JP4419272B2

JP4419272B2 - Anti-skid control device

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Publication number: JP4419272B2
Application number: JP2000128378A
Authority: JP
Inventors: 平久加藤; 泰浩阿部
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2000-04-27
Filing date: 2000-04-27
Publication date: 2010-02-24
Anticipated expiration: 2020-04-27
Also published as: JP2001310722A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動状態に応じて各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御装置に関し、特にアンチスキッド制御終了時の液圧制御を適切に行なうアンチスキッド制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
車両制動時に車輪がロック状態となってスリップすることを防止する装置として、種々のアンチスキッド制御装置が提案されているが、近時は、アンチスキッド制御終了時の液圧制御を適切に行なうようにする技術も提案されている。例えば特開平１０−１６７４７号公報には、アンチロックブレーキ制御中にブレーキ操作部材を戻した後の再操作時に応答性が低下することを防止すべく、車輪速度の減速開始から増速過程を経て次の減速開始までの車輪速度変化量および時間を算出すると共に、前記時間が設定時間未満であって前記速度変化量が所定値未満であるときにアンチロックブレーキ制御を終了させるように構成した車両用アンチロックブレーキ制御装置が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
然し乍ら、上記特開平１０−１６７４７号公報に記載の装置においては、車輪速度の減速開始から増速過程を経て次の減速開始までの時間が設定時間未満であって、その期間の車輪速度変化量が所定値未満であるときにアンチロックブレーキ制御を終了させることとしているので、制動中に例えば高い段差を通過したときに車輪速度が急減してアンチスキッド制御が開始した場合には、前述の次の減速開始までの時間が長くなるおそれがある。その結果、制御を終了できず、車両減速度が確保できないおそれがある。このように、上記装置では、段差等の高さや種類によっては制御を終了できないおそれがある。尚、「段差等」とは、高低差のある段差、突起のみならず、鉄製マンホールの蓋、走行路を横切るスレート製の蓋等、路面と車輪との間の摩擦係数が急激に低下する部分をいい、本願では、これらを総称して、段差等という。
【０００４】
而して、車両が段差等を通過する場合には、車両前方の２輪が段差等を通過した後に車両後方の２輪が通過するので、２輪以下の車輪についてアンチスキッド制御が開始した場合の制御終了時の対策を講ずることが肝要である。このような２輪以下の車輪として、後輪に着目すると、段差等を通過したときと同様の対策が必要になる場合がある。例えば、トラック等の車両において積載量が少ない場合には、後輪に対する荷重が小さいため、段差等あるいは悪路を走行すると、後輪が跳ね上がり、制動中であれば車輪速度が急減してアンチスキッド制御が開始することになる。このような状況下で、後輪についてアンチスキッド制御が開始した場合には車両減速度の回復を極力速くして所望の減速度を確保する必要がある。尚、「悪路」とはダート路等の未舗装路であり、摩擦係数が急激に低下する部分が連続する路面をいう。
【０００５】
そこで、本発明は、２輪以下の車輪に関しアンチスキッド制御が開始した場合には、所望の減速度を確保するように液圧制御を行ない、適切な制動作用を確保し得るアンチスキッド制御装置を提供することを課題とする。
【０００６】
また、本発明は、後輪のみに関しアンチスキッド制御が開始した場合には、所望の減速度を確保するように液圧制御を行ない、適切な制動作用を確保し得るアンチスキッド制御装置を提供することを別の課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を達成するため、本発明は、車両の各車輪に装着したホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪のホイールシリンダとの間に介装し、前記車両の制動状態に応じて前記各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少くとも該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記液圧制御手段によるアンチスキッド制御対象の車輪を判定する制御対象判定手段と、該制御対象判定手段が判定したアンチスキッド制御対象の車輪の車輪速度の回復開始を判定する回復開始判定手段と、前記制御対象判定手段が２輪以下の車輪に対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッド制御対象の車輪に関し前記回復開始判定手段が車輪速度の回復開始と判定したときには、増圧勾配が通常のアンチスキッド制御時より急峻となるように制御する終了特定制御手段とを備えることとしたものである。
【０００８】
前記終了特定制御手段は、請求項２に記載のように、前記制御対象判定手段が前記車両の後輪のみに対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッド制御対象の後輪に関し前記回復開始判定手段が車輪速度の回復開始と判定したときには、増圧勾配が通常のアンチスキッド制御時より急峻となるように制御する構成としてもよい。
【０００９】
特に、請求項３に記載のように、前記液圧制御手段を、前記アンチスキッド制御対象の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧をデューティ制御によって増圧するパルス増圧モードを設定するように構成し、前記終了特定制御手段を、前記制御対象判定手段が１輪のみの車輪に対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、前記アンチスキッド制御対象の車輪に関し前記回復開始判定手段が車輪速度の回復開始と判定したときには、前記液圧制御手段が設定する前記アンチスキッド制御対象の車輪に対するパルス増圧モードの総増圧時間を、通常のアンチスキッド制御時におけるパルス増圧モードの総増圧時間より大とするように構成するとよい。
【００１０】
また、請求項４に記載のように、前記液圧制御手段を、前記アンチスキッド制御対象の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧をデューティ制御によって増圧するパルス増圧モードを設定するように構成し、前記終了特定制御手段は、前記液圧制御手段が設定する前記アンチスキッド制御対象の車輪に対するパルス増圧モードの単位時間あたりの総増圧時間を、通常のアンチスキッド制御時におけるパルス増圧モードの総増圧時間より大とすることによって、増圧勾配を通常のアンチスキッド制御時より急峻となるように制御するとよい。
【００１１】
前記終了特定制御手段は、請求項５に記載のように、前記制御対象判定手段が前記２輪以下の車輪として車両の前輪に対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッド制御対象の前輪に関し前記回復開始判定手段が車輪速度の回復開始と判定したときには、増圧勾配が通常のアンチスキッド制御時より急峻となるように制御することとしてもよい。
【００１２】
更に、前記終了特定制御手段は、請求項６に記載のように、前記制御対象判定手段が前記２輪以下の車輪として車両の左側輪又は右側輪に対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッド制御対象の各輪に関し前記回復開始判定手段が車輪速度の回復開始と判定したときには、増圧勾配が通常のアンチスキッド制御時より急峻となるように制御することとしてもよい。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係るアンチスキッド制御装置を示すもので、液圧発生手段としてはマスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂを備え、これらがブレーキペダル３によって駆動される。各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ５１乃至５４が装着されている。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、図１に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成されているが、所謂前後配管としてもよい。
【００１４】
そして、マスタシリンダ２ａとホイールシリンダ５１乃至５４との間に、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）用のアクチュエータ３０が介装されている。このアクチュエータ３０は本発明の液圧制御手段を構成するもので、図１に二点鎖線で示すようにマスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３１，３７が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２１の吐出側が接続されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポートとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３３，３５が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２２の吐出側が接続されている。液圧ポンプ２１，２２は電動モータ２０によって駆動され、その作動時に上記の各液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。
【００１５】
ホイールシリンダ５１，５４は更に常閉の電磁弁３２，３８に接続されており、これらの下流側はリザーバ２３に接続されると共に、液圧ポンプ２１の吸入側に接続されている。ホイールシリンダ５２，５３は同じく常閉の電磁弁３４，３６に接続され、これらの下流側はリザーバ２４に接続されると共に、液圧ポンプ２２の吸入側に接続されている。リザーバ２３，２４は夫々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３４，３６，３８を介して排出される各ホイールシリンダのブレーキ液を収容する。
【００１６】
電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図１に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至５４はマスタシリンダ２ａに連通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリンダ５１乃至５４はマスタシリンダ２ａとは遮断され、リザーバ２３あるいは２４と連通する。尚、図１においてはＰＶはプロポーショニングバルブ、ＤＰはダンパ、ＣＶはチェックバルブ、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタを示し、図１中同一記号のものは同一の部品を示す。チェックバルブＣＶはホイールシリンダ５１乃至５４及びリザーバ２３，２４側からマスタシリンダ２ａ側への還流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。
【００１７】
而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御することによりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４にマスタシリンダ２ａ及び液圧ポンプ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４がリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧する。また、電磁弁３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しその他の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持される。従って、上記ソレノイドコイルに対する通電、非通電の時間間隔を調整することにより、後述するようにパルス増圧モード（ステップ増圧モードとも呼ばれる）における液圧制御を行ない、緩やかに増圧するように制御することができ、またパルス減圧モード時には緩やかに減圧するように制御することができる。
【００１８】
上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬには車輪速度検出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力されるように構成されている。電子制御装置１０には、更に、ブレーキペダル３が踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチ４等が接続されている。尚、電子制御装置１０は、一般的なマイクロコンピュータで構成されており、図示は省略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）、タイマ、入出力インターフェース等から成り、プロセシングユニット内には本発明の車輪加速度演算手段、制御対象判定手段、回復開始判定手段、及び終了特定制御手段が構成されている。
【００１９】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御のための一連の処理が行なわれアクチュエータ３０の作動が制御されるが、以下図２のフローチャートに基づいて説明する。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると、先ず図２のステップ１０１にて初期化が行なわれ、各種の演算値がクリアされる。続いて、ステップ１０２において車輪速度センサ４１乃至４４からの出力信号に基づき各車輪の車輪速度（代表してＶｗで表す）が演算され、更にステップ１０３にて車輪速度Ｖｗが微分されて車輪加速度ＤＶｗが求められる。
【００２０】
次に、ステップ１０４において、車輪速度Ｖｗに基づきアンチスキッド制御の開始基準速度Ｖｓが設定される。具体的には、推定車体速度Ｖsoに対して所定の割合（１−Ａ）の値（但し、Ａは％）、即ち（１−Ａ）・Ｖsoが各車輪のアンチスキッド制御の開始基準速度Ｖｓとされる。ここで、Ａは減圧感度であり、例えばＡが１０％であれば、開始基準速度Ｖｓは推定車体速度Ｖsoの９０％の値となる。そして、ステップ１０５にてアンチスキッド制御中か否かが判定され、未だアンチスキッド制御中でなければステップ１０６に進み、車輪速度Ｖｗと開始基準速度Ｖｓとの関係に基づきアンチスキッド制御の開始条件を充足しているか否かが判定される。車輪速度Ｖｗが開始基準速度Ｖｓを下回り、開始条件を充足していると判定されればステップ１０７以降に進み、充足していなければステップ１１５にジャンプする。
【００２１】
そして、ステップ１０７において、各車輪のロック状態に応じて減圧モード、パルス増圧モード及び保持モードの何れかの液圧モードに設定され、この液圧モードがステップ１０８において減圧モードと判定されると、ステップ１０９にて減圧信号が出力される。減圧モードでなければステップ１１０に進み、保持モードか否かが判定され、保持モードと判定されると、ステップ１１１にて保持信号が出力される。そして、保持モードでなければステップ１１２に進み、アンチスキッド制御中の車輪が２輪以上か否かが判定され、そうであればステップ１１３に進み、パルス増圧信号が出力される。而して、減圧、保持及びパルス増圧の各液圧信号出力に応じて、前述のように電磁弁３１乃至３８の各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御され、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）が増圧、減圧又は保持される。
【００２２】
一方、ステップ１１２において、アンチスキッド制御中の車輪が１輪のみと判定された場合には、ステップ１１４に進み、ＡＢＳ終了特定制御が行なわれるが、これについては図３を参照して後述する。そして、ステップ１１５において四つの車輪に関する演算処理が完了したか否かが判定され、完了していなければステップ１０２に戻り、上記の処理が繰り返される。四つの車輪の全てに関し演算処理が完了したと判定されると、ステップ１１６に進み各車輪の車輪速度Ｖｗに基づき推定車体速度Ｖsoが演算される。続いてステップ１１７に進み、推定車体速度Ｖsoが微分され推定車体加速度ＤＶsoが演算される。
【００２３】
図３は、上記ステップ１１４で行なわれるＡＢＳ終了特定制御を示すもので、先ずステップ２０１においてアンチスキッド制御の制御対象とされる車輪が特定される。特に、本実施形態では、アンチスキッド制御対象の車輪が１輪のみである場合に行なわれる終了特定制御であるので、制御対象車輪は１輪となる。続いて、ステップ２０２において、この制御対象車輪に関し、車輪速度が回復を開始し、回復傾向にあるか否かが判定され、未だ減圧制御中であればそのまま図２のメインルーチンに戻る。
【００２４】
具体的には、制御対象の車輪に関し、ステップ１０２で演算された車輪速度Ｖｗが所定速度Ｋｖ以上となったときに車輪速度の回復開始と判定される。あるいは、制御対象の車輪に関し、ステップ１０３で演算された車輪加速度ＤＶｗが所定の加速度Ｋｄ以上となったときに車輪速度の回復開始と判定するように構成することもできる。更に、アンチスキッド制御における減圧モードが終了しパルス増圧モードに切り換わったときに車輪速度の回復開始と判定するように構成することもできる。
【００２５】
而して、ステップ２０２において、制御対象車輪に関し車輪速度が回復を開始したと判定されると、ステップ２０３に進み、パルス増圧モードにおけるデューティ比が図４に実線で示すように調整される。即ち、終了特定制御時には、図４に実線で示すパルス増圧モードの増圧時間Ｔａが例えば１０msに設定され、保持時間Ｔｈが例えば２０msに設定される。これにより、図４に破線で示す通常のアンチスキッド制御時におけるパルス増圧モードの増圧時間Ｔａが３msで、保持時間Ｔｈが略６０msであるのに比べ、終了特定制御時は同一期間における総増圧時間が大とされるので、増圧勾配が急峻となる。
【００２６】
図５は、その上段に、制動中に前方及び後方の車輪ＦＲ，ＲＲが段差等を通過したときの車輪速度Ｖｗfr，Ｖｗrrの変化を示し、下段に、夫々のホイールシリンダ液圧Ｐfr，Ｐrrの変化を示している。図５において、制動中に車輪ＦＲが段差等を通過してｔ１時に車輪速度Ｖｗfrが急激に低下すると、アンチスキッド制御が開始しホイールシリンダ液圧Ｐfrが減圧され、ｔ２時に保持モードからパルス増圧モードに切り換えられる。同様に、後方の車輪ＲＲの車輪速度Ｖｗrrは車輪速度Ｖｗfrの低下から一定時間遅れたｔ３時に急激に低下すると、アンチスキッド制御が開始しホイールシリンダ液圧Ｐrrが減圧され、ｔ４時に保持モードからパルス増圧モードに切り換えられる。
【００２７】
この場合において、通常のアンチスキッド制御時のパルス増圧モードによれば、図５の下段に破線で示すように増圧されるので、車両減速度の回復が遅くなる。これに対し、本実施形態によれば、ｔ２時及びｔ４時に、車輪速度の回復開始と判定されると、図４に示すようにデューティ比が設定されて総増圧時間が大となり、図５に実線で示すように増圧勾配が急峻となる。而して、段差等を通過した場合においても、車両減速度が直ちに回復するので、所望の減速度を確保することができる。
【００２８】
ところで、前述のように、例えばトラック等の軽載時においては、後輪についてアンチスキッド制御が開始した場合の車両減速度の回復を速くする必要がある。また、一般的に、車両の安定性を確保するため、後輪側は前輪側よりアンチスキッド制御の開始が容易となるように開始基準速度が設定されているが、これでは段差等あるいは悪路を走行するときには後輪側の制動力が不足気味となるおそれがある。
【００２９】
そこで、図６に示す他の実施形態では、前輪がアンチスキッド制御中で、後輪がアンチスキッド制御開始前における後輪に対しては、制御開始を困難とする方向に制御するように構成することとしている。尚、図６のフローチャートは、図２のフローチャートのステップ１０４を図７に示すように修正し、ステップ１２０を追加すると共に、図２のステップ１１２乃至１１４に代えて、ステップ１２１乃至１２３とした外は、図２のフローチャートと同じであるので、同じステップ番号を示し、説明は省略する。
【００３０】
先ず、図６のステップ１０４においてはアンチスキッド制御が開始する際の基準速度（Ｖｓ）が設定され、本実施形態では、前述の図２のステップ１０４と異なり、前輪のみがアンチスキッド制御中で後輪がアンチスキッド制御開始前のときには後輪のＡＢＳ開始基準速度Ｖｓが前輪と異なる値に設定されるが、これについては図７を参照して後述する。また、ステップ１２０ではＡＢＳ開始基準速度Ｖｓに加え、アンチスキッド制御中における減圧開始基準速度Ｖｒが設定される。つまり、アンチスキッド制御が開始する際の基準速度（Ｖｓ）と、アンチスキッド制御開始後、減圧とパルス増圧が繰り返されるときに減圧が開始する際の基準速度（Ｖｒ）とが別個に設定される。
【００３１】
図６のステップ１２１においては、アンチスキッド制御中の車輪が後輪のみか否かが判定され、そうであればステップ１２２に進み、図３に示したＡＢＳ終了特定制御が行なわれる。ステップ１２１において、アンチスキッド制御中の車輪が後輪のみでないと判定された場合、即ち前輪についてもアンチスキッド制御中であれば、ステップ１２３に進み、通常のパルス増圧信号が出力される。
【００３２】
図７は、図６のステップ１０４にて行なわれるＡＢＳ開始基準速度Ｖｓの設定処理を示すもので、ここでは開始基準速度Ｖｓが以下のように求められる。先ず、ステップ３０１において、後輪が演算対象か否かが判定され、後輪が演算対象でなく前輪が演算対象と判定されたときにはステップ３０２に進み、前輪の減圧感度Ａが１０％に設定される。後輪が演算対象であればステップ３０３に進み、更に前輪がアンチスキッド制御中か否かが判定される。ステップ３０３において前輪のみが既にアンチスキッド制御中と判定された場合には、後輪についてはアンチスキッド制御が開始される前の状態ということになるので、ステップ３０４に進み、後輪の減圧感度Ａが１５％に設定される。つまり、後輪の減圧感度Ａが前輪の減圧感度Ａより大きく設定され、後輪の制御開始が前輪の制御開始より困難となる方向に調整される。
【００３３】
これに対し、ステップ３０３において前輪も未だアンチスキッド制御前と判定された場合には、ステップ３０５に進み、後輪の減圧感度Ａが前輪と同様１０％に設定される。而して、ステップ３０６に進み、推定車体速度Ｖsoに対して所定の割合（１−Ａ）の値、即ち（１−Ａ）・Ｖsoが各車輪のアンチスキッド制御の開始基準速度Ｖｓとされる。例えば、減圧感度Ａが１０％であれば、開始基準速度Ｖｓは推定車体速度Ｖsoの９０％の値となり、減圧感度Ａが１５％であれば、開始基準速度Ｖｓは推定車体速度Ｖsoの８５％の値となる。従って、前述のように、前輪の減圧感度Ａが１０％のときに、後輪の減圧感度Ａが１５％に設定されると、後輪の制御開始が前輪の制御開始より困難となる方向に調整されることになる。
【００３４】
次に、図８は、図６のステップ１２０で行なわれる減圧開始基準速度Ｖｒの設定処理を示すもので、減圧開始基準速度Ｖｒは以下のように求められる。先ず、ステップ４０１において後輪が演算対象か否かが判定され、そうであればステップ４０２に進み、更に後輪のみがアンチスキッド制御中か否かが判定される。ステップ４０２において後輪のみがアンチスキッド制御中と判定された場合には、ステップ４０３に進み、後輪の減圧感度Ａが１０％に設定されてステップ４０５に進む。これに対し、ステップ４０２において前後輪がアンチスキッド制御中と判定された場合には、ステップ４０４に進み、前後輪の減圧感度Ａが５％に設定されてステップ４０５に進む。一方、ステップ４０１において、後輪が演算対象でないと判定されたときにはステップ４０６に進み、前輪の減圧感度Ａが８％に設定されてステップ４０５に進む。
【００３５】
而して、ステップ４０５においては、推定車体速度Ｖsoに対して所定の割合（１−Ａ）の値、即ち（１−Ａ）・Ｖsoが、減圧基準速度Ｖｒとされる。従って、後輪のみがアンチスキッド制御中と判定された場合には、減圧感度Ａが１０％とされ、減圧基準速度Ｖｒは推定車体速度Ｖsoの９０％の値となり、例えば前後輪がアンチスキッド制御中の場合に比べて、減圧制御が行なわれにくくなる方向に調整されることになり、推定車体速度Ｖso近傍で液圧制御が行なわれる。
【００３６】
以上のように、例えば軽載時のトラックが段差等あるいは悪路を走行中にブレーキ操作が行なわれ、アンチスキッド制御が開始した場合には、後輪側は制御開始が困難となる方向に調整されるので、所望の減速度を確保することができる。そして、後輪のみがアンチスキッド制御中の場合には、後輪が段差通過していると判定し、減圧基準速度Ｖｒは減圧制御が行なわれにくくなる方向に調整されるので、車両減速度を一層確保することができる。尚、本実施形態では、２輪以下の車輪に対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、パルス増圧モードの総増圧時間を通常の場合よりも大としているが、その代わりに、アンチスキッド制御を終了させ、通常ブレーキに移行してもよい。
【００３７】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明のアンチスキッド制御装置においては、請求項１に記載のように、２輪以下の車輪に対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッド制御対象の車輪に関し車輪速度の回復開始と判定したときには、増圧勾配が通常のアンチスキッド制御時より急峻となるように制御する構成とされているので、車輪が段差等を通過したときにアンチスキッド制御が開始した場合には、段差の高さや種類に関係なく、迅速に車両減速度を回復でき、所望の減速度を確保することができる。
【００３８】
また、請求項２に記載のアンチスキッド制御装置においては、車両の後輪のみに対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッド制御対象の後輪に関し車輪速度の回復開始と判定したときには、増圧勾配が通常のアンチスキッド制御時より急峻となるように制御するように構成されているので、後輪が段差等を通過したときにアンチスキッド制御が開始した場合には、段差の高さや種類に関係なく、迅速に車両減速度を回復でき、所望の減速度を確保することができる。
【００３９】
前記アンチスキッド制御装置において、液圧制御手段及び終了特定制御手段を、請求項３又は請求項４に記載のように構成すれば、車輪が段差等を通過したときにアンチスキッド制御が開始した場合には、段差の高さや種類に関係なく、パルス増圧モードの総増圧時間の制御により、迅速に車両減速度を回復でき、所望の減速度を確保することができる。
【００４０】
又、前記アンチスキッド制御装置において、終了特定制御手段を請求項５又は６に記載のように構成すれば、２輪以下の車輪として車両の前輪、あるいは車両の左側輪又は右側輪に対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッド制御対象の車輪に関し車輪速度の回復開始と判定したときにも、迅速に車両減速度を回復でき、所望の減速度を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るアンチスキッド制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制御のための処理を示すフローチャートである。
【図３】図２におけるＡＢＳ終了特定制御の処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における終了特定制御のパルス増圧モードのデューティ比を、通常のパルス増圧モードのデューティ比と比較して示すグラフである。
【図５】本発明の一実施形態における車輪速度Ｖｗfr，Ｖｗrrと、ホイールシリンダ液圧Ｐfr，Ｐrrの変化例を示すグラフである。
【図６】本発明の他の実施形態におけるアンチスキッド制御のための処理を示すフローチャートである。
【図７】図６におけるＡＢＳ開始基準速度設定の処理を示すフローチャートである。
【図８】図６における減圧基準速度設定の処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２ａマスタシリンダ，３ブレーキペダル，１０電子制御装置，
２０電動モータ，２１，２２液圧ポンプ，２３，２４リザーバ，
３０アクチュエータ，３１〜３６電磁弁，
４１〜４４車輪速度センサ，５１〜５４ホイールシリンダ，
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an anti-skid control device that controls the brake fluid pressure of a wheel cylinder of each wheel in accordance with the braking state of a vehicle, and more particularly to an anti-skid control device that appropriately performs hydraulic pressure control at the end of anti-skid control.
[0002]
[Prior art]
Various anti-skid control devices have been proposed as devices for preventing the wheels from locking and slipping when the vehicle is braked. Recently, hydraulic pressure control at the end of anti-skid control is appropriately performed. The technology to make is proposed. For example, in Japanese Patent Laid-Open No. 10-16747, in order to prevent a decrease in responsiveness during a re-operation after returning a brake operation member during an anti-lock brake control, a speed increasing process is performed from the start of deceleration of the wheel speed. A vehicle configured to calculate the wheel speed change amount and time until the next deceleration start, and to terminate the antilock brake control when the time is less than a set time and the speed change amount is less than a predetermined value. Anti-lock brake control devices have been proposed.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the apparatus described in Japanese Patent Laid-Open No. 10-16747, the time from the start of deceleration of the wheel speed to the start of the next deceleration through the speed increasing process is less than the set time, and the wheel speed change amount during that period. The anti-lock brake control is terminated when the vehicle speed is less than the predetermined value.For example, when the anti-skid control is started when the wheel speed rapidly decreases when the vehicle passes a high step during braking, There is a possibility that the time until the start of deceleration becomes longer. As a result, the control cannot be completed and the vehicle deceleration may not be ensured. Thus, in the said apparatus, there exists a possibility that control may not be complete | finished depending on height and types, such as a level | step difference. In addition, “steps, etc.” are not only steps and protrusions with different elevations, but also iron manhole covers, slate covers that cross the road, etc., where the friction coefficient between the road surface and the wheels decreases sharply. In the present application, these are collectively referred to as a step or the like.
[0004]
Thus, when the vehicle passes through a step or the like, the anti-skid control starts for two or less wheels because the two wheels at the rear of the vehicle pass after the two wheels at the front of the vehicle pass through the step or the like. It is important to take measures at the end of control. If attention is paid to the rear wheels as such two or less wheels, the same measures as when passing through a step or the like may be required. For example, when the load is small in a vehicle such as a truck, the load on the rear wheels is small, so if you drive on a step or a bad road, the rear wheels will jump up, and if braking, the wheel speed will decrease rapidly and anti-skid Control will begin. Under such circumstances, when anti-skid control is started for the rear wheel, it is necessary to ensure the desired deceleration by speeding up the recovery of the vehicle deceleration as much as possible. Incidentally, the “bad road” is an unpaved road such as a dirt road, and means a road surface on which a portion where the friction coefficient rapidly decreases continues.
[0005]
Therefore, the present invention provides an anti-skid control device capable of ensuring an appropriate braking action by performing hydraulic pressure control so as to ensure a desired deceleration when anti-skid control is started for two or less wheels. The issue is to provide.
[0006]
In addition, the present invention provides an anti-skid control device capable of ensuring an appropriate braking action by performing hydraulic pressure control so as to ensure a desired deceleration when anti-skid control is started only for the rear wheels. This is another issue.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
To achieve the above object, the present invention provides a wheel cylinder mounted on each wheel of a vehicle, a hydraulic pressure generating means for outputting a brake hydraulic pressure in response to an operation of a brake operating member, the hydraulic pressure generating means, In each of the anti-skid control devices, provided with a hydraulic pressure control means for interposing between the wheel cylinders of each wheel and controlling the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder of each wheel according to the braking state of the vehicle, Wheel speed detection means for detecting the wheel speed of the wheel, control object determination means for determining a wheel to be antiskid controlled by the hydraulic pressure control means based on at least the wheel speed detected by the wheel speed detection means, and the control object A recovery start determining means for determining the recovery start of the wheel speed of the anti-skid controlled object determined by the determining means, and the control object determining means for two or less wheels When the recovery start determination means determines that the wheel speed recovery starts for the anti-skid control target wheel when it is determined that the anti-skid control target, the control is performed so that the pressure increase gradient becomes steeper than in normal anti-skid control. And an end specifying control means.
[0008]
As described in claim 2, the termination specifying control means relates to a rear wheel for the anti-skid control when the control object judging means judges that only the rear wheel of the vehicle is an anti-skid control object. When the recovery start determination means determines that the recovery of the wheel speed is started, the pressure increase gradient may be controlled to be steeper than in normal anti-skid control.
[0009]
In particular, as described in claim 3, the hydraulic pressure control means is configured to set a pulse pressure increasing mode for increasing the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder of the wheel to be anti-skid controlled by duty control, When the control object determining means determines that the end specifying control means is an anti-skid control object with respect to only one wheel, the recovery start determining means for the anti-skid control object wheel starts recovery of wheel speed. The total pressure increase time in the pulse pressure increase mode for the anti-skid control target wheel set by the hydraulic pressure control means is longer than the total pressure increase time in the pulse pressure increase mode during normal anti-skid control. It is good to comprise.
[0010]
According to a fourth aspect of the present invention, the hydraulic pressure control means performs duty control on the brake hydraulic pressure of a wheel cylinder of the anti-skid control target wheel. Increased pressure by Configured to set a pulse pressure increasing mode to be performed, and said end specifying control means Is Set by the hydraulic pressure control means For the anti-skid control target wheel Pulse boost mode Per unit time Make the total pressure increase time longer than the total pressure increase time in the pulse pressure increase mode during normal anti-skid control. Therefore, the pressure increase gradient is controlled to be steeper than in normal anti-skid control. Good.
[0011]
Said End specific control The means is as claimed in claim 5, When the control object determination unit determines that the front wheel of the vehicle is the anti-skid control target as the two or less wheels, the recovery start determination unit determines that the wheel speed recovery starts with respect to the anti-skid control target front wheel. In such a case, the pressure increase gradient may be controlled to be steeper than in normal anti-skid control. .
[0012]
Furthermore, The termination specifying control means includes As claimed in claim 6, When the control object determination means determines that the left or right wheel of the vehicle is the anti-skid control object as the two or less wheels, the recovery start determination means for each anti-skid control object wheel When it is determined that the recovery starts, the pressure increase gradient may be controlled to be steeper than in normal anti-skid control. .
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows an anti-skid control device according to an embodiment of the present invention. A hydraulic cylinder is provided with a master cylinder 2a and a booster 2b, which are driven by a brake pedal 3. Wheel cylinders 51 to 54 are mounted on the wheels FR, FL, RR, and RL. Note that the wheel FR indicates the right front wheel as viewed from the driver's seat, the wheel FL indicates the front left side, the wheel RR indicates the rear right side, and the wheel RL indicates the rear left wheel. Although piping is comprised, it is good also as what is called front and back piping.
[0014]
An anti-skid control (ABS) actuator 30 is interposed between the master cylinder 2a and the wheel cylinders 51 to 54. This actuator 30 constitutes the hydraulic pressure control means of the present invention. As shown by a two-dot chain line in FIG. 1, the actuator 30 is connected to a hydraulic pressure path connecting one output port of the master cylinder 2a and each of the wheel cylinders 51 and 54. The normally open solenoid valves 31 and 37 are interposed, and the discharge side of the hydraulic pump 21 is connected between them and the master cylinder 2a. Similarly, normally open solenoid valves 33 and 35 are interposed in fluid pressure paths connecting the other output port of the master cylinder 2a and each of the wheel cylinders 52 and 53, respectively. The discharge side of the pressure pump 22 is connected. The hydraulic pumps 21 and 22 are driven by the electric motor 20, and brake fluid whose pressure has been increased to a predetermined pressure is supplied to each of the hydraulic pressure paths when operating.
[0015]
The wheel cylinders 51 and 54 are further connected to normally closed solenoid valves 32 and 38, and their downstream sides are connected to the reservoir 23 and to the suction side of the hydraulic pump 21. The wheel cylinders 52 and 53 are similarly connected to normally closed solenoid valves 34 and 36, and their downstream sides are connected to the reservoir 24 and to the suction side of the hydraulic pump 22. The reservoirs 23 and 24 are each provided with a piston and a spring, and store the brake fluid of each wheel cylinder discharged through the electromagnetic valves 32, 34, 36 and 38.
[0016]
The electromagnetic valves 31 to 38 are two-port two-position electromagnetic switching valves, which are in the first position shown in FIG. 1 when the solenoid coil is not energized, and the wheel cylinders 51 to 54 communicate with the master cylinder 2a. When the solenoid coil is energized, it is in the second position, and the wheel cylinders 51 to 54 are disconnected from the master cylinder 2a and communicate with the reservoir 23 or 24. In FIG. 1, PV is a proportioning valve, DP is a damper, CV is a check valve, OR is an orifice, FT is a filter, and the same symbols in FIG. The check valve CV allows recirculation from the wheel cylinders 51 to 54 and the reservoirs 23 and 24 to the master cylinder 2a, and blocks the flow in the reverse direction.
[0017]
Thus, the brake fluid pressure in the wheel cylinders 51 to 54 can be increased, reduced or held by controlling the energization and non-energization of the solenoid coils of the solenoid valves 31 to 38. That is, when the solenoid coils of the solenoid valves 31 to 38 are not energized, the brake fluid pressure is supplied to the wheel cylinders 51 to 54 from the master cylinder 2a and the hydraulic pump 21 or 22, and the pressure is increased. Alternatively, the pressure is reduced by communicating with the 24 side. If the solenoid coils of the solenoid valves 31, 33, 35, and 37 are energized and the solenoid coils of the other solenoid valves are de-energized, the brake fluid pressure in the wheel cylinders 51 to 54 is maintained. Therefore, by adjusting the time interval between energization and non-energization for the solenoid coil, the hydraulic pressure control is performed in the pulse pressure increase mode (also referred to as step pressure increase mode) as will be described later, and control is performed so as to increase pressure gradually. In the pulse decompression mode, the pressure can be controlled to be gradually reduced.
[0018]
The solenoid valves 31 to 38 are connected to the electronic control unit 10 to control energization and non-energization of each solenoid coil. The electric motor 20 is also connected to the electronic control unit 10 and is driven and controlled thereby. The wheels FR, RL, RR, FL are provided with wheel speed sensors 41 to 44 serving as wheel speed detecting means, and these are connected to the electronic control device 10, and the rotational speed of each wheel, that is, the wheel speed signal. Is input to the electronic control unit 10. The electronic control device 10 is further connected to a brake switch 4 that is turned on when the brake pedal 3 is depressed. The electronic control unit 10 is composed of a general microcomputer, and although not shown in the drawing, a processing unit (CPU), a memory (ROM, RAM), a timer, an input, which are connected to each other via a bus. The processing unit includes a wheel acceleration calculation unit, a control object determination unit, a recovery start determination unit, and an end specification control unit.
[0019]
In the present embodiment configured as described above, a series of processing for anti-skid control is performed by the electronic control device 10 to control the operation of the actuator 30, which will be described below with reference to the flowchart of FIG. . When an ignition switch (not shown) is closed, first, initialization is performed in step 101 of FIG. 2, and various calculation values are cleared. Subsequently, in step 102, the wheel speed of each wheel (represented by Vw) is calculated based on the output signals from the wheel speed sensors 41 to 44, and in step 103, the wheel speed Vw is differentiated to determine the wheel acceleration DVw. Is required.
[0020]
Next, at step 104, a start reference speed Vs for anti-skid control is set based on the wheel speed Vw. Specifically, a value of a predetermined ratio (1-A) (where A is%) with respect to the estimated vehicle body speed Vso, that is, (1-A) · Vso is the start reference speed Vs of anti-skid control for each wheel. It is said. Here, A is the pressure reduction sensitivity. For example, if A is 10%, the start reference speed Vs is 90% of the estimated vehicle body speed Vso. Then, it is determined in step 105 whether or not anti-skid control is in progress. If anti-skid control is not yet in progress, the process proceeds to step 106, and the start condition for anti-skid control is determined based on the relationship between the wheel speed Vw and the start reference speed Vs. It is determined whether or not it is satisfied. If it is determined that the wheel speed Vw is lower than the start reference speed Vs and the start condition is satisfied, the process proceeds to step 107 and thereafter, and if not, the process jumps to step 115.
[0021]
In step 107, one of the pressure reduction mode, the pulse pressure increase mode, and the holding mode is set according to the lock state of each wheel, and when the pressure mode is determined to be the pressure reduction mode in step 108. In Step 109, a decompression signal is output. If it is not the decompression mode, the routine proceeds to step 110, where it is determined whether or not it is the holding mode. If not in the holding mode, the routine proceeds to step 112 where it is determined whether or not there are two or more wheels under anti-skid control. If so, the routine proceeds to step 113 where a pulse pressure increasing signal is output. Thus, the energization / non-energization of each solenoid coil of the solenoid valves 31 to 38 is controlled as described above in accordance with the hydraulic pressure signal output for depressurization, holding and pulse boosting. The brake fluid pressure (wheel cylinder fluid pressure) is increased, reduced or maintained.
[0022]
On the other hand, if it is determined in step 112 that only one wheel is under anti-skid control, the routine proceeds to step 114 where ABS end specifying control is performed, which will be described later with reference to FIG. Then, in step 115, it is determined whether or not the arithmetic processing relating to the four wheels has been completed. If it has not been completed, the process returns to step 102 and the above processing is repeated. If it is determined that the calculation processing has been completed for all four wheels, the process proceeds to step 116, and the estimated vehicle body speed Vso is calculated based on the wheel speed Vw of each wheel. Subsequently, the routine proceeds to step 117, where the estimated vehicle body speed Vso is differentiated and the estimated vehicle body acceleration DVso is calculated.
[0023]
FIG. 3 shows the ABS end specifying control performed at step 114. First, at step 201, the wheel to be controlled by the anti-skid control is specified. In particular, in the present embodiment, since the end specific control is performed when there is only one anti-skid control target wheel, the control target wheel is one wheel. Subsequently, in step 202, it is determined whether or not the wheel speed starts to be recovered for this control target wheel and is in a recovery tendency. If the pressure reduction control is still in progress, the process directly returns to the main routine of FIG.
[0024]
Specifically, regarding the wheel to be controlled, it is determined that the recovery of the wheel speed is started when the wheel speed Vw calculated in step 102 becomes equal to or higher than a predetermined speed Kv. Alternatively, with respect to the wheel to be controlled, it can be configured to determine that the recovery of the wheel speed is started when the wheel acceleration DVw calculated in step 103 becomes equal to or higher than a predetermined acceleration Kd. Furthermore, it can be configured to determine that the recovery of the wheel speed is started when the pressure reduction mode in the anti-skid control is finished and the mode is switched to the pulse pressure increase mode.
[0025]
Thus, when it is determined in step 202 that the wheel speed has started to recover with respect to the control target wheel, the process proceeds to step 203, and the duty ratio in the pulse pressure increasing mode is adjusted as indicated by a solid line in FIG. That is, at the end specifying control, the pressure increasing time Ta in the pulse pressure increasing mode shown by the solid line in FIG. 4 is set to 10 ms, for example, and the holding time Th is set to 20 ms, for example. As a result, the pressure increase time Ta in the pulse pressure increase mode during the normal anti-skid control indicated by the broken line in FIG. 4 is 3 ms and the holding time Th is approximately 60 ms. Since the pressure increase time is increased, the pressure increase gradient becomes steep.
[0026]
FIG. 5 shows the change in the wheel speeds Vwfr and Vwrr when the front and rear wheels FR and RR pass the steps during braking, and the lower row shows the respective wheel cylinder hydraulic pressures Pfr and Prr. It shows a change. In FIG. 5, when the wheel FR passes through a step or the like during braking and the wheel speed Vwfr suddenly decreases at t1, the anti-skid control starts, the wheel cylinder hydraulic pressure Pfr is reduced, and the pulse pressure is increased from the holding mode at t2. Switch to mode. Similarly, when the wheel speed Vwrr of the rear wheel RR suddenly decreases at t3, which is delayed for a certain time from the decrease in the wheel speed Vwfr, the anti-skid control starts, the wheel cylinder hydraulic pressure Prr is reduced, and the pulse from the holding mode is pulsed at t4. Switch to the pressure boost mode.
[0027]
In this case, according to the pulse pressure increasing mode during normal anti-skid control, the pressure is increased as shown by the broken line in the lower part of FIG. 5, so that the recovery of the vehicle deceleration is delayed. On the other hand, according to this embodiment, when it is determined that the recovery of the wheel speed is started at t2 and t4, the duty ratio is set as shown in FIG. As shown by the solid line, the pressure increase gradient becomes steep. Thus, even when the vehicle passes through a step or the like, the vehicle deceleration is recovered immediately, so that a desired deceleration can be ensured.
[0028]
By the way, as described above, for example, when a truck or the like is lightly loaded, it is necessary to speed up the recovery of the vehicle deceleration when the anti-skid control is started for the rear wheels. In general, in order to ensure the stability of the vehicle, the start reference speed is set on the rear wheel side so that the anti-skid control can be started more easily than the front wheel side. When traveling on the road, the braking force on the rear wheel side may become insufficient.
[0029]
Therefore, in another embodiment shown in FIG. 6, the front wheels are under anti-skid control, and the rear wheels are controlled in a direction that makes it difficult to start control of the rear wheels before anti-skid control starts. I am going to do that. In the flowchart of FIG. 6, step 104 of the flowchart of FIG. 2 is modified as shown in FIG. 7, step 120 is added, and steps 121 to 114 are replaced with steps 121 to 123 in FIG. Are the same as those in the flowchart of FIG.
[0030]
First, in step 104 of FIG. 6, the reference speed (Vs) at the start of the anti-skid control is set. In this embodiment, unlike the above-described step 104 of FIG. When the wheel is before anti-skid control starts, the ABS start reference speed Vs of the rear wheel is set to a value different from that of the front wheel, which will be described later with reference to FIG. In step 120, in addition to the ABS start reference speed Vs, a decompression start reference speed Vr during anti-skid control is set. That is, the reference speed (Vs) when the anti-skid control starts and the reference speed (Vr) when the pressure reduction starts when the pressure reduction and the pulse pressure increase are repeated after the anti-skid control starts are set separately. The
[0031]
In step 121 in FIG. 6, it is determined whether or not the wheel under anti-skid control is only the rear wheel. If so, the process proceeds to step 122, and the ABS end specifying control shown in FIG. 3 is performed. If it is determined in step 121 that the wheel under anti-skid control is not the rear wheel only, that is, if the front wheel is also under anti-skid control, the routine proceeds to step 123 where a normal pulse pressure increasing signal is output.
[0032]
FIG. 7 shows the setting process of the ABS start reference speed Vs performed in step 104 of FIG. 6. Here, the start reference speed Vs is obtained as follows. First, in step 301, it is determined whether or not the rear wheel is a calculation target. If it is determined that the rear wheel is not a calculation target and the front wheel is a calculation target, the process proceeds to step 302 and the pressure reduction sensitivity A of the front wheel is set to 10%. The If the rear wheel is a calculation target, the process proceeds to step 303, and it is further determined whether or not the front wheel is under anti-skid control. If it is determined in step 303 that only the front wheel is already under anti-skid control, the rear wheel is in a state before the anti-skid control is started. Is set to 15%. That is, the rear wheel depressurization sensitivity A is set to be greater than the front wheel depressurization sensitivity A, and the rear wheel control start is adjusted to be more difficult than the front wheel control start.
[0033]
On the other hand, if it is determined in step 303 that the front wheels are still before the anti-skid control, the process proceeds to step 305, where the pressure reduction sensitivity A of the rear wheels is set to 10% as with the front wheels. Thus, the process proceeds to step 306, and a value of a predetermined ratio (1-A) with respect to the estimated vehicle body speed Vso, that is, (1-A) · Vso is set as the start reference speed Vs of the anti-skid control of each wheel. . For example, if the decompression sensitivity A is 10%, the start reference speed Vs is 90% of the estimated vehicle speed Vso, and if the decompression sensitivity A is 15%, the start reference speed Vs is 85% of the estimated vehicle speed Vso. It becomes the value of. Therefore, as described above, when the pressure reduction sensitivity A of the front wheels is 10% and the pressure reduction sensitivity A of the rear wheels is set to 15%, the control of the rear wheels is more difficult to start than the control of the front wheels. Will be adjusted.
[0034]
Next, FIG. 8 shows the setting process of the decompression start reference speed Vr performed in step 120 of FIG. 6, and the decompression start reference speed Vr is obtained as follows. First, in step 401, it is determined whether or not the rear wheel is a calculation target. If so, the process proceeds to step 402, and it is further determined whether or not only the rear wheel is under anti-skid control. If it is determined in step 402 that only the rear wheel is under anti-skid control, the process proceeds to step 403 where the pressure reduction sensitivity A of the rear wheel is set to 10% and the process proceeds to step 405. On the other hand, if it is determined in step 402 that the front and rear wheels are under anti-skid control, the process proceeds to step 404, where the pressure reduction sensitivity A of the front and rear wheels is set to 5%, and the process proceeds to step 405. On the other hand, when it is determined in step 401 that the rear wheel is not the object of calculation, the process proceeds to step 406, the pressure reduction sensitivity A of the front wheel is set to 8%, and the process proceeds to step 405.
[0035]
Thus, in step 405, a value of a predetermined ratio (1-A) with respect to the estimated vehicle body speed Vso, that is, (1-A) · Vso is set as the decompression reference speed Vr. Accordingly, when it is determined that only the rear wheels are under anti-skid control, the decompression sensitivity A is 10%, and the decompression reference speed Vr is 90% of the estimated vehicle speed Vso. Compared to the middle case, the pressure reduction control is adjusted to be less likely to be performed, and the hydraulic pressure control is performed in the vicinity of the estimated vehicle body speed Vso.
[0036]
As described above, for example, when a brake operation is performed while a lightly loaded truck is traveling on a step or a rough road and anti-skid control is started, the rear wheel side is adjusted in a direction that makes it difficult to start control. Therefore, a desired deceleration can be ensured. When only the rear wheel is under anti-skid control, it is determined that the rear wheel has passed through a step, and the decompression reference speed Vr is adjusted in a direction in which the decompression control is difficult to be performed. It can be further secured. In this embodiment, when it is determined that the anti-skid control target is applied to two or less wheels, the total pressure increase time in the pulse pressure increase mode is set longer than that in the normal case. The skid control may be terminated and the normal braking may be performed.
[0037]
【The invention's effect】
Since this invention is comprised as mentioned above, there exist the following effects. That is, in the anti-skid control device of the present invention, as described in claim 1, when it is determined that two or less wheels are anti-skid control targets, the wheel speed of the anti-skid control target wheels is determined. When it is determined that recovery starts, the pressure increase gradient is controlled to be steeper than during normal anti-skid control, so if anti-skid control starts when the wheel passes a step, etc. Regardless of the height and type of the step, the vehicle deceleration can be quickly recovered and a desired deceleration can be ensured.
[0038]
Further, in the anti-skid control device according to claim 2, when it is determined that only the rear wheel of the vehicle is an anti-skid control target, it is determined that the recovery of the wheel speed is started for the rear wheel of the anti-skid control target. In some cases, the pressure increasing gradient is controlled to be steeper than in normal anti-skid control, so when anti-skid control starts when the rear wheel passes through a step, etc. Regardless of the height and type, the vehicle deceleration can be quickly recovered, and a desired deceleration can be ensured.
[0039]
In the anti-skid control device, when the hydraulic pressure control means and the end identification control means are configured as described in claim 3 or claim 4, when the anti-skid control starts when the wheel passes a step or the like Therefore, the vehicle deceleration can be quickly recovered and the desired deceleration can be ensured by controlling the total pressure increasing time in the pulse pressure increasing mode regardless of the height or type of the step.
[0040]
In the anti-skid control device, End specific control If the means is configured as described in claim 5 or 6, When it is determined that anti-skid control target is applied to the front wheel of the vehicle, or the left wheel or right wheel of the vehicle as two or less wheels, when it is determined that the wheel speed recovery starts for the anti-skid control target wheel. Can quickly recover vehicle deceleration and ensure desired deceleration can do.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of an anti-skid control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a process for anti-skid control in an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart showing processing of ABS end specifying control in FIG. 2;
FIG. 4 is a graph showing the duty ratio in the pulse boosting mode of the end specifying control in one embodiment of the present invention compared with the duty ratio in the normal pulse boosting mode.
FIG. 5 is a graph showing an example of changes in wheel speeds Vwfr, Vwrr and wheel cylinder hydraulic pressures Pfr, Prr in an embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a flowchart showing a process for anti-skid control in another embodiment of the present invention.
7 is a flowchart showing processing for setting an ABS start reference speed in FIG. 6; FIG.
FIG. 8 is a flowchart showing processing for setting a reference pressure reduction in FIG. 6;
[Explanation of symbols]
2a Master cylinder, 3 Brake pedal, 10 Electronic control unit,
20 electric motor, 21, 22 hydraulic pump, 23, 24 reservoir,
30 actuator, 31-36 solenoid valve,
41-44 wheel speed sensor, 51-54 wheel cylinder,
FR, FL, RR, RL wheels

Claims

A wheel cylinder mounted on each wheel of the vehicle, a hydraulic pressure generating means for outputting a brake hydraulic pressure in response to an operation of a brake operating member, and interposed between the hydraulic pressure generating means and the wheel cylinder of each wheel. An anti-skid control device comprising: a hydraulic pressure control means for controlling a brake hydraulic pressure of a wheel cylinder of each wheel according to a braking state of the vehicle; a wheel speed detection means for detecting a wheel speed of each wheel; A control object determining means for determining a wheel subject to anti-skid control by the hydraulic pressure control means based on at least the detected wheel speed of the wheel speed detecting means; and a wheel for the anti-skid control object determined by the control object determining means. When the recovery start determination means for determining the recovery start of the wheel speed and the control object determination means determine that the anti-skid control object is for two or less wheels And an end specifying control means for controlling the pressure increasing gradient to be steeper than in the normal anti-skid control when the recovery start determining means determines that the wheel speed is to be recovered with respect to the anti-skid control target wheel. An anti-skid control device characterized by that.

When the control target determining unit determines that only the rear wheel of the vehicle is an anti-skid control target, the end specifying control unit is configured to determine whether the recovery start determination unit has a wheel speed of the anti-skid control target rear wheel. 2. The anti-skid control device according to claim 1, wherein when it is determined that the recovery is started, the pressure increase gradient is controlled to be steeper than in normal anti-skid control.

The hydraulic pressure control means sets a pulse pressure increasing mode in which the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder of the anti-skid control target wheel is increased by duty control, and the end specifying control means has one wheel to be controlled by the control target determining means. When it is determined that the anti-skid control target is applied to only one wheel, the anti-skid control target wheel is set by the hydraulic pressure control unit when the recovery start determining unit determines that the wheel speed recovery starts. 2. The anti-skid control according to claim 1, wherein the total pressure increasing time in the pulse pressure increasing mode for the wheel to be skid controlled is longer than the total pressure increasing time in the pulse pressure increasing mode during normal anti-skid control. apparatus.

Said fluid pressure control means, the anti-brake fluid pressure skid control object wheels of the wheel cylinders to set the pulse pressure increase mode for increasing pressure by duty control, the termination specific control means sets said hydraulic pressure control means wherein between antiskid control target total pressure increase per unit time of the pulse pressure increase mode to the wheel by a greater than between the total pressure increase of the pulse pressure increase mode in the normal anti-skid control of, the pressure-increase gradient 2. The anti-skid control device according to claim 1 , wherein the control is made to be steeper than in normal anti -skid control.

When the control target determining unit determines that the front wheel of the vehicle is anti-skid control target as the two or less wheels, the end specifying control unit is configured so that the recovery start determination unit is related to the anti-skid control target front wheel. 2. The anti-skid control device according to claim 1 , wherein when it is determined that the recovery of the wheel speed is started, the pressure increase gradient is controlled to be steeper than in normal anti -skid control.

When the control target determination unit determines that the control target determination unit is an anti-skid control target with respect to the left wheel or the right wheel of the vehicle as the two or less wheels, the end specifying control unit relates to each wheel of the anti-skid control target. 2. The anti-skid control device according to claim 1 , wherein when the recovery start determining means determines that the recovery of the wheel speed is started, the pressure increase gradient is controlled to be steeper than in normal anti -skid control.