JP4022950B2 - Anti-skid control device - Google Patents

Anti-skid control device Download PDF

Info

Publication number
JP4022950B2
JP4022950B2 JP20657097A JP20657097A JP4022950B2 JP 4022950 B2 JP4022950 B2 JP 4022950B2 JP 20657097 A JP20657097 A JP 20657097A JP 20657097 A JP20657097 A JP 20657097A JP 4022950 B2 JP4022950 B2 JP 4022950B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
wheel
vehicle body
estimated vehicle
speed
deceleration
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP20657097A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JPH1148942A (en
Inventor
多佳志 渡辺
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Priority to JP20657097A priority Critical patent/JP4022950B2/en
Publication of JPH1148942A publication Critical patent/JPH1148942A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4022950B2 publication Critical patent/JP4022950B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アンチスキッド制御装置に係り、詳しくは、極低μ路を走行したために全ての車輪がそろってスリップした場合でも対処可能なアンチスキッド制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車などの車両の制動時に、ブレーキ圧力を好適に調節して、制動距離を短く制御するアンチスキッド制御装置が広く用いられている。このアンチスキッド制御装置におけるブレーキ圧力の調節は一般に以下のように行われる。
【０００３】
すなわち、車両の全ての車輪の車輪速度のうち最大の車輪速度（以下、最大車輪速度という）と、限界減速度勾配（下限ガード）により演算される第１の車体速度と、限界加速度勾配（上限ガード）により演算される第２の車体速度とのうちの中間値を推定車体速度として設定する。
【０００４】
ここで、限界減速度勾配とは、実際の路面が推定路面摩擦係数と同じ摩擦係数であった場合に得られる車両の最大の減速度（車体速度の下降勾配）であり、推定路面摩擦係数に対応して設定される。また、限界加速度勾配とは、実際の路面が推定路面摩擦係数と同じ摩擦係数であった場合に得られる車両の最大の加速度（車体速度の上昇勾配）であり、推定路面摩擦係数に対応して設定される。尚、限界減速度勾配以上の減速度で車両を減速させることはできず、限界加速度勾配以上の加速度で車両を加速させることはできない。
【０００５】
そして、車輪速度と推定車体速度とに基づいて各車輪毎の車輪スリップ率を演算し、その車輪スリップ率に応じて各車輪のブレーキ圧を減圧・増圧・保持するうことにより、車両を安全かつ速やかに制動可能な車輪スリップ率に制御する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
推定路面摩擦係数は通常の路面に対応して設定されている。そのため、アイスバーンや砂利道などの路面摩擦係数が極めて低い極低μ路において、全ての車輪の車輪スリップ率がそろって上昇し、全ての車輪の車輪速度がゆっくり低下して第１の車体速度より落ち込むと、第１の車体速度，最大車輪速度，第２の車体速度の中間値が実際には第１の車体速度であるにも関わらず、推定車体速度は最大車輪速度と等しくなってしまう。その結果、全ての車輪の車輪速度が低下すると最大車輪速度も低下し、それに伴って、推定車体速度は実際の車体速度よりも大幅に低下することになる。つまり、極低μ路において、全ての車輪の車輪スリップ率がそろって上昇すると、前記したアンチスキッド制御ができなくなるという問題があった。
【０００７】
ところで、特開平７−３２９７５６号公報に開示されるように、車輪速度が推定車体速度よりも高い状態が所定の期間継続した場合に、推定路面摩擦係数を低い側に補正する技術が提案されている。しかし、同公報に記載の技術では、全ての車輪の車輪スリップ率がそろって上昇し、推定車体速度が最大車輪速度と等しくなった場合には、推定路面摩擦係数の補正ができなかった。
【０００８】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、極低μ路を走行したために、全ての車輪の車輪スリップ率がそろって上昇した場合でも、アンチスキッド制御を確実に行うことが可能なアンチスキッド制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、車輪速度検出手段，推定車体減速度設定手段，スリップ状態検出手段，ブレーキ圧調整手段，ブレーキ圧検出手段，比較補正手段を備える。車輪速度検出手段は車両の各車輪の車輪速度を検出する。推定車体減速度設定手段は、前記車輪速度検出手段の検出した各車輪の車輪速度と前記車両の最大の減速度である限界減速度勾配とを用いて前記限界減速度勾配以下の減速度を保つように推定車体速度を設定する。推定車体減速度設定手段は、前記推定車体速度設定手段の設定した推定車体速度を時間微分することにより推定車体減速度を設定する。スリップ状態検出手段は、前記推定車体速度設定手段の設定した推定車体速度と、前記車輪速度検出手段の検出した各車輪の車輪速度とに基づいて、各車輪のスリップ状態を検出する。ブレーキ圧調整手段は、前記スリップ状態検出手段の検出した各車輪のスリップ状態が適正な状態となるように、各車輪のブレーキ圧を少なくとも増圧または減圧する。ブレーキ圧検出手段は各車輪のブレーキ圧を求める。比較補正手段は、前記推定車体減速度設定手段の設定した推定車体減速度と、前記ブレーキ圧検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧とを比較し、当該ブレーキ圧に対する推定車体減速度の比が設定値よりも大きい場合には、前記推定車体速度の限界減速度勾配を小さい値に補正する。
【００１０】
従って、本発明においては、各車輪のブレーキ圧に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合には、減速度勾配が小さい値に補正され、その補正された減速度勾配によって推定車体速度を設定する。車両が極低μ路を走行したために、全ての車輪のスリップ状態がそろって悪化し、全ての車輪の車輪速度がゆっくり低下すると、推定車体速度は実際の車体速度よりも低下してゆく。その結果、推定車体速度の時間微分値である推定車体減速度は上昇してゆき、各車輪のブレーキ圧に対して推定車体減速度が大きくなって設定値を越える。推定車体減速度の上昇は、本来、各車輪のブレーキ圧が増圧されて車両の制動が行われることによってなされるものである。従って、各車輪のブレーキ圧に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合、その推定車体減速度の上昇は、ブレーキ圧調整手段による各車輪のブレーキ圧の調整の結果起こったものではないといえる。そこで、減速度勾配が小さい値に補正されると、車輪速度の低下につれて推定車体速度が低下することはなくなり、推定車体速度の低下の度合いは軽減される。その推定車体速度に基づいて、各車輪のアンチスキッド制御が行われる。その結果、各車輪の車輪速度が上昇し、推定車体速度は実際の車体速度と等しくなる。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明は、車輪速度検出手段，推定車体減速度設定手段，スリップ状態検出手段，ブレーキ圧調整手段，ブレーキ圧検出手段，比較補正手段を備える。車輪速度検出手段は車両の各車輪の車輪速度を検出する。推定車体減速度設定手段は、前記車輪速度検出手段の検出した各車輪の車輪速度のうち最大の車輪速度と、限界減速度勾配によって求められる第１の車体速度と、限界加速度勾配によって求められる第２の車体速度とに基づいて、推定車体速度を設定する。推定車体減速度設定手段は、前記推定車体速度設定手段の設定した推定車体速度を時間微分することにより推定車体減速度を設定する。スリップ状態検出手段は、前記推定車体速度設定手段の設定した推定車体速度と、前記車輪速度検出手段の検出した各車輪の車輪速度とに基づいて、各車輪のスリップ状態を検出する。ブレーキ圧調整手段は、前記スリップ状態検出手段の検出した各車輪のスリップ状態が適正な状態となるように、各車輪のブレーキ圧を少なくとも増圧または減圧する。ブレーキ圧検出手段は各車輪のブレーキ圧を求める。比較補正手段は、前記推定車体減速度設定手段の設定した推定車体減速度と、前記ブレーキ圧検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧とを比較し、当該ブレーキ圧に対する推定車体減速度の比が設定値よりも大きい場合には、前記推定車体速度設定手段にて推定車体速度を設定する際に前記限界減速度勾配を小さい値に補正する。
【００１２】
従って、本発明においては、各車輪のブレーキ圧に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合には、限界減速度勾配が小さい値に補正され、その補正された限界減速度勾配によって求められる第１の車体速度に基づいて、推定車体減速度設定手段は推定車体速度を設定する。車両が極低μ路を走行したために、全ての車輪のスリップ状態がそろって悪化し、全ての車輪の車輪速度がゆっくり低下して第１の車体速度より落ち込むと、推定車体速度設定手段は、推定車体速度として最大車輪速度を設定する。そのため、全ての車輪の車輪速度が低下すると、それら車輪速度と等しい最大車輪速度も低下し、それに伴って、推定車体速度は実際の車体速度よりも低下してゆく。その結果、推定車体速度の時間微分値である推定車体減速度は上昇してゆき、各車輪のブレーキ圧に対して推定車体減速度が大きくなって設定値を越える。推定車体減速度の上昇は、本来、各車輪のブレーキ圧が増圧されて車両の制動が行われることによってなされるものである。従って、各車輪のブレーキ圧に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合、その推定車体減速度の上昇は、ブレーキ圧調整手段による各車輪のブレーキ圧の調整の結果起こったものではないといえる。そこで、限界減速度勾配が小さい値に補正されると、第１の車体速度はより大きな値に補正される。すると、推定車体速度設定手段は、推定車体速度として第１の車体速度を設定し、推定車体速度は最大車輪速度と等しくならなくなる。そのため、各車輪の車輪速度の低下につれて推定車体速度が低下することはなくなり、推定車体速度の低下の度合いは軽減される。その推定車体速度に基づいて、各車輪のアンチスキッド制御が行われる。その結果、各車輪の車輪速度が上昇し、推定車体速度は実際の車体速度と等しくなる。
【００１３】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載のアンチスキッド制御装置において平均値検出手段を備える。平均値検出手段は、車両の前輪と後輪とに予め設定された制動力の差に応じて、前記ブレーキ圧検出手段の検出した各車輪のブレーキ圧の平均値を求める。そして、前記比較補正手段は、前記平均値検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧の平均値と前記推定車体減速度設定手段の設定した推定車体減速度とを比較し、当該平均値に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合には、前記推定車体速度設定手段にて推定車体速度を設定する際に前記限界減速度勾配を小さい値に補正する。
【００１４】
従って、本発明においては、車両の前輪と後輪とに予め設定された制動力の差に応じて求められた各車輪のブレーキ圧の平均値に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合には、限界減速度勾配が補正され、その補正された限界減速度勾配によって求められる第１の車体速度に基づいて、推定車体減速度設定手段は推定車体速度を設定する。そのため、本発明によれば、請求項２に記載の発明と同様の作用および効果を得ることができる。加えて、限界減速度勾配の補正が、車両の前輪と後輪とに予め設定された制動力の差に対応してなされるため、ブレーキ圧調整手段にて当該制動力の差に応じた最適なブレーキ圧の調整を行うことが可能になり、請求項２に記載の発明の効果をさらに高めることができる。
【００１５】
また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、前記比較補正手段は、前記ブレーキ圧検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧または前記平均値検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧の平均値に対して、推定車体減速度が設定値よりも大きい状態が所定時間以上継続した場合に、前記推定車体速度設定手段にて推定車体速度を設定する際に前記限界減速度勾配を小さい値に補正する。
【００１６】
従って、本発明においては、推定車体減速度が設定値よりも大きい状態が所定時間以上継続した場合に限界減速度勾配が補正される。推定車体減速度が設定値よりも大きい状態が一時的にあった場合、それは、車輪速度検出手段や比較補正手段に対して何らかの外乱が加わったことによる可能性が高く、本当に推定車体減速度が増大したのかどうか疑問が残る。しかし、推定車体減速度が設定値よりも大きい状態がある程度の時間続いたならば、本当に推定車体減速度が増大しているとみてよい。そのため、本発明によれば、前記外乱の影響を回避することが可能になり、推定車体減速度の増大を確実に判定することができることから、請求項２または請求項３に記載の発明の効果をさらに高めることができる。
【００１７】
また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、車輪加速度設定手段を備える。車輪加速度設定手段は、前記車輪速度検出手段の検出した車両の各前輪の車輪速度を時間微分することにより、各前輪の車輪加速度を設定する。そして、前記比較補正手段は、前記スリップ状態検出手段の検出した車両の全ての前輪のスリップ状態が適正な状態となるか、または、前記車輪加速度設定手段の設定した車両の全ての前輪の車輪加速度がロックが回避される所定値以上になった場合に、小さい値に補正した限界減速度勾配を元の値に戻す。
【００１８】
従って、本発明においては、車両の全ての前輪のスリップ状態が適正な状態となった場合に、小さい値に補正された限界減速度勾配が元の値に戻され、その限界減速度勾配によって求められる第１の車体速度に基づいて、推定車体減速度設定手段は推定車体速度を設定する。つまり、全ての前輪のスリップ状態が適正な状態となれば、請求項２に記載したような限界減速度勾配の補正に基づく推定車体減速度の設定を行わなくても、推定車体速度は実際の車体速度にさらに近づいてゆくことから、限界減速度勾配を元の値に戻すわけである。ここで、全ての前輪についてのみのスリップ状態を判定するのは、演算等の簡素化のためであり、後輪についての判定を行ってもよい。
【００１９】
また、請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、前記比較補正手段は、前記ブレーキ圧に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合には、前記推定車体速度設定手段にて推定車体速度を設定する際に前記限界加速度勾配を大きい値に補正する。
【００２０】
従って、本発明においては、各車輪のブレーキ圧に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合には、限界減速度勾配が小さい値に補正されるだけでなく、限界加速度勾配が大きい値に補正され、その補正された限界減速度勾配によって求められる第１の車体速度と、その補正された限界加速度勾配によって求められる第２の車体速度と、最大車輪速度とに基づいて、推定車体減速度設定手段は推定車体速度を設定する。限界加速度勾配が大きい値に補正されると、第２の車体速度はより大きな値に補正される。すると、推定車体速度設定手段は、第１の車体速度のみが補正された場合よりも、さらに確実に、推定車体速度として第１の車体速度を設定することが可能になる。そのため、本発明によれば、請求項２に記載の発明の効果をさらに高めることができる。
【００２１】
また、請求項７に記載の発明は、請求項６に記載のアンチスキッド制御装置において、平均値検出手段を備える。平均値検出手段は、車両の前輪と後輪とに予め設定された制動力の差に応じて、前記ブレーキ圧検出手段の検出した各車輪のブレーキ圧の平均値を求める。そして、前記比較補正手段は、前記平均値検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧の平均値と前記推定車体減速度設定手段の設定した推定車体減速度とを比較し、当該平均値に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合には、前記推定車体速度設定手段にて推定車体速度を設定する際に前記限界加速度勾配を大きい値に補正する。
【００２２】
従って、本発明においては、車両の前輪と後輪とに予め設定された制動力の差に応じて求められた各車輪のブレーキ圧の平均値に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合には、限界加速度勾配が補正され、その補正された限界加速度勾配によって求められる第２の車体速度に基づいて、推定車体減速度設定手段は推定車体速度を設定する。そのため、本発明によれば、請求項６に記載の発明と同様の作用および効果を得ることができる。加えて、限界加速度勾配の補正が、車両の前輪と後輪とに予め設定された制動力の差に対応してなされるため、ブレーキ圧調整手段にて当該制動力の差に応じた最適なブレーキ圧の調整を行うことが可能になり、請求項６に記載の発明の効果をさらに高めることができる。
【００２３】
また、請求項８に記載の発明は、請求項６または請求項７に記載のアンチスキッド制御装置において、前記比較補正手段は、前記ブレーキ圧検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧または前記平均値検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧の平均値に対して、推定車体減速度が設定値よりも大きい状態が所定時間以上継続した場合に、前記推定車体速度設定手段にて推定車体速度を設定する際に前記限界加速度勾配を大きい値に補正する。
【００２４】
従って、本発明においては、推定車体減速度が設定値よりも大きい状態が所定時間以上継続した場合に限界加速度勾配が補正される。そのため、本発明によれば、請求項４に記載の発明と同様の作用および効果を得ることが可能になり、請求項６または請求項７に記載の発明の効果をさらに高めることができる。
【００２５】
また、請求項９に記載の発明は、請求項６〜８のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、車輪加速度設定手段を備える。車輪加速度設定手段は、前記車輪速度検出手段の検出した車両の各前輪の車輪速度を時間微分することにより、各前輪の車輪加速度を設定する。そして、前記比較補正手段は、前記スリップ状態検出手段の検出した車両の全ての前輪のスリップ状態が適正な状態となるか、または、前記車輪加速度設定手段の設定した車両の全ての前輪の車輪加速度が所定値以上になった場合に、大きい値に補正した限界加速度勾配を元の値に戻す。
【００２６】
従って、本発明においては、車両の全ての前輪のスリップ状態が適正な状態となった場合に、大きい値に補正された限界加速度勾配が元の値に戻され、その限界加速度勾配によって求められる第２の車体速度に基づいて、推定車体減速度設定手段は推定車体速度を設定する。つまり、全ての前輪のスリップ状態が適正な状態となれば、請求項６に記載したような限界加速度勾配の補正に基づく推定車体減速度の設定を行わなくても、推定車体速度は実際の車体速度にさらに近づいてゆくことから、限界加速度勾配を元の値に戻すわけである。ここで、全ての前輪についてのみのスリップ状態または車輪加速度を判定するのは、請求項５に記載の発明と同様の理由によるものである。
【００２７】
また、請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、前記ブレーキ圧検出手段は、任意の車輪に対してアンチスキッド制御を行っていない場合は、前記推定車体減速度設定手段の設定した推定車体減速度に基づいて当該車輪のブレーキ圧を求め、任意の車輪に対してアンチスキッド制御を行っている場合に、当該車輪のブレーキ圧を増圧または減圧しているときには、予め定められたアンチスキッド制御によるブレーキ圧の増圧または減圧の時間勾配に基づいて当該車輪のブレーキ圧を求める。
【００２８】
従って、本発明によれば、制御対象の車輪がほとんどスリップしておらずアンチスキッド制御が行われていない場合、推定車体減速度に対応してブレーキ圧が決定されるため、推定車体減速度に基づいて当該車輪のブレーキ圧を求めることができる。また、アンチスキッド制御を行っている場合、制御対象の車輪のブレーキ圧を増圧するとき、一定時間に当該ブレーキ圧が増加する度合いは推定路面摩擦係数によって決定されるため、その増圧の時間勾配に基づいて当該車輪のブレーキ圧を求めることができる。また、アンチスキッド制御を行っている場合、制御対象の車輪のブレーキ圧を減圧するとき、一定時間に当該ブレーキ圧が減少する度合いは推定路面摩擦係数によって決定されるため、その減圧の時間勾配に基づいて当該車輪のブレーキ圧を求めることができる。このように、本実施形態によれば、車輪のブレーキ圧を実際に計測することなく、当該ブレーキを求めることが可能になるため、ブレーキ圧を検出するための圧力センサなどの装置を必要としない分だけコストを低減することができる。
【００２９】
また、請求項１１に記載の発明は、請求項１〜１０のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、前記ブレーキ圧検出手段は、前記推定車体減速度設定手段の設定した推定車体減速度の経時変化に基づいて、予め定められたアンチスキッド制御によるブレーキ圧の増圧の時間勾配から各車輪のブレーキ圧を求める。
【００３０】
従って、本発明によれば、アンチスキッド制御によるブレーキ圧の増圧の時間勾配は推定車体減速度の経時変化に対応したものになるため、当該ブレーキ圧の増圧の時間勾配から各車輪のブレーキ圧を求めることができる。すなわち、推定車体減速度の上昇の度合いが異常に大きければ、各車輪のブレーキ圧が増圧されて車両の制動が行われることによって推定車体減速度が上昇したものではないことがわかり、各車輪のブレーキ圧に対して推定車体減速度が設定値よりも大きいか否かを判定することができる。このように、本実施形態によれば、車輪のブレーキ圧を実際に計測することなく、当該ブレーキを求めることが可能になるため、ブレーキ圧を検出するための圧力センサなどの装置を必要としない分だけコストを低減することができる。
【００３１】
また、請求項１２に記載の発明は、請求項１〜１１のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、前記限界減速度勾配および前記限界加速度勾配は共に推定路面摩擦係数の関数である。そして、前記比較補正手段は、前記限界減速度勾配の補正または前記限界加速度勾配の補正を行う際に、推定路面摩擦係数を小さい値に補正する。
【００３２】
従って、本発明によれば、推定路面摩擦係数を小さい値に補正することにより、その関数である限界減速度勾配および限界加速度勾配の値を補正することができる。
尚、以下に述べる発明の実施の形態において、特許請求の範囲または課題を解決するための手段に記載の「車輪速度検出手段」は車輪速度センサ５〜８および電子制御装置５０におけるＳ３０００の処理に相当し、同じく「推定車体速度設定手段」は電子制御装置５０におけるＳ５０００，Ｓ５０１０〜Ｓ５０６０の処理に相当し、同じく「推定車体減速度設定手段」は電子制御装置５０におけるＳ６０００の処理に相当し、同じく「スリップ状態検出手段」は電子制御装置５０におけるＳ７０００の処理に相当し、同じく「ブレーキ圧調整手段」はアクチュエータ２１〜２４，３１〜３４とリザーバ３７，３９とホイールシリンダ１１〜１４と電子制御装置５０におけるＳ８０００，Ｓ８０１０〜Ｓ８１２０の処理とに相当し、同じく「ブレーキ圧検出手段」は電子制御装置５０におけるＳ１１０２０，Ｓ１１０４０，Ｓ１１０６０，Ｓ１１０８０，Ｓ１２０１０〜Ｓ１２０６０の処理に相当し、同じく「比較補正手段」はＳ５０１０〜Ｓ５０３０，Ｓ５０５０，Ｓ５０６０，Ｓ９０００，Ｓ９０１０〜Ｓ９０６０，Ｓ１００００，Ｓ１００１０〜Ｓ１０１００の処理に相当し、同じく「平均値検出手段」は電子制御装置５０におけるＳ１００４０の処理に相当し、同じく「車輪加速度設定手段」は電子制御装置５０におけるＳ４０００の処理に相当する。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面と共に説明する。
図１は、本実施形態のアンチスキッド制御装置の構成を表す概略図である。尚、本実施形態は、４輪車において、対角位置にある前輪と後輪を１組の配管系統とするＸ配管系を備える車両に本発明によるアンチスキッド制御装置を適用したものである。
【００３４】
右前輪（ＦＲ）１，左前輪（ＦＬ）２，右後輪３（ＲＲ），左後輪（ＲＬ）４、４のそれぞれには、電磁ピックアップ式または磁気抵抗素子（ＭＲＥ）式の各車輪速度センサ５〜８が配置されている。各車輪速度センサ５〜８は各車輪１〜４の回転速度（車輪速度）に対応したパルス信号を生成する。
【００３５】
また、各車輪１〜４にはそれぞれ、油圧ブレーキ装置（ホイールシリンダ）１１〜１４が配設され、マスタシリンダ１６からの油圧が各アクチュエータ２１〜２４および各油圧管路を介して各ホイールシリンダ１１〜１４に送られる。尚、マスタシリンダ１６はブレーキペダル２７の踏込みにより油圧を発生する周知のもので、ブレーキペダル２７の踏込み状態はストップスイッチ２９によって検出されている。
【００３６】
さらに、各ホイールシリンダ１１，１４はそれぞれ各アクチュエータ３１，３４を介してリザーバ３７に接続され、各ホイールシリンダ１２，１３はそれぞれ各アクチュエータ３２，３３を介してリザーバ３９に接続されている。尚、各アクチュエータ２１〜２４，３１〜３４は、連通位置と遮断位置とを有する電磁式２位置弁である。
【００３７】
また、各アクチュエータ２１〜２４の上下流には、各逆止弁４１ａ〜４４ａにより、各ホイールシリンダ１１〜１４からマスタシリンダ１６へ向かう圧油のみを各アクチュエータ２１〜２４を迂回して流通させる各バイパス管路４１〜４４が設けられている。さらに、各リザーバ３７，３９とマスタシリンダ１６とはそれぞれ、各逆止弁４７，４９を介した油圧管路で接続されており、各リザーバ３７，３９からマスタシリンダ１６へ向かう圧油の流通のみが許可されている。
【００３８】
各車輪速度センサ５〜８およびストップスイッチ２９の検出信号は、電子制御装置（ＥＣＵ）５０に入力される。電子制御装置５０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ回路を有する周知のマイクロコンピュータであり、イグニッションスイッチ（図示略）がオンされることにより電源が供給され、前記検出信号に基づいて各アクチュエータ２１〜２４，３１〜３４を制御する信号を生成する。この制御信号は、各車輪１〜４毎に発生される増圧出力，保持出力，減圧出力によって構成される。
【００３９】
ここで、増圧出力，保持出力，減圧出力に対応する各アクチュエータ２１〜２４，３１〜３４の動作を、右前輪１を例にとって説明する。尚、電子制御装置５０は、他の車輪２〜４に対しても同様の出力を行う。
右前輪１に増圧出力を発生するとは、アクチュエータ２１を連通位置に配設すると共にアクチュエータ３１を遮断位置に配設するように制御信号を発生することである。すると、マスタシリンダ１６が発生する油圧がそのままホイールシリンダ１１に供給される。
【００４０】
右前輪１に保持出力を発生するとは、各アクチュエータ２１，３１を共に遮断位置に配設するように制御信号を発生することである。すると、ホイールシリンダ１１の油圧が保持される。尚、この保持出力の継続中にブレーキペダル２７が緩められると、バイパス管路４１を介して圧油が流通し、ホイールシリンダ１１の油圧が減圧される。
【００４１】
右前輪１に減圧出力を発生するとは、アクチュエータ２１を遮断位置に配設すると共にアクチュエータ３１を連通位置に配設するように制御信号を発生することである。すると、ホイールシリンダ１１の圧油がリザーバ３７へ流入し、油圧が減圧される。
【００４２】
次に、電子制御装置５０が実行する処理の詳細を、図２〜図４，図６〜図９に示すフローチャートと、図５に示す説明図と、図１０および図１１に示す特性図とを用いて説明する。
図２に示すように、電子制御装置５０が起動されると、まず、ステップ（以下、Ｓという）１０００において、ＲＡＭの記憶データのクリア、各種フラグのリセットなどの初期化処理を行う。次に、Ｓ２０００において、図２に示すメインルーチンを所定時間Ｔａ（例えば、５ｍｓ）毎に実行するため、所定時間Ｔａが経過するまで待機する。そして、所定時間Ｔａが経過すると、続くＳ３０００へ移行する。
【００４３】
Ｓ３０００において、各車輪速度センサ５〜８からの回転速度信号に基づき、各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**を演算する。尚、「**」は、各車輪１〜４を示す符号であって、FR，FL，RR，RLのいずれかであり、各符号FR，FL，RR，RLはそれぞれ各車輪１〜４に対応し、これは以下の説明および図面においても同じである。
【００４４】
次に、Ｓ４０００において、各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**を時間微分することにより、各車輪１〜４の車輪加速度ｄＶＷ**を演算する。
次に、Ｓ５０００において、推定車体速度ＶＢを演算する。図３に、Ｓ５０００における処理の詳細を示す。
【００４５】
まず、Ｓ５０１０において、推定車体速度落込フラグがセットされているか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合は、推定車体速度落込フラグがセットされていないのでＳ５０２０へ移行する。
Ｓ５０２０において、式（１）に示すように、前回のル−チンにおいて設定した推定路面摩擦係数μに所定値Ｋ１０（例えば、１．５）を乗算して得た乗算値に、所定値Ｃ１０（例えば、０．３Ｇ）を加算することにより、限界減速度勾配（下限ガード）ＫＤＷを演算する。初めてこのステップへ移行した場合は、推定路面摩擦係数μとして所定値（例えば、０．５Ｇ）を設定する。
【００４６】
ＫＤＷ＝Ｋ１０×μ＋Ｃ１０ ……（１）
次に、Ｓ５０３０において、限界加速度勾配（上限ガード）ＫＵＰとして所定値Ｋ２０（例えば、１Ｇ）を設定する。
次に、Ｓ５０４０において、式（２）に示すように、各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**のうち最大の車輪速度（最大車輪速度）ＶＷＭＡＸと、限界減速度勾配ＫＤＷにより演算される第１の車体速度ＶＢ１と、限界加速度勾配ＫＵＰにより演算される第２の車体速度ＶＢ２とのうちの中間値を、今回のルーチンにおける推定車体速度ＶＢ（ｎ）として設定する。そして、メインルーチンへ復帰してＳ６０００へ移行する。
【００４７】
ここで、第１の車体速度ＶＢ１はメインルーチンを繰り返す前記所定時間Ｔａに限界減速度勾配ＫＤＷを乗算して得た乗算値を、前回のルーチンにおいて設定した推定車体速度ＶＢ（ｎ−１）から減算することにより求める。また、第２の車体速度ＶＢ２は、前記所定時間Ｔａに限界加速度勾配ＫＵＰを乗算して得た乗算値を、推定車体速度ＶＢ（ｎ−１）に加算することにより求める。尚、初めてこのステップへ移行した場合、前回のルーチンにおいて設定した推定車体速度ＶＢ（ｎ−１）は０とする。ところで、ＭＥＤ（）は、（）内の値のうちの中間値を求める演算子を表す。
【００４８】
ＶＢ＝ＭＥＤ（ＶＢ（ｎ−１）−ＫＤＷ×Ｔａ，ＶＷＭＡＸ，ＶＢ（ｎ−１）＋ＫＵＰ×Ｔａ） ……（２）
ＶＢ１＝ＶＢ（ｎ−１）−ＫＤＷ×Ｔａ
ＶＢ２＝ＶＢ（ｎ−１）＋ＫＵＰ×Ｔａ
尚、前回のルーチンにおいて推定車体速度落込フラグがセットされている場合は、Ｓ５０１０からＳ５０５０へ移行する。
【００４９】
Ｓ５０５０において、式（３）に示すように、前回のルーチンにおいて設定した推定路面摩擦係数μに所定値Ｋ１１（例えば、１）を乗算して得た乗算値に、所定値Ｃ１１（例えば、０Ｇ）を加算することにより、限界減速度勾配ＫＤＷを演算する。
【００５０】
ＫＤＷ＝Ｋ１１×μ＋Ｃ１１ ……（３）
次に、Ｓ５０６０において、限界加速度勾配ＫＵＰとして所定値Ｋ２１（例えば、２Ｇ）を設定する。そして、Ｓ５０４０へ移行する。
ここで、各所定値Ｋ１０，Ｋ１１，Ｃ１０，Ｃ１１，Ｋ２０，Ｋ２１は、Ｋ１０＞Ｋ１１，Ｃ１０＞Ｃ１１，Ｋ２０＜Ｋ２１という条件を満足するように設定されている。
従って、推定車体速度落込フラグがセットされておりＳ５０５０の処理が行われた場合における限界減速度勾配ＫＤＷは、推定車体速度落込フラグがセットされておらずＳ５０２０の処理が行われた場合に比べて、より小さな値に設定される。その結果、推定車体速度落込フラグがセットされている場合における第１の車体速度ＶＢ１は、推定車体速度落込フラグがセットされていない場合に比べて、より大きな値に設定される。
【００５１】
また、推定車体速度落込フラグがセットされておりＳ５０６０の処理が行われた場合における限界加速度勾配ＫＵＰは、推定車体速度落込フラグがセットされておらずＳ５０３０の処理が行われた場合に比べて、より大きな値に設定される。その結果、推定車体速度落込フラグがセットされている場合における第２の車体速度ＶＢ２は、推定車体速度落込フラグがセットされていない場合に比べて、より大きな値に設定される。
【００５２】
次に、図２に示すＳ６０００において、推定車体速度ＶＢを時間微分することにより推定車体減速度ｄＶＢを演算する。
次に、Ｓ７０００において、推定車体速度ＶＢと各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**とに基づいて、各車輪１〜４の車輪スリップ率ＳＷ**を演算する。
【００５３】
次に、Ｓ８０００において、各車輪１〜４のアンチスキッド制御のための制御モード演算を行う。図４に、Ｓ８０００における処理の詳細を示す。
Ｓ８０００のルーチンは、各車輪１〜４に対して計４回実行するようになっている。
【００５４】
まず、Ｓ８０１０において、ブレーキペダル２７が操作されてストップスイッチ２９がＯＮとなっているか否かを判定する。ストップスイッチ２９がＯＦＦの場合（すなわち、車両の制動中でない場合）はＳ８０２０へ移行する。
Ｓ８０２０において、制御対象の車輪に対してアンチスキッド制御の制御中フラグをリセットする。
【００５５】
次に、Ｓ８０３０において、制御対象の車輪の制御モードを増圧モードにセットし、メインルーチンへ復帰してＳ９０００へ移行する。尚、増圧モードとは、前記した増圧出力を連続的に発生するモードである。すなわち、車両の制動中でない場合は、マスタシリンダ１６が発生する油圧がそのまま各ホイールシリンダ１１〜１４に供給される。
【００５６】
ブレーキペダル２７が操作されてストップスイッチ２９がＯＮになると、Ｓ８０１０からＳ８０４０へ移行する。
Ｓ８０４０において、制御対象の車輪に対してアンチスキッド制御の制御中フラグがセットされているか否かを判定する。制動開始時には、Ｓ８０２０にて制御中フラグがリセットされているので、Ｓ８０５０へ移行する。
【００５７】
Ｓ８０５０において、制御対象の車輪の車輪スリップ率ＳＷが所定値ＫＳ０（例えば、２０％）より大きいか否かを判定する。制動開始直後には車輪のスップはほとんど発生しておらず、車輪スリップ率ＳＷは所定値ＫＳ０以下になるため、アンチスキッド制御を行う必要はないとして、Ｓ８０２０，Ｓ８０３０へ移行し、制御対象の車輪に対して制御中フラグをリセットし制御モードを増圧モードにセットする。
【００５８】
増圧モードで制動を続けることにより制御対象の車輪の車輪スリップ率ＳＷが増加し、その車輪スリップ率ＳＷが所定値ＫＳ０を越えると（ＳＷ**＞ＫＳ０）、当該車輪が過大なスリップをし始めており、アンチスキッド制御を行う必要があるとして、Ｓ８０５０からＳ８０６０へ移行する。
【００５９】
Ｓ８０６０において、制御対象の車輪に対して制御中フラグをセットする。
次に、Ｓ８０７０において、制御対象の車輪の車輪スリップ率ＳＷが所定値ＫＳ１（例えば、１５％）より大きいか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合は、車輪スリップ率ＳＷが所定値ＫＳ１より大きいので（ＳＷ**＞ＫＳ１）、Ｓ８０８０へ移行する。
【００６０】
Ｓ８０８０において、制御対象の車輪の車輪加速度ｄＶＷが０Ｇより小さいか否かを判定することにより、その車輪がロックしつつあるか否かを判定する。そして、車輪加速度ｄＶＷが０Ｇより小さい場合（ｄＶＷ**＜０Ｇ）はＳ８０９０へ移行し、車輪加速度ｄＶＷが０Ｇ以上の場合（ｄＶＷ**≧０Ｇ）はＳ８１００へ移行する。尚、車輪加速度ｄＶＷが０Ｇ以上の場合とは、アンチスキッド制御によって車輪の減速が抑制され、その車輪速度ＶＷの変化方向が減速方向から加速方向に反転している場合である。
【００６１】
Ｓ８０９０において、制御対象の車輪の制御モードを減圧モードにセットし、メインルーチンへ復帰してＳ９０００へ移行する。尚、減圧モードとは、前記した保持出力と減圧出力とを交互に繰り返し発生するモードである。
Ｓ８１００において、制御対象の車輪の制御モードを保持モードにセットし、メインルーチンへ復帰してＳ９０００へ移行する。尚、保持モードとは、前記した保持出力を連続的に発生するモードである。
【００６２】
すなわち、車輪加速度ｄＶＷが０Ｇより小さくなって（ｄＶＷ**＜０Ｇ）、制御対象の車輪がロックしつつある場合には、減圧モードにより、当該車輪のホイールシリンダ１１〜１４の油圧（ブレーキ圧）を徐々に減圧する。そして、車輪加速度ｄＶＷが０Ｇ以上になって（ｄＶＷ**≧０Ｇ）、制御対象の車輪のスリップが徐々に解消されつつある場合には、保持モードにより、当該車輪のホイールシリンダ１１〜１４の油圧を保持する。
【００６３】
尚、前回のルーチンにおいてＳ８０９０またはＳ８１００の処理を行い、今回のルーチンにおいて再びＳ８０４０へ移行した場合は、前回のルーチンのＳ８０６０において制御中フラグが既にセットされているため、Ｓ８０４０からＳ８０７０へ移行する。
【００６４】
Ｓ８０９０またはＳ８１００の処理を繰り返し行うことにより、制御対象の車輪の車輪スリップ率ＳＷがＫＳ１以下になると（ＳＷ**≦ＫＳ１）、Ｓ８１１０へ移行する。
Ｓ８１１０において、制御対象の車輪の制御モードがパルス増モードにセットされており、後述する予め設定されたパルス増モードのパターンを終了したか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合は、パルス増モードにセットされていないので、Ｓ８１２０へ移行する。
【００６５】
Ｓ８１２０において、制御対象の車輪の制御モードをパルス増モードにセットし、メインルーチンへ復帰してＳ９０００へ移行する。尚、パルス増モードとは、前記した増圧出力と保持出力とを所定回数だけ交互に繰り返し発生するモードである。
【００６６】
パルス増モードで制動を行い、予め設定されたパルス増モードのパターンを終了すると、制御対象の車輪のスリップは完全に抑制され、アンチスキッド制御を終了しても、もはや車輪がスリップすることはないものとして、Ｓ８１１０からＳ８０２０，８０３０へ移行し、制御対象の車輪に対する制御中プラグをリセットし制御モードを増圧モードにセットする。
【００６７】
また、パルス増モ−ドで制動を行っている最中に、制御対象の車輪の車輪スリップ率ＳＷが所定値ＫＳ１を越えた時点でパルス増モ−ドを中断し、そのときの車輪加速度ｄＶＷが０Ｇより小さければ制御モ−ドを減圧モ−ドにセットし直し、車輪加速度ｄＶＷが０Ｇ以上であれば制御モ−ドを保持モ−ドにセットし直す。
【００６８】
図５に、各制御モード（増圧モード，減圧モード，保持モード，パルス増モード）における各車輪１〜４に対応する各アクチュエータ２１〜２４，３１〜３４の制御方法をまとめて示す。
尚、パルス増モードがセットされている場合は、保持出力を所定時間ＫＨだけ発生し、次に、増圧出力を所定時間ＫＵだけ発生し、これを所定回数Ｎだけ繰り返すと、パルス増モードのパターンを終了する。ここで、保持出力を発生させる所定時間ＫＨについては、両前輪１，２よりも両後輪３，４の方が長い時間を設定してある。これは、両前輪１，２に増圧出力を発生する方が、両後輪３，４に増圧出力を発生するよりも、車両全体の制動力を増大させることができるためである。
【００６９】
次に、図２に示すＳ９０００において、推定路面摩擦係数μを演算する。図６に、Ｓ９０００における処理の詳細を示す。
まず、Ｓ９０１０において、各車輪１〜４のうち１輪でもアンチスキッド制御の制御中フラグがセットされているか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合は、全ての車輪１〜４に対して制御中フラグがセットされていないのでＳ９０２０へ移行する。
【００７０】
Ｓ９０２０において、右後輪（ＲＲ）３の車輪速度ＶＷRRから右前輪（ＦＲ）１の車輪速度ＶＷFRを減算して得た減算値が、所定値ＫＶ（例えば、２Ｋｍ／ｈ）より大きいか否かを判定する。制動開始時には各車輪速度ＶＷRR，ＶＷFRが等しいのでＳ９０３０へ移行する。
【００７１】
Ｓ９０３０において、左後輪（ＲＬ）４の車輪速度ＶＷRLから左前輪（ＦＬ）２の車輪速度ＶＷFLを減算して得た減算値が、所定値ＫＶより大きいか否かを判定する。制動開始時には各車輪速度ＶＷRL，ＶＷFLが等しいのでＳ９０４０へ移行する。
【００７２】
Ｓ９０４０において、推定路面摩擦係数μとして、Ｓ５０００にて演算した推定車体減速度ｄＶＢを設定し、メインルーチンへ復帰してＳ１００００へ移行する。
前記したように増圧モードがセットされて各車輪１〜４の制動が行われると、各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**が低下するが、その車輪速度ＶＷ**の低下の度合いは、各前輪１，２の方が各後輪３，４よりも大きくなるように設定されている。つまり、通常の車両では、各車輪１〜４の制動が行われると、先に各前輪１，２がスリップし、その後で各後輪３，４がスリップするように設計されている。これは、各後輪３，４の方が各前輪１，２よりも先にロックする後輪先行ロックを防止して車両の走行安定性を維持する必要から、両後輪３，４よりも両前輪１，２の制動力の方を大きく設定してあるためである。
【００７３】
そして、通常、各車輪１〜４がほとんどスリップしておらずアンチスキッド制御が行われていない場合に、各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**がほぼ等しい状態においては、推定車体減速度ｄＶＢと推定路面摩擦係数μとが等しくなる。
増圧モードがセットされて各車輪１〜４の制動が行われるにつれて、各後輪３，４と各前輪１，２との車輪速度ＶＷ**の差がそれぞれ大きくなり、その車輪速度ＶＷ**の差が所定値ＫＶより大きくなると、Ｓ９０２０またはＳ９０３０からＳ９０５０へ移行する。また、前回のルーチンにおいて各車輪１〜４のうち１輪でも制御中フラグがセットされている場合は、Ｓ９０１０からＳ９０５０へ移行する。
【００７４】
Ｓ９０５０において、推定車体速度落込フラグがセットされているか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合は、推定車体速度落込フラグがセットされていないので、メインルーチンへ復帰してＳ１００００へ移行する。尚、前回のルーチンにおいて推定車体速度落込フラグがセットされている場合は、Ｓ９０５０からＳ９０６０へ移行する。
【００７５】
Ｓ９０６０において、今回のルーチンにおける推定路面摩擦係数μとして、前回のルーチンにて設定した推定路面摩擦係数μに１よりも小さな所定値Ｋ（例えば、０．８）を乗算して得た乗算値（Ｋ×μ）を設定する。そして、メインルーチンへ復帰してＳ１００００へ移行する。
【００７６】
前記したように、推定車体速度落込フラグがセットされている場合、限界減速度勾配ＫＤＷは、図３に示すＳ５０５０において各所定値Ｋ１１，Ｃ１１と推定路面摩擦係数μとによって設定される。また、推定車体速度落込フラグがセットされていない場合、限界減速度勾配ＫＤＷは、図３に示すＳ５０２０において各所定値Ｋ１０，Ｃ１０と推定路面摩擦係数μとによって設定される。ここで、Ｋ１０＞Ｋ１１，Ｃ１０＞Ｃ１１という条件が設定されている。そのため、推定車体速度落込フラグがセットされている場合における限界減速度勾配ＫＤＷは、各所定値Ｋ１１，Ｃ１１と推定路面摩擦係数μとが全て小さく設定される結果、推定車体速度落込フラグがセットされていない場合に比べて、より小さな値に設定される。従って、図３に示すＳ５０４０において演算される第１の車体速度ＶＢ１（＝ＶＢ（ｎ−１）−ＫＤＷ×Ｔａ）は、推定車体速度落込フラグがセットされていない場合に比べて、推定車体速度落込フラグがセットされている場合の方がより大きな値に設定される。
【００７７】
また、前記したように、図３に示すＳ５０４０において演算される第２の車体速度（＝ＶＢ（ｎ−１）＋ＫＵＰ×Ｔａ）も、推定車体速度落込フラグがセットされていない場合に比べて、推定車体速度落込フラグがセットされている場合の方がより大きな値に設定される。
【００７８】
その結果、推定車体速度落込フラグがセットされている場合、極低μ路を走行したために、全ての車輪１〜４の車輪スリップ率ＳＷ**がそろって上昇し、全ての車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**がゆっくり低下して第１の車体速度ＶＢ１より落ち込んでも、第１の車体速度ＶＢ１，最大車輪速度ＶＷＭＡＸ，第２の車体速度ＶＢ２の中間値は第１の車体速度ＶＢ１になり、推定車体速度ＶＢが最大車輪速度ＶＷＭＡＸと等しくなることはない。そのため、全ての車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**の低下に伴い最大車輪速度ＶＷＭＡＸが低下しても、推定車体速度ＶＢが実際の車体速度より低下するのを回避することができる。従って、極低μ路を走行したために、全ての車輪１〜４の車輪スリップ率ＳＷ**がそろって上昇しても、前記したアンチスキッド制御を確実に行うことができる。
【００７９】
Ｓ１００００において、推定車体速度落込判定を行う。図７に、Ｓ１００００における処理の詳細を示す。
まず、Ｓ１００１０において、各車輪１〜４のうち１輪でもアンチスキッド制御の制御中フラグがセットされているか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合は、全ての車輪１〜４に対して制御中フラグがセットされていないのでＳ１００２０へ移行する。
【００８０】
Ｓ１００２０において、推定車体速度落込フラグをリセットし、メインルーチンへ復帰してＳ２０００へ戻る。
尚、前回のルーチンにおいて各車輪１〜４のうち１輪でも制御中フラグがセットされている場合は、Ｓ１００１０からＳ１００３０へ移行する。
【００８１】
Ｓ１００３０において、推定車体速度落込フラグがセットされているか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合は、推定車体速度落込フラグがセットされていないので、Ｓ１００４０へ移行する。
Ｓ１００４０において、式（４）に示すように、各ホイールシリンダ１１，１２の各推定油圧ＰFR，ＰFLの平均値に所定値ＫＦ（例えば、０．７）を乗算して得た乗算値と、各ホイールシリンダ１３，１４の各推定油圧ＰRR，ＰRLの平均値に所定値（１−ＫＦ）を乗算して得た乗算値とを加算することにより、各ホイールシリンダ１１〜１４の平均推定油圧ＰＢを演算する。ここで、各後輪３，４に対応する各推定油圧ＰRR，ＰRLの平均値に所定値（１−ＫＦ）を乗算するのは、前記したように両後輪３，４よりも両前輪１，２の制動力の方を大きく設定してある点が勘案されているためである。尚、各推定油圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRLの演算方法については後述する。
【００８２】
ＰＢ＝ＫＦ×（ＰFR＋ＰFL）／２＋（１−ＫＦ）×（ＰRR＋ＰRL）／２ ……（４）
次に、Ｓ１００５０において、式（５）に示すように、推定車体減速度ｄＶＢを平均推定油圧ＰＢにて除算することにより、判定値ＫＰＧを演算する。
【００８３】
ＫＰＧ＝ｄＶＢ／ＰＢ ……（５）
ここで、各ホイールシリンダ１１〜１４に油圧が印加されることにより車両の制動が行われて推定車体減速度ｄＶＢが上昇する正常な制動時において、推定車体減速度ｄＶＢは平均推定油圧ＰＢに正比例し、例えば、ＰＢ＝５０ｂａｒのときｄＶＢ＝０．５Ｇとなり、ＰＢ＝１００ｂａｒのときｄＶＢ＝１Ｇとなる。従って、正常な制動時における判定値ＫＰＧは、例えば、０．０１Ｇ／ｂａｒとなる。
【００８４】
次に、Ｓ１００６０において、各車輪１〜４のうち１輪でもパルス増モードがセットされているか否かを判定し、全ての車輪１〜４に対してパルス増モードがセットされていなければＳ１００２０へ移行し、１輪でもパルス増モードがセットされていればＳ１００７０へ移行する。
【００８５】
Ｓ１００７０において、判定値ＫＰＧが所定値ＫＰＧ１（例えば、０．０４Ｇ／ｂａｒ）より大きい状態が所定時間ＫＴ（例えば、５０ｍｓ）以上継続したか否かを判定し、継続していなければＳ１００２０へ移行し、継続していればＳ１００８０へ移行する。
【００８６】
Ｓ１００８０において、推定車体速度落込フラグをセットし、メインルーチンへ復帰してＳ２０００へ戻る。
すなわち、判定値ＫＰＧが前記した正常な制動時の値よりも相当に大きい場合（ＫＰＧ＞ＫＰＧ１）とは、平均推定油圧ＰＢに対して推定車体減速度ｄＶＢが異常に大きい場合である。これは、パルス増モ−ドにおいて各ホイールシリンダ１１〜１４に油圧が印加されることにより、車両の制動が行われて推定車体減速度ｄＶＢが上昇しているのではなく、全ての車輪１〜４の車輪スリップ率ＳＷ**がそろって上昇し、全ての車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**がゆっくり低下して第１の車体速度ＶＢ１以下になったために、推定車体速度ＶＢが実際の車体速度よりも大幅に低下した状態にほかならない。
【００８７】
但し、各車輪速度センサ５〜８の検出信号や電子制御装置５０の内部信号に何らかの外乱が加わった場合には、判定値ＫＰＧが前記した正常な制動時の値よりも相当に大きくなったように一時的に誤判定されることがある。
そこで、判定値ＫＰＧが相当に大きな状態（ＫＰＧ＞ＫＰＧ１）がある程度の時間（ＫＴ）以上継続した場合にのみ、推定車体速度ＶＢが実際の車体速度よりも大幅に低下したとして推定車体速度落込フラグをセットすることにより、前記外乱の影響を回避するわけである。
【００８８】
ところで、全ての車輪１〜４の制御モ−ドが減圧モ−ドや保持モ−ドにセットされている場合には、判定値ＫＰＧが大きくても、推定車体速度ＶＢが実際の車体速度よりも大幅に低下したことにはならないため、推定車体速度落込フラグをリセットする。
【００８９】
尚、前回のルーチンにおいてＳ１００８０の処理を行い、今回のル−チンにおいて再びＳ１００３０へ移行した場合は、前回のル−チンにおいて推定車体速度落込フラグが既にセットされているため、Ｓ１００３０からＳ１００９０へ移行する。
【００９０】
Ｓ１００９０において、両前輪１，２の制御モ−ドが共に減圧モードにセットされているか否かを判定し、減圧モードにセットされていれば推定車体速度落ち込みフラグをセットしたままメインルーチンへ復帰してＳ２０００へ戻り、減圧モードにセットされていなければＳ１０１００へ移行する。
【００９１】
Ｓ１０１００において、推定車体速度落込フラグをリセットし、メインルーチンへ復帰してＳ２０００へ戻る。
すなわち、推定車体速度落込フラグがセットされ、図３に示すＳ５０５０，Ｓ５０６０，Ｓ５０４０の各処理が行われることにより、推定車体速度ＶＢは実際の車体速度に近づいてゆく。ここで、両前輪１，２の制御モ−ドが共に減圧モードにセットされていない場合とは、図４に示すＳ８０７０において両前輪１，２の車輪スリップ率ＳＷFR，ＳＷFLが所定値ＫＳ１以下になってスリップが回避された場合か、または、Ｓ８０８０において両前輪１，２の車輪加速度ｄＶＷFR，ｄＶＷFLが０Ｇ以上になってロックが回避された場合である。この場合には、図３に示すＳ５０５０，Ｓ５０６０，Ｓ５０４０の各処理を行わなくても、推定車体速度ＶＢは実際の車体速度にさらに近づいてゆくことから、推定車体速度落込フラグをリセットする。
【００９２】
そして、図２に示すメインルーチンのＳ２０００〜Ｓ１００００の各処理が終了すると、Ｓ８０００において各車輪１〜４にセットされた制御モード（増圧モード，減圧モード，保持モード，パルス増モード）に対応して、図８に示すタイマ割込ルーチンを行う。
【００９３】
このタイマ割込ルーチンは、所定時間Ｔｂ（例えば、１ｍｓ）毎のタイマ割込みによって実行される。
まず、Ｓ１１０１０において、右前輪１の制御モードを読み込み、その制御モードに従って、図５に示すように右前輪１に対応する各アクチュエータ２１，３１が制御される。次に、Ｓ１１０２０において、後述するように右前輪１のホイールシリンダ１１の推定油圧ＰFRを演算する。
【００９４】
次に、Ｓ１１０３０において、左前輪２の制御モードを読み込み、その制御モードに従って、図５に示すように左前輪２に対応する各アクチュエータ２２，３２が制御される。次に、Ｓ１１０４０において、後述するように左前輪２のホイールシリンダ１２の推定油圧ＰFLを演算する。
【００９５】
次に、Ｓ１１０５０において、右後輪３の制御モードを読み込み、その制御モードに従って、図５に示すように右後輪３に対応する各アクチュエータ２３，３３が制御される。次に、Ｓ１１０６０において、後述するように右後輪３のホイールシリンダ１３の推定油圧ＰRRを演算する。
【００９６】
次に、Ｓ１１０７０において、左後輪４の制御モードを読み込み、その制御モードに従って、図５に示すように左後輪２に対応する各アクチュエータ２４，３４が制御される。次に、Ｓ１１０８０において、後述するように左後輪４のホイールシリンダ１４の推定油圧ＰRLを演算する。そして、Ｓ１１０１０へ戻る。
【００９７】
図９に、Ｓ１１０２０，Ｓ１１０４０，Ｓ１１０６０，Ｓ１１０８０における各ホイールシリンダ１１〜１４の推定油圧Ｐ**の演算処理の詳細を示す。
まず、Ｓ１２０１０において、制御対象の車輪についてアンチスキッド制御の制御中フラグがセットされているか否かを判定し、制御中フラグがセットされていなければＳ１２０２０へ移行する。
【００９８】
Ｓ１２０２０において、図１０に示すマップＭＡＰ１（μ）を参照し、推定路面摩擦係数μに対応する油圧値を読み取り、その油圧値を制御対象の車輪の推定油圧Ｐ**として設定する。そして、図８に示すタイマ割込ルーチンに復帰してＳ１１０３０、Ｓ１１０５０，Ｓ１１０７０のいずれかへ戻る。
【００９９】
ここで、制御対象の車輪がほとんどスリップしておらずアンチスキッド制御が行われていない場合は、Ｓ９０４０において推定路面摩擦係数μとして推定車体減速度ｄＶＢが設定されているため、推定路面摩擦係数μは推定車体減速度ｄＶＢと等しくなる。そのため、推定路面摩擦係数μに対応した推定油圧Ｐ**を予め実験によって求めることにより、マップＭＡＰ１（μ）を作成することができる。そして、マップＭＡＰ１（μ）においては、前記したように両後輪３，４よりも両前輪１，２の制動力の方を大きく設定してある点が勘案され、両前輪１，２における推定油圧ＰFR，ＰRLは推定車体減速度ｄＶＢに正比例するのに対し、両後輪３，４における推定油圧ＰFR，ＰRLは推定車体減速度ｄＶＢに対して途中で折れ曲がった特性を示すように設定されている。
【０１００】
尚、制御中フラグがセットされている場合は、Ｓ１２０１０からＳ１２０３０へ移行する。
Ｓ１２０３０において、制御対象の車輪に減圧出力を発生しているか否かを判定し、減圧出力を発生中であればＳ１２０４０へ移行し、減圧出力を発生中でなければＳ１２０５０へ移行する。
【０１０１】
Ｓ１２０４０において、図１１に示すマップＭＡＰ２（μ）を参照し、推定路面摩擦係数μに対応する油圧値を読み取り、その油圧値を前回のル−チンにおいて設定した推定油圧Ｐ**（ｎ−１）から減算した減算値を、制御対象の車輪の今回のル−チンにおける推定油圧Ｐ**（ｎ）として設定する。そして、タイマ割込ルーチンに復帰してＳ１１０３０、Ｓ１１０５０，Ｓ１１０７０のいずれかへ戻る。
【０１０２】
すなわち、制御対象の車輪に減圧出力を発生するとき、タイマ割込ル−チンを繰り返す前記所定時間Ｔｂが経過する間に、制御対象の車輪のホイ−ルシリンダの油圧が減少する度合いは、ホイールシリンダの油圧によって決定されるが、ホイールシリンダの油圧は推定路面摩擦係数μにほぼ比例する。そのため、推定路面摩擦係数μに対して当該ホイ−ルシリンダの油圧が減少する度合いを予め実験によって求めることにより、マップＭＡＰ２（μ）を作成することができる。
【０１０３】
Ｓ１２０５０において、制御対象の車輪に増圧出力を発生しているか否かを判定し、増圧出力を発生中であればＳ１２０６０へ移行し、増圧出力を発生中でなければタイマ割込ルーチンに復帰してＳ１１０３０、Ｓ１１０５０，Ｓ１１０７０のいずれかへ戻る。
【０１０４】
Ｓ１２０６０において、制御対象の車輪の今回のル−チンにおける推定油圧Ｐ**（ｎ）として、前回のル−チンにおいて設定した推定油圧Ｐ**（ｎ−１）に所定値ＫＡ（例えば、１．５ｂａｒ）を加算した加算値を設定する。そして、タイマ割込ルーチンに復帰してＳ１１０３０、Ｓ１１０５０，Ｓ１１０７０のいずれかへ戻る。
【０１０５】
すなわち、制御対象の車輪に増圧出力を発生するとき、タイマ割込ル−チンを繰り返す前記所定時間Ｔｂが経過する間に、制御対象の車輪のホイ−ルシリンダの油圧が増大する度合いは一定である。そのため、当該ホイ−ルシリンダの油圧が増大する度合いを予め実験によって求めることにより、所定値ＫＡを設定することができる。
【０１０６】
また、制御対象の車輪に保持出力を発生するときには（Ｓ１２０５０：ＮＯ）、タイマ割込ル−チンを繰り返す前記所定時間Ｔｂが経過する間に、制御対象の車輪のホイ−ルシリンダの油圧が変化しないため、前回のル−チンにおいて設定した推定油圧Ｐ**（ｎ−１）を今回のル−チンにおける推定油圧Ｐ**（ｎ）としてそのまま設定する。
【０１０７】
このように、Ｓ１２０１０〜Ｓ１２０６０の各処理を行うことにより、各ホイ−ルシリンダ１１〜１４の油圧を実際に計測することなく、実際の油圧とほぼ等しい推定油圧Ｐ**を求めることができる。
次に、本実施形態のアンチスキッド制御装置の動作を、図１２に示すタイムチャ−トを用いて説明する。尚、図１２には、車輪速度ＶＷ**、推定車体速度ＶＢ、実際の車体速度ＶＢＴ、推定車体減速度ｄＶＢ、推定油圧Ｐ**、推定車体速度落込フラグＦＮＧのセット・リセット状態の経時変化を示してある。また、車輪速度ＶＷ**（実線），推定車体速度ＶＢ（点線），実際の車体速度ＶＢＴ（一点鎖線）については重ねて記載してある。
【０１０８】
時刻ｔ１においてブレ−キペダル２７が操作されてストップスイッチ２９がＯＮになり、その少し後に各車輪１〜４毎に独立してアンチスキッド制御が始まったとする。
アンチスキッド制御が始まる前には（Ｓ９０１０：ＮＯ）、各車輪１〜４がほとんどスリップしていないため、各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**がほぼ等しくなり（Ｓ９０２０，Ｓ９０３０：ＮＯ）、推定路面摩擦係数μとして推定車体減速度ｄＶＢを設定する（Ｓ９０４０）。また、アンチスキッド制御が始まる前には（Ｓ１００１０：ＮＯ）、推定車体速度落込フラグＦＮＧをリセットする（Ｓ１００２０）。
【０１０９】
アンチスキッド制御が始まってからしばらくのうちは、各車輪１〜４共にパルス増モ−ドと減圧モ−ドとが繰り返され、各車輪１〜４の車輪スリップ率ＳＷ**が所定値ＫＳ０以下になるように、各ホイ−ルシリンダ１１〜１４の油圧が増減される。このとき、平均推定油圧ＰＢに対して推定車体減速度ｄＶＢが相当に大きい状態がある程度の時間（ＫＴ）以上継続していなければ（Ｓ１００７０：ＮＯ）、推定車体速度落込フラグＦＮＧをリセットし続ける。尚、平均推定油圧ＰＢに対して推定車体減速度ｄＶＢが相当に大きい状態が一時的にあった場合には、各車輪速度センサ５〜８の検出信号や電子制御装置５０の内部信号に何らかの外乱が加わって一時的に誤判定しただけであり、平均推定油圧ＰＢに対して推定車体減速度ｄＶＢが本当に大きくなったわけではないとして、推定車体速度落込フラグＦＮＧをリセットし続ける。
【０１１０】
推定車体速度落込フラグＦＮＧをリセットしている場合、限界減速度勾配ＫＤＷは各所定値Ｋ１０，Ｃ１０と推定路面摩擦係数μとによって設定され（Ｓ５０２０）、限界加速度勾配ＫＵＰは所定値Ｋ２０によって設定される（Ｓ５０３０）。
【０１１１】
その後、時刻ｔ２において、全ての車輪１〜４の車輪スリップ率ＳＷ**がそろって上昇し、全ての車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**がゆっくり低下して第１の車体速度ＶＢ１より落ち込むと、推定車体速度ＶＢは最大車輪速度ＶＷＭＡＸと等しくなる（Ｓ５０４０）。そのため、全ての車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**が低下すると、それら車輪速度ＶＷ**と等しい最大車輪速度ＶＷＭＡＸも低下し、それに伴って、推定車体速度ＶＢは実際の車体速度よりも低下してゆく。その結果、推定車体速度ＶＢの時間微分値である推定車体減速度ｄＶＢは上昇してゆき、平均推定油圧ＰＢに対して推定車体減速度ｄＶＢが異常に大きくなって判定値ＫＰＧは相当に大きくなる（Ｓ１００５０）。
【０１１２】
本来、推定車体減速度ｄＶＢの上昇は、各車輪１〜４に増圧出力を発生し、各ホイールシリンダ１１〜１４に油圧が印加されて車両の制動が行われることによってなされるものである。従って、平均推定油圧ＰＢに対して推定車体減速度ｄＶＢが異常に大きい場合、その推定車体減速度ｄＶＢの上昇は、各ホイールシリンダ１１〜１４に油圧を印加した結果起こったものではないといえる。
【０１１３】
そこで、時刻ｔ３において、平均推定油圧ＰＢに対して推定車体減速度ｄＶＢが相当に大きい状態がある程度の時間（ＫＴ）以上継続していれば（Ｓ１００７０：ＹＥＳ）、推定車体速度ＶＢが実際の車体速度よりも大幅に低下しているとして、推定車体速度落込フラグＦＮＧをセットする（Ｓ１００８０）。
【０１１４】
推定車体速度落込フラグＦＮＧをセットしている場合、限界減速度勾配ＫＤＷは各所定値Ｋ１１，Ｃ１１と推定路面摩擦係数μとによって設定され（Ｓ５０５０）、限界加速度勾配ＫＵＰは所定値Ｋ２１によって設定される（Ｓ５０６０）。そのため、前記したように、推定車体速度落込フラグＦＮＧをリセットした状態からセットした状態にすると、第１の車体速度ＶＢ１（＝ＶＢ（ｎ−１）−ＫＤＷ×Ｔａ）および第２の車体速度ＶＢ２（＝ＶＢ（ｎ−１）＋ＫＵＰ×Ｔａ）は、より大きな値に設定し直される。
【０１１５】
その結果、時刻ｔ３から、第１の車体速度ＶＢ１，最大車輪速度ＶＷＭＡＸ，第２の車体速度ＶＢ２の中間値は第１の車体速度ＶＢ１になり、推定車体速度ＶＢは最大車輪速度ＶＷＭＡＸと等しくならなくなる（Ｓ５０４０）。そのため、各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**の低下につれて推定車体速度ＶＢが低下することはなくなり、推定車体速度ＶＢの低下の度合いは軽減される。その推定車体速度ＶＢに基づいて、各車輪１〜４毎にアンチスキッド制御が行われる。
【０１１６】
その後、時刻ｔ４において、各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**が上昇し、両前輪１，２の車輪スリップ率ＳＷFR，ＳＷFLが所定値ＫＳ１以下になってスリップが回避されるか（Ｓ８０７０：ＮＯ）、両前輪１，２の車輪加速度ｄＶＷFR，ｄＶＷFLが０Ｇ以上になってロックが回避されると（Ｓ８０８０：ＮＯ）、両前輪１，２の制御モ−ドが共に減圧モ−ドでなくなり（Ｓ１００９０：ＮＯ）、推定車体速度落込フラグＦＮＧをリセットする（Ｓ１０１００）。
【０１１７】
その後も、アンチスキッド制御によって各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**は上昇し、推定車体速度ＶＢは実際の車体速度にさらに近づいてゆく。そして、時刻ｔ５において推定車体速度ＶＢは実際の車体速度とほぼ等しくなる。
以上詳述したように、本実施形態のアンチスキッド制御装置によれば、アイスバーンや砂利道などの路面摩擦係数が極めて低い極低μ路を走行したために、全ての車輪１〜４の車輪スリップ率ＳＷ**がそろって上昇し、推定車体速度ＶＢが実際の車体速度よりも大幅に低下した場合でも、推定車体速度ＶＢを再び実際の車体速度に近づけることが可能になることから、アンチスキッド制御を確実に行うことができる。
【０１１８】
尚、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、以下のように具体化してもよく、その場合でも、上記実施形態と同様の作用および効果を得ることができる。
（１）Ｓ１００００における推定車体速度落込判定を、図７に示すフロ−チャ−トではなく、図１３に示すフロ−チャ−トに従って行う。
【０１１９】
すなわち、図１３に示すＳ１０２１０において、各車輪１〜４のうち１輪でもアンチスキッド制御の制御中フラグがセットされているか否かを判定し、セットされていなければＳ１０２２０へ移行し、セットされていればＳ１０２３０へ移行する。
【０１２０】
Ｓ１０２２０において、推定車体速度落込フラグをリセットし、メインルーチンへ復帰してＳ２０００へ戻る。
また、Ｓ１０２３０において、推定車体速度落込フラグがセットされているか否かを判定し、セットされていなければＳ１０２４０へ移行する。
【０１２１】
Ｓ１０２４０において、両前輪１，２の制御モ−ドが共にパルス増モードにセットされているか否かを判定し、パルス増モードにセットされていなけれ推定車体速度落ち込みフラグをリセットしたままメインルーチンへ復帰してＳ２０００へ戻り、パルス増モードにセットされていればＳ１０２５０へ移行する。
【０１２２】
ここで、処理の簡素化のため制動力への影響が大きい前輪の制御モードだけを判定したが、前輪に加えて後輪の制御モードを判定してもよい。
Ｓ１０２５０において、式（６）に示すように、所定回数ｘ（例えば、４回）前のル−チンにおいて設定した推定車体減速度ｄＶＢ（ｎ−ｘ）から、今回のル−チンにおいて設定した推定車体減速度ｄＶＢ（ｎ）を減算した減算値が、所定値Ｋ（例えば、０．１Ｇ）より大きいか否かを判定する。そして、当該減算値が所定値Ｋより大きい場合はＳ１０２６０へ移行し、当該減算値が所定値Ｋ以下の場合は推定車体速度落ち込みフラグをリセットしたままメインルーチンへ復帰してＳ２０００へ戻る。
【０１２３】
ｄＶＢ（ｎ−ｘ）−ｄＶＢ（ｎ）＞Ｋ ……（６）
Ｓ１０２６０において、推定車体速度落込フラグをセットし、メインルーチンへ復帰してＳ２０００へ戻る。
すなわち、両前輪１，２共に制御モ−ドをパルス増モ−ドにセットしている場合、各ホイールシリンダ１１〜１４に油圧が印加されることにより車両の制動が行われて推定車体減速度ｄＶＢが上昇しているのであれば、推定車体減速度ｄＶＢは比較的ゆっくりと一定の割合で増加する。しかし、全ての車輪１〜４の車輪スリップ率ＳＷ**がそろって上昇し、全ての車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**がゆっくり低下して第１の車体速度ＶＢ１以下になったために推定車体速度ＶＢが実際の車体速度よりも大幅に低下したのであれば、推定車体減速度ｄＶＢは急激に増加する。
【０１２４】
従って、パルス増モ−ドによる推定車体減速度ｄＶＢの増加の割合を予め実験によって求めることで所定値Ｋを設定しておき、前記減算値（ｄＶＢ（ｎ−ｘ）−ｄＶＢ（ｎ））が所定値Ｋより大きい場合は、推定車体速度ＶＢが実際の車体速度よりも大幅に低下したとして推定車体速度落ち込みフラグをセットする。
【０１２５】
但し、各車輪速度センサ５〜８の検出信号や電子制御装置５０の内部信号に何らかの外乱が加わった場合は、推定車体減速度ｄＶＢが一時的に上昇したように誤演算されることがある。
そこで、所定回数ｘ前のル−チンにおいて設定した推定車体減速度ｄＶＢ（ｎ−ｘ）から、今回のル−チンにおいて設定した推定車体減速度ｄＶＢ（ｎ）を減算することにより、メインルーチンを繰り返す前記所定時間Ｔａに所定回数ｘを乗算した比較的長い時間（Ｔａ×ｘ）における推定車体減速度ｄＶＢの変化を判定することで、前記外乱の影響を回避するわけである。
【０１２６】
尚、前回のルーチンにおいてＳ１０２６０の処理を行い、今回のル−チンにおいて再びＳ１０２３０へ移行した場合は、前回のル−チンにおいて推定車体速度落込フラグが既にセットされているため、Ｓ１０２３０からＳ１０２７０へ移行する。
【０１２７】
Ｓ１０２７０において、両前輪１，２の制御モ−ドが共に減圧モードにセットされているか否かを判定し、減圧モードにセットされていれば推定車体速度落ち込みフラグをセットしたままメインルーチンへ復帰してＳ２０００へ戻り、減圧モードにセットされていなければＳ１０２２０へ移行する。
【０１２８】
このように、図１３に示すフローチャートに従ってＳ１００００における推定車体速度落込判定を行えば、図８に示すタイマ割込ルーチンのＳ１１０２０，Ｓ１１０４０，Ｓ１１０６０，Ｓ１１０８０における各ホイールシリンダ１１〜１４の推定油圧Ｐ**の演算処理を省くことができる。その結果、電子制御装置５０にかかる負担を軽くすることが可能になり、電子制御装置５０のコストを低減することができる。
【０１２９】
（２）図３に示すＳ５０００における推定車体速度ＶＢの演算において、Ｓ５０２０で限界減速度勾配ＫＤＷを所定値ＫＤＷ１（例えば、１．２Ｇ）に設定し、Ｓ５０２０で限界減速度勾配ＫＤＷを所定値ＫＤＷ２（例えば、０．６Ｇ）に設定する。ここで、各所定値ＫＤＷ１，ＫＤＷ２は、ＫＤＷ１＞ＫＤＷ２という条件を満足するように設定する。加えて、図６に示すＳ９０００における推定路面摩擦係数μの演算を省く。
【０１３０】
すなわち、推定車体速度落込フラグのセット・リセット状態に対応し、推定路面摩擦係数μを変化させずに、限界減速度勾配ＫＤＷの設定を各所定値ＫＤＷ１，ＫＤＷ２に切り換えることにより、第１の車体速度ＶＢ１（＝ＶＢ（ｎ−１）−ＫＤＷ×Ｔａ）を増減させる。このようにすれば、電子制御装置５０にかかる負担を軽くすることが可能になり、電子制御装置５０のコストを低減することができる。
【０１３１】
（３）図３に示すＳ５０００における推定車体速度ＶＢの演算において、各所定値Ｋ１０，Ｋ１１を等しくすると共に（Ｋ１０＝Ｋ１１）、各所定値Ｃ１０，Ｃ１１を等しくする（Ｃ１０＝Ｃ１１）。
すなわち、推定車体速度落込フラグのセット・リセット状態に対応し、各所定値Ｋ１０，Ｋ１１，Ｃ１０，Ｃ１１を変化させることなく、推定路面摩擦係数μだけを変化させて限界減速度勾配ＫＤＷを増減することにより、第１の車体速度ＶＢ１を増減させる。このようにすれば、電子制御装置５０にかかる負担を軽くすることが可能になり、電子制御装置５０のコストを低減することができる。
【０１３２】
（４）図６に示すＳ９０００における推定路面摩擦係数μの演算において、Ｓ９０１０〜Ｓ９０３０，Ｓ９０５０，Ｓ９０６０を省き、Ｓ９０４０だけを残す。
すなわち、推定車体速度落込フラグのセット・リセット状態に対応し、推定路面摩擦係数μを変化させることなく、各所定値Ｋ１０，Ｋ１１，Ｃ１０，Ｃ１１だけを変化させて限界減速度勾配ＫＤＷを増減することにより、第１の車体速度ＶＢ１を増減させる。このようにすれば、電子制御装置５０にかかる負担を軽くすることが可能になり、電子制御装置５０のコストを低減することができる。
（５）上記実施形態では、図１２に示すように、両前輪１，２の制御モ−ドが共に減圧モ−ドでなくなる時刻ｔ４において推定車体速度落込フラグＦＮＧをリセットしたが、推定車体速度ＶＢが実際の車体速度とほぼ等しくなる時刻ｔ５において推定車体速度落込フラグＦＮＧをリセットしてもよく、時刻ｔ４から時刻ｔ５の間の任意の時刻において推定車体速度落込フラグＦＮＧをリセットしてもよい。
【０１３３】
すなわち、時刻ｔ４において推定車体速度落込フラグをリセットしても、引き続き、推定車体速度ＶＢは実際の車体速度に近づいてゆく。しかし、時刻ｔ４から時刻ｔ５の間の任意の時刻まで推定車体速度落込フラグをセットしておけば、推定車体速度落込フラグがセットされている時間が長くなる分だけ、より確実に推定車体速度ＶＢを実際の車体速度に近づけることができる。そして、時刻ｔ５まで推定車体速度落込フラグをセットしておけば、推定車体速度ＶＢを確実に実際の車体速度と等しくすることができる。
【０１３４】
（６）上記実施形態では、図５に示すように、パルス増モードにおける保持出力を発生させる所定時間ＫＨについて両前輪１，２よりも両後輪３，４の方を長い時間に設定したが、当該所定時間ＫＨを各車輪１〜４について同じ時間に設定する。
【０１３５】
（７）上記実施形態では、Ｓ１２０１０〜Ｓ１２０６０の各処理を行うことにより各ホイ−ルシリンダ１１〜１４の推定油圧Ｐ**を求めたが、各ホイ−ルシリンダ１１〜１４に圧力センサを配設して油圧を直接検出する。このようにすれば、各ホイ−ルシリンダ１１〜１４の油圧を正確に検出することができる反面、圧力センサを配設する分だけ上記実施形態よりもコストが増大することになる。
【０１３６】
（８）図３に示すＳ５０００における推定車体速度ＶＢの演算において、各所定値Ｋ２０，Ｋ２１を等しくする。
すなわち、推定車体速度落込フラグのセット・リセット状態に関係なく、限界加速度勾配ＫＵＰを一定値にすることにより、第２の車体速度ＶＢ２（＝ＶＢ（ｎ−１）＋ＫＵＰ×Ｔａ）を一定値にする。この場合、推定車体速度落込フラグがセットされても第２の車体速度ＶＢ２は大きくならないが、第１の車体速度ＶＢ１が十分に大きな値に設定されれば、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。但し、第２の車体速度ＶＢ２が第１の車体速度ＶＢ１よりも必ず大きな値になるように、各所定値Ｋ１０，Ｋ１１，Ｃ１０，Ｃ１１，Ｋ２０，Ｋ２１を設定する必要がある。
【０１３７】
（９）図３に示すＳ５０３０において、式（７）に示すように、前回のル−チンにおいて設定した推定路面摩擦係数μに所定値Ｋ３０（例えば、１．５）を乗算して得た乗算値に、所定値Ｃ３０（例えば、０．２Ｇ）を加算することにより、限界加速度勾配ＫＵＰを演算する。尚、初めてこのステップへ移行した場合は、推定路面摩擦係数μとして所定値（例えば、０．５Ｇ）を設定する。
【０１３８】
ＫＵＰ＝Ｋ３０×μ＋Ｃ３０ ……（７）
そして、Ｓ５０６０において、式（８）に示すように、前回のル−チンにおいて設定した推定路面摩擦係数μに所定値Ｋ３１（例えば、３）を乗算して得た乗算値に、所定値Ｃ３１（例えば、０．３Ｇ）を加算することにより、限界加速度勾配ＫＵＰを演算する。
【０１３９】
ＫＵＰ＝Ｋ３１×μ＋Ｃ３１ ……（８）
ここで、各所定値Ｋ３０，Ｋ３１，Ｃ３０，Ｃ３１は、Ｋ３０＜Ｋ３１，Ｃ３０＜Ｃ３１という条件を満足するように設定する。
すなわち、Ｓ５０２０，Ｓ５０５０における限界減速度勾配ＫＤＷの演算と同様に、推定車体速度落込フラグのセット・リセット状態に対応し、推定路面摩擦係数μと各所定値Ｋ３０，Ｋ３１，Ｃ３０，Ｃ３１とを共に変化させて限界加速度勾配ＫＵＰを増減させる。このようにすれば、推定車体速度落込フラグのセット・リセット状態に対応して、限界加速度勾配ＫＵＰをより確実に増減させることが可能になり、第２の車体速度ＶＢ２をさらに最適な値に設定することができる。
【０１４０】
（１０）上記実施形態は、アンチスキッド制御におけるホイ−ルシリンダの減圧制御時のブレ−キ油の還流用ポンプを廃止し、配管系統中に設けたリザ−バに減圧時のブレ−キ油を一時貯留しておき、マスタシリンダの減圧時にリザ−バからブレ−キを還流するようにしたポンプレスのブレ−キシステムを備えた車両に適用したものであるが、一般的な還流ポンプを備えた車両に適用してもよい。
【０１４１】
（１１）上記実施形態は４輪車に適用したものであるが、２輪車や３輪車または５輪以上の車両に適用してもよい。
（１２）上記実施形態はＸ配管系のブレーキ配管系統に適用したものであるが、前後輪をそれぞれ１組の配管系統とする前後２配管系や、左右輪をそれぞれ１組の配管系統とする左右２配管系などの種々のブレーキ配管系統に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態のアンチスキッド制御装置の概略構成図。
【図２】一実施形態のアンチスキッド制御装置の動作を説明するためのフローチャート。
【図３】図２のＳ５０００の処理の詳細を説明するためのフローチャート。
【図４】図２のＳ８０００の処理の詳細を説明するためのフローチャート。
【図５】図２のＳ８０００の処理を説明するための説明図。
【図６】図２のＳ９０００の処理の詳細を説明するためのフローチャート。
【図７】図２のＳ１００００の処理の詳細を説明するためのフローチャート。
【図８】タイマ割込ル−チンを説明するためのフローチャート。
【図９】図８のＳ１１０２０，Ｓ１１０４０，Ｓ１１０６０，Ｓ１１０８０の処理の詳細を説明するためのフローチャート。
【図１０】図９のＳ１２０２０の処理を説明するための特性図。
【図１１】図９のＳ１２０４０の処理を説明するための特性図。
【図１２】一実施形態のアンチスキッド制御装置の動作を説明するためのタイムチャート。
【図１３】別の実施形態のアンチスキッド制御装置における図２のＳ１００００の処理の詳細を説明するためのフローチャート。
【符号の説明】
１〜４…車輪 ５〜８…車輪速度センサ
２１〜２４，３１〜３４…アクチュエータ
１１〜１４…ホイールシリンダ ３７，３９…リザーバ
５０…電子制御装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an anti-skid control device, and more particularly, to an anti-skid control device capable of coping even when all wheels slip due to traveling on an extremely low μ road.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, an anti-skid control device that controls a braking distance shortly by suitably adjusting a brake pressure when braking a vehicle such as an automobile has been widely used. Adjustment of the brake pressure in this anti-skid control device is generally performed as follows.
[0003]
That is, the maximum wheel speed (hereinafter referred to as the maximum wheel speed) among the wheel speeds of all the wheels of the vehicle, the first vehicle body speed calculated by the limit deceleration gradient (lower limit guard), and the limit acceleration gradient (upper limit). An intermediate value of the second vehicle body speed calculated by the guard) is set as the estimated vehicle body speed.
[0004]
Here, the critical deceleration gradient is the maximum deceleration of the vehicle (the downward gradient of the vehicle body speed) obtained when the actual road surface has the same friction coefficient as the estimated road surface friction coefficient. Set accordingly. The limit acceleration gradient is the maximum acceleration of the vehicle (increase in vehicle speed) obtained when the actual road surface has the same friction coefficient as the estimated road surface friction coefficient, and corresponds to the estimated road surface friction coefficient. Is set. Note that the vehicle cannot be decelerated at a deceleration greater than the limit deceleration gradient, and the vehicle cannot be accelerated at an acceleration greater than the limit acceleration gradient.
[0005]
Based on the wheel speed and the estimated vehicle body speed, the wheel slip ratio for each wheel is calculated, and the brake pressure of each wheel is reduced, increased, and held according to the wheel slip ratio, thereby making the vehicle safe. The wheel slip ratio is controlled so that it can be braked quickly.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
The estimated road friction coefficient is set corresponding to a normal road surface. Therefore, on extremely low μ roads with extremely low road surface friction coefficients such as ice burn and gravel roads, the wheel slip ratios of all the wheels rise together, and the wheel speeds of all the wheels slowly drop to decrease the first vehicle body speed. When the vehicle speed further decreases, the estimated vehicle body speed becomes equal to the maximum wheel speed even though the intermediate values of the first vehicle body speed, the maximum wheel speed, and the second vehicle body speed are actually the first vehicle body speed. . As a result, when the wheel speeds of all the wheels are lowered, the maximum wheel speed is also lowered, and accordingly, the estimated vehicle body speed is significantly lowered from the actual vehicle body speed. That is, there is a problem that the anti-skid control described above cannot be performed when the wheel slip ratios of all the wheels rise together on an extremely low μ road.
[0007]
By the way, as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 7-329756, there is proposed a technique for correcting the estimated road surface friction coefficient to a lower side when a state where the wheel speed is higher than the estimated vehicle body speed continues for a predetermined period. Yes. However, in the technique described in the publication, when the wheel slip ratios of all the wheels rise together and the estimated vehicle body speed becomes equal to the maximum wheel speed, the estimated road surface friction coefficient cannot be corrected.
[0008]
The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and the purpose of the present invention is to perform anti-skid control even when the wheel slip ratios of all the wheels rise together due to traveling on an extremely low μ road. An object of the present invention is to provide an anti-skid control device that can be reliably performed.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 comprises wheel speed detection means, estimated vehicle body deceleration setting means, slip state detection means, brake pressure adjustment means, brake pressure detection means, and comparison correction means. . The wheel speed detecting means detects the wheel speed of each wheel of the vehicle. The estimated vehicle body deceleration setting means is a wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detection means. And the critical deceleration gradient, which is the maximum deceleration of the vehicle, Using Keep the deceleration below the limit deceleration gradient Set the estimated vehicle speed. The estimated vehicle body deceleration setting means sets the estimated vehicle body deceleration by time differentiation of the estimated vehicle body speed set by the estimated vehicle body speed setting means. The slip state detection means detects the slip state of each wheel based on the estimated vehicle body speed set by the estimated vehicle body speed setting means and the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detection means. The brake pressure adjusting means at least increases or decreases the brake pressure of each wheel so that the slip state of each wheel detected by the slip condition detecting means becomes an appropriate state. The brake pressure detecting means obtains the brake pressure of each wheel. The comparison correction means compares the estimated vehicle body deceleration set by the estimated vehicle body deceleration setting means with the brake pressure of each wheel obtained by the brake pressure detection means, and compares the brake pressure with the estimated vehicle body deceleration. Do Estimated vehicle deceleration Ratio of Is greater than the set value, the estimated vehicle speed Limit deceleration gradient Is corrected to a smaller value.
[0010]
Therefore, in the present invention, when the estimated vehicle body deceleration is larger than the set value with respect to the brake pressure of each wheel, the deceleration gradient is corrected to a small value, and the estimated vehicle body speed is determined by the corrected deceleration gradient. Set. All wheels slip because the vehicle traveled on a very low μ road But When all of these wheels get worse and the wheel speeds of all the wheels slowly drop, the estimated vehicle speed will drop below the actual vehicle speed. As a result, the estimated vehicle deceleration, which is a time derivative value of the estimated vehicle speed, increases, and the estimated vehicle deceleration increases with respect to the brake pressure of each wheel and exceeds the set value. The estimated vehicle body deceleration is increased by increasing the brake pressure of each wheel and braking the vehicle. Therefore, when the estimated vehicle deceleration is larger than the set value with respect to the brake pressure of each wheel, the increase in the estimated vehicle deceleration is not a result of the adjustment of the brake pressure of each wheel by the brake pressure adjusting means. It can be said. Therefore, when the deceleration gradient is corrected to a small value, the estimated vehicle body speed does not decrease as the wheel speed decreases, and the degree of decrease in the estimated vehicle body speed is reduced. Based on the estimated vehicle body speed, anti-skid control of each wheel is performed. As a result, the wheel speed of each wheel increases, and the estimated vehicle speed becomes equal to the actual vehicle speed.
[0011]
The invention described in claim 2 comprises wheel speed detection means, estimated vehicle body deceleration setting means, slip state detection means, brake pressure adjustment means, brake pressure detection means, and comparison correction means. The wheel speed detecting means detects the wheel speed of each wheel of the vehicle. The estimated vehicle body deceleration setting means has a maximum wheel speed among the wheel speeds detected by the wheel speed detection means, a first vehicle body speed obtained from a limit deceleration gradient, and a first vehicle speed obtained from a limit acceleration gradient. The estimated vehicle body speed is set based on the vehicle body speed of 2. The estimated vehicle body deceleration setting means sets the estimated vehicle body deceleration by time differentiation of the estimated vehicle body speed set by the estimated vehicle body speed setting means. The slip state detection means detects the slip state of each wheel based on the estimated vehicle body speed set by the estimated vehicle body speed setting means and the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detection means. The brake pressure adjusting means at least increases or decreases the brake pressure of each wheel so that the slip state of each wheel detected by the slip condition detecting means becomes an appropriate state. The brake pressure detecting means obtains the brake pressure of each wheel. The comparison correction means compares the estimated vehicle body deceleration set by the estimated vehicle body deceleration setting means with the brake pressure of each wheel obtained by the brake pressure detection means, and compares the brake pressure with the estimated vehicle body deceleration. Do Estimated vehicle deceleration Ratio of Is larger than the set value, the limit deceleration gradient is corrected to a small value when the estimated vehicle body speed setting means sets the estimated vehicle body speed.
[0012]
Therefore, in the present invention, when the estimated vehicle body deceleration is larger than the set value with respect to the brake pressure of each wheel, the limit deceleration gradient is corrected to a small value, and is obtained from the corrected limit deceleration gradient. Based on the first vehicle body speed, the estimated vehicle body deceleration setting means sets the estimated vehicle body speed. All wheels slip because the vehicle traveled on a very low μ road But When all of the wheels are deteriorated and the wheel speeds of all the wheels are slowly lowered and fall below the first vehicle body speed, the estimated vehicle body speed setting means sets the maximum wheel speed as the estimated vehicle body speed. Therefore, when the wheel speeds of all the wheels are lowered, the maximum wheel speeds equal to those wheel speeds are also lowered, and accordingly, the estimated vehicle body speed is lowered from the actual vehicle body speed. As a result, the estimated vehicle deceleration, which is a time derivative value of the estimated vehicle speed, increases, and the estimated vehicle deceleration increases with respect to the brake pressure of each wheel and exceeds the set value. The estimated vehicle body deceleration is increased by increasing the brake pressure of each wheel and braking the vehicle. Therefore, when the estimated vehicle deceleration is larger than the set value with respect to the brake pressure of each wheel, the increase in the estimated vehicle deceleration is not a result of the adjustment of the brake pressure of each wheel by the brake pressure adjusting means. It can be said. Therefore, when the limit deceleration gradient is corrected to a small value, the first vehicle body speed is corrected to a larger value. Then, the estimated vehicle body speed setting means sets the first vehicle body speed as the estimated vehicle body speed, and the estimated vehicle body speed is not equal to the maximum wheel speed. For this reason, the estimated vehicle body speed does not decrease as the wheel speed of each wheel decreases, and the degree of decrease in the estimated vehicle body speed is reduced. Based on the estimated vehicle body speed, anti-skid control of each wheel is performed. As a result, the wheel speed of each wheel increases, and the estimated vehicle speed becomes equal to the actual vehicle speed.
[0013]
According to a third aspect of the present invention, the antiskid control device according to the first or second aspect further comprises an average value detecting means. The average value detecting means obtains an average value of the brake pressure of each wheel detected by the brake pressure detecting means in accordance with a difference in braking force preset between the front wheels and the rear wheels of the vehicle. The comparison correction unit compares the average value of the brake pressure of each wheel obtained by the average value detection unit and the estimated vehicle body deceleration set by the estimated vehicle body deceleration setting unit, and compares the average value with the average value. When the estimated vehicle body deceleration is larger than a set value, the limit vehicle deceleration is corrected to a small value when the estimated vehicle body speed setting means sets the estimated vehicle body speed.
[0014]
Therefore, in the present invention, the estimated vehicle body deceleration is larger than the set value with respect to the average value of the brake pressure of each wheel obtained according to the difference between the braking forces set in advance on the front wheels and the rear wheels of the vehicle. In this case, the estimated deceleration is set, and the estimated vehicle deceleration setting means sets the estimated vehicle speed based on the first vehicle speed determined by the corrected critical deceleration gradient. Therefore, according to the present invention, it is possible to obtain the same operations and effects as the invention described in claim 2. In addition, the correction of the limit deceleration gradient is made corresponding to the difference in braking force set in advance between the front and rear wheels of the vehicle. Therefore, it is possible to adjust the brake pressure smoothly, and the effect of the invention of claim 2 can be further enhanced.
[0015]
According to a fourth aspect of the present invention, in the anti-skid control device according to any one of the first to third aspects, the comparison and correction means is configured to determine the brake pressure of each wheel obtained by the brake pressure detection means or When the estimated vehicle body deceleration is larger than the set value for a predetermined time or more with respect to the average value of the brake pressure of each wheel obtained by the average value detector, the estimated vehicle body speed setting device When the speed is set, the limit deceleration gradient is corrected to a small value.
[0016]
Therefore, in the present invention, the limit deceleration gradient is corrected when a state where the estimated vehicle body deceleration is larger than the set value continues for a predetermined time or more. If the estimated vehicle deceleration is temporarily larger than the set value, it is highly likely that some disturbance has been applied to the wheel speed detection means or the comparison correction means. The question remains whether it has increased. However, if the estimated vehicle body deceleration is greater than the set value for a certain period of time, it can be considered that the estimated vehicle body deceleration has actually increased. Therefore, according to the present invention, it is possible to avoid the influence of the disturbance, and it is possible to reliably determine an increase in estimated vehicle body deceleration. Therefore, the effect of the invention according to claim 2 or claim 3 Can be further enhanced.
[0017]
The invention according to claim 5 is the anti-skid control device according to any one of claims 1 to 4, further comprising wheel acceleration setting means. The wheel acceleration setting means sets the wheel acceleration of each front wheel by time-differentiating the wheel speed of each front wheel of the vehicle detected by the wheel speed detection means. Then, the comparison and correction means determines that the slip condition of all the front wheels of the vehicle detected by the slip condition detection means is appropriate, or the wheel accelerations of all the front wheels of the vehicle set by the wheel acceleration setting means. When the value exceeds a predetermined value at which the lock is avoided, the limit deceleration gradient corrected to a small value is returned to the original value.
[0018]
Therefore, in the present invention, when the slip state of all the front wheels of the vehicle becomes an appropriate state, the limit deceleration gradient corrected to a small value is returned to the original value, and is obtained by the limit deceleration gradient. Based on the first vehicle body speed, the estimated vehicle body deceleration setting means sets the estimated vehicle body speed. In other words, if the slip state of all the front wheels is in an appropriate state, the estimated vehicle body speed is not actually set without setting the estimated vehicle body deceleration based on the correction of the limit deceleration gradient as described in claim 2. As the vehicle speed further approaches, the limit deceleration gradient is restored to the original value. Here, the determination of the slip state only for all the front wheels is for simplification of calculation and the like, and the determination for the rear wheels may be performed.
[0019]
The invention according to claim 6 is the anti-skid control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the comparison correction means is configured such that the estimated vehicle body deceleration is a set value with respect to the brake pressure. If it is too large, the limit acceleration gradient is corrected to a large value when the estimated vehicle body speed setting means sets the estimated vehicle body speed.
[0020]
Therefore, in the present invention, when the estimated vehicle deceleration is larger than the set value with respect to the brake pressure of each wheel, not only the critical deceleration gradient is corrected to a small value but also the critical acceleration gradient is a large value. Based on the first vehicle speed determined by the corrected limit deceleration gradient, the second vehicle speed determined by the corrected limit acceleration gradient, and the maximum wheel speed. The speed setting means sets the estimated vehicle body speed. When the limit acceleration gradient is corrected to a large value, the second vehicle body speed is corrected to a larger value. Then, the estimated vehicle body speed setting means can set the first vehicle body speed as the estimated vehicle body speed more reliably than when only the first vehicle body speed is corrected. Therefore, according to the present invention, the effect of the invention described in claim 2 can be further enhanced.
[0021]
The invention according to claim 7 is the anti-skid control device according to claim 6, further comprising an average value detecting means. The average value detecting means obtains an average value of the brake pressure of each wheel detected by the brake pressure detecting means in accordance with a difference in braking force preset between the front wheels and the rear wheels of the vehicle. The comparison correction unit compares the average value of the brake pressure of each wheel obtained by the average value detection unit and the estimated vehicle body deceleration set by the estimated vehicle body deceleration setting unit, and compares the average value with the average value. When the estimated vehicle body deceleration is larger than the set value, the limit acceleration gradient is corrected to a large value when the estimated vehicle body speed setting means sets the estimated vehicle body speed.
[0022]
Therefore, in the present invention, the estimated vehicle body deceleration is larger than the set value with respect to the average value of the brake pressure of each wheel obtained according to the difference between the braking forces set in advance on the front wheels and the rear wheels of the vehicle. In such a case, the estimated vehicle body deceleration setting means sets the estimated vehicle body speed based on the second vehicle body speed obtained by correcting the critical acceleration gradient. Therefore, according to the present invention, it is possible to obtain the same operations and effects as those of the invention according to the sixth aspect. In addition, since the correction of the limit acceleration gradient is made in response to a difference in braking force set in advance between the front wheel and the rear wheel of the vehicle, the brake pressure adjusting means optimizes the difference in the braking force. The brake pressure can be adjusted, and the effect of the invention of claim 6 can be further enhanced.
[0023]
The invention according to claim 8 is the anti-skid control device according to claim 6 or 7, wherein the comparison and correction means is configured such that the brake pressure or the average value of each wheel obtained by the brake pressure detection means is obtained. The estimated vehicle speed setting means sets the estimated vehicle speed when the estimated vehicle deceleration is greater than the set value for a predetermined time or more with respect to the average brake pressure of each wheel obtained by the detection means. In this case, the limit acceleration gradient is corrected to a large value.
[0024]
Therefore, in the present invention, the limit acceleration gradient is corrected when a state where the estimated vehicle body deceleration is larger than the set value continues for a predetermined time or more. Therefore, according to the present invention, it is possible to obtain the same operations and effects as those of the invention described in claim 4, and the effects of the invention described in claim 6 or claim 7 can be further enhanced.
[0025]
The invention according to claim 9 is the anti-skid control device according to any one of claims 6 to 8, further comprising wheel acceleration setting means. The wheel acceleration setting means sets the wheel acceleration of each front wheel by time-differentiating the wheel speed of each front wheel of the vehicle detected by the wheel speed detection means. Then, the comparison and correction means determines that the slip condition of all the front wheels of the vehicle detected by the slip condition detection means is appropriate, or the wheel accelerations of all the front wheels of the vehicle set by the wheel acceleration setting means. When becomes a predetermined value or more, the limit acceleration gradient corrected to a large value is returned to the original value.
[0026]
Therefore, in the present invention, when the slip state of all the front wheels of the vehicle is in an appropriate state, the limit acceleration gradient corrected to a large value is returned to the original value, and the first acceleration calculated by the limit acceleration gradient is obtained. Based on the vehicle body speed of 2, the estimated vehicle body deceleration setting means sets the estimated vehicle body speed. In other words, if the slip state of all the front wheels is in an appropriate state, the estimated vehicle body speed is the actual vehicle body without setting the estimated vehicle body deceleration based on the correction of the limit acceleration gradient as described in claim 6. Since the speed is further approached, the limit acceleration gradient is returned to the original value. Here, the slip state or the wheel acceleration for only all the front wheels is determined for the same reason as that of the fifth aspect of the invention.
[0027]
The invention according to claim 10 is the antiskid control device according to any one of claims 1 to 9, wherein the brake pressure detecting means does not perform antiskid control on any wheel. In this case, the brake pressure of the wheel is obtained based on the estimated vehicle deceleration set by the estimated vehicle deceleration setting means, and when the anti-skid control is performed on any wheel, the brake pressure of the wheel is set. When the pressure is increased or decreased, the brake pressure of the wheel is obtained based on the time gradient of increasing or decreasing the brake pressure by the predetermined anti-skid control.
[0028]
Therefore, according to the present invention, when the wheel to be controlled is hardly slipped and the anti-skid control is not performed, the brake pressure is determined corresponding to the estimated vehicle body deceleration. Based on this, the brake pressure of the wheel can be determined. In addition, when anti-skid control is performed, when increasing the brake pressure of the wheel to be controlled, the degree of increase of the brake pressure in a certain time is determined by the estimated road friction coefficient, so the time gradient of the increase Based on the above, the brake pressure of the wheel can be obtained. In addition, when anti-skid control is being performed, when the brake pressure of the wheel to be controlled is reduced, the degree to which the brake pressure decreases in a certain time is determined by the estimated road surface friction coefficient. Based on this, the brake pressure of the wheel can be determined. Thus, according to this embodiment, since it becomes possible to obtain | require the said brake, without actually measuring the brake pressure of a wheel, apparatuses, such as a pressure sensor for detecting a brake pressure, are not required. The cost can be reduced by that amount.
[0029]
The invention according to claim 11 is the anti-skid control device according to any one of claims 1 to 10, wherein the brake pressure detecting means is the estimated vehicle body deceleration set by the estimated vehicle body deceleration setting means. Based on the time change of the speed, the brake pressure of each wheel is obtained from the time gradient of the brake pressure increase by the predetermined anti-skid control.
[0030]
Therefore, according to the present invention, since the time gradient of the brake pressure increase by the anti-skid control corresponds to the temporal change of the estimated vehicle body deceleration, the brake of each wheel is determined from the time gradient of the brake pressure increase. The pressure can be determined. That is, if the degree of increase in the estimated vehicle body deceleration is abnormally large, it is understood that the estimated vehicle body deceleration is not increased by increasing the brake pressure of each wheel and braking the vehicle. It can be determined whether or not the estimated vehicle body deceleration is greater than a set value with respect to the brake pressure. Thus, according to this embodiment, since it becomes possible to obtain | require the said brake, without actually measuring the brake pressure of a wheel, apparatuses, such as a pressure sensor for detecting a brake pressure, are not required. The cost can be reduced by that amount.
[0031]
The invention according to claim 12 is the antiskid control device according to any one of claims 1 to 11, wherein both the critical deceleration gradient and the critical acceleration gradient are functions of an estimated road friction coefficient. . The comparison correction means corrects the estimated road friction coefficient to a small value when correcting the limit deceleration gradient or the limit acceleration gradient.
[0032]
Therefore, according to the present invention, by correcting the estimated road surface friction coefficient to a small value, the values of the limit deceleration gradient and the limit acceleration gradient that are functions thereof can be corrected.
In the embodiments of the invention described below, the “wheel speed detection means” described in the claims or means for solving the problems is the same as the wheel speed sensors 5 to 8 and the processing of S3000 in the electronic control unit 50. Similarly, the “estimated vehicle body speed setting means” corresponds to the processing of S5000 and S5010 to S5060 in the electronic control device 50, and the “estimated vehicle body deceleration setting means” also corresponds to the processing of S6000 in the electronic control device 50. Similarly, the “slip state detecting means” corresponds to the processing of S7000 in the electronic control unit 50, and the “brake pressure adjusting means” is similarly controlled by the actuators 21 to 24, 31 to 34, the reservoirs 37 and 39, the wheel cylinders 11 to 14, and the electronic control. It corresponds to the processing of S8000, S8010 to S8120 in the apparatus 50, "Key pressure detection means" corresponds to the processing of S11020, S11040, S11060, S11080, S12010 to S12060 in the electronic control unit 50. Similarly, "comparison correction means" are S5010 to S5030, S5050, S5060, S9000, S9010 to S9060, S10000, S10010 to S10100 correspond to the processing. Similarly, the “average value detection means” corresponds to the processing of S10040 in the electronic control device 50, and “wheel acceleration setting means” also corresponds to the processing of S4000 in the electronic control device 50. .
[0033]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of the invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of the anti-skid control device of this embodiment. In the present embodiment, the anti-skid control device according to the present invention is applied to a vehicle including an X piping system in which a front wheel and a rear wheel at diagonal positions are a pair of piping systems in a four-wheeled vehicle.
[0034]
Each of the right front wheel (FR) 1, the left front wheel (FL) 2, the right rear wheel 3 (RR), the left rear wheel (RL) 4, and 4 has an electromagnetic pickup type or magnetoresistive element (MRE) type wheel. Speed sensors 5 to 8 are arranged. Each wheel speed sensor 5-8 generates a pulse signal corresponding to the rotational speed (wheel speed) of each wheel 1-4.
[0035]
The wheels 1 to 4 are respectively provided with hydraulic brake devices (wheel cylinders) 11 to 14, and the hydraulic pressure from the master cylinder 16 is supplied to the wheel cylinders 11 via the actuators 21 to 24 and the hydraulic pipelines. Sent to ~ 14. The master cylinder 16 is a well-known cylinder that generates hydraulic pressure when the brake pedal 27 is depressed, and the depression state of the brake pedal 27 is detected by a stop switch 29.
[0036]
Further, the wheel cylinders 11 and 14 are connected to a reservoir 37 via actuators 31 and 34, respectively, and the wheel cylinders 12 and 13 are connected to a reservoir 39 via actuators 32 and 33, respectively. Each of the actuators 21 to 24 and 31 to 34 is an electromagnetic two-position valve having a communication position and a cutoff position.
[0037]
Further, upstream and downstream of each actuator 21 to 24, each check valve 41 a to 44 a causes each actuator 21 to 24 to circulate only the pressure oil directed from each wheel cylinder 11 to 14 to the master cylinder 16. Bypass pipes 41 to 44 are provided. Further, the reservoirs 37 and 39 and the master cylinder 16 are connected to each other by hydraulic lines via check valves 47 and 49, respectively, and only the flow of pressure oil from the reservoirs 37 and 39 to the master cylinder 16 is performed. Is allowed.
[0038]
Detection signals from the wheel speed sensors 5 to 8 and the stop switch 29 are input to an electronic control unit (ECU) 50. The electronic control unit 50 is a well-known microcomputer having a CPU, ROM, RAM, and I / O circuit. When an ignition switch (not shown) is turned on, power is supplied, and each actuator is based on the detection signal. Signals for controlling 21 to 24 and 31 to 34 are generated. This control signal is constituted by a pressure increase output, a holding output, and a pressure reduction output generated for each wheel 1 to 4.
[0039]
Here, the operations of the actuators 21 to 24 and 31 to 34 corresponding to the pressure increase output, the holding output, and the pressure reduction output will be described by taking the right front wheel 1 as an example. In addition, the electronic control apparatus 50 performs the same output also with respect to the other wheels 2-4.
Generating a pressure increase output on the right front wheel 1 means generating a control signal so that the actuator 21 is disposed at the communication position and the actuator 31 is disposed at the cutoff position. Then, the hydraulic pressure generated by the master cylinder 16 is supplied to the wheel cylinder 11 as it is.
[0040]
To generate a holding output on the right front wheel 1 is to generate a control signal so that the actuators 21 and 31 are both disposed at the blocking position. Then, the hydraulic pressure of the wheel cylinder 11 is maintained. When the brake pedal 27 is loosened while the holding output is continued, the pressure oil flows through the bypass pipe 41, and the hydraulic pressure of the wheel cylinder 11 is reduced.
[0041]
Generating a reduced pressure output to the right front wheel 1 means generating a control signal so that the actuator 21 is disposed at the blocking position and the actuator 31 is disposed at the communication position. Then, the pressure oil in the wheel cylinder 11 flows into the reservoir 37, and the hydraulic pressure is reduced.
[0042]
Next, details of the processing executed by the electronic control unit 50 are shown in the flowcharts shown in FIGS. 2 to 4 and 6 to 9, the explanatory view shown in FIG. 5, and the characteristic diagrams shown in FIGS. 10 and 11. It explains using.
As shown in FIG. 2, when the electronic control unit 50 is activated, first, in step (hereinafter referred to as S) 1000, initialization processing such as clearing of stored data in RAM and resetting of various flags is performed. Next, in S2000, in order to execute the main routine shown in FIG. 2 every predetermined time Ta (for example, 5 ms), it waits until the predetermined time Ta elapses. And when predetermined time Ta passes, it will transfer to subsequent S3000.
[0043]
In S3000, the wheel speed VW ** of each wheel 1-4 is calculated based on the rotational speed signal from each wheel speed sensor 5-8. In addition, "**" is a code | symbol which shows each wheel 1-4, Comprising: It is either FR, FL, RR, RL, and each code | symbol FR, FL, RR, RL is each wheel 1-4, respectively. Correspondingly, this is the same in the following description and drawings.
[0044]
Next, in S4000, the wheel acceleration dVW ** of each wheel 1-4 is calculated by time-differentiating the wheel speed VW ** of each wheel 1-4.
Next, in S5000, the estimated vehicle body speed VB is calculated. FIG. 3 shows details of the processing in S5000.
[0045]
First, in S5010, it is determined whether or not an estimated vehicle speed drop flag is set. When the process proceeds to this step for the first time, since the estimated vehicle body speed drop flag is not set, the process proceeds to S5020.
In S5020, as shown in Expression (1), a multiplication value obtained by multiplying the estimated road friction coefficient μ set in the previous routine by a predetermined value K10 (for example, 1.5) is multiplied by a predetermined value C10 ( For example, 0.3G) is added to calculate the limit deceleration gradient (lower limit guard) KDW. When the process proceeds to this step for the first time, a predetermined value (for example, 0.5 G) is set as the estimated road surface friction coefficient μ.
[0046]
KDW = K10 × μ + C10 (1)
Next, in S5030, a predetermined value K20 (for example, 1G) is set as the limit acceleration gradient (upper limit guard) KUP.
Next, in S5040, as shown in Expression (2), the first wheel speed (maximum wheel speed) VWMAX among the wheel speeds VW ** of the respective wheels 1 to 4 is calculated by the limit deceleration gradient KDW. An intermediate value between the first vehicle body speed VB1 and the second vehicle body speed VB2 calculated by the limit acceleration gradient KUP is set as the estimated vehicle body speed VB (n) in the current routine. Then, the process returns to the main routine and proceeds to S6000.
[0047]
Here, the first vehicle body speed VB1 is obtained by multiplying the predetermined time Ta by repeating the main routine by the limit deceleration gradient KDW from the estimated vehicle body speed VB (n-1) set in the previous routine. Obtain by subtraction. The second vehicle speed VB2 is obtained by adding a multiplication value obtained by multiplying the predetermined time Ta by the limit acceleration gradient KUP to the estimated vehicle speed VB (n−1). Note that when the process proceeds to this step for the first time, the estimated vehicle speed VB (n−1) set in the previous routine is set to zero. Incidentally, MED () represents an operator for obtaining an intermediate value among the values in ().
[0048]
VB = MED (VB (n−1) −KDW × Ta, VWMAX, VB (n−1) + KUP × Ta) (2)
VB1 = VB (n−1) −KDW × Ta
VB2 = VB (n-1) + KUP × Ta
If the estimated vehicle body speed drop flag is set in the previous routine, the process proceeds from S5010 to S5050.
[0049]
In S5050, as shown in Expression (3), the multiplication value obtained by multiplying the estimated road friction coefficient μ set in the previous routine by the predetermined value K11 (for example, 1) is multiplied by the predetermined value C11 (for example, 0G). Is added to calculate the limit deceleration gradient KDW.
[0050]
KDW = K11 × μ + C11 (3)
Next, in S5060, a predetermined value K21 (for example, 2G) is set as the limit acceleration gradient KUP. Then, the process proceeds to S5040.
Here, the predetermined values K10, K11, C10, C11, K20, and K21 are set so as to satisfy the conditions of K10> K11, C10> C11, and K20 <K21.
Therefore, the limit deceleration gradient KDW when the estimated vehicle speed drop flag is set and the process of S5050 is performed is compared to when the estimated vehicle speed drop flag is not set and the process of S5020 is performed. , Set to a smaller value. As a result, the first vehicle speed VB1 when the estimated vehicle speed drop flag is set is set to a larger value than when the estimated vehicle speed drop flag is not set.
[0051]
In addition, the limit acceleration gradient KUP when the estimated vehicle speed drop flag is set and the process of S5060 is performed is compared to the case where the estimated vehicle speed drop flag is not set and the process of S5030 is performed. Set to a larger value. As a result, the second vehicle body speed VB2 when the estimated vehicle body speed drop flag is set is set to a larger value than when the estimated vehicle body speed drop flag is not set.
[0052]
Next, in S6000 shown in FIG. 2, the estimated vehicle body deceleration dVB is calculated by differentiating the estimated vehicle body speed VB with respect to time.
Next, in S7000, the wheel slip ratio SW ** of each wheel 1-4 is calculated based on the estimated vehicle body speed VB and the wheel speed VW ** of each wheel 1-4.
[0053]
Next, in S8000, a control mode calculation for anti-skid control of the wheels 1 to 4 is performed. FIG. 4 shows details of the processing in S8000.
The routine of S8000 is executed a total of four times for each wheel 1-4.
[0054]
First, in S8010, it is determined whether or not the brake pedal 27 is operated and the stop switch 29 is ON. When the stop switch 29 is OFF (that is, when the vehicle is not being braked), the process proceeds to S8020.
In step S8020, the anti-skid control in-control flag is reset for the wheel to be controlled.
[0055]
Next, in S8030, the control mode of the wheel to be controlled is set to the pressure increasing mode, the process returns to the main routine, and the process proceeds to S9000. The pressure increasing mode is a mode in which the above-described pressure increasing output is continuously generated. That is, when the vehicle is not being braked, the hydraulic pressure generated by the master cylinder 16 is supplied to the wheel cylinders 11 to 14 as they are.
[0056]
When the brake pedal 27 is operated and the stop switch 29 is turned ON, the process proceeds from S8010 to S8040.
In S8040, it is determined whether the anti-skid control in-control flag is set for the wheel to be controlled. At the start of braking, since the in-control flag is reset in S8020, the process proceeds to S8050.
[0057]
In S8050, it is determined whether or not the wheel slip ratio SW of the wheel to be controlled is larger than a predetermined value KS0 (for example, 20%). Immediately after the start of braking, there is almost no wheel slip, and the wheel slip ratio SW is equal to or less than the predetermined value KS0. Therefore, it is not necessary to perform anti-skid control, and the process proceeds to S8020, S8030, and the wheel to be controlled On the other hand, the in-control flag is reset and the control mode is set to the pressure increasing mode.
[0058]
By continuing braking in the pressure increasing mode, the wheel slip ratio SW of the wheel to be controlled increases. When the wheel slip ratio SW exceeds a predetermined value KS0 (SW **> KS0), the wheel slips excessively. Since it is started and it is necessary to perform anti-skid control, the process proceeds from S8050 to S8060.
[0059]
In S8060, an in-control flag is set for the wheel to be controlled.
Next, in S8070, it is determined whether or not the wheel slip ratio SW of the wheel to be controlled is larger than a predetermined value KS1 (for example, 15%). When the process proceeds to this step for the first time, since the wheel slip ratio SW is larger than the predetermined value KS1 (SW **> KS1), the process proceeds to S8080.
[0060]
In S8080, it is determined whether or not the wheel is being locked by determining whether or not the wheel acceleration dVW of the wheel to be controlled is smaller than 0G. If the wheel acceleration dVW is smaller than 0G (dVW ** <0G), the process proceeds to S8090, and if the wheel acceleration dVW is 0G or more (dVW ** ≧ 0G), the process proceeds to S8100. The case where the wheel acceleration dVW is 0 G or more is a case where the deceleration of the wheel is suppressed by the anti-skid control, and the changing direction of the wheel speed VW is reversed from the deceleration direction to the acceleration direction.
[0061]
In S8090, the control mode of the wheel to be controlled is set to the decompression mode, the process returns to the main routine, and the process proceeds to S9000. Note that the decompression mode is a mode in which the holding output and the decompression output are alternately and repeatedly generated.
In S8100, the control mode of the wheel to be controlled is set to the holding mode, the process returns to the main routine, and the process proceeds to S9000. The holding mode is a mode for continuously generating the holding output described above.
[0062]
That is, when the wheel acceleration dVW is smaller than 0G (dVW ** <0G) and the wheel to be controlled is locking, the oil pressure (brake pressure) of the wheel cylinders 11 to 14 of the wheel is reduced in the pressure reduction mode. The pressure is gradually reduced. When the wheel acceleration dVW becomes 0G or more (dVW ** ≧ 0G) and the slip of the wheel to be controlled is gradually being eliminated, the hydraulic pressure of the wheel cylinders 11 to 14 of the wheel is controlled by the holding mode. Hold.
[0063]
If the process of S8090 or S8100 is performed in the previous routine and the process proceeds to S8040 again in the current routine, the in-control flag has already been set in S8060 of the previous routine, and the process proceeds from S8040 to S8070.
[0064]
If the wheel slip ratio SW of the wheel to be controlled is equal to or lower than KS1 (SW ** ≦ KS1) by repeatedly performing the process of S8090 or S8100, the process proceeds to S8110.
In S8110, it is determined whether or not the control mode of the wheel to be controlled is set to the pulse increase mode, and a preset pulse increase mode pattern to be described later is finished. When the process proceeds to this step for the first time, since the pulse increase mode is not set, the process proceeds to S8120.
[0065]
In S8120, the control mode of the wheel to be controlled is set to the pulse increase mode, the process returns to the main routine, and the process proceeds to S9000. The pulse increase mode is a mode in which the above-described boosted output and holding output are alternately and repeatedly generated a predetermined number of times.
[0066]
When braking is performed in the pulse increase mode and the preset pulse increase mode pattern is terminated, the slip of the wheel to be controlled is completely suppressed, and even when the anti-skid control is terminated, the wheel no longer slips. As a matter of course, the process proceeds from S8110 to S8020, 8030, the plug being controlled for the wheel to be controlled is reset, and the control mode is set to the pressure increasing mode.
[0067]
Further, during braking in the pulse increase mode, the pulse increase mode is interrupted when the wheel slip ratio SW of the wheel to be controlled exceeds a predetermined value KS1, and the wheel acceleration dVW at that time is interrupted. Is less than 0G, the control mode is reset to the decompression mode, and if the wheel acceleration dVW is 0G or more, the control mode is reset to the holding mode.
[0068]
In FIG. 5, the control method of each actuator 21-24, 31-34 corresponding to each wheel 1-4 in each control mode (pressure increase mode, pressure reduction mode, holding mode, pulse increase mode) is shown collectively.
When the pulse increase mode is set, a holding output is generated for a predetermined time KH, and then a pressure increase output is generated for a predetermined time KU. End the pattern. Here, the predetermined time KH for generating the holding output is set to be longer for both rear wheels 3 and 4 than for both front wheels 1 and 2. This is because it is possible to increase the braking force of the entire vehicle by generating a boosted output on both front wheels 1 and 2 rather than generating a boosted output on both rear wheels 3 and 4.
[0069]
Next, in S9000 shown in FIG. 2, an estimated road surface friction coefficient μ is calculated. FIG. 6 shows details of the processing in S9000.
First, in S9010, it is determined whether or not the anti-skid control in-control flag is set even for one of the wheels 1 to 4. When the process proceeds to this step for the first time, since the in-control flag is not set for all the wheels 1 to 4, the process proceeds to S9020.
[0070]
In S9020, whether or not the subtraction value obtained by subtracting the wheel speed VWFR of the right front wheel (FR) 1 from the wheel speed VWRR of the right rear wheel (RR) 3 is greater than a predetermined value KV (for example, 2 Km / h). Determine. Since the wheel speeds VWRR and VWFR are equal at the start of braking, the process proceeds to S9030.
[0071]
In S9030, it is determined whether or not a subtraction value obtained by subtracting the wheel speed VWFL of the left front wheel (FL) 2 from the wheel speed VWRL of the left rear wheel (RL) 4 is greater than a predetermined value KV. Since the wheel speeds VWRL and VWFL are equal at the start of braking, the process proceeds to S9040.
[0072]
In S9040, the estimated vehicle body deceleration dVB calculated in S5000 is set as the estimated road surface friction coefficient μ, the process returns to the main routine, and the process proceeds to S10000.
As described above, when the pressure increasing mode is set and braking of each wheel 1 to 4 is performed, the wheel speed VW ** of each wheel 1 to 4 is decreased, but the degree of decrease in the wheel speed VW ** is The front wheels 1 and 2 are set to be larger than the rear wheels 3 and 4. That is, the normal vehicle is designed so that when the wheels 1 to 4 are braked, the front wheels 1 and 2 slip first, and then the rear wheels 3 and 4 slip. This is because the rear wheels 3 and 4 need to prevent the rear wheel leading lock that locks ahead of the front wheels 1 and 2 and maintain the running stability of the vehicle. This is because the braking force of both front wheels 1 and 2 is set larger.
[0073]
Usually, when the wheels 1 to 4 are hardly slipped and the anti-skid control is not performed, the estimated vehicle body deceleration dVB in the state where the wheel speeds VW ** of the wheels 1 to 4 are substantially equal. And the estimated road surface friction coefficient μ are equal.
As the pressure increasing mode is set and the braking of the wheels 1 to 4 is performed, the difference between the wheel speeds VW ** of the rear wheels 3 and 4 and the front wheels 1 and 2 increases, respectively. When the difference of * becomes larger than the predetermined value KV, the process proceeds from S9020 or S9030 to S9050. Also, if the in-control flag is set even for one of the wheels 1 to 4 in the previous routine, the process proceeds from S9010 to S9050.
[0074]
In S9050, it is determined whether the estimated vehicle body speed drop flag is set. When the process proceeds to this step for the first time, since the estimated vehicle body speed drop flag is not set, the process returns to the main routine and the process proceeds to S10000. If the estimated vehicle body speed drop flag is set in the previous routine, the process proceeds from S9050 to S9060.
[0075]
In S9060, the estimated road surface friction coefficient μ in the current routine is multiplied by a predetermined value K (for example, 0.8) smaller than 1 by the estimated road surface friction coefficient μ set in the previous routine ( K × μ) is set. And it returns to a main routine and transfers to S10000.
[0076]
As described above, when the estimated vehicle body speed drop flag is set, the limit deceleration gradient KDW is set by the predetermined values K11 and C11 and the estimated road surface friction coefficient μ in S5050 shown in FIG. When the estimated vehicle body speed drop flag is not set, the limit deceleration gradient KDW is set by the predetermined values K10 and C10 and the estimated road surface friction coefficient μ in S5020 shown in FIG. Here, the conditions of K10> K11 and C10> C11 are set. Therefore, when the estimated vehicle speed drop flag is set, the limit deceleration gradient KDW is set as a result of setting each of the predetermined values K11, C11 and the estimated road surface friction coefficient μ to be small, so that the estimated vehicle speed drop flag is set. It is set to a smaller value than when not. Therefore, the first vehicle body speed VB1 (= VB (n−1) −KDW × Ta) calculated in S5040 shown in FIG. 3 is the estimated vehicle body speed compared to the case where the estimated vehicle body speed drop flag is not set. A larger value is set when the drop flag is set.
[0077]
Further, as described above, the second vehicle body speed (= VB (n−1) + KUP × Ta) calculated in S5040 shown in FIG. 3 is also compared with the case where the estimated vehicle body speed drop flag is not set. A larger value is set when the estimated vehicle speed drop flag is set.
[0078]
As a result, when the estimated vehicle speed drop flag is set, the wheels slip ratio SW ** of all the wheels 1 to 4 rises together because the vehicle traveled on an extremely low μ road, and all the wheels 1 to 4 Even if the wheel speed VW ** decreases slowly and falls below the first vehicle speed VB1, the intermediate values of the first vehicle speed VB1, the maximum wheel speed VWMAX, and the second vehicle speed VB2 become the first vehicle speed VB1. The estimated vehicle body speed VB does not become equal to the maximum wheel speed VWMAX. Therefore, even if the maximum wheel speed VWMAX decreases with the decrease in the wheel speed VW ** of all the wheels 1 to 4, it is possible to avoid the estimated vehicle body speed VB from being lower than the actual vehicle body speed. Therefore, since the vehicle traveled on an extremely low μ road, the anti-skid control described above can be reliably performed even if the wheel slip ratios SW ** of all the wheels 1 to 4 rise together.
[0079]
In S10000, an estimated vehicle body speed drop determination is performed. FIG. 7 shows details of the processing in S10000.
First, in S10010, it is determined whether or not the anti-skid control in-control flag is set even for one of the wheels 1 to 4. When the process proceeds to this step for the first time, since the in-control flag is not set for all the wheels 1 to 4, the process proceeds to S10020.
[0080]
In S10020, the estimated vehicle speed drop flag is reset, and the process returns to the main routine and returns to S2000.
If the in-control flag is set for any one of the wheels 1 to 4 in the previous routine, the process proceeds from S10010 to S10030.
[0081]
In S10030, it is determined whether the estimated vehicle speed drop flag is set. When the process proceeds to this step for the first time, since the estimated vehicle speed drop flag is not set, the process proceeds to S10040.
In S10040, as shown in Expression (4), a multiplication value obtained by multiplying the average value of the estimated hydraulic pressures PFR and PFL of the wheel cylinders 11 and 12 by a predetermined value KF (for example, 0.7), By adding the multiplication value obtained by multiplying the average value of the estimated hydraulic pressures PRR and PRL of the wheel cylinders 13 and 14 by a predetermined value (1-KF), the average estimated hydraulic pressure PB of the wheel cylinders 11 to 14 is obtained. Calculate. Here, as described above, the average value of the estimated hydraulic pressures PRR and PRL corresponding to the rear wheels 3 and 4 is multiplied by the predetermined value (1-KF). This is because the braking force of 2 is set to be larger. A method for calculating each estimated hydraulic pressure PFR, PFL, PRR, PRL will be described later.
[0082]
PB = KF × (PFR + PFL) / 2 + (1-KF) × (PRR + PRL) / 2 (4)
Next, in S10050, as shown in Expression (5), the determination value KPG is calculated by dividing the estimated vehicle body deceleration dVB by the average estimated oil pressure PB.
[0083]
KPG = dVB / PB (5)
Here, the estimated vehicle body deceleration dVB is directly proportional to the average estimated oil pressure PB during normal braking in which the vehicle body is braked by applying hydraulic pressure to the wheel cylinders 11 to 14 and the estimated vehicle body deceleration dVB increases. For example, when PB = 50 bar, dVB = 0.5G, and when PB = 100 bar, dVB = 1G. Therefore, the determination value KPG during normal braking is, for example, 0.01 G / bar.
[0084]
Next, in S10060, it is determined whether or not the pulse increase mode is set even for one of the wheels 1 to 4, and if the pulse increase mode is not set for all the wheels 1 to 4, the process proceeds to S10020. If the pulse increase mode is set even for one wheel, the process proceeds to S10070.
[0085]
In S10070, it is determined whether or not a state in which the determination value KPG is greater than a predetermined value KPG1 (for example, 0.04 G / bar) has continued for a predetermined time KT (for example, 50 ms). If not, the process proceeds to S10020. If it continues, the process proceeds to S10080.
[0086]
In S10080, the estimated vehicle speed drop flag is set, the process returns to the main routine, and the process returns to S2000.
That is, the case where the determination value KPG is considerably larger than the value at the time of normal braking (KPG> KPG1) is a case where the estimated vehicle body deceleration dVB is abnormally large with respect to the average estimated oil pressure PB. This is because when the oil pressure is applied to each of the wheel cylinders 11 to 14 in the pulse increase mode, the vehicle is not braked and the estimated vehicle body deceleration dVB is increased, but all the wheels 1 to 1 are not driven. The wheel slip ratio SW ** of 4 rises all together, and the wheel speed VW ** of all the wheels 1 to 4 slowly decreases to become the first vehicle body speed VB1 or less. It is nothing but a state that is significantly lower than the vehicle speed.
[0087]
However, when some disturbance is added to the detection signals of the wheel speed sensors 5 to 8 and the internal signal of the electronic control unit 50, the determination value KPG seems to be considerably larger than the value at the time of normal braking described above. In some cases, a false determination may be temporarily made.
Therefore, the estimated vehicle body speed drop flag indicates that the estimated vehicle body speed VB is significantly lower than the actual vehicle body speed only when the state where the determination value KPG is considerably large (KPG> KPG1) continues for a certain time (KT) or longer. By setting, the influence of the disturbance is avoided.
[0088]
By the way, when the control modes of all the wheels 1 to 4 are set to the decompression mode or the holding mode, the estimated vehicle body speed VB is higher than the actual vehicle body speed even if the determination value KPG is large. Therefore, the estimated vehicle speed drop flag is reset.
[0089]
If the process of S10080 is performed in the previous routine and the process proceeds to S10030 again in the current routine, the estimated vehicle speed drop flag has already been set in the previous routine, so the process proceeds from S10030 to S10090. To do.
[0090]
In step S10090, it is determined whether or not the control mode of both front wheels 1 and 2 is set to the decompression mode. If the decompression mode is set, the process returns to the main routine while the estimated vehicle speed drop flag is set. The process returns to S2000, and if not set to the decompression mode, the process proceeds to S10100.
[0091]
In S10100, the estimated vehicle speed drop flag is reset, the process returns to the main routine, and the process returns to S2000.
That is, the estimated vehicle speed drop flag is set, and the estimated vehicle speed VB approaches the actual vehicle speed by performing the processes of S5050, S5060, and S5040 shown in FIG. Here, when the control mode of both front wheels 1 and 2 is not set to the pressure reduction mode, the wheel slip ratios SWFR and SWFL of both front wheels 1 and 2 are set to a predetermined value KS1 or less in S8070 shown in FIG. This is the case when slip is avoided or when the wheel accelerations dVWFR and dVWFL of both front wheels 1 and 2 become 0G or more in S8080 and lock is avoided. In this case, the estimated vehicle speed drop flag is reset because the estimated vehicle speed VB approaches the actual vehicle speed without performing the processes of S5050, S5060, and S5040 shown in FIG.
[0092]
When the processing of S2000 to S10000 of the main routine shown in FIG. 2 is completed, it corresponds to the control mode (pressure increasing mode, pressure reducing mode, holding mode, pulse increasing mode) set for each wheel 1 to 4 in S8000. Then, the timer interrupt routine shown in FIG. 8 is performed.
[0093]
This timer interrupt routine is executed by a timer interrupt every predetermined time Tb (for example, 1 ms).
First, in S11010, the control mode of the right front wheel 1 is read, and the actuators 21 and 31 corresponding to the right front wheel 1 are controlled as shown in FIG. 5 according to the control mode. Next, in S11020, the estimated hydraulic pressure PFR of the wheel cylinder 11 of the right front wheel 1 is calculated as will be described later.
[0094]
Next, in S11030, the control mode of the left front wheel 2 is read, and according to the control mode, the actuators 22 and 32 corresponding to the left front wheel 2 are controlled as shown in FIG. Next, in S11040, the estimated hydraulic pressure PFL of the wheel cylinder 12 of the left front wheel 2 is calculated as will be described later.
[0095]
Next, in S11050, the control mode of the right rear wheel 3 is read, and according to the control mode, the actuators 23 and 33 corresponding to the right rear wheel 3 are controlled as shown in FIG. Next, in S11060, an estimated hydraulic pressure PRR of the wheel cylinder 13 of the right rear wheel 3 is calculated as described later.
[0096]
Next, in S11070, the control mode of the left rear wheel 4 is read, and the actuators 24 and 34 corresponding to the left rear wheel 2 are controlled according to the control mode, as shown in FIG. Next, in S11080, the estimated hydraulic pressure PRL of the wheel cylinder 14 of the left rear wheel 4 is calculated as will be described later. Then, the process returns to S11010.
[0097]
FIG. 9 shows the details of the calculation processing of the estimated hydraulic pressure P ** of each wheel cylinder 11-14 in S11020, S11040, S11060, and S11080.
First, in S12010, it is determined whether or not the anti-skid control in-control flag is set for the wheel to be controlled. If the in-control flag is not set, the process proceeds to S12020.
[0098]
In S12020, the map MAP1 (μ) shown in FIG. 10 is referred to, the hydraulic pressure value corresponding to the estimated road surface friction coefficient μ is read, and the hydraulic pressure value is set as the estimated hydraulic pressure P ** of the wheel to be controlled. Then, the process returns to the timer interrupt routine shown in FIG. 8 and returns to any of S11030, S11050, and S11070.
[0099]
Here, when the wheel to be controlled is hardly slipped and the anti-skid control is not performed, the estimated vehicle body deceleration dVB is set as the estimated road surface friction coefficient μ in S9040. Becomes equal to the estimated vehicle body deceleration dVB. Therefore, the map MAP1 (μ) can be created by obtaining the estimated hydraulic pressure P ** corresponding to the estimated road surface friction coefficient μ by experiments in advance. The map MAP1 (μ) takes into account that the braking force of the front wheels 1 and 2 is set larger than that of the rear wheels 3 and 4 as described above. The hydraulic pressures PFR and PRL are directly proportional to the estimated vehicle deceleration dVB, whereas the estimated hydraulic pressures PFR and PRL at both rear wheels 3 and 4 are set to show a characteristic that is bent halfway with respect to the estimated vehicle deceleration dVB. Yes.
[0100]
If the in-control flag is set, the process proceeds from S12010 to S12030.
In S12030, it is determined whether or not a reduced pressure output is generated on the wheel to be controlled. If a reduced pressure output is being generated, the process proceeds to S12040, and if a reduced pressure output is not being generated, the process proceeds to S12050.
[0101]
In S12040, the map MAP2 (μ) shown in FIG. 11 is referred to, a hydraulic pressure value corresponding to the estimated road surface friction coefficient μ is read, and the hydraulic pressure value is set to the estimated hydraulic pressure P ** (n−1) set in the previous routine. ) Is subtracted from the estimated hydraulic pressure P ** (n) in the current routine of the wheel to be controlled. Then, the process returns to the timer interrupt routine and returns to any one of S11030, S11050, and S11070.
[0102]
That is, when generating the pressure reduction output to the wheel to be controlled, the degree to which the oil pressure of the wheel cylinder of the wheel to be controlled decreases during the predetermined time Tb in which the timer interruption routine is repeated The hydraulic pressure of the wheel cylinder is approximately proportional to the estimated road surface friction coefficient μ. Therefore, the map MAP2 (μ) can be created by obtaining in advance an experiment how the oil pressure of the wheel cylinder decreases with respect to the estimated road surface friction coefficient μ.
[0103]
In S12050, it is determined whether or not a boosted output is generated on the wheel to be controlled. If a boosted output is being generated, the process proceeds to S12060, and if a boosted output is not being generated, the timer interrupt routine is entered. It returns and returns to any of S11030, S11050, and S11070.
[0104]
In S12060, as the estimated hydraulic pressure P ** (n) in the current routine of the wheel to be controlled, the estimated hydraulic pressure P ** (n-1) set in the previous routine is set to a predetermined value KA (for example, 1 .5 bar) is set. Then, the process returns to the timer interrupt routine and returns to any one of S11030, S11050, and S11070.
[0105]
That is, when generating the pressure increase output to the wheel to be controlled, the degree of increase in the oil pressure of the wheel cylinder of the wheel to be controlled is constant during the elapse of the predetermined time Tb in which the timer interruption routine is repeated. is there. Therefore, the predetermined value KA can be set by obtaining beforehand the degree to which the oil pressure of the wheel cylinder increases by experiment.
[0106]
Further, when the holding output is generated in the wheel to be controlled (S12050: NO), the oil pressure of the wheel cylinder of the wheel to be controlled does not change during the lapse of the predetermined time Tb in which the timer interruption routine is repeated. Therefore, the estimated hydraulic pressure P ** (n-1) set in the previous routine is set as it is as the estimated hydraulic pressure P ** (n) in the current routine.
[0107]
Thus, by performing each processing of S12010 to S12060, the estimated hydraulic pressure P ** substantially equal to the actual hydraulic pressure can be obtained without actually measuring the hydraulic pressure of each wheel cylinder 11-14.
Next, the operation of the anti-skid control device of the present embodiment will be described using the time chart shown in FIG. FIG. 12 shows the change over time in the set / reset state of the wheel speed VW **, the estimated vehicle speed VB, the actual vehicle speed VBT, the estimated vehicle deceleration dVB, the estimated hydraulic pressure P **, and the estimated vehicle speed drop flag FNG. Is shown. Further, the wheel speed VW ** (solid line), the estimated vehicle body speed VB (dotted line), and the actual vehicle body speed VBT (one-dot chain line) are overlapped.
[0108]
It is assumed that the brake pedal 27 is operated at time t1 to turn on the stop switch 29, and a little later, the anti-skid control starts independently for each of the wheels 1 to 4.
Before the anti-skid control starts (S9010: NO), since the wheels 1 to 4 hardly slip, the wheel speeds VW ** of the wheels 1 to 4 are substantially equal (S9020, S9030: NO) Estimated vehicle body deceleration dVB is set as estimated road surface friction coefficient μ (S9040). Further, before the anti-skid control starts (S10010: NO), the estimated vehicle speed drop flag FNG is reset (S10020).
[0109]
For a while after the anti-skid control is started, the pulse increasing mode and the decompressing mode are repeated for each of the wheels 1 to 4, and the wheel slip ratio SW ** of each of the wheels 1 to 4 is less than a predetermined value KS0. The hydraulic pressures of the wheel cylinders 11 to 14 are increased or decreased. At this time, if the state where the estimated vehicle body deceleration dVB is considerably larger than the average estimated oil pressure PB has not continued for a certain time (KT) (S10070: NO), the estimated vehicle body speed drop flag FNG is continuously reset. If the estimated vehicle body deceleration dVB is temporarily large with respect to the average estimated hydraulic pressure PB, there is some disturbance in the detection signals of the wheel speed sensors 5 to 8 and the internal signals of the electronic control unit 50. Therefore, the estimated vehicle body speed drop flag FNG is continuously reset on the assumption that the estimated vehicle body deceleration dVB has not really increased with respect to the average estimated oil pressure PB.
[0110]
When the estimated vehicle body speed drop flag FNG is reset, the limit deceleration gradient KDW is set by the predetermined values K10 and C10 and the estimated road surface friction coefficient μ (S5020), and the limit acceleration gradient KUP is set by the predetermined value K20. (S5030).
[0111]
Thereafter, at time t2, the wheel slip ratios SW ** of all the wheels 1 to 4 are all increased, and the wheel speeds VW ** of all the wheels 1 to 4 are slowly decreased to fall below the first vehicle body speed VB1. Then, the estimated vehicle body speed VB becomes equal to the maximum wheel speed VWMAX (S5040). Therefore, when the wheel speed VW ** of all the wheels 1 to 4 is decreased, the maximum wheel speed VWMAX equal to the wheel speed VW ** is also decreased, and accordingly, the estimated vehicle speed VB is lower than the actual vehicle speed. I will do it. As a result, the estimated vehicle deceleration dVB, which is a time differential value of the estimated vehicle speed VB, increases, the estimated vehicle deceleration dVB becomes abnormally large with respect to the average estimated hydraulic pressure PB, and the determination value KPG becomes considerably large. (S10050).
[0112]
Originally, the estimated vehicle body deceleration dVB is increased by generating a pressure-increasing output for each of the wheels 1 to 4 and applying hydraulic pressure to the wheel cylinders 11 to 14 to brake the vehicle. Therefore, when the estimated vehicle body deceleration dVB is abnormally large with respect to the average estimated oil pressure PB, it can be said that the increase in the estimated vehicle body deceleration dVB does not occur as a result of applying the oil pressure to each wheel cylinder 11-14.
[0113]
Therefore, at time t3, if the state where the estimated vehicle body deceleration dVB is considerably larger than the average estimated oil pressure PB continues for a certain time (KT) or longer (S10070: YES), the estimated vehicle body speed VB is the actual vehicle body. Assuming that the speed is significantly lower than the speed, the estimated vehicle speed drop flag FNG is set (S10080).
[0114]
When the estimated vehicle speed drop flag FNG is set, the limit deceleration gradient KDW is set by the predetermined values K11 and C11 and the estimated road surface friction coefficient μ (S5050), and the limit acceleration gradient KUP is set by the predetermined value K21. (S5060). Therefore, as described above, when the estimated vehicle body speed drop flag FNG is set from the reset state, the first vehicle body speed VB1 (= VB (n−1) −KDW × Ta) and the second vehicle body speed VB2 are set. (= VB (n−1) + KUP × Ta) is reset to a larger value.
[0115]
As a result, from time t3, the intermediate value of the first vehicle speed VB1, the maximum wheel speed VWMAX, and the second vehicle speed VB2 becomes the first vehicle speed VB1, and the estimated vehicle speed VB is equal to the maximum wheel speed VWMAX. (S5040). Therefore, the estimated vehicle body speed VB does not decrease as the wheel speed VW ** of each of the wheels 1 to 4 decreases, and the degree of decrease in the estimated vehicle body speed VB is reduced. Based on the estimated vehicle body speed VB, anti-skid control is performed for each of the wheels 1 to 4.
[0116]
Thereafter, at time t4, the wheel speed VW ** of each of the wheels 1 to 4 increases, and the wheel slip ratios SWFR and SWFL of both front wheels 1 and 2 become a predetermined value KS1 or less to avoid slip (S8070: NO) If the wheel accelerations dVWFR and dVWFL of both front wheels 1 and 2 become 0G or more and the lock is avoided (S8080: NO), the control modes of both front wheels 1 and 2 are not in the decompression mode. (S10090: NO), the estimated vehicle speed drop flag FNG is reset (S10100).
[0117]
After that, the wheel speed VW ** of each of the wheels 1 to 4 is increased by the anti-skid control, and the estimated vehicle body speed VB further approaches the actual vehicle body speed. At time t5, the estimated vehicle speed VB becomes substantially equal to the actual vehicle speed.
As described above in detail, according to the anti-skid control device of the present embodiment, since the road surface friction coefficient such as an ice burn or a gravel road has traveled on an extremely low μ road, the wheel slip of all the wheels 1 to 4 is performed. Even if the ratio SW ** is increased and the estimated vehicle speed VB is significantly lower than the actual vehicle speed, the estimated vehicle speed VB can be brought close to the actual vehicle speed again, so that the anti-skid Control can be performed reliably.
[0118]
In addition, this invention is not limited to the said embodiment, You may actualize as follows, Even in that case, the effect | action and effect similar to the said embodiment can be acquired.
(1) The estimated vehicle speed drop determination in S10000 is performed according to the flowchart shown in FIG. 13 instead of the flowchart shown in FIG.
[0119]
That is, in S10210 shown in FIG. 13, it is determined whether or not the anti-skid control in-control flag is set for any one of the wheels 1 to 4, and if it is not set, the process proceeds to S10220 and is set. Then, the process proceeds to S10230.
[0120]
In S10220, the estimated vehicle speed drop flag is reset, and the process returns to the main routine and returns to S2000.
In S10230, it is determined whether or not the estimated vehicle body speed drop flag is set. If not, the flow proceeds to S10240.
[0121]
In S10240, it is determined whether or not the control mode of both front wheels 1 and 2 is set to the pulse increase mode. If the pulse increase mode is not set, the estimated vehicle speed drop flag is reset and the process returns to the main routine. Then, the process returns to S2000, and if the pulse increase mode is set, the process proceeds to S10250.
[0122]
Here, for simplification of processing, only the front wheel control mode having a great influence on the braking force is determined, but the rear wheel control mode may be determined in addition to the front wheel.
In S10250, as shown in the equation (6), the estimated vehicle deceleration dVB (nx) set in the routine a predetermined number of times x (for example, 4 times) before is estimated in the current routine. It is determined whether the subtraction value obtained by subtracting the vehicle body deceleration dVB (n) is greater than a predetermined value K (for example, 0.1 G). If the subtracted value is larger than the predetermined value K, the process proceeds to S10260. If the subtracted value is equal to or smaller than the predetermined value K, the process returns to the main routine while resetting the estimated vehicle body speed drop flag, and returns to S2000.
[0123]
dVB (nx) -dVB (n)> K (6)
In S10260, the estimated vehicle speed drop flag is set, the process returns to the main routine, and the process returns to S2000.
That is, when the control mode is set to the pulse increase mode for both the front wheels 1 and 2, the vehicle is braked by applying hydraulic pressure to the wheel cylinders 11 to 14, and the estimated vehicle body deceleration is performed. If dVB increases, the estimated vehicle body deceleration dVB increases at a constant rate relatively slowly. However, it is estimated that the wheel slip ratios SW ** of all the wheels 1 to 4 are all increased and the wheel speeds VW ** of all the wheels 1 to 4 are slowly decreased to become the first vehicle body speed VB1 or less. If the vehicle body speed VB is significantly lower than the actual vehicle body speed, the estimated vehicle body deceleration dVB increases rapidly.
[0124]
Therefore, a predetermined value K is set by previously determining the rate of increase of the estimated vehicle body deceleration dVB by the pulse increase mode by experiment, and the subtraction value (dVB (nx) -dVB (n)) is If it is larger than the predetermined value K, the estimated vehicle speed drop flag is set on the assumption that the estimated vehicle speed VB is significantly lower than the actual vehicle speed.
[0125]
However, if some disturbance is added to the detection signals of the wheel speed sensors 5 to 8 or the internal signal of the electronic control unit 50, the estimated vehicle body deceleration dVB may be erroneously calculated as if it has temporarily increased.
Therefore, the main routine is calculated by subtracting the estimated vehicle deceleration dVB (n) set in the current routine from the estimated vehicle deceleration dVB (nx) set in the routine a predetermined number of times before x. The influence of the disturbance is avoided by determining a change in the estimated vehicle body deceleration dVB over a relatively long time (Ta × x) obtained by multiplying the predetermined time Ta to be repeated by a predetermined number of times x.
[0126]
If the process of S10260 is performed in the previous routine and the process proceeds to S10230 again in the current routine, the estimated vehicle body speed drop flag is already set in the previous routine, and the process proceeds from S10230 to S10270. To do.
[0127]
In S10270, it is determined whether or not the control mode of both front wheels 1 and 2 is set to the decompression mode. If the decompression mode is set, the process returns to the main routine while the estimated vehicle speed drop flag is set. Then, the process returns to S2000, and if not set to the decompression mode, the process proceeds to S10220.
[0128]
Thus, if the estimated vehicle body speed drop determination in S10000 is performed according to the flowchart shown in FIG. 13, the estimated hydraulic pressure P ** of each wheel cylinder 11-14 in S11020, S11040, S11060, S11080 of the timer interruption routine shown in FIG. Can be omitted. As a result, the burden on the electronic control device 50 can be reduced, and the cost of the electronic control device 50 can be reduced.
[0129]
(2) In the calculation of the estimated vehicle body speed VB in S5000 shown in FIG. 3, the limit deceleration gradient KDW is set to a predetermined value KDW1 (for example, 1.2 G) in S5020, and the limit deceleration gradient KDW is set to a predetermined value KDW2 in S5020. (For example, 0.6G). Here, each predetermined value KDW1, KDW2 is set so as to satisfy the condition of KDW1> KDW2. In addition, the calculation of the estimated road surface friction coefficient μ in S9000 shown in FIG. 6 is omitted.
[0130]
That is, in response to the set / reset state of the estimated vehicle speed drop flag, the setting of the critical deceleration gradient KDW is switched to the predetermined values KDW1 and KDW2 without changing the estimated road surface friction coefficient μ, so that the first vehicle body The speed VB1 (= VB (n−1) −KDW × Ta) is increased or decreased. If it does in this way, it will become possible to reduce the burden concerning the electronic control apparatus 50, and the cost of the electronic control apparatus 50 can be reduced.
[0131]
(3) In the calculation of the estimated vehicle body speed VB in S5000 shown in FIG. 3, the predetermined values K10 and K11 are made equal (K10 = K11), and the predetermined values C10 and C11 are made equal (C10 = C11).
That is, corresponding to the set / reset state of the estimated vehicle speed drop flag, the estimated deceleration KDW is increased or decreased by changing only the estimated road surface friction coefficient μ without changing the predetermined values K10, K11, C10, and C11. As a result, the first vehicle body speed VB1 is increased or decreased. If it does in this way, it will become possible to reduce the burden concerning the electronic control apparatus 50, and the cost of the electronic control apparatus 50 can be reduced.
[0132]
(4) In the calculation of the estimated road friction coefficient μ in S9000 shown in FIG. 6, S9010 to S9030, S9050, and S9060 are omitted, and only S9040 is left.
That is, corresponding to the set / reset state of the estimated vehicle body speed drop flag, the critical deceleration gradient KDW is increased or decreased by changing only the predetermined values K10, K11, C10, and C11 without changing the estimated road surface friction coefficient μ. As a result, the first vehicle body speed VB1 is increased or decreased. If it does in this way, it will become possible to reduce the burden concerning the electronic control apparatus 50, and the cost of the electronic control apparatus 50 can be reduced.
(5) In the above embodiment, as shown in FIG. 12, the estimated vehicle body speed drop flag FNG is reset at time t4 when both the control modes of the front wheels 1 and 2 are not in the decompression mode. The estimated vehicle speed drop flag FNG may be reset at time t5 when VB is substantially equal to the actual vehicle speed, or the estimated vehicle speed drop flag FNG may be reset at any time between time t4 and time t5. .
[0133]
That is, even if the estimated vehicle speed drop flag is reset at time t4, the estimated vehicle speed VB continues to approach the actual vehicle speed. However, if the estimated vehicle speed drop flag is set from time t4 to any time between time t5, the estimated vehicle speed VB is more reliably increased by the amount of time that the estimated vehicle speed drop flag is set. Can be made closer to the actual vehicle speed. If the estimated vehicle speed drop flag is set until time t5, the estimated vehicle speed VB can be reliably made equal to the actual vehicle speed.
[0134]
(6) In the above embodiment, as shown in FIG. 5, the two rear wheels 3 and 4 are set to be longer than the two front wheels 1 and 2 for the predetermined time KH for generating the holding output in the pulse increase mode. The predetermined time KH is set to the same time for each of the wheels 1 to 4.
[0135]
(7) In the above embodiment, the estimated hydraulic pressure P ** of each wheel cylinder 11 to 14 is obtained by performing each processing of S12010 to S12060. However, a pressure sensor is arranged in each wheel cylinder 11 to 14. The oil pressure is detected directly. In this way, the oil pressure of each of the wheel cylinders 11 to 14 can be accurately detected, but the cost is increased as compared with the above embodiment by the amount of the pressure sensor.
[0136]
(8) In the calculation of the estimated vehicle body speed VB in S5000 shown in FIG. 3, the predetermined values K20 and K21 are made equal.
That is, regardless of whether the estimated vehicle speed drop flag is set or reset, the second vehicle speed VB2 (= VB (n−1) + KUP × Ta) is made constant by setting the limit acceleration gradient KUP to a constant value. To do. In this case, the second vehicle body speed VB2 does not increase even if the estimated vehicle body speed drop flag is set. However, if the first vehicle body speed VB1 is set to a sufficiently large value, the same effect as in the above embodiment can be obtained. be able to. However, it is necessary to set the predetermined values K10, K11, C10, C11, K20, and K21 so that the second vehicle body speed VB2 is always greater than the first vehicle body speed VB1.
[0137]
(9) In S5030 shown in FIG. 3, the multiplication obtained by multiplying the estimated road friction coefficient μ set in the previous routine by a predetermined value K30 (for example, 1.5) as shown in Expression (7) The limit acceleration gradient KUP is calculated by adding a predetermined value C30 (for example, 0.2G) to the value. When this step is first performed, a predetermined value (for example, 0.5 G) is set as the estimated road surface friction coefficient μ.
[0138]
KUP = K30 × μ + C30 (7)
In S5060, as shown in Expression (8), the multiplication value obtained by multiplying the estimated road friction coefficient μ set in the previous routine by the predetermined value K31 (for example, 3) is multiplied by the predetermined value C31 ( For example, the limit acceleration gradient KUP is calculated by adding 0.3 G).
[0139]
KUP = K31 × μ + C31 (8)
Here, the predetermined values K30, K31, C30, and C31 are set so as to satisfy the conditions of K30 <K31 and C30 <C31.
That is, similarly to the calculation of the limit deceleration gradient KDW in S5020 and S5050, both the estimated road surface friction coefficient μ and each predetermined value K30, K31, C30, C31 correspond to the set / reset state of the estimated vehicle body speed drop flag. Change to increase or decrease the limit acceleration gradient KUP. This makes it possible to increase or decrease the limit acceleration gradient KUP more reliably in response to the set / reset state of the estimated vehicle speed drop flag, and set the second vehicle body speed VB2 to a more optimal value. can do.
[0140]
(10) In the above embodiment, the brake oil recirculation pump at the time of pressure reduction control of the wheel cylinder in the anti-skid control is abolished, and the brake oil at the time of pressure reduction is supplied to the reservoir provided in the piping system. It is temporarily stored and applied to a vehicle equipped with a pumpless brake system that returns the brake from the reservoir when the master cylinder is depressurized. You may apply to a vehicle.
[0141]
(11) The above embodiment is applied to a four-wheeled vehicle, but may be applied to a two-wheeled vehicle, a three-wheeled vehicle, or a vehicle having five or more wheels.
(12) Although the above embodiment is applied to the brake piping system of the X piping system, the front and rear two piping systems each having the front and rear wheels as one set of piping systems, and the left and right wheels each as one set of piping systems. You may apply to various brake piping systems, such as a right-and-left 2 piping system.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an anti-skid control device according to an embodiment.
FIG. 2 is a flowchart for explaining the operation of the anti-skid control device according to the embodiment;
FIG. 3 is a flowchart for explaining details of processing in S5000 of FIG. 2;
FIG. 4 is a flowchart for explaining details of processing in S8000 of FIG. 2;
FIG. 5 is an explanatory diagram for explaining the processing of S8000 in FIG. 2;
6 is a flowchart for explaining details of the process of S9000 in FIG.
FIG. 7 is a flowchart for explaining details of the processing of S10000 in FIG. 2;
FIG. 8 is a flowchart for explaining a timer interrupt routine.
FIG. 9 is a flowchart for explaining details of processing in S11020, S11040, S11060, and S11080 in FIG. 8;
FIG. 10 is a characteristic diagram for explaining the processing of S12020 in FIG.
FIG. 11 is a characteristic diagram for explaining the processing of S12040 in FIG. 9;
FIG. 12 is a time chart for explaining the operation of the anti-skid control device according to the embodiment;
FIG. 13 is a flowchart for explaining the details of the processing of S10000 in FIG. 2 in the anti-skid control device of another embodiment.
[Explanation of symbols]
1-4 ... wheel 5-8 ... wheel speed sensor
21-24, 31-34 ... Actuator
11-14 ... Wheel cylinder 37, 39 ... Reservoir
50. Electronic control unit

Claims (12)

車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪速度検出手段の検出した各車輪の車輪速度と前記車両の最大の減速度である限界減速度勾配とを用いて前記限界減速度勾配以下の減速度を保つように推定車体速度を設定する推定車体速度設定手段と、
前記推定車体速度設定手段の設定した推定車体速度を時間微分することにより推定車体減速度を設定する推定車体減速度設定手段と、
前記推定車体速度設定手段の設定した推定車体速度と、前記車輪速度検出手段の検出した各車輪の車輪速度とに基づいて、各車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、
前記スリップ状態検出手段の検出した各車輪のスリップ状態が適正な状態となるように、各車輪のブレーキ圧を少なくとも増圧または減圧するブレーキ圧調整手段とを備えたアンチスキッド制御装置であって、各車輪のブレーキ圧を求めるブレーキ圧検出手段と、
前記推定車体減速度設定手段の設定した推定車体減速度と、前記ブレーキ圧検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧とを比較し、当該ブレーキ圧に対する推定車体減速度の比が設定値よりも大きい場合には、前記推定車体速度の前記限界減速度勾配を小さい値に補正する比較補正手段と
を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。Wheel speed detection means for detecting the wheel speed of each wheel of the vehicle;
The estimated vehicle body speed is set so as to keep the deceleration below the limit deceleration gradient using the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detection means and the limit deceleration gradient which is the maximum deceleration of the vehicle. Estimated body speed setting means;
Estimated vehicle body deceleration setting means for setting an estimated vehicle body deceleration by time-differentiating the estimated vehicle body speed set by the estimated vehicle body speed setting device;
Slip state detection means for detecting the slip state of each wheel based on the estimated vehicle body speed set by the estimated vehicle body speed setting means and the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detection means;
An anti-skid control device comprising brake pressure adjusting means for increasing or decreasing the brake pressure of each wheel at least so that the slip state of each wheel detected by the slip condition detecting means becomes an appropriate state, Brake pressure detecting means for determining the brake pressure of each wheel;
And the set estimated vehicle body deceleration of said estimated vehicle body deceleration setting means, comparing the brake pressure of each wheel obtained in said brake pressure detecting means, than the ratio of the estimated vehicle deceleration pair to the brake pressure set value And a comparison correction means for correcting the limit deceleration gradient of the estimated vehicle body speed to a small value. 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪速度検出手段の検出した各車輪の車輪速度のうち最大の車輪速度と、限界減速度勾配によって求められる第１の車体速度と、限界加速度勾配によって求められる第２の車体速度とに基づいて、推定車体速度を設定する推定車体速度設定手段と、
前記推定車体速度設定手段の設定した推定車体速度を時間微分することにより推定車体減速度を設定する推定車体減速度設定手段と、
前記推定車体速度設定手段の設定した推定車体速度と、前記車輪速度検出手段の検出した各車輪の車輪速度とに基づいて、各車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、
前記スリップ状態検出手段の検出した各車輪のスリップ状態が適正な状態となるように、各車輪のブレーキ圧を少なくとも増圧または減圧するブレーキ圧調整手段と
を備えたアンチスキッド制御装置であって、
各車輪のブレーキ圧を求めるブレーキ圧検出手段と、
前記推定車体減速度設定手段の設定した推定車体減速度と、前記ブレーキ圧検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧とを比較し、当該ブレーキ圧に対する推定車体減速度の比が設定値よりも大きい場合には、前記推定車体速度設定手段にて推定車体速度を設定する際に前記限界減速度勾配を小さい値に補正する比較補正手段と
を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。Wheel speed detection means for detecting the wheel speed of each wheel of the vehicle;
Based on the maximum wheel speed among the wheel speeds detected by the wheel speed detecting means, the first vehicle body speed determined by the limit deceleration gradient, and the second vehicle body speed determined by the limit acceleration gradient. Estimated body speed setting means for setting the estimated body speed;
Estimated vehicle body deceleration setting means for setting an estimated vehicle body deceleration by time-differentiating the estimated vehicle body speed set by the estimated vehicle body speed setting device;
Slip state detection means for detecting the slip state of each wheel based on the estimated vehicle body speed set by the estimated vehicle body speed setting means and the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detection means;
An anti-skid control device comprising brake pressure adjusting means for increasing or decreasing at least the brake pressure of each wheel so that the slip state of each wheel detected by the slip condition detecting means becomes an appropriate state,
Brake pressure detecting means for determining the brake pressure of each wheel;
And the set estimated vehicle body deceleration of said estimated vehicle body deceleration setting means, comparing the brake pressure of each wheel obtained in said brake pressure detecting means, than the ratio of the estimated vehicle deceleration pair to the brake pressure set value When the estimated vehicle speed is set by the estimated vehicle speed setting means, the anti-skid control device further comprises a comparison correction means for correcting the limit deceleration gradient to a small value. 請求項１または請求項２に記載のアンチスキッド制御装置において、
車両の前輪と後輪とに予め設定された制動力の差に応じて、前記ブレーキ圧検出手段の検出した各車輪のブレーキ圧の平均値を求める平均値検出手段を備え、
前記比較補正手段は、前記平均値検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧の平均値と前記推定車体減速度設定手段の設定した推定車体減速度とを比較し、当該平均値に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合には、前記推定車体速度設定手段にて推定車体速度を設定する際に前記限界減速度勾配を小さい値に補正することを特徴とするアンチスキッド制御装置。In the anti-skid control device according to claim 1 or 2,
An average value detecting means for obtaining an average value of the brake pressure of each wheel detected by the brake pressure detecting means according to a difference in braking force set in advance between the front wheel and the rear wheel of the vehicle;
The comparison correction means compares the average value of the brake pressure of each wheel obtained by the average value detection means with the estimated vehicle body deceleration set by the estimated vehicle body deceleration setting means, and compares the estimated vehicle body with the average value. When the deceleration is larger than a set value, the anti-skid control device corrects the limit deceleration gradient to a small value when the estimated vehicle speed is set by the estimated vehicle speed setting means. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記比較補正手段は、前記ブレーキ圧検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧または前記平均値検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧の平均値に対して、推定車体減速度が設定値よりも大きい状態が所定時間以上継続した場合に、前記推定車体速度設定手段にて推定車体速度を設定する際に前記限界減速度勾配を小さい値に補正することを特徴とするアンチスキッド制御装置。In the antiskid control device according to any one of claims 1 to 3,
The comparison correction means has an estimated vehicle body deceleration greater than a set value with respect to the brake pressure of each wheel obtained by the brake pressure detection means or the average value of the brake pressure of each wheel obtained by the average value detection means. An anti-skid control device that corrects the limit deceleration gradient to a small value when the estimated vehicle body speed setting means sets the estimated vehicle body speed when the state continues for a predetermined time or more. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記車輪速度検出手段の検出した車両の各前輪の車輪速度を時間微分することにより、各前輪の車輪加速度を設定する車輪加速度設定手段を備え、
前記比較補正手段は、前記スリップ状態検出手段の検出した車両の全ての前輪のスリップ状態が適正な状態となるか、または、前記車輪加速度設定手段の設定した車両の全ての前輪の車輪加速度がロックが回避される所定値以上になった場合に、小さい値に補正した限界減速度勾配を元の値に戻すことを特徴とするアンチスキッド制御装置。In the antiskid control device according to any one of claims 1 to 4,
Wheel acceleration setting means for setting the wheel acceleration of each front wheel by differentiating the wheel speed of each front wheel of the vehicle detected by the wheel speed detection means,
The comparison correction unit is configured such that the slip state of all front wheels of the vehicle detected by the slip state detection unit is in an appropriate state, or the wheel accelerations of all front wheels of the vehicle set by the wheel acceleration setting unit are locked. An anti-skid control device that returns a limit deceleration gradient corrected to a small value to an original value when the value becomes equal to or greater than a predetermined value to avoid. 請求項１〜５のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記比較補正手段は、前記ブレーキ圧に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合に、前記推定車体速度設定手段にて推定車体速度を設定する際に前記限界加速度勾配を大きい値に補正することを特徴とするアンチスキッド制御装置。In the antiskid control device according to any one of claims 1 to 5,
The comparison correction unit corrects the limit acceleration gradient to a large value when the estimated vehicle body speed setting unit sets the estimated vehicle body speed when the estimated vehicle body deceleration is larger than a set value with respect to the brake pressure. An anti-skid control device. 請求項６に記載のアンチスキッド制御装置において、
車両の前輪と後輪とに予め設定された制動力の差に応じて、前記ブレーキ圧検出手段の検出した各車輪のブレーキ圧の平均値を求める平均値検出手段を備え、
前記比較補正手段は、前記平均値検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧の平均値と前記推定車体減速度設定手段の設定した推定車体減速度とを比較し、当該平均値に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合には、前記推定車体速度設定手段にて推定車体速度を設定する際に前記限界加速度勾配を大きい値に補正することを特徴とするアンチスキッド制御装置。The anti-skid control device according to claim 6,
An average value detecting means for obtaining an average value of the brake pressure of each wheel detected by the brake pressure detecting means according to a difference in braking force set in advance between the front wheel and the rear wheel of the vehicle;
The comparison correction means compares the average value of the brake pressure of each wheel obtained by the average value detection means with the estimated vehicle body deceleration set by the estimated vehicle body deceleration setting means, and compares the estimated vehicle body with the average value. When the deceleration is larger than a set value, the anti-skid control device corrects the limit acceleration gradient to a large value when the estimated vehicle speed is set by the estimated vehicle speed setting means. 請求項６または請求項７に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記比較補正手段は、前記ブレーキ圧検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧または前記平均値検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧の平均値に対して、推定車体減速度が設定値よりも大きい状態が所定時間以上継続した場合に、前記推定車体速度設定手段にて推定車体速度を設定する際に前記限界加速度勾配を大きい値に補正することを特徴とするアンチスキッド制御装置。In the anti-skid control device according to claim 6 or 7,
The comparison correction means has an estimated vehicle body deceleration greater than a set value with respect to the brake pressure of each wheel obtained by the brake pressure detection means or the average value of the brake pressure of each wheel obtained by the average value detection means. An anti-skid control device that corrects the limit acceleration gradient to a large value when the estimated vehicle body speed setting means sets the estimated vehicle body speed when the state continues for a predetermined time or more. 請求項６〜８のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記車輪速度検出手段の検出した車両の各前輪の車輪速度を時間微分することにより、各前輪の車輪加速度を設定する車輪加速度設定手段を備え、
前記比較補正手段は、前記スリップ状態検出手段の検出した車両の全ての前輪のスリップ状態が適正な状態となるか、または、前記車輪加速度設定手段の設定した車両の全ての前輪の車輪加速度がロックが回避される所定値以上になった場合に、大きい値に補正した限界加速度勾配を元の値に戻すことを特徴とするアンチスキッド制御装置。In the antiskid control device according to any one of claims 6 to 8,
Wheel acceleration setting means for setting the wheel acceleration of each front wheel by differentiating the wheel speed of each front wheel of the vehicle detected by the wheel speed detection means,
The comparison correction unit is configured such that the slip state of all the front wheels of the vehicle detected by the slip state detection unit becomes an appropriate state, or the wheel accelerations of all the front wheels of the vehicle set by the wheel acceleration setting unit are locked. An anti-skid control device that returns a limit acceleration gradient corrected to a large value to an original value when the value exceeds a predetermined value to avoid the above. 請求項１〜９のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記ブレーキ圧検出手段は、
任意の車輪に対してアンチスキッド制御を行っていない場合は、前記推定車体減速度設定手段の設定した推定車体減速度に基づいて当該車輪のブレーキ圧を求め、
任意の車輪に対してアンチスキッド制御を行っている場合に、当該車輪のブレーキ圧を増圧または減圧しているときには、予め定められたアンチスキッド制御によるブレーキ圧の増圧または減圧の時間勾配に基づいて当該車輪のブレーキ圧を求めることを特徴とするアンチスキッド制御装置。In the anti-skid control device according to any one of claims 1 to 9,
The brake pressure detecting means includes
When the anti-skid control is not performed for any wheel, the brake pressure of the wheel is obtained based on the estimated vehicle deceleration set by the estimated vehicle deceleration setting means.
When anti-skid control is being performed on an arbitrary wheel, if the brake pressure of that wheel is increased or decreased, the time gradient for increasing or decreasing the brake pressure by the predetermined anti-skid control is set. An anti-skid control device characterized in that a brake pressure of the wheel is obtained based on the anti-skid control device. 請求項１〜９のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記ブレーキ圧検出手段は、前記推定車体減速度設定手段の設定した推定車体減速度の経時変化に基づいて、予め定められたアンチスキッド制御によるブレーキ圧の増圧の時間勾配から各車輪のブレーキ圧を求めることを特徴とするアンチスキッド制御装置。In the anti-skid control device according to any one of claims 1 to 9,
The brake pressure detecting means is configured to determine the brake pressure of each wheel from a time gradient of brake pressure increase by a predetermined anti-skid control based on a change with time of the estimated vehicle deceleration set by the estimated vehicle deceleration setting means. An anti-skid control device characterized in that: 請求項１〜１１のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記限界減速度勾配および前記限界加速度勾配は共に推定路面摩擦係数の関数であり、
前記比較補正手段は、前記限界減速度勾配の補正または前記限界加速度勾配の補正を行う際に、推定路面摩擦係数を小さい値に補正することを特徴とするアンチスキッド制御装置。In the antiskid control device according to any one of claims 1 to 11,
Both the critical deceleration gradient and the critical acceleration gradient are functions of the estimated road friction coefficient,
The comparison correction means corrects the estimated road surface friction coefficient to a small value when correcting the limit deceleration gradient or the limit acceleration gradient.
JP20657097A 1997-07-31 1997-07-31 Anti-skid control device Expired - Fee Related JP4022950B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP20657097A JP4022950B2 (en) 1997-07-31 1997-07-31 Anti-skid control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP20657097A JP4022950B2 (en) 1997-07-31 1997-07-31 Anti-skid control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH1148942A JPH1148942A (en) 1999-02-23
JP4022950B2 true JP4022950B2 (en) 2007-12-19

Family

ID=16525595

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP20657097A Expired - Fee Related JP4022950B2 (en) 1997-07-31 1997-07-31 Anti-skid control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4022950B2 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4501216B2 (en) * 2000-04-24 2010-07-14 株式会社アドヴィックス Anti-skid control device

Also Published As

Publication number Publication date
JPH1148942A (en) 1999-02-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6203120B1 (en) Braking control system for vehicle
EP0422515B1 (en) ABS pressure reapply logic
JPH03153456A (en) Antilock controller
US6246946B1 (en) Automotive brake control system with skid control unit
JP5211921B2 (en) Braking force retention control device
JP4022950B2 (en) Anti-skid control device
JP2007022404A (en) Anti-skid control device
US5433513A (en) Anti-skid control device for vehicles
JP4998194B2 (en) Anti-skid control device
JP3204727B2 (en) Anti-skid control device
JP3479209B2 (en) Anti-skid control device
EP0554879B1 (en) Anti-skid brake system for wheeled vehicle and control method thereof
JP3996265B2 (en) Four-wheel drive vehicle travel control device
US6244670B1 (en) Method for controlling a hydraulic braking system in open loop
JP3975510B2 (en) Brake device for vehicle
JP4348828B2 (en) Anti-skid control device
JP4419272B2 (en) Anti-skid control device
JP3913992B2 (en) Anti-lock brake control method for motorcycles
JP3414208B2 (en) Anti-skid control device
KR100343037B1 (en) Logic Dump Logic of ABS Control System
JP2002067910A (en) Braking control device for vehicle
JP2709519B2 (en) Anti-skid brake control method
JP2660754B2 (en) Anti-skid brake control method
JPH11334568A (en) Step difference decision device for vehicle running road surface
JPH02241865A (en) Brake control device for anti-lock control system of motorcycle

Legal Events

Date Code Title Description
A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20070116

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20070122

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20070309

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20070911

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20070924

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101012

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101012

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111012

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121012

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121012

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131012

Year of fee payment: 6

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees