらに、軸部80において、軸方向A1で第１切欠部81の下部と重なる位置から第１切欠部81よりも下方に延びて、平面P1に直交すると共に回転中心線L2に平行な平面P2に含まれる平面からなるストッパ面82aを有する第２切欠部82が形成される。
【００６９】
図７（Ａ），図８に示されるように、軸部80において、第２切欠部82の上方には、平面P1に平行に径方向外方に突出する１対の突出部83a，83bからなる保持部83がカム軸31に一体成形されて設けられ、各突出部83a，83bには、後述する遠心ウエイト91をカム軸31に対して揺動可能に支持するための支持部としての円柱状のピン84が摺動可能に挿入される。
【００７０】
図１０を併せて参照すると、各デコンプ機構D1〜D3は、メタルインジェクションにより一体成形された金属製の単一の部材からなるデコンプ部材90と、捩りコイルバネからなる戻しバネ95とから構成される。デコンプ部材90は、保持部83に保持されるピン84に揺動可能に支持される遠心ウエイト91と、該遠心ウエイト91と一体に揺動して始動時にスリッパ60b（56b，58b）に接触して排気弁44を開弁するデコンプカム92と、遠心ウエイト91とデコンプカム92とを連結する板状のアーム93とを有する。
【００７１】
戻しバネ95は１対の突出部83a，83bの間に配置される。戻しバネ95の弾発力は、内燃機関Ｅの始動時に、機関回転速度が所定回転速度に達するまでは、遠心ウエイト91が後述する作動位置（図７（Ａ）参照）を占めるモーメントを遠心ウエイト91に作用させる値に設定される。
【００７２】
遠心ウエイト91は、その揺動中心線L4の方向で両突出部83a，83bの外側に位置する１対の基部91a，91bと、両基部91a，91bに連なるブロック状のウエイト本体91cとから構成される。各基部91a，91bには、ピン84が摺動可能に挿入される。
【００７３】
ウエイト本体91cのカム軸31に面する平面部91c1には、突起からなる当接部91c2が形成され、またウエイト本体91cの径方向で外方に面する外周面91c3は、図１０（Ｄ）によく示されるように、ほぼ円柱面の一部から構成される。当接部91c2は、第２切欠部82のストッパ面82aに当接することで、遠心ウエイト91（またはデコンプ部材90）のデコンプ作動を行う作動位置を規定する。一方、アーム93の下面には当接部93aが形成され、該当接部93aは、支持面81aに隣接して第１切欠部81の下側壁となる段部80aのストッパ面80a1に当接することで、遠心ウエイト91（またはデコンプ部材90）が最も径方向外方に揺動してデコンプ作動を解除する解除位置を規定する。
【００７４】
アーム93の先端部に設けられたデコンプカム92は、揺動中心線L4の方向に突出するカム面92aを有すると共に、揺動中心線L4の方向でカム面92aとは反対側に支持面81aと面接触する接触面92bを有し、遠心ウエイト91が揺動するとき支持面81a上を摺動する。そして、デコンプカム92は、デコンプ部材90が前記作動位置を占めるとき、排気カム52（48，50）のベース円部Meから最大で所定高さＨ（図８参照）で径方向に突出する。そして、該所定高さＨにより、デコンプ作動時の排気弁44のリフト量、すなわちデコンプリフト量が規定される。
【００７５】
次に、デコンプ機構D3（D1，D2）の作動について説明する。図７（Ａ），（Ｂ）を参照すると、内燃機関Ｅが停止され、カム軸31が回転していないとき、デコンプ部材90の重心Ｇは揺動中心線L4よりも回転中心線L2を含み平面P2に平行な平面P3に近い位置にあるため、デコンプ部材90には、デコンプ部材90の自重により図７（Ａ）において揺動中心線L4を中心に時計回りの方向のモーメントと、戻しバネ95の弾発力による反時計回りの方向のモーメントとが作用して、遠心ウエイト91の当接部91c2がストッパ面82aに当接して、デコンプ部材90は前記作動位置を占める。
【００７６】
内燃機関Ｅを始動するために、リコイルスタータ13のリールに巻き付けられているロープに結合されたスタータノブ13a（図１参照）を引くことにより、リコイルスタータ13が操作されて、クランク軸９が回転する。このとき機関回転速度は前記所定回転速度以下であるため、デコンプ部材90は前記作動位置を占める。
【００７７】
そのため、シリンダC3（C1，C2）が圧縮行程にあるとき、排気カム52（48，50）のベース円部Meよりも径方向外方に突出しているデコンプカム92が、排気ロッカアーム60（56，58）のスリッパ60b（56b，58b）に接触して排気ロッカアーム60（56，58）を揺動させて、前記デコンプリフト量で排気弁44を開弁する。このとき、シリンダC3（C1，C2）内の圧縮された吸気が排気ポート42に放出され、シリンダC3（C1，C2）内の圧縮圧力が低減されて、ピストン７が上死点を容易に乗り越えることができて、リコイルスタータ13の操作力が軽減される。
【００７８】
その後、機関回転速度が増加して、前記所定回転速度を越えると、デコンプ部材90に作用する遠心力によるモーメントが、戻しバネ95の弾発力によるモーメントに打ち勝つ。このとき、デコンプカム92にスリッパ60b（56b，58b）が接触していなければ、デコンプ部材90は、遠心力によるモーメントで揺動を開始して、径方向外方に移動し、アーム93は支持面81a上を摺動して、アーム93の当接部93aがストッパ面80a1に当接するまで揺動して、図７（Ｂ）に示される前記解除位置を占める。
【００７９】
この解除位置では、デコンプカム92は、第１切欠部81の軸方向A1で排気カム52（48，50）と重なる位置から軸方向A1に移動して、スリッパ60b（56b，58b）と接触しない位置を占めるので、デコンプ作動が解除される。したがって、シリンダC3（C1，C2）が圧縮行程にあるとき、スリッパ60b（56b，58b）は排気カム52（48，50）のベース円部Meに接触するので、排気弁44は閉弁状態にあり、通常の圧縮圧力で吸気が圧縮される。その後、内燃機関Ｅは、その機関回転数が次第に上昇し、完爆状態を経てアイドリング運転に移行する。
【００８０】
図２，図３を参照すると、第１，第３シリンダC1，C3に属するデコンプ機構D1，D3の揺動中心線L4は、排気ロッカアーム56，60よりも下方に位置すると共に、デコンプ機構D1，D3の全体が排気カム48，52の下端部以下の下方に位置する。第２シリンダC2に属するデコンプ機構D2の揺動中心線L4は、排気ロッカアーム58のスリッパ58bと調整ネジ58aとの軸方向A1での位置で規定される軸方向範囲内に位置する。そして、排気弁44の先端部44Aは、軸方向A1でデコンプ機構D2の遠心ウエイト91と重なる位置を占め、さらにデコンプ機構D2は、その大部分、すなわちデコンプカム92から遠心ウエイト91の半分以上に至る部分が、排気ロッカアーム58と軸方向A1で重なる位置を占める。
【００８１】
第３シリンダC3に属するデコンプ機構D3は、その一部であるピン84、アーム93の一部および遠心ウエイト91の一部が、軸支持部69の貫通孔69a内に収容されて、それらは軸方向A1で軸支持部69と重なる位置を占める。さらに、図２，図３に示されるように、デコンプ機構D3は、ポンプ用カム68に対して、軸方向A1で第２端部軸受66および第２端部ジャーナル63とは反対側で、ポンプ用カム68に軸方向A1で隣接してその上方に位置する。
【００８２】
図５，図６を参照すると、デコンプ機構D3は、その遠心ウエイト91の揺動中心線L4が、軸方向A1から見て、回転中心線L2とカム山部Npの最大高位部Np1とを結ぶ基準直線L5と直交するように、また基準直線L5が遠心ウエイト91のほぼ対称線となるように、カム軸31に揺動可能に支持される。そして、遠心ウエイト91は、その重心Ｇを含めて、軸方向A1から見て、ポンプ用カム68のカム山部側、または回転中心線L2に対してポンプ用カム68の中心Ｆが位置する側に配置される。ここで、カム山部側とは、回転中心線L2を含み前記基準直線L5に直交する平面に対してカム山部Npまたは最大高位部Np1が位置する側を意味する。
【００８３】
それゆえ、カム軸31の回転速度が増加して、遠心ウエイト91が前記作動位置から前記解除位置まで揺動するとき、遠心ウエイト91は、軸方向A1から見て、カム軸31の回転中心線L2に対して、カム山部Npの最大高位部Np1に近づく方向に揺動し、より具体的には、カム山部Npの最大高位部Np1が位置する方向と同じ方向である前記基準直線L5が延びる方向に揺動する。
【００８４】
しかも、図６，図７に示されるように、前記解除位置で、デコンプ機構D3においてカム軸31の径方向で最外方に位置する部分である遠心ウエイト91の外周面91c3は、前記作動位置にある遠心ウエイト91の径方向での最大外方に位置する部分とほぼ同じ径方向での位置を占める。それゆえ、デコンプ機構D3は、遠心ウエイト91の全体、さらにはデコンプ機構D3の全体が、ポンプ用カム68の軸方向A1に平行な投影範囲内に収まるように、すなわち軸方向A1から見て、ポンプ用カム68のカム面68bの範囲内もしくはポンプ用カム68と重なる範囲内で揺動する。そして、遠心ウエイト91全体は、少なくとも前記カム山部側でカム山部Npの形成範囲よりも内側に収まるように揺動する。
【００８５】
次に、前述のように構成された実施例の作用および効果について説明する。
カム軸31の第２端部ジャーナル63を支持する第２端部軸受66に当接して下方へのカム軸31の移動を阻止する規制部が燃料ポンプ74を駆動するポンプ用カム68であり、前記シリンダ列の最下部の第３シリンダC3に属するデコンプ機構D3は、軸方向A1で第２端部軸受66とは反対側でポンプ用カム68に隣接して上方に配置されたことにより、ポンプ用カム68が前記規制部を兼ねることから、カム軸にポンプ用カムと規制部とが別個に設けられる場合に比べ、カム軸31に沿って軸方向A1でのスペースが形成されると共に、軸方向A1でポンプ用カム68に隣接してデコンプ機構D3が配置されて、ポンプ用カム68に近接させてデコンプ機構D3を配置することができるので、ポンプ用カム68とデコンプ機構D3とが設けられるカム軸31が長くなることが抑制され、ひいては動弁室30の大型化が抑制されて、内燃機関Ｅを軸方向A1にコンパクト化することができる。
【００８７】
また、カム軸31とオイルポンプ37の回転軸37aとを連結する連結部36は、第２端部ジャーナル63および第２端部軸受66と、軸方向A1で重なる位置に設けられるので、この点でもカム軸31の長軸化を抑制できる。
【００８８】
ポンプ用カム68に軸方向A1で隣接して位置すると共にカム軸31に揺動可能に支持されるデコンプ機構D3の遠心ウエイト91は、軸方向A1から見て、ポンプ用カム68の前記カム山部側に配置されると共に、カム軸31の回転速度が増加するとき、カム軸31の回転中心線L2に対してカム山部Npの最大高位部Np1に近づく方向、好ましくは、回転中心線L2に対してカム山部Npの最大高位部Np1が位置する方向と同じ方向である基準直線L5が延びる方向に揺動することにより、前記カム山部側に配置された遠心ウエイト91は、回転中心線L2から最も離れた位置にある最大高位部Np1に向かって揺動するので、軸方向A1から見て遠心ウエイト91がポンプ用カム68のカム面68bと重なるまでの揺動範囲を、遠心ウエイトがポンプ用カムの前記カム山部側以外の部分に配置されて径方向外方に揺動するものに比べて大きくすることができることから、遠心ウエイト91の設定された揺動範囲で遠心ウエイト91とスイングアーム79との干渉を回避したうえで、ポンプ用カム68とデコンプ機構D3とを近接して配置することができ、カム軸31が長くなることが抑制され、ひいては動弁室30が軸方向A1で大型化することが抑制されて、内燃機関Ｅのコンパクト化ができる。
【００８９】
また、ポンプ用カム68に軸方向A1で隣接して位置すると共に径方向に移動可能にカム軸31に支持されるデコンプ機構D3の遠心ウエイト91は、軸方向A1から見て、ポンプ用カム68のカム面68bの範囲内で移動することにより、軸方向A1から見て、遠心ウエイト91がカム面68bよりも外方に突出することがないので、遠心ウエイト91の設定された揺動範囲で遠心ウエイト91とスイングアーム79との干渉を回避したうえで、ポンプ用カム68とデコンプ機構D3とを近接して配置することができ、カム軸31が長くなることが抑制され、ひいては動弁室30の軸方向A1での大型化が抑制されて、内燃機関Ｅのコンパクト化ができる。
【００９０】
さらに、遠心ウエイト91全体が、カム山部Npの作動角により定められるカム山部Npの形成範囲内に収まるように揺動することにより、ポンプ用カム68が径方向で大型化することを防止することができる。
【００９１】
デコンプ機構D3は、第２端部ジャーナル63に隣接して位置すると共にスイングアーム79を介して燃料ポンプ74の作動ロッド78を駆動するポンプ用カム68と、デコンプ機構D3により開閉させられる排気弁44を開閉する排気カム52との間に位置し、スイングアーム79は、ポンプ用カム68に接触する接触部79bと、軸方向A1で接触部79bよりも排気カム 52寄りに偏倚した位置で作動ロッド78の当接部78b1に当接する作用部79aとを有することにより、作動ロッド78、ひいては動弁室30に臨む燃料ポンプ74の案内部75a2を、軸方向A1で、シリンダヘッド４の下壁4bから離れた位置に配置することができ、しかも軸方向A1でポンプ用カム68と重なる位置にあるヘッドボルトB1bやボス部S2などとの干渉を回避できるので、カム軸31が長くなることおよび燃料ポンプ74がシリンダヘッド４から軸方向A1に突出す
ることが抑制されて、内燃機関Ｅのコンパクト化ができる。
【００９２】
動弁機構Ｖは、シリンダC1〜C3毎にカム軸31に設けられて吸気ロッカアーム55，57，59および排気ロッカアーム56，58，60を介して吸気弁43および排気弁44をそれぞれ開閉する吸気カム47，49，51および排気カム48，50，52を有し、前記シリンダ列を構成する中間シリンダである第２シリンダC2に属すると共にデコンプ機構D2により開閉される排気弁44を開閉する排気カム50は、排気カム50により駆動される排気ロッカアーム58が当接する排気弁44の先端部44Aと軸方向A1で重ならない位置に設けられ、デコンプ機構D2は先端部44Aと軸方向A1で重なる位置に設けられることにより、さらに具体的にはデコンプ機構D2の揺動中心線L4は、排気ロッカアーム58のスリッパ58bと調整ネジ58aとの軸方向A1での位置で規定される前記軸方向範囲内に位置し、そして排気弁44の先端部44Aは、軸方向A1でデコンプ機構D2の遠心ウエイト91と重なる位置を占め、さらにデコンプ機構D2は、その大部分、すなわちデコンプカム92から遠心ウエイト91の半分以上に至る部分が、排気ロッカアーム58と軸方向A1で重なる位置を占めることにより、排気カム50は、排気ロッカアーム58が当接する先端部44Aの軸方向A1での位置に拘束されることなく、先端部44Aと軸方向A1で重ならない位置まで先端部44Aから偏倚して設けられ、その偏倚により形成されるカム軸31の軸方向A1でのスペースを利用して、デコンプ機構D2が先端部44Aと軸方向A1で重なる位置に配置されるので、デコンプ機構D2を配置するための十分なスペースが確保されたうえで、３つのシリンダC1，C2，C3に渡って延びるカム軸31が長くなることが抑制され、ひいては動弁室30が軸方向A1で大型化することが抑制されて、内燃機関Ｅをコンパクト化にできる。
【００９３】
第２シリンダC2に属する排気カム50は、先端部44Aに対して第１シリンダC1寄りに偏倚しており、第２シリンダC2に属する吸気カム49と第１シリンダC1に属するデコンプ機構D1との間に形成されるカム軸31のシリンダ間部分31cには、カム軸31を支持する軸受がないことにより、軸受がない分だけ、カム軸31に軸方向A1でのスペースが形成され、そのスペースを利用して、先端部44Aに対して排気カム50を偏倚させることができるので、カム軸31の長軸化および動弁室30の大型化が一層抑制されて、内燃機関Ｅの一層のコンパクト化ができる。
【００９４】
カム軸31には、第１シリンダC1に属するデコンプ機構D1に隣接して、第２シリンダC2に属する吸気カム49が設けられることにより、ジャーナルなどの、両シリンダC1，C2に属する吸気カム47，49、排気カム48，50またはデコンプ機構D1，D2を近接して配置することを妨げる部分が設けられないので、デコンプ機構D1，D2を設けるための十分なスペースを形成することができて、この点でも、カム軸31の長軸化および動弁室30の大型化が一層抑制されて、内燃機関Ｅの一層のコンパクト化ができる。
【００９５】
第２シリンダC2に属するデコンプ機構D2と第３シリンダC3に属する吸気カム47との間のカム軸31のシリンダ間部分31dには中間軸受65が設けられたことにより、吸気カム47，49，51および排気カム48，50，52に作用する荷重によるカム軸31の変形が一層確実に防止されるので、内燃機関Ｅの高速運転時にも、安定した動弁機構Ｖの作用を確保することができる。
【００９６】
以下、前述した実施例の一部の構成を変更した実施例について、変更した構成に関して説明する。
中間軸受65は、前記実施例では第２シリンダC2および第３シリンダC3の間に設けられたが、第１シリンダC1と第２シリンダC2との間に設けられてもよく、その場合には、第２シリンダC2に属する吸気カム49、排気カム50およびデコンプ機構D2は、第１シリンダC1のそれらと同様の形状および配置となり、特定シリンダとなる第３シリンダC3に属する吸気ロッカアーム59および排気ロッカアーム60が前記特定ロッカアームから構成されて、その吸気カム51、排気カム52およびデコンプ機構D3は、前記実施例における第２シリンダC2に属する吸気カム49、排気カム50およびデコンプ機構D2と同様の形状および配置となる。
【００９７】
デコンプ機構D1〜D3により開閉される動弁カムは、排気弁44の代わりに吸気弁43であってもよく、その場合には特定動弁カムは吸気カムになる。
【００９８】
第３シリンダC3について、デコンプ機構D3が吸気弁43を開閉する場合に、吸気カム51の下方に隣接してデコンプ機構D3が配置され、排気ロッカアーム60が前記特定ロッカアームから構成されて、中間軸受65および第２端部軸受66の間に、ポンプ用カム68の上方に隣接して排気カム52、その上方にデコンプ機構D3、その上方に吸気カム51が配置されてもよい。
【００９９】
第３シリンダC3に属する吸気カム51および排気カム52のうち、吸気弁43および排気弁44の配置、および吸気弁43が吸気カムの下方に設けられたデコンプ機構D3により開閉される場合などに依存して、吸気カム 51または排気カム 52がポンプ用カム68に対して軸方向A1で第２端部軸受66とは反対側に、ポンプ用カム68に隣接して配置されてもよい。
【０１００】
前記実施例では、遠心ウエイト91は、カム軸31に揺動可能に支持されて径方向外方に移動するものであったが、カム軸31の径方向外方に揺動することなくスライドするものであってもよい。
【０１０１】
燃料ポンプ74は、シリンダヘッド４と共に動弁室30を形成する動弁室形成部材であるヘッドカバー５に取り付けられてもよい。特定軸受は、第２端部軸受66ではなく、第１端部軸受64または中間軸受65であってもよい。
【０１０２】
内燃機関は、４気筒以上の多気筒内燃機関であってもよい。カム軸31が４つのシリンダに渡って延びる場合は、そのうちの軸方向A1で連続する３つのシリンダから構成されるシリンダ列について本発明が適用される。また、内燃機関は、バーチカル内燃機関でなくてもよく、さらに船外機以外に車両などの乗物または定置用機械に使用されるものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示し、本発明に係る内燃機関が使用された船外機の概略右側面図である。
【図２】図３のＩＩ−ＩＩ矢視での断面図である。
【図３】図１の内燃機関のヘッドカバーを外したときのシリンダヘッドの後面図である。
【図４】図３の概略ＩＶａ−ＩＶａ矢視での断面図であり、吸気ロッカアームの吸気弁の先端部付近については、図３のＩＶｂ−ＩＶｂ矢視での断面図であり、排気ロッカアームの排気弁の先端部付近については、図３のＩＶｃ−ＩＶｃ矢視での断面図である。
【図５】シリンダヘッドおよび燃料ポンプの一部については、図３の概略Ｖａ−Ｖａ矢視での断面図であり、カム軸およびスイングアームについては、図３の概略Ｖｂ−Ｖｂ矢視での断面図である。
【図６】図３の概略ＶＩ−ＶＩ矢視での断面図に相当し、カム軸の回転方向でのデコンプ機構の配置を説明する図である。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ矢視での部分側面図であり、（Ａ）はデコンプ機構が作動位置にある状態を示し、（Ｂ）はデコンプ機構が解除位置にある状態を示す。
【図８】図７（Ａ）のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視での断面図である。
【図９】図７（Ａ）のＩＸ−ＩＸ矢視での断面図である。
【図１０】（Ａ）は、デコンプ機構のデコンプ部材の側面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）のＢ矢視図であり、（Ｃ）は（Ａ）のＣ矢視図であり、（Ｄ）は（Ａ）のＤ矢視図である。
【符号の説明】
１…船外機、２…シリンダブロック、３…クランクケース、４…シリンダヘッド、５…ヘッドカバー、６…シール、７…ピストン、８…コンロッド、９…クランク軸、10…クランク室、11…クランクプーリ、12…フライホイール、13…リコイルスタータ、14…エンジンロアケース、15…エクステンションケース、16…ギヤケース、17…エンジンアッパーカバー、18…駆動軸、19…前後進切換装置、20…プロペラ軸、21…プロペラ、22…スターンブラケット、23…チルト軸、24…スイベルケース、25…スイベル軸、
30…動弁室、31…カム軸、31c，31d…シリンダ間部分、32…オイルシール、33…パルス発生器、34…カムプーリ、35…タイミングベルト、36…連結部、37…オイルポンプ、38…オイルパン、39a…オイルストレーナ、39b…吸入管、40…燃焼室、41…吸気ポート、42…排気ポート、43…吸気弁、44…排気弁、44A…先端部、45…点火栓、46…弁バネ、47，49，51…吸気カム、48，50，52…排気カム、53，54…ロッカ軸、55〜60…ロッカアーム、61〜63…ジャーナル、64〜66…軸受、67…フランジ、68…ポンプ用カム、69…軸支持部、70…カラー、71…バネ、72…蓋、73…油管、74…燃料ポンプ、75…ハウジング、76…ポンプ室、77…ダイヤフラム、78…作動ロッド、79…スイングアーム、80…軸部、81，82…切欠部、83…保持部、84…ピン、
90…デコンプ部材、91…遠心ウエイト、92…デコンプカム、93…アーム、95…戻しバネ、
Ｅ…内燃機関、C1〜C3…シリンダ、L1，L2…回転中心線、L3…シリンダ軸線、L4…揺動中心線、L5…基準直線、B1〜B4…ボルト、A0…回転方向、A1…軸方向、A2…シリンダ軸線方向、Ｖ…動弁機構、D1〜D3…デコンプ機構、Mi，Me…ベース円部、Ni，Ne，Np…カム山部、Np1…最大高位部、S1，S2…ボス部、K1，K2，K4〜K8…油路、K3…油室、Ｆ…中心、Ｒ…半径、P1〜P3…平面、Ｈ…高さ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a multi-cylinder internal combustion engine provided with a decompression mechanism provided in a camshaft constituting a valve operating mechanism and disposed in a valve operating chamber. The internal combustion engine is used, for example, in an outboard motor.
[0002]
[Prior art]
As a multi-cylinder internal combustion engine having a decompression mechanism that facilitates starting by reducing the compression pressure by opening an exhaust valve in the compression stroke when starting the internal combustion engine, for example, a multi-cylinder disclosed in Patent Document 1 There is an internal combustion engine. This multi-cylinder internal combustion engine having two cylinders includes a camshaft disposed in a cam chamber formed between a cylinder head and a head cover, an intake valve cam and an exhaust valve cam formed on the camshaft. A rocker arm that is swung by the cams, a decompressor that is mounted on the camshaft so as to be rotatable in the vertical direction below the exhaust valve cam, and a fuel pump. Referring to FIG. 5, the exhaust valve cam that comes into contact with the contact portion of the rocker arm and the contact portion of the exhaust valve that comes into contact with the action portion are in a position overlapping in the axial direction of the camshaft. It extends in a direction perpendicular to the axial direction.
[0003]
On the other hand, the multi-cylinder internal combustion engine disclosed in Patent Document 2 is disposed on a cylinder head that forms a valve operating chamber, and is supported by a total of four bearings provided at both ends of the cylinder row and between the cylinders; And a cam (hereinafter referred to as a valve-operating cam) provided on the camshaft to swing the rocker arm. Also, referring to FIG. 1, the cam that contacts the contact portion of the rocker arm and the contact portion of the intake valve or exhaust valve that contacts the action portion are in a position that overlaps in the axial direction of the camshaft. The rocker arm extends in a direction perpendicular to the axial direction.
[0004]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 2000-227064 (FIGS. 4 and 5)
[Patent Document 2]
Japanese Patent Laid-Open No. 3-3904
[Problems to be solved by the invention]
By the way, when the decompressor shown in the prior art of Patent Document 1 is provided on the camshaft extending over the three cylinders as in the prior art of Patent Document 2, the space in the axial direction for providing the decompressor is provided. There is a problem that cannot be secured. Therefore, if the space is to be secured, the camshaft becomes longer and the valve operating chamber becomes larger in the axial direction.
[0006]
The present invention has been made in view of such circumstances, and the invention according to claims 1 to 4 is a cam extending over three or more cylinders while ensuring a space for disposing a decompression mechanism. An object of the present invention is to reduce the size of a multi-cylinder internal combustion engine by suppressing the shaft from becoming longer, and consequently suppressing the valve chamber from increasing in size in the axial direction. The invention of claim 2 Symbol placement is to further suppress an increase in size in the axial direction of the long Jikuka and valve chamber of the cam shaft, to the purpose of achieving a more compact multi-cylinder internal combustion engine The
[0007]
[Means for Solving the Problems and Effects of the Invention]
The invention according to claim 1 is a multi-cylinder internal combustion engine in which a valve operating mechanism that opens and closes an intake valve and an exhaust valve and a decompression mechanism that opens and closes the intake valve or the exhaust valve during a compression stroke are arranged in a valve operating chamber. The valve mechanism rotates in conjunction with a crankshaft and extends over three or more cylinders in the valve chamber, a cam follower provided for each cylinder, and a camshaft for each cylinder. And a valve operating cam that opens and closes the intake valve and the exhaust valve via the cam follower, and the decompression mechanism is supported by the camshaft so as to be swingable, and the centrifugal weight and a decompression cam that swings integrally with the intermediate cylindrical constituting the cylinder row of three of said cylinders axially positioned in succession one of the three or more cylinders And across the intermediate cylinder in a pair of end cylinder adjacent to the intermediate cylinder, one of said valve operating cam, said intermediate cylinder or at least one of said ends said specific cylinder with belonging to the cylinder in which the specific cylinder The specific valve cam that opens and closes the intake valve and the exhaust valve that are opened and closed by the decompression mechanism belonging to C2, and a contact portion of the one valve that the cam follower driven by the specific valve cam contacts The centrifugal weight of the decompression mechanism that belongs to the specific cylinder C2 is provided at a position that does not overlap in the axial direction, and is provided at a position that overlaps the contact portion in the axial direction, and the specific valve cam is at the contact portion. in contrast, it is offset in the axial direction to another of the valve operating cam close for opening and closing the other valve of the intake valve and the exhaust valve belonging to the specific cylinder A cylinder internal combustion engine.
[0008]
As a result, the specific valve cams belonging to the specific cylinders of the cylinders constituting the cylinder row are restrained in the axial position of the contact portion of one of the intake valve and the exhaust valve with which the specific cam follower contacts. Without being overlapped with the contact portion in the axial direction, the decompression mechanism is provided by using the space in the axial direction of the cam shaft formed by the displacement. And are arranged at positions that overlap in the axial direction.
[0009]
As a result, according to the first aspect of the present invention, the following effects can be obtained. That is, the valve mechanism has a valve cam that is provided on a cam shaft for each cylinder and opens and closes an intake valve and an exhaust valve via a cam follower, and an intermediate cylinder and a pair of end cylinders that constitute a cylinder row The specific valve cam that opens and closes an intake valve or an exhaust valve that belongs to a specific cylinder and that is opened and closed by a decompression mechanism that belongs to the specific cylinder includes an intake valve and an exhaust that a cam follower driven by the specific valve cam contacts. Provided at a position where it does not overlap in the axial direction with the contact portion of one valve of the valve , and the centrifugal weight of the decompression mechanism belonging to the specific cylinder is provided at a position where it overlaps with the contact portion in the axial direction. Is provided so as to be deviated from the abutting portion until it does not overlap with the abutting portion in the axial direction, and a space in the axial direction of the cam shaft formed by the deviation is used. Since the decompression mechanism is disposed at a position overlapping the contact portion in the axial direction, a sufficient space for placing the decompression mechanism is ensured, and the camshaft extending over three or more cylinders is long. As a result, the valve chamber is prevented from being enlarged in the axial direction, and the multi-cylinder internal combustion engine can be made compact.
[0010]
According to a second aspect of the invention, in multi-cylinder internal combustion engine according to claim 1, wherein the specific valve cam, the relative contact portion, and biased to the adjacent cylinder nearer adjacent to the specific cylinder, the The another valve cam that drives the cam follower that contacts the contact portion of the other valve is biased in the axial direction toward the adjacent cylinder with respect to the contact portion of the other valve, and The camshaft is supported by an inter-cylinder portion of the camshaft formed between the another valve cam or decompression mechanism belonging to a specific cylinder and the valve cam or decompression mechanism belonging to the adjacent cylinder. There is no bearing to perform.
[0011]
As a result, no bearing for supporting the camshaft is provided in the portion between the cylinders of the camshaft between the specific cylinder and the adjacent cylinder, so that there is no bearing in the axial direction of the camshaft. The specific valve cam can be biased with respect to the contact portion by utilizing the space.
[0012]
As a result, according to the second aspect of the present invention, the following effects can be obtained. That is, the specific valve cam is biased toward the adjacent cylinder with respect to the contact portion, and is formed between the valve cam or decompression mechanism belonging to the specific cylinder and the valve cam or decompression mechanism belonging to the adjacent cylinder. Since there is no bearing that supports the camshaft in the inter-cylinder portion of the camshaft, a space in the axial direction is formed in the camshaft. Therefore, as compared with the first aspect of the invention, it is possible to further reduce the lengthening of the camshaft and the size of the valve operating chamber, thereby further reducing the size of the multi-cylinder internal combustion engine.
[0013]
According to a third aspect of the present invention, in the multi-cylinder internal combustion engine according to the first or second aspect , the specific valve cam is in a position overlapping the abutting portion of the other valve in the axial direction .
[0016]
According to a fourth aspect of the present invention, in the multi-cylinder internal combustion engine according to any one of the first to third aspects, the decompression cam of the decompression mechanism that opens and closes the one valve is more than half of the centrifugal weight. The part which reaches is occupied with the cam follower driven by the specific valve cam in the axial direction .
[0019]
In this specification, “axial direction” means the direction of the rotation center line of the cam shaft unless otherwise specified.
[0020]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to FIGS.
Referring to FIG. 1, which is a schematic right side view of an outboard motor 1 in which the internal combustion engine according to the present invention is used, the internal combustion engine E is a vertical internal combustion engine in which the rotation center line L1 of the crankshaft is directed in the vertical direction. This is a water-cooled overhead camshaft (OHC) type in-line three-cylinder four-stroke internal combustion engine.
[0021]
The internal combustion engine E includes a cylinder block 2 having first to third cylinders C1 to C3 which are three cylinders arranged side by side in a vertical direction, and a crankcase 3 coupled to a front end portion of the cylinder block 2 by a plurality of bolts. A cylinder head 4 coupled to the rear end portion of the cylinder block 2 by a plurality of head bolts B1 (see FIGS. 3 and 4), and a seal surface 4g (see FIG. 3) at the rear end portion of the cylinder head 4 And a head cover 5 coupled by a plurality of bolts screwed into the screw holes 4h (see FIG. 3) through an annular seal 6 (see FIG. 2) that comes into airtight contact.
[0022]
In this embodiment, the top, bottom, front, back, left and right are based on the hull on which the outboard motor 1 is mounted, and the time when the outboard motor 1 is in the state shown in FIG. The upper part is one in the axial direction A1 (that is, the direction of the rotation center line L2 of the camshaft 31), the lower part is the other in the axial direction A1, and the front is the cylinder of each of the cylinders C1 to C3. One side in the direction A2 of the axis L3, and the rear side is the other side in the cylinder axis direction A2. Further, hereinafter, the side on which the intake valve 43 is disposed with respect to a reference plane that includes the cylinder axis L3 and is parallel to the rotation center line L1 of the camshaft 31 or the crankshaft 9 is the intake side, and the exhaust with respect to the reference plane. The side on which the valve 44 is disposed is referred to as the exhaust side.
[0023]
Pistons 7 fitted to the respective cylinders C1 to C3 so as to be capable of reciprocating are connected to a crankshaft 9 via connecting rods 8. The crankshaft 9 is accommodated in a crank chamber 10 formed by the front portion of the cylinder block 2 and the crankcase 3 and is rotatably supported by the cylinder block 2 and the crankcase 3 via a main bearing. A recoil starter 13 having a crank pulley 11, a flywheel 12 constituting a flywheel magneto, and a starter knob 13 a as a starting device is sequentially provided upward at an upper end portion 9 a of the crankshaft 9 protruding upward from the crank chamber 10. It is done.
[0024]
The cylinder block 2 is coupled to the mount case portion 14a of the engine lower case 14 in which the mount case portion 14a and the undercase portion 14b are integrally formed, and the upper end portion of the extension case 15 is coupled to the lower end portion of the engine lower case 14 so as to extend the extension. A gear case 16 is coupled to the lower end of the case 15. The lower part of the internal combustion engine E and the mount case part 14a are covered by an under case part 14b of the engine lower case 14, and the upper part of the internal combustion engine E is coupled to the upper peripheral edge of the engine lower case 14 via a seal. The entire internal combustion engine E is disposed in an engine room formed by the undercase portion 14b and the engine upper cover 17. The engine lower case 14 may be configured by a mount case portion 14a and an undercase portion 14b which are separate bodies.
[0025]
A drive shaft 18 coupled to the crankshaft 9 at its lower end passes through the engine lower case 14 and in the gear case 16 via a forward / reverse switching device 19 comprising a bevel gear mechanism and a clutch mechanism 20 Combined with The power of the internal combustion engine E is transmitted from the crankshaft 9 to the propeller 21 via the drive shaft 18, the forward / reverse switching device 19 and the propeller shaft 20, and the propeller 21 is rotationally driven.
[0026]
A stern bracket 22 for detachably attaching the outboard motor 1 to the hull supports a swivel case 24 swingable in the vertical direction via a tilt shaft 23, and a pipe-like support portion of the swivel case 24. A swivel shaft 26 is rotatably fitted to 24a. The swivel shaft 25 is coupled to the engine lower case 14 via a mount rubber at the upper end thereof, and is coupled to the extension case 15 via a mount rubber at the lower end thereof. Then, by operating a steering handle (not shown) coupled to the swivel shaft 25 to the left and right, the outboard motor 11 is swung left and right about the swivel shaft 25 as a central axis, and steering is performed.
[0027]
Referring also to FIG. 2, in the valve operating chamber 30 formed by the cylinder head 4 and the head cover 5, there is a valve operating mechanism V that has one cam shaft 31 and opens and closes the intake valve 43 and the exhaust valve 44. Decompression mechanisms D1 to D3 for reducing the compression pressure in the cylinders C1 to C3 during the compression stroke at the start of the internal combustion engine E are arranged. Here, the cylinder head 4 and the head cover 5 are valve chamber forming members that form the valve chamber 30.
[0028]
A cam shaft 31 having a rotation center line L2 parallel to the rotation center line L1 (see FIG. 1) of the crankshaft 9 is rotatably supported by the cylinder head 4 in the valve operating chamber 30. The cam shaft 31 passes through the upper wall 4a, which is one end wall of the cylinder head 4 in the axial direction A1, in a state of being sealed by the oil seal 32. A pulse generator 33 and a cam pulley 34 for detecting the rotational position of the cam shaft 31 are sequentially provided upward at an upper end portion 31a of the cam shaft 31 protruding upward from the valve operating chamber 30. The camshaft 31 is moved to the crankshaft 9 by the power of the crankshaft 9 transmitted through the transmission mechanism including the crank pulley 11, the cam pulley 34, and the timing belt 35 spanned between the pulleys 11 and 34. In conjunction with this, it is rotationally driven in the rotational direction A0 (see FIGS. 4 and 6) at half the rotational speed.
[0029]
The pulse generator 33 includes a magnetic body 33a (see FIG. 3) provided on the inner peripheral surface of the cam pulley 34 made of a non-magnetic material, and a coil fixed to the upper wall 4a around the upper end 31a. Unit 33b. The coil unit 33b has three pickup coils that are arranged at equal intervals in the circumferential direction and that sequentially face the magnetic body 33a according to the rotation of the cam shaft 31, and the first to third output signals are output from these pickup coils. The ignition timings of the cylinders C1 to C3 are respectively determined.
[0030]
A lower wall 4b, which is the other end wall of the cylinder head 4 in the axial direction A1, has a rotating shaft 37a connected to the lower end portion of the cam shaft 31 by a connecting portion 36 and driven by the cam shaft 31. A trochoid type oil pump 37 is coupled by a plurality of bolts B2 penetrating the pump body 37b and the pump cover 37c. The lubricating oil stored in the oil pan 38 attached to the lower end portion of the engine lower case 14 passes through the suction pipe 39b provided with the oil strainer 39a, the cylinder block 2 and the cylinder head 4 and the suction oil passage. It is sucked into the oil pump 37 through. Further, the lubricating oil discharged from the oil pump 37 flows into the main gallery through the discharge oil passage formed in the cylinder head 4 and the cylinder block 2 and further through the oil filter, and the main bearing and the like from the main gallery. Supplied to each lubrication point.
[0031]
The internal combustion engine E will be further described with reference to FIGS.
The first to third cylinders C1 to C3 constitute a cylinder row that is continuously located in the axial direction A1. The cylinder row is a second cylinder C2 as an intermediate cylinder located in the middle in the axial direction A1, and the second cylinder C2 is located at both ends in the axial direction A1 of the cylinder row and sandwiches the second cylinder C2. The first and third cylinders C1 and C3 are a pair of end cylinders adjacent to the second cylinder C2, that is, adjacent to the second cylinder C2.
[0032]
Referring also to FIG. 4, one intake that guides intake air from an intake device (not shown) attached to the right wall 4 c that is the intake side wall of the cylinder head 4 to a combustion chamber 40 formed in the cylinder head 4. A port 41 and one exhaust port 42 that guides the combustion gas discharged from the combustion chamber 40 to an exhaust passage (not shown) formed in the cylinder block 2 are formed for each of the cylinders C1 to C3. The intake device includes a carburetor as a fuel supply device that is provided for each of the cylinders C1 to C3 and supplies fuel to the sucked intake air, and an intake manifold that guides the formed air-fuel mixture to the intake port 41. Prepare.
[0033]
Further, the cylinder head 4 is slidably provided with an intake valve 43 for opening and closing the intake port of the intake port 41 and an exhaust valve 44 for opening and closing the exhaust port of the exhaust port 42 for each of the cylinders C1 to C3. The intake valve 43 and the exhaust valve 44 belonging to each of the cylinders C1 to C3 are always urged in the valve closing direction by the resilient force of the valve spring 46. Here, in each of the cylinders C1 ~ C3, when one of the intake valves 43 and the exhaust valve 44 and one valve, the other of the intake valves 43 and the exhaust valve 44 is the other of the valve.
[0034]
The air-fuel mixture sucked into the combustion chamber 40 from the intake port 41 during the intake stroke toward the bottom dead center when the intake valve 43 is opened is compressed by the piston 7 toward the top dead center during the compression stroke. After that, the piston 7 that is ignited and burned by the spark plug 45 attached above each exhaust valve 44 on the exhaust side of the cylinder head 4 and goes to the bottom dead center by the pressure of the combustion gas in the expansion stroke is connected to the connecting rod 8. Through which the crankshaft 9 is driven to rotate. The combustion gas is discharged as exhaust gas from the combustion chamber 40 to the exhaust port 42 in the exhaust stroke toward the top dead center of the piston 7, and the exhaust gas from each exhaust port 42 is collected in the exhaust passage and then exhausted. Through the outboard motor 1.
[0035]
The valve mechanism V includes a cam shaft 31 extending over three cylinders C1 to C3 in the valve chamber 30, intake cams 47, 49, 51 provided on the cam shaft 31 and belonging to the cylinders C1 to C3, and exhaust. A set of valve cams for each of the first to third cylinders C1 to C3 comprising cams 48, 50 and 52, and a pair of rocker shafts provided on the cylinder head 4 at a position closer to the head cover 5 than the cam shaft 31 As the cam follower driven by the intake cams 47, 49, 51 and the exhaust cams 48, 50, 52, the two rocker shafts 53, 54 swing respectively. An intake rocker arm 55, 57, 59 and an exhaust rocker arm 56, 58, 60 are movably supported, and these components of the valve mechanism V are arranged in the valve chamber 30.
[0036]
The cam shaft 31 is rotatably supported by the plurality of journals 61 to 63 on the same number of bearings 64 to 66 provided in the valve operating chamber 30 as the journals 61 to 63. The plurality of journals 61 to 63 of the camshaft 31 are located at the uppermost part of the valve operating chamber 30 and are formed at positions close to the upper end 31a, and at the lowermost part of the valve operating chamber 30. And a second end journal 63 formed at a position overlapping the lower end 31b of the camshaft 31 in the axial direction A1 and the intermediate between the first and second end journals 61 and 63 in the axial direction A1. And an intermediate journal 62 having an outer diameter larger than both end journals 61 and 63. The plurality of bearings 64 to 66 are integrally formed on the upper wall 4a to support the first end journal 61, and provided on the lower wall 4b to support the second end journal 63. The second end bearing 66 and the intermediate bearing 65 that supports the intermediate journal 62 and is positioned between the both end bearings 64 and 66 in the axial direction A1.
[0037]
The first end bearing 64 and the intermediate bearing 65 are formed of a protrusion that is integrally formed with the cylinder head 4 and protrudes toward the head cover 5, and is provided at a position that overlaps the connecting portion 36 in the axial direction A1. 66 is formed of a cylindrical protrusion 37d that is integrally formed with the pump body 37b and is inserted into the valve operating chamber 30 through the through hole 4e of the lower wall 4b. The bearings 64 to 66 are formed with bearing holes 64b, 65b and 66b into which the journals 61 to 63 supported corresponding to the bearings 64 to 66 are slidably inserted.
[0038]
The cam shaft 31 is a flange that is a restricting portion having a contact surface 67a that contacts the valve chamber end surface 64a in the axial direction A1 of the first end bearing 64 at a position adjacent to the first end journal 61. 67 and a restricting portion having a contact surface 68a in contact with the valve chamber end surface 66a in the axial direction A1 of the second end bearing 66 as a specific bearing at a position adjacent to the second end journal 63. A pump cam 68 formed of a disc-shaped eccentric cam is integrally formed with each other. The flange 67 and the pump cam 68 for driving the fuel pump 74 are in contact with the first and second end bearings 64 and 66, respectively, to restrict the movement of the cam shaft 31 in the axial direction A1. Specifically, when the flange 67 contacts the end surface 64a, the upward movement of the cam shaft 31 is prevented, and when the pump cam 68 contacts the end surface 66a, the downward movement of the cam shaft 31 is prevented. Be blocked.
[0039]
Further, in the camshaft 31, between the flange 67 and the pump cam 68 in the axial direction A1, the intake air belonging to the first cylinder C1 which is one of the end cylinders and is located at the top of the cylinder row. The cam 47 and the exhaust cam 48, the other end cylinder, and the intake cam 51 and the exhaust cam 52 belonging to the third cylinder C3 located at the bottom of the cylinder row, and the intake cam belonging to the second cylinder C2 49 and the exhaust cam 50 are integrally formed on the camshaft 31, respectively.
[0040]
As representatively shown in FIG. 4, the intake cams 47, 49, 51 and the exhaust cams 48, 50, 52 respectively close the intake valve 43 and the exhaust valve 44 that are urged by the valve spring 46. It has a cam surface formed by base circle portions Mi and Me to be maintained and cam peak portions Ni and Ne that define the opening and closing timing and lift amount of the intake valve 43 and the exhaust valve 44.
[0041]
In each of the cylinders C1 to C3, the exhaust valve 44 is opened and closed below the exhaust cams 48, 50, and 52 located below the intake cams 47, 49, and 51 during the compression stroke when the internal combustion engine E is started by the recoil starter 13. Decompression mechanisms D1 to D3 are provided. The decompression mechanisms D1 to D3 open the exhaust valve 44 with a slight decompression lift amount by the decompression cam 92 described later, and discharge the compressed intake air in the cylinders C1 to C3 to the exhaust port 42 to reduce the compression pressure. The operation, that is, the decompression operation is performed.
[0042]
The intake cams 47 and 49, the exhaust cams 48 and 50, and the decompression mechanisms D1 and D2 of the first and second cylinders C1 and C2 are located above the intermediate journal 62 and between the first end journal 61 and the intermediate journal 62. The intake cam 51, the exhaust cam 52, and the decompression mechanism D3 of the third cylinder C3 are positioned below the intermediate journal 62 and between the intermediate journal 62 and the second end journal 63. 1 to 3, the portions near the decompression mechanisms D1 to D3 of the camshaft 31 are depicted as views seen from an angle different from the portions of the surrounding camshaft 31. 6, the cam shafts 31 are arranged at equal intervals in the rotation direction A0.
[0043]
Therefore, among the intake cam 49, the exhaust cam 50 and the decompression mechanism D2 belonging to the second cylinder C2, one of the intake cam 49 positioned closest to the first cylinder C1 and a pair of adjacent cylinders adjacent to the second cylinder C2. The inter-cylinder portion of the camshaft 31 formed between the intake cam 47, the exhaust cam 48 and the decompression mechanism D1 that are located closest to the second cylinder C2 of the first cylinder C1 as adjacent cylinders. A bearing for rotatably supporting the camshaft 31 is not disposed in 31c, and therefore no journal is formed.
[0044]
Further, the intake cam 49, the exhaust cam 50 and the decompression mechanism D2 belonging to the second cylinder C2 are adjacent to and immediately below the decompression mechanism D1 of the intake cam 47, the exhaust cam 48 and the decompression mechanism D1 belonging to the first cylinder C1. Among them, an intake cam 49 is provided. Therefore, the portion of the cam shaft 31 that is provided adjacent to the decompression mechanism D1 of the first cylinder C1 in the axial direction A1 is the intake cam 49 of the second cylinder C2, and the centrifugal weight 91 and the intake cam 49 of the decompression mechanism D1. Are arranged close to each other in the axial direction A1.
[0045]
On the other hand, among the intake cam 49, the exhaust cam 50, and the decompression mechanism D2 belonging to the second cylinder C2, the decompression mechanism D2 located closest to the third cylinder C3 and the second neighboring cylinder as the other neighboring cylinder of the pair of neighboring cylinders. The inter-cylinder portion 31d of the cam shaft 31 located between the intake cam 51 belonging to the three cylinders C3, the exhaust cam 52 and the intake cam 51 located closest to the second cylinder C2 of the decompression mechanism D3 includes an intermediate journal. 62 is formed, and an intermediate bearing 65 is disposed.
[0046]
The intake cam 51, the exhaust cam 52, and the decompression mechanism D3 belonging to the third cylinder C3 include a second end bearing 66 and an intermediate bearing 65 that is a bearing adjacent to the second end bearing 66 in the axial direction A1. It is arranged between. The decompression mechanism D3 of the intake cam 51, the exhaust cam 52, and the decompression mechanism D3 is adjacent to the pump cam 68 on the opposite side to the second end bearing 66 in the axial direction A1 with respect to the pump cam 68. Arranged.
[0047]
The intake cam 49 of the second cylinder C2 is configured so that the intake cam 47 of the first cylinder C1 and the intake cam 51 of the third cylinder C3 are separated from the position in the axial direction A1 by half. Similarly, the exhaust cam 50 of the second cylinder C2 is located closer to 47 than the position that bisects the interval in the axial direction A1 between the exhaust cam 48 of the first cylinder C1 and the exhaust cam 52 of the third cylinder C3. Is located closer to the exhaust cam 48 of the first cylinder C1. In the second cylinder C2, the decompression mechanism D2 is disposed in the space in the axial direction A1 formed by providing the intake cam 49 and the exhaust cam 50 at positions displaced toward the first cylinder C1 as described above. .
[0048]
The cam shaft 31 is attached to the cylinder head 4 as follows. First, the camshaft 31 to which the decompression mechanisms D1 to D3 are mounted is formed in a through hole 4e having an inner diameter larger than the outer diameter of the intermediate journal 62 from the lower side to the upper side, and is formed in a shaft support portion 69 to be described later. The journal 62 is sequentially inserted into a through hole 69 a having a diameter larger than the outer diameter of the journal 62, a bearing hole 65 b of the intermediate bearing 65, and a bearing hole 64 b of the first end bearing 64. The oil pump 37 is inserted so that the second end journal 63 is inserted into the bearing hole 66b of the second end bearing 66 in a state where the contact surface 67a of the flange 67 is in contact with the first end bearing 64. Is coupled to the lower wall 4b.
[0049]
2 to 5, each rocker shaft 53, 54 has a through hole 4f, 4g formed in the lower wall 4b, and the cylinder head 4 in the middle in the axial direction A1 between the lower wall 4b and the intermediate bearing 65. Are inserted into a pair of through-holes 69f and 69g (see FIGS. 3 and 5) formed in a shaft support portion 69 formed of a protruding portion that protrudes toward the head cover 5, and further includes an intermediate bearing 65 and a Inserted upward from the openings of the through holes 4f and 4g in the lower wall 4b so as to be inserted through a pair of through holes 65f and 65g; 64f and 64g respectively formed in the one end bearing 64. Then, as shown in FIG. 4, the rocker shaft is inserted into the rocker shaft 53 by a bolt B3 that passes through the notches 53a and 54a formed in the portions of the rocker shafts 53 and 54 inserted into the intermediate bearing 65 and is screwed into the intermediate bearing 65. The rotation of the rockers 53 and 54 is restricted, and the rocker shafts 53 and 54 are further prevented from being removed.
[0050]
2 to 4, at one end portion of each intake rocker arm 55, 57, 59, a distal end portion 43a of the valve stem of the intake valve 43 (note that a distal end portion 43a against which the intake rocker arm 57 abuts is denoted by reference numeral 43A. Adjustment screws 55a, 57a, 59a having a tip portion (only the tip portion 57a1 is shown in FIG. 4) as an action portion that abuts on the abutting portion constituted by Slippers 55b, 57b, and 59b as contact portions that contact the intake cams 47, 49, and 51 are provided at the end, and further formed between the adjusting screws 55a, 57a, and 59a and the slippers 55b, 57b, and 59b. There are provided fulcrum portions 55c, 57c, 59c in which through holes through which the intake rocker shaft 53 is inserted are formed.
[0051]
On the other hand, one end portion of each exhaust rocker arm 56, 58, 60 is constituted by a tip end portion 44a of the valve stem of the exhaust valve 44 (note that the tip end portion 44a with which the exhaust rocker arm 58 abuts is indicated by reference numeral 44A for convenience). Adjustment screws 56a, 58a, 60a having a tip portion (only the tip portion 58a1 is shown in FIG. 4) as an action portion that abuts against the abutting portion are provided, and an exhaust cam is provided at the other end portion. Slippers 56b, 58b, and 60b are provided as contact portions that come into contact with 48, 50, and 52, and formed between the adjusting screws 56a, 58a, and 60a and the slippers 56b, 58b, and 60b, and the exhaust rocker shaft 54 is inserted therethrough. The fulcrum portions 56c, 58c, and 60c in which through holes are formed are provided.
[0052]
The intake rocker shaft 53 and the exhaust rocker shaft 54 are positioned to define the positions in the axial direction A1 of the intake rocker arms 55, 57, 59 and the exhaust rocker arms 56, 58, 60 belonging to the cylinders C1 to C3, respectively. A collar 70 and a positioning spring 71 are fitted.
[0053]
The intake rocker arm 57 and the exhaust rocker arm 58 belonging to the second cylinder C2 are respectively positioned closer to the decompression mechanism D2 in the axial direction A1 from the slippers 57b and 58b, here in the positions biased downward from the slippers 57b and 58b. It is a specific rocker arm having the tip of 58a. Among them, the exhaust rocker arm 58 is provided at a position where the tip of the adjusting screw 58a and the decompression mechanism D2 overlap in the axial direction A1. Further, the tip end portion 57a1 of the adjusting screw 57a of the intake rocker arm 57 and the tip end portion 43A of the intake valve 43 and the exhaust cam 50 are provided at positions where they overlap in the axial direction A1. Therefore, in each of the intake rocker arm 57 and the exhaust rocker arm 58, the straight line connecting the slippers 57b, 58b and the tip of the adjustment screws 57a, 58a is inclined upward with respect to the intake rocker shaft 53 and the exhaust rocker shaft 54. Will be.
[0054]
Further, the exhaust cam 50 as a specific valve cam that opens and closes the exhaust valve 44 belonging to the second cylinder C2 and opened and closed by the decompression mechanism D2 via the exhaust rocker arm 58 is the tip of the exhaust valve 44 belonging to the second cylinder C2. The decompression mechanism D2 occupies a position overlapping with the tip end portion 44A in the axial direction A1. The decompression mechanism D2 is provided at a position that does not overlap with the tip portion 44A in the axial direction A1 and above the tip end portion 44A in the axial direction A1. Therefore, here, the second cylinder C2 is a specific cylinder.
As shown in FIG. 3, the exhaust cam 50 is biased in the axial direction A1 toward the intake cam 49, which is another valve operating cam for opening and closing the intake valve 43 belonging to the cylinder C2, with respect to the tip end portion 44A . . The intake cam 49 for driving the intake rocker arms 57 to abut against the distal end portion 43A of the intake valve 43 to the distal end 43A of the intake valve 43, is offset in the axial direction A1 in the cylinder C1 closer.
[0055]
When the intake cams 47, 49, 51 and the exhaust cams 48, 50, 52 rotate together with the cam shaft 31, the intake cams 47, 49, 51 and the exhaust cams 48, 50, 52 become the intake cams 47, 49, 51. And the intake valve 43 and the exhaust valve 44 of each cylinder C1 to C3 through the intake rocker arms 55, 57, 59 and the exhaust rocker arms 56, 58, 60 swung by the exhaust cams 48, 50, 52. Open and close at position.
[0056]
2 and 3, a part of the lubricating oil of the main gallery is inserted into the insertion hole formed in the uppermost fastening boss S1 formed on the exhaust side of the cylinder head 4 and the insertion. An annular oil passage K1 formed between the head bolt B1 inserted through the hole and an oil passage K2 formed in the cylinder head 4 is formed on the first end bearing 64 and sealed by a lid 72. Into the small volume oil chamber K3. The lubricating oil in the oil chamber K3 passes through oil passages K4, K5 (see FIG. 5) constituted by the hollow portions of the rocker shafts 53, 54 and small holes formed in the rocker shafts 53, 54 in the radial direction. Are supplied to sliding portions of the intake rocker arms 55, 57, 59 and the exhaust rocker arms 56, 58, 60 and the intake rocker shaft 53 and the exhaust rocker shaft 54, and the peripheral wall surface of the bearing hole 64b of the first end bearing 64 Small holes formed in the intake rocker shaft 53 and the intermediate bearing 65 from the oil passage K4 are supplied to the sliding portions of the first end bearing 64 and the first end journal 61 through the oil passage K6 that opens to the bottom. And is supplied to the sliding portion between the intermediate bearing 65 and the intermediate journal 62. The through hole 4g where the lower ends of the oil passages K4 and K5 are opened is closed by the pump body 37b of the oil pump 37.
[0057]
Further, the lubricating oil that has flowed out of the small holes flows into the valve operating chamber 30 from the sliding portions, and the intake cams 47, 49, 51 and the exhaust cams 48, 50, 52 and the intake rocker arms 55, 57, 59 and the rocker portions of the exhaust rocker arms 56, 58 and 60, the sliding portions of the decompression mechanisms D1 to D3, the sliding portion of the second end bearing 66 and the second end journal 63, etc. are lubricated. After that, the bottom wall 4b and the bottom wall of the head cover 5 gather at the bottom wall of the valve train chamber 30. The lubricating oil on the bottom wall below the valve operating chamber 30 passes through oil passages K7 and K8 formed in the cylinder head 4 and the cylinder block 2 and an oil pipe 73 connected to the head cover 5, and then enters the engine lower case 14. The oil gathers in the formed oil passage K9 and returns to the oil pan 38 through the return oil pipe.
[0058]
Referring to FIGS. 2, 3, and 5, a fuel pump 74 for pumping fuel to the carburetor is a positive displacement pump that performs a pumping action by a pump cam 68, and is provided on the right wall 4 c of the cylinder head 4. It is fixed to the mounting seat formed on the outer surface with bolts B4.
[0059]
In the cam shaft 31, the pump cam 68 is positioned adjacent to the upper end of the second end journal 63 positioned at the lowermost portion of the valve operating chamber 30, and the decompression mechanism D3 is further disposed adjacent to the upper end of the second end journal 63. Exhaust cams 52 are sequentially positioned adjacent to above mechanism D3. Referring to FIGS. 5 and 6, the pump cam 68 is an eccentric cam having a center F at a position eccentric from the rotation center line L2 toward the intake side by a predetermined eccentric amount and having a radius R. A cam surface 68b is formed on the circumference. A portion where the distance from the rotation center line L2 to the cam surface 68b is equal to or greater than the radius R constitutes the cam peak portion Np of the pump cam 68.
[0060]
Referring to FIG. 5, the fuel pump 74 includes a housing 75 that forms a pump chamber 76, a diaphragm 77, and an operating rod 78 as an operating part coupled to the diaphragm 77.
[0061]
In a housing 75 configured by stacking three members 75a, 75b, and 75c, a bolt B4 for attaching the fuel pump 74 to the mounting seat is inserted into the member 75a located closest to the cylinder head 4. And a cylindrical guide portion 75a2 projecting into the valve operating chamber 30 from a through hole 4e formed in the right wall 4c.
[0062]
The actuating rod 78 is formed with a first rod 78a coupled to the diaphragm 77 and a bottomed insertion hole into which the first rod 78a is inserted. The actuating rod 78 is coupled to the first rod 78a in a movable manner by a coupling pin 78c. And the second rod 78b. The second rod 78b is slidably inserted into the guide hole 75a3 on the inner side of the guide portion 75a2, and the tip portion 78b1 projects from the tip opening of the guide portion 75a2 and faces the valve operating chamber 30, and serves as a cam follower for the pump. A contact portion with which the swing arm 79 contacts is configured. The actuating rod 78 is biased in a direction protruding from the guide portion 75a2 by the push spring 78e so that the tip end portion 78b1 is always pressed against the swing arm 79.
[0063]
The guide portion 75a2 and the operating rod 78 are located above the second end journal 63, the pump cam 68, and the lowest head bolt B1b or the lowest fastening boss portion S2 through which the head bolt B1b is inserted. Alternatively, it is disposed closer to the exhaust cam 52 in the axial direction A1 and upwards from the bottom wall of the valve operating chamber 30 where the lubricating oil after lubricating the lubricating portion in the valve operating chamber 30 such as the valve operating mechanism V gathers. Alternatively, it is located sufficiently away from the lower wall 4b toward the exhaust cam 52 in the axial direction A1.
[0064]
The swing arm 79, which is driven by the pump cam 68 and transmits the driving force to the operating rod 78 of the fuel pump 74, has a through hole through which the intake rocker shaft 53 is inserted, and can swing on the intake rocker shaft 53 A fulcrum part 79c supported by the pump cam 68, a contact part 69b that contacts the cam surface 68b of the pump cam 68, and an action part 79a that contacts the tip part 78b1 of the operating rod 78.
[0065]
When the camshaft 31 rotates, the pump cam 68 that rotates integrally with the camshaft 31 drives the operating rod 78 via the swing arm 79 that is swung by the pump cam 68. To reciprocate. Due to this reciprocation, the diaphragm 77 bends so as to increase or decrease the volume of the pump chamber 76, and when the volume increases, the fuel flowing through the piping from the fuel tank and flowing in through the suction check valve is sucked into the pump chamber 76, When the volume decreases, the fuel discharged from the pump chamber 76 through the discharge check valve is pumped to the carburetor through a pipe.
[0066]
Here, the action portion 79a of the swing arm 79 contacts the tip end portion 78b1 of the operating rod 78 at a position that is biased closer to the decompression mechanism D3 than the contact portion 79b in the axial direction A1. More specifically, the action portion 79a is positioned above the pump cam 68 and the contact portion 79b, and has a position overlapping the swing center line L4 or the shaft support portion 69 of the decompression mechanism D3 in the axial direction A1. Occupy. Therefore, the swing arm 79 is in contact with the pump cam 68 so as to avoid interference with the lowest head bolt B1b at the position overlapping with the axial direction A1 and the boss portion S2 formed in the cylinder head 4. From the part 79b toward the action part 79a, the head bolt B1b and the boss part S2 are inclined upwardly through their upper part or near the uppermost part, or closer to the center in the axial direction A1 of the valve operating chamber 30 Inclined to extend.
[0067]
The decompression mechanisms D1 to D3 will be described with reference to FIGS. 2, 3, and 6 to 10. FIG.
The decompression mechanisms D1 to D3 belonging to the respective cylinders C1 to C3 have the same specifications in all points. As shown in FIG. 6, the decompression cams 92 of the decompression mechanisms D1 to D3 adjacent in the rotational direction A0 of the camshaft 31 are used. Are arranged at positions where the cam angle is 120 ° (240 ° crank angle). 2 and 3, each decompression mechanism D1 to D3 is located adjacent to and below the exhaust cams 48, 50, 52 where the slippers 56b, 58b, 60b of the exhaust rocker arms 56, 58, 60 are in contact. The cam shaft 31 is disposed on the shaft portion 80.
[0068]
Hereinafter, the decompression mechanism D3 will be mainly described with reference to FIGS. 7 to 10, but the reference numerals of the members corresponding to the decompression mechanisms D1 and D2 are shown in parentheses.
From the lower end portion 52a of the exhaust cam 52 (48, 50) to the shaft portion 80 just below it, a support surface comprising a plane parallel to the rotation center line L2 and included in the plane P1 perpendicular to the swing center line L4 described later. A first notch 81 having 81a is formed. Further, in the shaft portion 80, the shaft portion 80 extends downward from the first notch portion 81 from a position overlapping with the lower portion of the first notch portion 81 in the axial direction A1, and is perpendicular to the plane P1 and parallel to the rotation center line L2. A second notch 82 having a stopper surface 82a made of an included plane is formed.
[0069]
As shown in FIGS. 7A and 8, in the shaft portion 80, a pair of projecting portions 83a and 83b projecting radially outward in parallel to the plane P1 are provided above the second notch portion 82. A holding portion 83 is integrally formed on the cam shaft 31, and a circular portion as a support portion for supporting a centrifugal weight 91, which will be described later, to be swingable with respect to the cam shaft 31 is provided on each of the protruding portions 83a and 83b. A columnar pin 84 is slidably inserted.
[0070]
Referring also to FIG. 10, each decompression mechanism D1 to D3 includes a decompression member 90 made of a single metal member integrally formed by metal injection and a return spring 95 made of a torsion coil spring. The decompression member 90 swings integrally with the centrifugal weight 91 supported by the pin 84 held by the holding portion 83 and swings integrally with the centrifugal weight 91 and contacts the slipper 60b (56b, 58b) at the start. And a decompression cam 92 that opens the exhaust valve 44, and a plate-like arm 93 that connects the centrifugal weight 91 and the decompression cam 92.
[0071]
The return spring 95 is disposed between the pair of protrusions 83a and 83b. When the internal combustion engine E is started, the elastic force of the return spring 95 is the moment that the centrifugal weight 91 occupies an operating position (see FIG. 7A) described later until the engine rotational speed reaches a predetermined rotational speed. It is set to the value that acts on 91.
[0072]
The centrifugal weight 91 is composed of a pair of base portions 91a and 91b positioned outside the projecting portions 83a and 83b in the direction of the swing center line L4, and a block-shaped weight main body 91c connected to the base portions 91a and 91b. Is done. A pin 84 is slidably inserted into each base 91a, 91b.
[0073]
The flat portion 91c1 facing the cam shaft 31 of the weight main body 91c is formed with a contact portion 91c2 made of a protrusion, and the outer peripheral surface 91c3 facing outward in the radial direction of the weight main body 91c is shown in FIG. As is well shown in FIG. 2, it is substantially composed of a part of a cylindrical surface. The contact portion 91c2 is in contact with the stopper surface 82a of the second cutout portion 82, thereby defining an operation position for performing the decompression operation of the centrifugal weight 91 (or the decompression member 90). On the other hand, a contact portion 93a is formed on the lower surface of the arm 93, and the corresponding contact portion 93a is in contact with the stopper surface 80a1 of the step portion 80a that is the lower side wall of the first notch 81 adjacent to the support surface 81a. Thus, the release position where the centrifugal weight 91 (or the decompression member 90) swings most radially outward to release the decompression operation is defined.
[0074]
The decompression cam 92 provided at the tip of the arm 93 has a cam surface 92a protruding in the direction of the swing center line L4, and a support surface 81a on the opposite side of the cam surface 92a in the direction of the swing center line L4. It has a contact surface 92b that makes surface contact, and slides on the support surface 81a when the centrifugal weight 91 swings. When the decompression member 90 occupies the operating position, the decompression cam 92 protrudes radially from the base circle portion Me of the exhaust cam 52 (48, 50) at a maximum height H (see FIG. 8). The predetermined height H defines the lift amount of the exhaust valve 44 during the decompression operation, that is, the decompression lift amount.
[0075]
Next, the operation of the decompression mechanism D3 (D1, D2) will be described. Referring to FIGS. 7A and 7B, when the internal combustion engine E is stopped and the camshaft 31 is not rotating, the center of gravity G of the decompression member 90 includes the rotation center line L2 rather than the oscillation center line L4. Since the decompression member 90 is located near the plane P3 parallel to the plane P2, the decompression member 90 has a moment in the clockwise direction around the oscillation center line L4 in FIG. The moment in the counterclockwise direction due to the elastic force of 95 acts, the contact portion 91c2 of the centrifugal weight 91 contacts the stopper surface 82a, and the decompression member 90 occupies the operating position.
[0076]
In order to start the internal combustion engine E, the recoil starter 13 is operated by pulling a starter knob 13a (see FIG. 1) coupled to a rope wound around the reel of the recoil starter 13, and the crankshaft 9 rotates. . At this time, since the engine rotation speed is equal to or lower than the predetermined rotation speed, the decompression member 90 occupies the operating position.
[0077]
Therefore, when the cylinder C3 (C1, C2) is in the compression stroke, the decompression cam 92 protruding radially outward from the base circle portion Me of the exhaust cam 52 (48, 50) is connected to the exhaust rocker arm 60 (56, 58). ), The exhaust rocker arm 60 (56, 58) is swung in contact with the slipper 60b (56b, 58b), and the exhaust valve 44 is opened with the decompression lift amount. At this time, the compressed intake air in the cylinder C3 (C1, C2) is discharged to the exhaust port 42, the compression pressure in the cylinder C3 (C1, C2) is reduced, and the piston 7 easily overcomes the top dead center. As a result, the operation force of the recoil starter 13 is reduced.
[0078]
Thereafter, when the engine rotational speed increases and exceeds the predetermined rotational speed, the moment due to the centrifugal force acting on the decompression member 90 overcomes the moment due to the elastic force of the return spring 95. At this time, if the slipper 60b (56b, 58b) is not in contact with the decompression cam 92, the decompression member 90 starts swinging due to a moment due to centrifugal force and moves radially outward, and the arm 93 is supported by the support surface. It slides on 81a and swings until the contact portion 93a of the arm 93 contacts the stopper surface 80a1, and occupies the release position shown in FIG.
[0079]
In this release position, the decompression cam 92 moves in the axial direction A1 from the position overlapping the exhaust cam 52 (48, 50) in the axial direction A1 of the first notch 81 and does not contact the slipper 60b (56b, 58b). The decompression operation is canceled. Therefore, when the cylinder C3 (C1, C2) is in the compression stroke, the slipper 60b (56b, 58b) contacts the base circle portion Me of the exhaust cam 52 (48, 50), so that the exhaust valve 44 is closed. Yes, intake air is compressed with normal compression pressure. Thereafter, the engine speed of the internal combustion engine E gradually increases, and after the complete explosion state, shifts to the idling operation.
[0080]
Referring to FIGS. 2 and 3, the swing center line L4 of the decompression mechanisms D1 and D3 belonging to the first and third cylinders C1 and C3 is located below the exhaust rocker arms 56 and 60, and the decompression mechanisms D1, The entire D3 is positioned below the lower end of the exhaust cams 48 and 52. The swing center line L4 of the decompression mechanism D2 belonging to the second cylinder C2 is located within the axial range defined by the position of the slipper 58b of the exhaust rocker arm 58 and the adjusting screw 58a in the axial direction A1. Further, the distal end portion 44A of the exhaust valve 44 occupies a position overlapping the centrifugal weight 91 of the decompression mechanism D2 in the axial direction A1, and further, the decompression mechanism D2 extends from the decompression cam 92 to more than half of the centrifugal weight 91. The portion occupies a position overlapping the exhaust rocker arm 58 in the axial direction A1.
[0081]
The decompression mechanism D3 belonging to the third cylinder C3 includes a pin 84, a part of the arm 93, and a part of the centrifugal weight 91, which are part of the decompression mechanism D3, which are housed in the through hole 69a of the shaft support part 69. Occupies a position overlapping the shaft support 69 in the direction A1. Further, as shown in FIGS. 2 and 3, the decompression mechanism D3 is disposed on the opposite side of the pump end 68 from the second end bearing 66 and the second end journal 63 in the axial direction A1. The cam 68 is positioned adjacent to and above the axial direction A1.
[0082]
Referring to FIGS. 5 and 6, in the decompression mechanism D3, the swing center line L4 of the centrifugal weight 91 connects the rotation center line L2 and the maximum height portion Np1 of the cam peak portion Np when viewed from the axial direction A1. The camshaft 31 is swingably supported so as to be orthogonal to the reference straight line L5 and so that the reference straight line L5 is substantially symmetrical with the centrifugal weight 91. The centrifugal weight 91 includes the center of gravity G and the cam mountain side of the pump cam 68 or the side where the center F of the pump cam 68 is located with respect to the rotation center line L2 when viewed from the axial direction A1. Placed in. Here, the cam peak portion side means a side where the cam peak portion Np or the maximum high-position portion Np1 is located with respect to a plane including the rotation center line L2 and orthogonal to the reference straight line L5.
[0083]
Therefore, when the rotational speed of the camshaft 31 increases and the centrifugal weight 91 swings from the operating position to the release position, the centrifugal weight 91 is viewed from the axial direction A1, and the rotational centerline of the camshaft 31 The reference straight line L5 oscillates in a direction approaching the maximum high level portion Np1 of the cam peak Np with respect to L2, and more specifically, the reference straight line L5 is the same direction as the direction in which the maximum high level Np1 of the cam peak Np is located. Oscillates in the extending direction.
[0084]
Moreover, as shown in FIGS. 6 and 7, the outer peripheral surface 91c3 of the centrifugal weight 91, which is the outermost position in the radial direction of the camshaft 31 in the decompression mechanism D3, is at the operating position at the release position. Occupies substantially the same radial position as the portion of the centrifugal weight 91 located at the maximum outer side in the radial direction. Therefore, the decompression mechanism D3 is configured so that the entire centrifugal weight 91 and further the entire decompression mechanism D3 are within the projection range parallel to the axial direction A1 of the pump cam 68, that is, viewed from the axial direction A1, It swings within the range of the cam surface 68b of the pump cam 68 or within the range overlapping the pump cam 68. Then, the entire centrifugal weight 91 swings so as to be at least inside the cam peak portion Np formation range on the cam peak portion side.
[0085]
Next, operations and effects of the embodiment configured as described above will be described.
A restricting portion that contacts the second end bearing 66 that supports the second end journal 63 of the cam shaft 31 and prevents the cam shaft 31 from moving downward is a pump cam 68 that drives the fuel pump 74, The decompression mechanism D3 belonging to the third cylinder C3 in the lowermost part of the cylinder row is disposed above the pump cam 68 on the side opposite to the second end bearing 66 in the axial direction A1, thereby Since the cam 68 also serves as the restricting portion, a space in the axial direction A1 is formed along the cam shaft 31 as compared with the case where the cam for the pump and the restricting portion are separately provided on the cam shaft. The decompression mechanism D3 is disposed adjacent to the pump cam 68 in the direction A1, and the decompression mechanism D3 can be disposed close to the pump cam 68, so that the pump cam 68 and the decompression mechanism D3 are provided. The camshaft 31 is restrained from becoming longer, and the valve 30 size is suppressed, it is possible to compact the internal combustion engine E in the axial direction A1.
[0087]
In addition, the connecting portion 36 that connects the cam shaft 31 and the rotating shaft 37a of the oil pump 37 is provided at a position overlapping the second end journal 63 and the second end bearing 66 in the axial direction A1. However, the lengthening of the camshaft 31 can be suppressed.
[0088]
The centrifugal weight 91 of the decompression mechanism D3, which is positioned adjacent to the pump cam 68 in the axial direction A1 and supported by the cam shaft 31 so as to be swingable, is the cam crest of the pump cam 68 when viewed from the axial direction A1. When the rotational speed of the camshaft 31 increases, the camshaft 31 approaches the maximum height portion Np1 of the cam nose Np relative to the rotational centerline L2 of the camshaft 31, preferably the rotational centerline L2 The centrifugal weight 91 disposed on the cam crest side is pivoted in the direction in which the reference straight line L5 extends, which is the same direction as the direction in which the maximum high position portion Np1 of the cam crest Np is located. Since it oscillates toward the highest position Np1 that is farthest from the line L2, the oscillating range until the centrifugal weight 91 overlaps the cam surface 68b of the pump cam 68 when viewed from the axial direction A1 is the centrifugal weight. Is arranged on the portion other than the cam peak side of the pump cam Since it can be larger than the one that swings outward, the interference between the centrifugal weight 91 and the swing arm 79 is avoided in the set swing range of the centrifugal weight 91, and the pump cam 68 and decompressor mechanism D3 and can be arranged close to being prevented from longer the cam shaft 31, and thus valve operating chamber 30 is prevented from upsizing in the axial direction A1, compact internal combustion engine E it can.
[0089]
The centrifugal weight 91 of the decompression mechanism D3, which is positioned adjacent to the pump cam 68 in the axial direction A1 and supported by the cam shaft 31 so as to be movable in the radial direction, is viewed from the axial direction A1. Since the centrifugal weight 91 does not protrude outward from the cam surface 68b when viewed in the axial direction A1 by moving within the range of the cam surface 68b, the centrifugal weight 91 has a set swing range. After avoiding interference between the centrifugal weight 91 and the swing arm 79, the pump cam 68 and the decompression mechanism D3 can be arranged close to each other, and the camshaft 31 is prevented from being lengthened, and consequently the valve operating chamber. The increase in size in the 30 axial direction A1 is suppressed, and the internal combustion engine E can be made compact.
[0090]
Furthermore, the entire centrifugal weight 91 is swung so as to be within the formation range of the cam crest Np determined by the operating angle of the cam crest Np, thereby preventing the pump cam 68 from being enlarged in the radial direction. can and to Turkey.
[0091]
The decompression mechanism D3 is located adjacent to the second end journal 63 and drives the operating rod 78 of the fuel pump 74 via the swing arm 79, and the exhaust valve 44 opened and closed by the decompression mechanism D3. located between the exhaust cam 52 for opening and closing the swing arm 79, a contact portion 79b which contacts the pump cam 68, operated at a position offset to the exhaust cams 52 closer than the contact portion 79b in the axial direction A1 By having the action portion 79a that abuts against the abutment portion 78b1 of the rod 78, the guide rod 75a2 of the fuel pump 74 that faces the valve operating chamber 30 as well as the guide rod 75a2 that faces the valve operating chamber 30 can be moved in the axial direction A1 in the lower wall of the cylinder head 4. 4b, and can avoid interference with the head bolt B1b, the boss portion S2, etc. in the position overlapping the pump cam 68 in the axial direction A1, so that the cam shaft 31 becomes longer and Fuel pump 74 is cylinder head 4 it is suppression axially protruding A1 from can compact internal combustion engine E.
[0092]
The valve mechanism V is provided on the camshaft 31 for each of the cylinders C1 to C3 and opens and closes the intake valve 43 and the exhaust valve 44 via the intake rocker arms 55, 57, 59 and the exhaust rocker arms 56, 58, 60, respectively. 47, 49, 51 and exhaust cams 48, 50, 52, an exhaust cam 50 that opens and closes an exhaust valve 44 that belongs to a second cylinder C2 that is an intermediate cylinder constituting the cylinder row and that is opened and closed by a decompression mechanism D2. The exhaust rocker arm 58 driven by the exhaust cam 50 is provided at a position where it does not overlap the tip 44A of the exhaust valve 44 in the axial direction A1, and the decompression mechanism D2 is provided at a position where it overlaps the tip 44A in the axial direction A1. More specifically, the swing center line L4 of the decompression mechanism D2 is positioned within the axial range defined by the position of the slipper 58b of the exhaust rocker arm 58 and the adjustment screw 58a in the axial direction A1. , And the tip of the exhaust valve 44 The portion 44A occupies a position overlapping with the centrifugal weight 91 of the decompression mechanism D2 in the axial direction A1, and further, the decompression mechanism D2 has a major portion, that is, a portion extending from the decompression cam 92 to more than half of the centrifugal weight 91, and the exhaust rocker arm 58. By occupying a position that overlaps in the axial direction A1, the exhaust cam 50 is not constrained by the position in the axial direction A1 of the distal end 44A with which the exhaust rocker arm 58 abuts, and does not overlap with the distal end 44A in the axial direction A1. The decompression mechanism D2 is disposed at a position overlapping with the tip 44A in the axial direction A1 by using the space in the axial direction A1 of the camshaft 31 formed by the deviation up to the tip 44A. Therefore, a sufficient space for arranging the decompression mechanism D2 is secured, and the camshaft 31 extending over the three cylinders C1, C2, and C3 is prevented from being lengthened. Large in direction A1 Molding is suppressed and the internal combustion engine E can be made compact.
[0093]
The exhaust cam 50 belonging to the second cylinder C2 is biased toward the first cylinder C1 with respect to the tip 44A, and is between the intake cam 49 belonging to the second cylinder C2 and the decompression mechanism D1 belonging to the first cylinder C1. In the inter-cylinder portion 31c of the camshaft 31 formed on the camshaft 31, since there is no bearing supporting the camshaft 31, a space in the axial direction A1 is formed in the camshaft 31 as much as there is no bearing. Since the exhaust cam 50 can be biased with respect to the tip end portion 44A, the longer shaft of the cam shaft 31 and the enlargement of the valve operating chamber 30 can be further suppressed, and the internal combustion engine E can be made more compact. Can do.
[0094]
The camshaft 31 is provided with an intake cam 49 belonging to the second cylinder C2 adjacent to the decompression mechanism D1 belonging to the first cylinder C1, so that an intake cam 47 belonging to both cylinders C1, C2, such as a journal, 49. Since there is no portion that prevents the exhaust cams 48, 50 or the decompression mechanisms D1, D2 from being arranged close to each other, a sufficient space for providing the decompression mechanisms D1, D2 can be formed. In this respect as well, the longer shaft of the camshaft 31 and the larger size of the valve operating chamber 30 are further suppressed, and the internal combustion engine E can be further downsized.
[0095]
An inter-cylinder portion 31d of the cam shaft 31 between the decompression mechanism D2 belonging to the second cylinder C2 and the intake cam 47 belonging to the third cylinder C3 is provided with an intermediate bearing 65, so that the intake cams 47, 49, 51 In addition, since the deformation of the camshaft 31 due to the load acting on the exhaust cams 48, 50, 52 is more reliably prevented, a stable operation of the valve mechanism V can be ensured even during high speed operation of the internal combustion engine E. .
[0096]
Hereinafter, an example in which a part of the configuration of the above-described embodiment is changed will be described with respect to the changed configuration.
In the embodiment, the intermediate bearing 65 is provided between the second cylinder C2 and the third cylinder C3. However, the intermediate bearing 65 may be provided between the first cylinder C1 and the second cylinder C2, in which case The intake cam 49, the exhaust cam 50 and the decompression mechanism D2 belonging to the second cylinder C2 have the same shape and arrangement as those of the first cylinder C1, and the intake rocker arm 59 and the exhaust rocker arm 60 belonging to the third cylinder C3 serving as a specific cylinder. Is composed of the specific rocker arm, and its intake cam 51, exhaust cam 52 and decompression mechanism D3 have the same shape and arrangement as the intake cam 49, exhaust cam 50 and decompression mechanism D2 belonging to the second cylinder C2 in the above embodiment. It becomes.
[0097]
The valve cam that is opened and closed by the decompression mechanisms D1 to D3 may be the intake valve 43 instead of the exhaust valve 44. In this case, the specific valve cam becomes the intake cam.
[0098]
For the third cylinder C3, when the decompression mechanism D3 opens and closes the intake valve 43, the decompression mechanism D3 is arranged adjacent to the lower side of the intake cam 51, the exhaust rocker arm 60 is constituted by the specific rocker arm, and the intermediate bearing 65 Between the second end bearing 66 and the second end bearing 66, an exhaust cam 52 may be disposed adjacent to and above the pump cam 68, a decompression mechanism D3 above the exhaust cam 52, and an intake cam 51 above the exhaust cam 52.
[0099]
Of the intake cam 51 and the exhaust cam 52 belonging to the third cylinder C3, it depends on the arrangement of the intake valve 43 and the exhaust valve 44 and when the intake valve 43 is opened and closed by a decompression mechanism D3 provided below the intake cam. The intake cam 51 or the exhaust cam 52 may be disposed adjacent to the pump cam 68 on the side opposite to the second end bearing 66 in the axial direction A1 with respect to the pump cam 68.
[0100]
In the embodiment, the centrifugal weight 91 is supported by the camshaft 31 so as to be swingable and moves radially outward. However, the centrifugal weight 91 slides without swinging radially outward of the camshaft 31. It may be a thing.
[0101]
The fuel pump 74 may be attached to the head cover 5 which is a valve operating chamber forming member that forms the valve operating chamber 30 together with the cylinder head 4. The specific bearing may be the first end bearing 64 or the intermediate bearing 65 instead of the second end bearing 66.
[0102]
The internal combustion engine may be a multi-cylinder internal combustion engine having four or more cylinders. When the camshaft 31 extends over four cylinders, the present invention is applied to a cylinder row composed of three cylinders that are continuous in the axial direction A1. The internal combustion engine may not be a vertical internal combustion engine, and may be used for a vehicle such as a vehicle or a stationary machine in addition to an outboard motor.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic right side view of an outboard motor using an internal combustion engine according to the present invention, showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line II-II in FIG.
FIG. 3 is a rear view of the cylinder head when the head cover of the internal combustion engine of FIG. 1 is removed.
4 is a cross-sectional view taken along arrows IVa-IVa in FIG. 3, and the vicinity of the tip of the intake valve of the intake rocker arm is a cross-sectional view taken in the direction of arrows IVb-IVb in FIG. FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the arrow IVc-IVc in FIG.
5 is a cross-sectional view of the cylinder head and a part of the fuel pump as viewed in the direction of the arrow Va-Va in FIG. 3, and the camshaft and the swing arm are as viewed in the direction of the arrow Vb-Vb in FIG. It is sectional drawing.
6 corresponds to a cross-sectional view taken along line VI-VI in FIG. 3, and is a view for explaining the arrangement of the decompression mechanism in the rotation direction of the camshaft.
7 is a partial side view taken along arrow VII-VII in FIG. 6, wherein (A) shows a state where the decompression mechanism is in the operating position, and (B) shows a state where the decompression mechanism is in the release position.
8 is a cross-sectional view taken along arrow VIII-VIII in FIG.
9 is a cross-sectional view taken along arrow IX-IX in FIG.
10A is a side view of a decompression member of the decompression mechanism, FIG. 10B is a view from the direction of arrow B in FIG. 10A, and FIG. 10C is a view from the direction of arrow C in FIG. (D) is a D arrow view of (A).
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Outboard motor, 2 ... Cylinder block, 3 ... Crank case, 4 ... Cylinder head, 5 ... Head cover, 6 ... Seal, 7 ... Piston, 8 ... Connecting rod, 9 ... Crankshaft, 10 ... Crank chamber, 11 ... Crank Pulley, 12 ... Flywheel, 13 ... Recoil starter, 14 ... Engine lower case, 15 ... Extension case, 16 ... Gear case, 17 ... Engine upper cover, 18 ... Drive shaft, 19 ... Forward / reverse switching device, 20 ... Propeller shaft, 21 ... propeller, 22 ... stern bracket, 23 ... tilt axis, 24 ... swivel case, 25 ... swivel axis,
30 ... Valve chamber, 31 ... Cam shaft, 31c, 31d ... Inter-cylinder part, 32 ... Oil seal, 33 ... Pulse generator, 34 ... Cam pulley, 35 ... Timing belt, 36 ... Connecting part, 37 ... Oil pump, 38 ... oil pan, 39a ... oil strainer, 39b ... intake pipe, 40 ... combustion chamber, 41 ... intake port, 42 ... exhaust port, 43 ... intake valve, 44 ... exhaust valve, 44A ... tip, 45 ... spark plug, 46 ... Valve spring, 47,49,51 ... Intake cam, 48,50,52 ... Exhaust cam, 53,54 ... Rocker shaft, 55-60 ... Rocker arm, 61-63 ... Journal, 64-66 ... Bearing, 67 ... Flange , 68 ... Pump cam, 69 ... Shaft support, 70 ... Collar, 71 ... Spring, 72 ... Lid, 73 ... Oil pipe, 74 ... Fuel pump, 75 ... Housing, 76 ... Pump chamber, 77 ... Diaphragm, 78 ... Actuation Rod, 79 ... Swing arm, 80 ... Shaft, 81, 82 ... Notch, 83 ... Holding part, 84 ... Pin,
90 ... Decompression member, 91 ... Centrifugal weight, 92 ... Decompression cam, 93 ... Arm, 95 ... Return spring,
E ... Internal combustion engine, C1-C3 ... Cylinder, L1, L2 ... Rotation center line, L3 ... Cylinder axis, L4 ... Oscillation center line, L5 ... Reference straight line, B1-B4 ... Bolt, A0 ... Rotation direction, A1 ... Axis Direction, A2 ... Cylinder axial direction, V ... Valve operated mechanism, D1-D3 ... Decompression mechanism, Mi, Me ... Base circle, Ni, Ne, Np ... Cam crest, Np1 ... Maximum high part, S1, S2 ... Boss Part, K1, K2, K4 to K8 ... oil passage, K3 ... oil chamber, F ... center, R ... radius, P1-P3 ... plane, H ... height.

Claims (4)

吸気弁および排気弁を開閉する動弁機構と、前記吸気弁または前記排気弁を圧縮行程時に開閉するデコンプ機構とが動弁室内に配置された多気筒内燃機関において、
前記動弁機構は、クランク軸に連動して回転すると共に前記動弁室内で３つ以上のシリンダに渡って延びるカム軸と、前記シリンダ毎に設けられたカムフォロアと、前記シリンダ毎にカム軸に設けられて前記カムフォロアを介して前記吸気弁および前記排気弁をそれぞれ開閉する動弁カムとを有し、
デコンプ機構は、前記カム軸に揺動可能に支持される遠心ウエイトと、前記遠心ウエイトと一体に揺動するデコンプカムとを有し、
前記３つ以上のシリンダのうちの軸方向に連続して位置する３つの前記シリンダからなるシリンダ列を構成する中間シリンダと該中間シリンダを挟んで該中間シリンダに隣接する１対の端部シリンダとにおいて、前記動弁カムのうち、前記中間シリンダまたは少なくとも１つの前記端部シリンダである特定シリンダに属すると共に該特定シリンダに属する前記デコンプ機構により開閉される前記吸気弁および前記排気弁の一方の弁を開閉する特定動弁カムは、該特定動弁カムにより駆動される前記カムフォロアが当接する前記一方の弁の当接部と軸方向で重ならない位置に設けられ、
前記特定シリンダに属する前記デコンプ機構の遠心ウエイトは、前記当接部と軸方向で重なる位置に設けられ、
前記特定動弁カムは、前記当接部に対して、前記特定シリンダに属する前記吸気弁および前記排気弁の他方の弁を開閉する別の前記動弁カム寄りに軸方向に偏倚していることを特徴とする多気筒内燃機関。In a multi-cylinder internal combustion engine in which a valve operating mechanism that opens and closes an intake valve and an exhaust valve and a decompression mechanism that opens and closes the intake valve or the exhaust valve during a compression stroke are disposed in a valve operating chamber,
The valve mechanism rotates in conjunction with a crankshaft and extends over three or more cylinders in the valve chamber, a cam follower provided for each cylinder, and a camshaft for each cylinder. A valve cam that opens and closes the intake valve and the exhaust valve via the cam follower,
The decompression mechanism includes a centrifugal weight that is swingably supported by the camshaft, and a decompression cam that swings integrally with the centrifugal weight.
An intermediate cylinder constituting a cylinder row composed of the three cylinders continuously located in the axial direction of the three or more cylinders, and a pair of end cylinders adjacent to the intermediate cylinder across the intermediate cylinder; in the out of the valve operating cam, said intermediate cylinder or at least one of said end portions one valve of the intake valve and the exhaust valve to be opened and closed by the decompression mechanism belonging to the specific cylinder with belonging to a specific cylinder is a cylinder The specific valve cam that opens and closes is provided at a position that does not overlap in the axial direction with the contact portion of the one valve with which the cam follower driven by the specific valve cam contacts,
The centrifugal weight of the decompression mechanism belonging to the specific cylinder is provided at a position overlapping the contact portion in the axial direction ,
The specific valve cam is biased in an axial direction with respect to the contact portion toward another valve cam that opens and closes the other valve of the intake valve and the exhaust valve belonging to the specific cylinder. A multi-cylinder internal combustion engine. 前記特定動弁カムは、前記当接部に対して、前記特定シリンダに隣接する隣接シリンダ寄りに偏倚しており、
前記他方の弁の当接部に当接する前記カムフォロアを駆動する前記別の動弁カムは、前記他方の弁の前記当接部に対して、前記隣接シリンダ寄りに軸方向に偏倚しており、
前記特定シリンダに属する前記別の動弁カムまたは前記デコンプ機構と前記隣接シリンダに属する前記動弁カムまたは前記デコンプ機構との間に形成される前記カム軸のシリンダ間部分には、前記カム軸を支持する軸受がないことを特徴とする請求項１記載の多気筒内燃機関。The specific valve cam is biased toward an adjacent cylinder adjacent to the specific cylinder with respect to the contact portion;
The another valve driving cam that drives the cam follower that contacts the contact portion of the other valve is biased in the axial direction toward the adjacent cylinder with respect to the contact portion of the other valve,
In the inter-cylinder portion of the cam shaft formed between the another valve cam or decompression mechanism belonging to the specific cylinder and the valve cam or decompression mechanism belonging to the adjacent cylinder, the cam shaft is 2. The multi-cylinder internal combustion engine according to claim 1, wherein there is no bearing to support. 前記特定動弁カムは、前記他方の弁の前記当接部と軸方向で重なる位置にあることを特徴とする請求項１または２記載の多気筒内燃機関。 3. The multi-cylinder internal combustion engine according to claim 1 , wherein the specific valve cam is in a position overlapping with the contact portion of the other valve in the axial direction . 前記一方の弁を開閉する前記デコンプ機構の前記デコンプカムから前記遠心ウエイトの半分以上に至る部分が、前記特定動弁カムにより駆動される前記カムフォロアと軸方向で重なる位置を占めることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項記載の多気筒内燃機関。 The portion from the decompression cam of the decompression mechanism that opens and closes the one valve to more than half of the centrifugal weight occupies a position overlapping with the cam follower driven by the specific valve cam in the axial direction. The multi-cylinder internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3.
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