JP4529229B2

JP4529229B2 - Anti-skid control device

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Publication number: JP4529229B2
Application number: JP2000128464A
Authority: JP
Inventors: 平久加藤; 泰浩阿部
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2000-04-27
Filing date: 2000-04-27
Publication date: 2010-08-25
Anticipated expiration: 2020-04-27
Also published as: JP2001310727A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動状態に応じて各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御装置に関し、特に制動時の荷重変動に対し適切に対処し得るアンチスキッド制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
車両制動時に車輪がロック状態となってスリップすることを防止する装置として、種々のアンチスキッド制御装置が提案されているが、近時のＲＶ車の普及に伴い、重心が高い車両は荷重変動し易いことから、制動時にピッチングを惹起するため、このような車両に対するアンチスキッド制御特有の問題が注目されている。例えば、特許第２７２７９０７号公報には、ドライアスファルト等の高μ路面における急ブレーキ時、フロント側への荷重移動によりリヤ側の輪（軸）荷重がなくなり、リヤリフトアップ（荷重移動によりリヤ側が持ち上がる現象）が発生するとし、このリヤリフトアップを防止することを目的としたブレーキ制御装置が提案されている。
【０００３】
同公報には、車体減速度を検出する車体減速度検出手段と、制動開始後の車体減速度が予め設定された所定値を越えるとき高Ｇ制動と判定する高Ｇ制動判定手段と、制動開始後の車体減速度の時間的変化量が予め設定された所定値を越えるとき急ブレーキと判定する急ブレーキ判定手段と、高Ｇ制動判定手段及び急ブレーキ判定手段による両判定が成立したときには、前輪に対する制動力を緩やかに増加させるアクチュエータ出力判定手段とを備えたブレーキ制御装置が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に記載の装置においては、制動開始後の車体減速度が予め設定された所定値を越え、且つ制動開始後の車体減速度の時間的変化量が予め設定された所定値を越えたときに、前輪に対する制動力を緩やかに増加させることとしているので、前輪に対し荷重変動が生ずる状況下でも、荷重変動に応じて制動力制御が行なわれ、極端な荷重変動を低減することができる。ところが、上記装置では、前輪に対し大きな荷重変動が生じたときには、強制的に前輪の制動力を緩やかに増加しているため、前輪に関しアンチスキッド制御が開始するまでの間、制動力の損失が大となって制動効率が低下する。
【０００５】
また、上記のように荷重変動が生ずる前輪の制動力制御に関し、特に、左右の前輪に位相差が生じた場合（一方側が減圧モードで、他方側がパルス増圧モード）には、先に減圧モードとなった側は荷重が低下し、その分パルス増圧モード側の荷重が増加するので、更に増圧方向に調整される。この結果、左右の前輪に制動力差が生じ、車両の安定性が損なわれるおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は、上記のような荷重変動が生ずる状況下で、車両の前輪に対し適切に減圧制御を行ない、極端な荷重変動を低減して効率的な制動力制御を行ない得ると共に、前輪に関しアンチスキッド制御が開始するまでの間も制動力を確保し得るアンチスキッド制御装置を提供することを課題とする。
【０００７】
更に、本発明は、上記のような荷重変動が生ずる状況下で、左右の前輪に対する液圧制御に位相差が生じた場合にも、適切に減圧制御を行ない、車両の安定性を維持しつつ効率的な制動力制御を行ない得るアンチスキッド制御装置を提供することを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両の各車輪に装着したホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪のホイールシリンダとの間に介装し、前記車両の制動状態に応じて前記各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、前記車両の車体加速度を検出する車体加速度検出手段と、前記車体速度検出手段が検出した車体速度に基づき、前記各車輪のホイールシリンダに対するブレーキ液圧の減圧作動を開始するときの減圧開始基準速度を設定する減圧基準設定手段と、前記車体加速度検出手段が検出した車体加速度を所定の加速度と比較し、検出車体加速度が所定の加速度以下と判定したときに前記車両の前輪の荷重変動が過大と判定する荷重変動判定手段と、該荷重変動判定手段が前記前輪の荷重変動が過大と判定したときには、前記検出車体加速度の低下に応じて前記前輪に対する減圧開始基準速度を高くするように調整する減圧感度調整手段とを備えることとしたものである。
【０００９】
尚、前記荷重変動判定手段は、検出車体加速度が所定の加速度以下と判定したときに前輪の荷重変動が過大と判定するものであるが、特に高摩擦係数路面を走行中の車両の制動時において、前輪の荷重変動が過大であると判定することができる。また、前記減圧感度調整手段において、前輪に対する減圧開始基準速度を高くするように調整することにより、所謂スリップ感度が浅くなり、減圧制御への移行が容易となる方向に制御される。
【００１０】
更に、前記減圧感度調整手段は、請求項２に記載のように、前記荷重変動判定手段が前記前輪の荷重変動が過大と判定したときには、前記検出車体加速度の低下に応じて前記前輪に対する減圧開始基準速度を高くすると共に、前記車体速度検出手段が検出した車体速度の低下に応じて前記前輪に対する減圧開始基準速度を高くするように調整する構成とするとよい。
【００１１】
特に、請求項３に記載のように、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段を具備したものとし、前記車体速度検出手段は、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両の推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段を含み、前記車体加速度検出手段は、前記推定車体速度演算手段が演算した推定車体速度に基づき推定車体加速度を演算する推定車体加速度演算手段を含み、前記減圧基準設定手段は、前記推定車体速度演算手段が演算した推定車体速度に基づき前記各車輪に対する減圧開始基準速度を設定し、前記荷重変動判定手段は、前記推定車体加速度演算手段が演算した推定車体加速度を所定の加速度と比較し、推定車体加速度が所定の加速度以下と判定したときに前記前輪に対する荷重変動が過大と判定し、前記減圧感度調整手段は、前記荷重変動判定手段が前記前輪の荷重変動が過大と判定したときには、前記推定車体加速度演算手段が演算した推定車体加速度の低下に応じて前記前輪に対する減圧開始基準速度を高くするように調整する構成とするとよい。
【００１２】
また、前記減圧感度調整手段は、請求項４に記載のように、前記荷重変動判定手段が前記前輪の荷重変動が過大と判定したときには、前記推定車体加速度演算手段が演算した推定車体加速度の低下に応じて前記前輪に対する減圧開始基準速度を高くすると共に、前記推定車体速度演算手段が演算した推定車体速度の低下に応じて前記前輪に対する減圧感度を高くするように調整する構成とするとよい。
【００１３】
あるいは、前記減圧感度調整手段は、請求項５に記載のように、前記液圧制御手段が前記車両の前輪の一方側のホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧しているときには、他方側の前輪に対する減圧開始基準速度を高くするように調整する構成とすることができる。
【００１４】
更に、前記液圧制御手段は、請求項６に記載のように、前記車両の前輪の一方側のホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧しているときには、他方側のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が緩やかになるように制御する構成とすることもできる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係るアンチスキッド制御装置を示すもので、液圧発生手段としてはマスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂを備え、これらがブレーキペダル３によって駆動される。各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ５１乃至５４が装着されている。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、図１に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成されているが、所謂前後配管としてもよい。
【００１６】
そして、マスタシリンダ２ａとホイールシリンダ５１乃至５４との間に、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）用のアクチュエータ３０が介装されている。このアクチュエータ３０は本発明の液圧制御手段を構成するもので、図１に二点鎖線で示すようにマスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３１，３７が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２１の吐出側が接続されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポートとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３３，３５が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２２の吐出側が接続されている。液圧ポンプ２１，２２は電動モータ２０によって駆動され、その作動時に上記の各液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。
【００１７】
ホイールシリンダ５１，５４は更に常閉の電磁弁３２，３８に接続されており、これらの下流側はリザーバ２３に接続されると共に、液圧ポンプ２１の吸入側に接続されている。ホイールシリンダ５２，５３は同じく常閉の電磁弁３４，３６に接続され、これらの下流側はリザーバ２４に接続されると共に、液圧ポンプ２２の吸入側に接続されている。リザーバ２３，２４は夫々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３４，３６，３８を介して排出される各ホイールシリンダのブレーキ液を収容する。
【００１８】
電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図１に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至５４はマスタシリンダ２ａに連通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリンダ５１乃至５４はマスタシリンダ２ａとは遮断され、リザーバ２３あるいは２４と連通する。尚、図１においてはＰＶはプロポーショニングバルブ、ＤＰはダンパ、ＣＶはチェックバルブ、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタを示し、図１中同一記号のものは同一の部品を示す。チェックバルブＣＶはホイールシリンダ５１乃至５４及びリザーバ２３，２４側からマスタシリンダ２ａ側への還流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。
【００１９】
而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御することによりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４にマスタシリンダ２ａ及び液圧ポンプ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４がリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧する。また、電磁弁３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しその他の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持される。従って、上記ソレノイドコイルに対する通電、非通電の時間間隔を調整することにより、後述するようにパルス増圧モード（ステップ増圧モードとも呼ばれる）における液圧制御を行ない、緩やかに増圧するように制御することができ、またパルス減圧モード時には緩やかに減圧するように制御することができる。
【００２０】
上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬには車輪速度検出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力されるように構成されている。電子制御装置１０には、更に、ブレーキペダル３が踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチ４等が接続されている。尚、電子制御装置１０は、一般的なマイクロコンピュータで構成されており、図示は省略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）、タイマ、入出力インターフェース等から成り、プロセシングユニット内には本発明の推定車体速度演算手段、推定車体加速度演算手段、荷重変動判定手段、減圧基準設定手段、及び減圧感度調整手段等が構成されている。
【００２１】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御のための一連の処理が行なわれアクチュエータ３０の作動が制御されるが、以下、図２のフローチャートに基づいて説明する。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると、先ず図２のステップ１０１にて初期化が行なわれ、各種の演算値がクリアされる。続いて、ステップ１０２において車輪速度センサ４１乃至４４からの出力信号に基づき各車輪の車輪速度（代表してＶｗで表す）が演算され、更にステップ１０３にて車輪速度Ｖｗが微分されて車輪加速度ＤＶｗが求められる。
【００２２】
次に、ステップ１０４においてアンチスキッド制御時の減圧作動を開始する減圧開始基準速度Ｖｒが設定されるが、これについては図３を参照して後述する。そして、ステップ１０５にてアンチスキッド制御中か否かが判定され、未だアンチスキッド制御中でなければステップ１０６に進み、車輪速度Ｖｗに基づきアンチスキッド制御の開始条件を充足しているか否かが判定される。開始条件を充足していると判定されればステップ１０７以降に進み、充足していなければステップ１１３にジャンプする。
【００２３】
そして、ステップ１０７において、各車輪のロック状態に応じて減圧モード、パルス増圧モード及び保持モードの何れかの液圧モードに設定され、この液圧モードがステップ１０８において減圧モードと判定されると、ステップ１０９にて減圧信号が出力される。減圧モードでなければステップ１１０に進み、パルス増圧モードか否かが判定され、パルス増圧モードと判定されると、ステップ１１１にてパルス増圧信号が出力され、パルス増圧モードではなく保持モードと判定されると、ステップ１１２にて保持信号が出力される。而して、減圧、パルス増圧及び保持の各液圧信号出力に応じて、前述のように電磁弁３１乃至３８の各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御され、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）が増圧、減圧又は保持される。
【００２４】
而して、ステップ１１３において四つの車輪に関する演算処理が完了したか否かが判定され、完了していなければステップ１０２に戻り、上記の処理が繰り返される。四つの車輪の全てに関し演算処理が完了したと判定されると、ステップ１１４に進み各車輪の車輪速度Ｖｗに基づき推定車体速度Ｖsoが演算される。尚、例えば対地センサ等によって直接車体速度を検出することもでき、本発明の車体速度検出手段を構成することができる。続いてステップ１１５に進み、推定車体速度Ｖsoが微分され推定車体加速度ＤＶsoが演算される。これについても、例えば加速度センサ等によって直接車体加速度を検出することもでき、本発明の車体加速度検出手段を構成することができる。
【００２５】
図３は、上記ステップ１０４で行なわれる減圧開始基準速度Ｖｒの設定処理を示すもので、減圧開始基準速度Ｖｒは以下のように求められる。先ず、ステップ２０１において、前輪が制御対象か否かが判定され、そうであればステップ２０２に進み、前輪の減圧感度Ａ（％）が、ステップ１１５で演算された推定車体加速度ＤＶsoの関数として設定される（Ａ＝ｆ（ＤＶso））。即ち、図４に示すように、推定車体加速度ＤＶsoの低下（負の方向への増加）に応じて、前輪の減圧感度Ａが減少するように設定される。換言すれば、前輪の減圧感度は、後述のステップ２０９で設定される減圧開始基準速度Ｖｒが高くなるように設定される。続いて、ステップ２０３に進み、推定車体加速度ＤＶsoが所定の加速度Ｋｄ（例えば、−０．８Ｇ）と比較され、推定車体加速度ＤＶsoが所定の加速度Ｋｄ以上である場合にはそのままステップ２０９に進む。
【００２６】
推定車体加速度ＤＶsoが所定の加速度Ｋｄを下回っている場合には、前輪の荷重変動が過大と判定し、ステップ２０４以降で減圧開始基準速度Ｖｒが高くなるように設定される。即ち、前輪の荷重変動が過大と判定されると、更にステップ２０４，２０５に進み推定車体速度Ｖsoが所定速度Ｋv1（例えば５０km/h），Ｋv2（例えば２５km/h）と比較される。ステップ２０４において推定車体速度Ｖsoが所定速度Ｋv1以上と判定された場合にはそのままステップ２０９に進むが、推定車体速度Ｖsoが所定速度Ｋv1を下回っている場合には、更にステップ２０５に進み推定車体速度Ｖsoが所定速度Ｋv2と比較される。ステップ２０５において推定車体速度Ｖsoが所定速度Ｋv2以上と判定された場合には、ステップ２０２で設定された前輪の減圧感度Ａから例えば２％減算された値（Ａ−２％）が、前輪の減圧感度Ａとして更新される。ステップ２０５において推定車体速度Ｖsoが所定速度Ｋv2を下回っていると判定された場合には、ステップ２０２で設定された前輪の減圧感度Ａから例えば５％減算された値（Ａ−５％）が、前輪の減圧感度Ａとして更新される。
【００２７】
以上要するに、推定車体速度Ｖsoが所定速度Ｋv1以上の高速域では、前輪の減圧感度はステップ２０２で設定された値Ａのままとされ、これより低速で所定速度Ｋv1未満所定速度Ｋv2以上の中速域では、前輪の減圧感度は中間の値（Ａ−２％）とされ、更に所定速度Ｋv2未満の低速域では、前輪の減圧感度は最小の値（Ａ−５％）とされる。換言すれば、前輪の減圧感度は、推定車体速度Ｖsoの低下に応じて、前輪に対する減圧開始基準速度Ｖｒが高くなるように（後述のステップ２０９にて）設定される。
【００２８】
一方、ステップ２０１において、前輪が制御対象でなく後輪が制御対象と判定された場合にはステップ２０８に進み、後輪の減圧感度Ａが固定値の１０％とされてステップ２０９に進む。このようにして設定された前輪及び後輪の減圧感度Ａに基づき、ステップ２０９において、推定車体速度Ｖsoに対して所定の割合（１−Ａ）の値、即ち（１−Ａ）・Ｖsoが、減圧開始基準速度Ｖｒとされる。例えば前輪の減圧感度Ａが５％であれば、前輪の減圧開始基準速度Ｖｒは推定車体速度Ｖsoの９５％の値となり、後輪（減圧感度Ａ＝１０％）に比べて、減圧制御が容易に行なわれる方向に調整されることになり、推定車体速度Ｖso近傍で液圧制御が行なわれる。
【００２９】
特に本実施形態では、前述のように、推定車体加速度ＤＶsoの低下に応じて、前輪の減圧感度Ａが減少するように設定されると共に、高速域、中速域、低速域と推定車体速度Ｖsoが小さくなるに従って前輪の減圧感度が減少するように設定されるので、前輪の減圧開始基準速度Ｖｒは、推定車体加速度ＤＶsoの低下に応じて所謂スリップ感度が浅くなり、減圧制御が容易に行なわれる方向に調整されると共に、推定車体速度Ｖsoが小さい程、スリップ感度が浅くなり、減圧制御が容易に行なわれる方向に調整されることになる。
【００３０】
また、前述のように、荷重変動が生ずる前輪の制動力制御に関し、左右の前輪に位相差が生じた場合には、先に減圧モードとなった側は荷重が低下し、その分パルス増圧モード側の荷重が増加するので、左右の前輪に制動力差が生じ、車両の安定性が損なわれるおそれがある。これに対し、図５又は図６に示すように構成すれば、左右の前輪に対する液圧制御に位相差が生じた場合にも、適切に減圧制御を行なうことができる。
【００３１】
図５は、このような左右の前輪に対する液圧制御に位相差が生ずる場合において、制御対象輪の減圧開始基準速度Ｖｒの設定処理を示すもので、制御対象輪に対し左右対称の関係にある車輪が減圧モードか否かによって、制御対象輪の減圧感度が以下のように補正される。先ず、ステップ３０１で制御対象輪の減圧感度がＡ（％）に設定され、ステップ３０２において、制御対象輪に対し左右対称の関係にある車輪（以下、左右対称輪という）が減圧モードか否かが判定される。左右対称輪が減圧モードでなければそのままステップ３０４に進むが、左右対称輪が減圧モードである場合にはステップ３０３に進み、減圧感度Ａから補正値Ｂ（Ａより小の値で、例えば５％）減算された値（Ａ−Ｂ）が、制御対象輪の減圧感度Ａとされる。
【００３２】
そして、ステップ３０４においては、推定車体速度Ｖsoに対して所定の割合の値（１−Ａ）・Ｖsoが、減圧開始基準速度Ｖｒとされる。この結果、制御対象輪の減圧開始基準速度Ｖｒは、その左右対称輪が減圧モードである場合には、そうでない場合に比べて、スリップ感度が浅くなるように補正され、減圧制御が容易に行なわれる方向に調整される。
【００３３】
更に、左右の前輪に対する液圧制御に位相差が生ずる場合の対応として、前輪の一方側のホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧しているときには、他方側のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が緩やかになるように制御することとしてもよく、その一例を図６に示す。図６は、図２のステップ１１１で出力されるパルス増圧信号に関し、その増圧及び保持の時間（周期）の設定処理を示すものである。尚、図６における「増圧」及び「保持」はパルス増圧信号を構成するものであり、図６の「保持」は図２のステップ１１２の保持モードを表す「保持」とは異なる。
【００３４】
先ず、図６のステップ４０１において保持が終了したか否か、即ち保持の時間Ｔｈを経過したか否かが判定され、この判定結果によってステップ４０２又は４０７に分かれ、保持が終了しておればステップ４０２において前回が増圧か否かが判定される。前回が増圧でなければステップ４０３に進み、増圧時間Ｔａが例えば５msに設定される。そして、ステップ４０４において左右対称輪が減圧モードか否かが判定され、左右対称輪が減圧モードでなければそのままステップ４０６に進み出力されるが、左右対称輪が減圧モードである場合にはステップ４０５にて増圧時間Ｔａが補正された後、ステップ４０６に進み出力される。即ち、ステップ４０５においては、増圧時間Ｔａ（＝５ms）から例えば２ms減算された値（３ms）が、補正後の増圧時間Ｔａとされる。
【００３５】
一方、ステップ４０１において保持が終了していないと判定されたときには、ステップ４０７に進み、前回が保持か否かが判定される。前回が保持でなければステップ４０８に進み、保持時間Ｔｈが例えば６０msに設定され、ステップ４０９に進み出力される。而して、保持時間Ｔｈが６０msに設定されると共に、増圧時間Ｔａが、通常は５msに設定され（ステップ４０３）、左右対称輪が減圧モードである場合には３msに設定される（ステップ４０５）。
【００３６】
図７は、図１乃至図４に示した実施形態による制御状況を、従来技術と比較して示すもので、本実施形態を実線で示し、従来技術を破線で示している。図７の上段には、車輪速度Ｖｗの変化を示し、推定車体速度Ｖsoを一点鎖線で示している。図７の中段には、夫々のホイールシリンダ液圧の変化を示し、その下段に推定車体加速度ＤＶsoの変化を示している。図７において、本実施形態では、推定車体加速度ＤＶsoが所定の加速度Ｋｄ（＝−０．８Ｇ）を下回る場合には、前輪に対する荷重変動が過大と判定され、図３のフローチャートに従い減圧開始基準速度Ｖｒが高い値Ｖｒ１に設定される。従って、図７のｔ１時に減圧が開始し、ホイールシリンダ液圧が図７の中段に実線で示すように変化し、高めの値に維持されるので、大きな制動力が付与される。
【００３７】
これに対し、従来の減圧開始基準速度Ｖｒ２は本実施形態の減圧開始基準速度Ｖｒ１より低いため、本実施形態の減圧が開始するｔ１時より後のｔ２時に減圧が開始する。このため、ホイールシリンダ液圧は図７の中段に破線で示すように、最初の減圧量が大きくなり、図７の下段に破線で示すように、推定車体加速度ＤＶsoが大きく上昇する（減速度が低下する）。つまり、減圧による荷重変動が生じ、これにより、従来の推定車体加速度ＤＶsoの変動幅がＬｐとなり、本実施形態における変動幅Ｌｉに比べて大きな変動幅となるので、大きな制動力損失を惹起することとなる。
【００３８】
図８は、図１乃至図４に示した実施形態による制御時のμ・Ｗ−Ｓ特性を従来技術と比較して示すもので、図７と同様に本実施形態を実線で示し、従来技術を破線で示している。ここで、Ｓはスリップ率、μは摩擦係数、Ｗは荷重であり、μ・Ｗで制動力を表すことになる。尚、図８中、２点鎖線は荷重変動前の特性を表し、実線は本実施形態の特性を表し、破線が従来の特性を表す。また、図８中の点ａ，ｂ（本実施形態）及び点Ａ，Ｂ（従来）は図７中の点ａ，ｂ及び点Ａ，Ｂに夫々対応している。而して、前輪の減圧に起因する荷重変動により、図８に矢印で示すように、従来は点Ａから点Ｂに大きく移動（制動力の低下）するのに対し、本実施形態では点ａから点ｂという小さな移動に留められるので、効率的な制動力制御となる。
【００３９】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１及び３に記載のように構成されたアンチスキッド制御装置においては、前輪の荷重変動が過大と判定されたときには、車体加速度の低下に応じて前輪に対する減圧開始基準速度が高くなるように調整されるので、前輪に対し荷重変動が生ずる状況下で、前輪に対し適切に減圧制御を行ない、極端な荷重変動を低減して効率的な制動力制御を行なうことができると共に、前輪に対し大きな荷重変動が生じたときにも、前輪に関しアンチスキッド制御が開始するまでの間は前輪の制動力を抑制する必要がなく、結果、制動力を確保することができる。
【００４０】
また、請求項２及び４に記載のアンチスキッド制御装置においては、上記に加え、車体速度の低下に応じて前輪に対する減圧開始基準速度が高くなるように調整されるので、前輪に対し荷重変動が生ずる状況下で、前輪に対し適切に減圧制御を行ない、一層効率的な制動力制御を行なうことができる。
【００４１】
更に、請求項５又は６に記載のように構成されたアンチスキッド制御装置において、上記のような荷重変動が生ずる状況下で、左右の前輪に対する液圧制御に位相差が生じた場合にも、適切に減圧制御を行ない、車両の安定性を維持しつつ効率的な制動力制御を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るアンチスキッド制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制御のための処理を示すフローチャートである。
【図３】図２における減圧開始基準速度設定の処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における前輪減圧感度を設定するための特性を示すグラフである。
【図５】本発明の他の実施形態における減圧開始基準速度設定の処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の他の実施形態におけるパルス増圧出力の増圧時間及び保持時間を設定する処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態による制御状況を従来技術と比較して示すグラフである。
【図８】本発明の一実施形態による制御時のμ・Ｗ−Ｓ特性を従来技術と比較して示すグラフである。
【符号の説明】
２ａマスタシリンダ，３ブレーキペダル，１０電子制御装置，
２０電動モータ，２１，２２液圧ポンプ，２３，２４リザーバ，
３０アクチュエータ，３１〜３６電磁弁，
４１〜４４車輪速度センサ，５１〜５４ホイールシリンダ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an anti-skid control device that controls the brake fluid pressure of a wheel cylinder of each wheel according to the braking state of a vehicle, and more particularly to an anti-skid control device that can appropriately cope with load fluctuations during braking.
[0002]
[Prior art]
Various anti-skid control devices have been proposed as devices that prevent the wheels from locking and slipping when braking the vehicle. However, with the recent spread of RV vehicles, vehicles with a high center of gravity change in load. Since it is easy to cause pitching during braking, a problem peculiar to anti-skid control for such a vehicle has been attracting attention. For example, in Japanese Patent No. 2727907, at the time of sudden braking on a high μ road surface such as dry asphalt, the load on the front side eliminates the load on the rear side (shaft) and the rear lifts up (the rear side is lifted by the load movement). When a phenomenon occurs, a brake control device has been proposed for the purpose of preventing this rear lift-up.
[0003]
The publication discloses vehicle body deceleration detecting means for detecting vehicle body deceleration, high G braking determination means for determining high G braking when the vehicle body deceleration after starting braking exceeds a predetermined value, and braking start. When both the determination by the sudden brake determination means and the high G brake determination means and the sudden brake determination means are established when the time variation of the subsequent vehicle deceleration exceeds a predetermined value set in advance, the front wheel There is disclosed a brake control device that includes an actuator output determination unit that gradually increases a braking force against the motor.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In the device described in the above publication, when the vehicle body deceleration after the start of braking exceeds a predetermined value, and the temporal change amount of the vehicle body deceleration after the start of braking exceeds a predetermined value. In addition, since the braking force for the front wheels is gradually increased, the braking force control is performed in accordance with the load variation even under a situation in which the load variation occurs on the front wheel, and the extreme load variation can be reduced. However, in the above device, when a large load fluctuation occurs on the front wheels, the braking force of the front wheels is forcibly increased gradually, so that the braking force is lost until anti-skid control is started for the front wheels. The braking efficiency decreases as the value increases.
[0005]
Further, regarding the front wheel braking force control in which load fluctuation occurs as described above, in particular, when a phase difference occurs between the left and right front wheels (one side is in the decompression mode and the other side is in the pulse boosting mode), the decompression mode is first performed. Since the load on the side that has become lower and the load on the pulse pressure increasing mode side increases accordingly, the pressure is further adjusted in the pressure increasing direction. As a result, a braking force difference is generated between the left and right front wheels, which may impair the stability of the vehicle.
[0006]
Accordingly, the present invention can appropriately perform pressure reduction control on the front wheels of the vehicle under the situation where the load fluctuations occur as described above, reduce the extreme load fluctuations, and perform efficient braking force control. An object of the present invention is to provide an anti-skid control device that can ensure a braking force until anti-skid control starts.
[0007]
Further, according to the present invention, even when a phase difference occurs in the hydraulic pressure control for the left and right front wheels under the situation where the load fluctuation occurs as described above, the pressure reduction control is appropriately performed while maintaining the stability of the vehicle. It is an object of the present invention to provide an anti-skid control device that can perform efficient braking force control.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
To achieve the above object, according to the present invention, a wheel cylinder mounted on each wheel of a vehicle and a hydraulic pressure generating means for outputting a brake hydraulic pressure in response to an operation of a brake operating member. And a hydraulic pressure control means that is interposed between the hydraulic pressure generating means and the wheel cylinder of each wheel and controls the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder of each wheel according to the braking state of the vehicle. In the anti-skid control device, the vehicle body speed detection means for detecting the vehicle body speed of the vehicle, the vehicle body acceleration detection means for detecting the vehicle body acceleration of the vehicle, and the vehicle body speed detected by the vehicle body speed detection means, a vacuum reference setting means for setting a vacuum start reference speed when starting the vacuum operation of the brake fluid pressure to the wheel of the wheel cylinder body in which the vehicle body acceleration detecting means detects A load fluctuation determining means for comparing the speed with a predetermined acceleration and determining that the load fluctuation of the front wheel of the vehicle is excessive when the detected vehicle body acceleration is determined to be equal to or less than the predetermined acceleration; When it is determined that the fluctuation is excessive, there is provided a pressure reduction sensitivity adjusting means for adjusting the pressure reduction start reference speed for the front wheels to be increased in accordance with a decrease in the detected vehicle body acceleration.
[0009]
The load variation determining means determines that the load variation of the front wheels is excessive when it is determined that the detected vehicle body acceleration is equal to or less than a predetermined acceleration, but particularly when braking a vehicle traveling on a high friction coefficient road surface. It can be determined that the load fluctuation of the front wheel is excessive. Further, by adjusting the decompression sensitivity adjusting means so as to increase the decompression start reference speed for the front wheels, the so-called slip sensitivity becomes shallow and the shift to the decompression control is facilitated.
[0010]
Furthermore, the decreased pressure sensitivity adjusting means, as claimed in claim 2, when the load change determination means determines a load fluctuation of the front wheel is excessively large, the vacuum starts for the front wheels in accordance with the decrease of the detection body acceleration It is preferable that the reference speed is increased and adjusted so that the decompression start reference speed for the front wheels is increased in accordance with the decrease in the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means.
[0011]
In particular, as described in claim 3, wheel speed detection means for detecting a wheel speed of each wheel is provided, and the vehicle body speed detection means is based on the detected wheel speed of the wheel speed detection means. Estimated vehicle body speed calculating means for calculating the estimated vehicle body speed, and the vehicle body acceleration detecting means includes estimated vehicle body acceleration calculating means for calculating an estimated vehicle body acceleration based on the estimated vehicle body speed calculated by the estimated vehicle body speed calculating means, The decompression reference setting means sets a decompression start reference speed for each wheel based on the estimated vehicle speed calculated by the estimated vehicle speed calculation means, and the load fluctuation determination means is an estimation calculated by the estimated vehicle acceleration calculation means. The vehicle body acceleration is compared with a predetermined acceleration, and when it is determined that the estimated vehicle body acceleration is equal to or less than the predetermined acceleration, it is determined that the load fluctuation on the front wheel is excessive, Decreased pressure sensitivity adjusting means, when the load change determination means determines a load fluctuation of the front wheel is excessively large, a high pressure-decrease start reference speed for the front wheels in response to a decrease in the estimated vehicle body acceleration which the estimated vehicle acceleration computing means has computed It may be configured to adjust so as to.
[0012]
Further, as described in claim 4, when the load fluctuation determining means determines that the load fluctuation of the front wheel is excessive, the pressure reduction sensitivity adjusting means reduces the estimated vehicle acceleration calculated by the estimated vehicle acceleration calculating means. The decompression start reference speed for the front wheels may be increased accordingly, and the decompression sensitivity for the front wheels may be adjusted to increase in response to a decrease in the estimated vehicle speed calculated by the estimated vehicle speed calculation means.
[0013]
Alternatively, as described in claim 5, the pressure reduction sensitivity adjusting means applies the pressure to the other front wheel when the hydraulic pressure control means is reducing the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder on one side of the front wheel of the vehicle. It can be set as the structure adjusted so that pressure reduction start reference speed may be made high.
[0014]
Further, as described in claim 6, when the brake fluid pressure of the wheel cylinder on one side of the front wheel of the vehicle is reduced, the fluid pressure control means increases the brake fluid pressure of the wheel cylinder on the other side. It can also be set as the structure controlled so that a pressure gradient becomes gentle.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows an anti-skid control device according to an embodiment of the present invention. A hydraulic cylinder is provided with a master cylinder 2a and a booster 2b, which are driven by a brake pedal 3. Wheel cylinders 51 to 54 are mounted on the wheels FR, FL, RR, and RL. Note that the wheel FR indicates the right front wheel as viewed from the driver's seat, the wheel FL indicates the front left side, the wheel RR indicates the rear right side, and the wheel RL indicates the rear left wheel. Although piping is comprised, it is good also as what is called front and back piping.
[0016]
An anti-skid control (ABS) actuator 30 is interposed between the master cylinder 2a and the wheel cylinders 51 to 54. This actuator 30 constitutes the hydraulic pressure control means of the present invention. As shown by a two-dot chain line in FIG. 1, the actuator 30 is connected to a hydraulic pressure path connecting one output port of the master cylinder 2a and each of the wheel cylinders 51 and 54. The normally open solenoid valves 31 and 37 are interposed, and the discharge side of the hydraulic pump 21 is connected between them and the master cylinder 2a. Similarly, normally open solenoid valves 33 and 35 are interposed in fluid pressure paths connecting the other output port of the master cylinder 2a and each of the wheel cylinders 52 and 53, respectively. The discharge side of the pressure pump 22 is connected. The hydraulic pumps 21 and 22 are driven by the electric motor 20, and brake fluid whose pressure has been increased to a predetermined pressure is supplied to each of the hydraulic pressure paths when operating.
[0017]
The wheel cylinders 51 and 54 are further connected to normally closed solenoid valves 32 and 38, and their downstream sides are connected to the reservoir 23 and to the suction side of the hydraulic pump 21. The wheel cylinders 52 and 53 are similarly connected to normally closed solenoid valves 34 and 36, and their downstream sides are connected to the reservoir 24 and to the suction side of the hydraulic pump 22. The reservoirs 23 and 24 are each provided with a piston and a spring, and store the brake fluid of each wheel cylinder discharged through the electromagnetic valves 32, 34, 36 and 38.
[0018]
The electromagnetic valves 31 to 38 are two-port two-position electromagnetic switching valves, which are in the first position shown in FIG. 1 when the solenoid coil is not energized, and the wheel cylinders 51 to 54 communicate with the master cylinder 2a. When the solenoid coil is energized, it is in the second position, and the wheel cylinders 51 to 54 are disconnected from the master cylinder 2a and communicate with the reservoir 23 or 24. In FIG. 1, PV is a proportioning valve, DP is a damper, CV is a check valve, OR is an orifice, FT is a filter, and the same symbols in FIG. The check valve CV allows recirculation from the wheel cylinders 51 to 54 and the reservoirs 23 and 24 to the master cylinder 2a, and blocks the flow in the reverse direction.
[0019]
Thus, the brake fluid pressure in the wheel cylinders 51 to 54 can be increased, reduced or held by controlling the energization and non-energization of the solenoid coils of the solenoid valves 31 to 38. That is, when the solenoid coils of the solenoid valves 31 to 38 are not energized, the brake fluid pressure is supplied to the wheel cylinders 51 to 54 from the master cylinder 2a and the hydraulic pump 21 or 22, and the pressure is increased. Alternatively, the pressure is reduced by communicating with the 24 side. If the solenoid coils of the solenoid valves 31, 33, 35, and 37 are energized and the solenoid coils of the other solenoid valves are de-energized, the brake fluid pressure in the wheel cylinders 51 to 54 is maintained. Therefore, by adjusting the time interval between energization and non-energization for the solenoid coil, the hydraulic pressure control is performed in the pulse pressure increase mode (also referred to as step pressure increase mode) as will be described later, and control is performed so as to increase pressure gradually. In the pulse decompression mode, the pressure can be controlled to be gradually reduced.
[0020]
The solenoid valves 31 to 38 are connected to the electronic control unit 10 to control energization and non-energization of each solenoid coil. The electric motor 20 is also connected to the electronic control unit 10 and is driven and controlled thereby. The wheels FR, RL, RR, FL are provided with wheel speed sensors 41 to 44 serving as wheel speed detecting means, and these are connected to the electronic control device 10, and the rotational speed of each wheel, that is, the wheel speed signal. Is input to the electronic control unit 10. The electronic control device 10 is further connected to a brake switch 4 that is turned on when the brake pedal 3 is depressed. The electronic control unit 10 is composed of a general microcomputer, and although not shown in the drawing, a processing unit (CPU), a memory (ROM, RAM), a timer, an input, which are connected to each other via a bus. The processing unit includes an estimated interface speed calculating means, an estimated vehicle acceleration calculating means, a load variation determining means, a decompression reference setting means, a decompression sensitivity adjusting means, and the like.
[0021]
In the present embodiment configured as described above, a series of processing for anti-skid control is performed by the electronic control device 10 to control the operation of the actuator 30. Hereinafter, description will be given based on the flowchart of FIG. To do. When an ignition switch (not shown) is closed, first, initialization is performed in step 101 of FIG. 2, and various calculation values are cleared. Subsequently, in step 102, the wheel speed of each wheel (represented by Vw) is calculated based on the output signals from the wheel speed sensors 41 to 44, and in step 103, the wheel speed Vw is differentiated to determine the wheel acceleration DVw. Is required.
[0022]
Next, in step 104, a decompression start reference speed Vr for starting the decompression operation during the anti-skid control is set. This will be described later with reference to FIG. In step 105, it is determined whether or not anti-skid control is in progress. If anti-skid control is not yet in progress, the process proceeds to step 106, and it is determined whether or not anti-skid control start conditions are satisfied based on the wheel speed Vw. Is done. If it is determined that the start condition is satisfied, the process proceeds to step 107 and thereafter, and if not satisfied, the process jumps to step 113.
[0023]
In step 107, one of the pressure reduction mode, the pulse pressure increase mode, and the holding mode is set according to the lock state of each wheel, and when the pressure mode is determined to be the pressure reduction mode in step 108. In Step 109, a decompression signal is output. If the pressure reduction mode is not selected, the process proceeds to step 110, where it is determined whether or not the pulse pressure increase mode is selected. If the pulse pressure increase mode is determined, a pulse pressure increase signal is output at step 111 and the pulse pressure increase mode is not maintained. When the mode is determined, a holding signal is output at step 112. Thus, the energization / non-energization of each solenoid coil of the solenoid valves 31 to 38 is controlled as described above in accordance with the hydraulic pressure signal output for depressurization, pulse boosting and holding, and the inside of the wheel cylinders 51 to 54 is controlled. The brake fluid pressure (wheel cylinder fluid pressure) is increased, reduced or maintained.
[0024]
Thus, it is determined in step 113 whether or not the arithmetic processing relating to the four wheels has been completed. If not completed, the processing returns to step 102 and the above processing is repeated. If it is determined that the calculation process has been completed for all four wheels, the process proceeds to step 114, and the estimated vehicle body speed Vso is calculated based on the wheel speed Vw of each wheel. For example, the vehicle speed can be directly detected by a ground sensor or the like, and the vehicle speed detection means of the present invention can be configured. Subsequently, the routine proceeds to step 115, where the estimated vehicle body speed Vso is differentiated and the estimated vehicle body acceleration DVso is calculated. Also in this case, for example, the vehicle body acceleration can be directly detected by an acceleration sensor or the like, and the vehicle body acceleration detecting means of the present invention can be configured.
[0025]
FIG. 3 shows the setting process of the decompression start reference speed Vr performed in step 104, and the decompression start reference speed Vr is obtained as follows. First, in step 201, it is determined whether or not the front wheels are to be controlled. If so, the process proceeds to step 202, where the pressure reduction sensitivity A (%) of the front wheels is set as a function of the estimated vehicle body acceleration DVso calculated in step 115. (A = f (DVso)). That is, as shown in FIG. 4, the pressure reduction sensitivity A of the front wheels is set to decrease as the estimated vehicle body acceleration DVso decreases (increases in the negative direction). In other words, the pressure reduction sensitivity of the front wheels is set so that the pressure reduction start reference speed Vr set in step 209 described later is increased. Subsequently, the process proceeds to step 203 where the estimated vehicle body acceleration DVso is compared with a predetermined acceleration Kd (for example, −0.8 G), and when the estimated vehicle body acceleration DVso is equal to or greater than the predetermined acceleration Kd, the process proceeds directly to step 209.
[0026]
When the estimated vehicle body acceleration DVso is lower than the predetermined acceleration Kd, it is determined that the load fluctuation of the front wheels is excessive, and the decompression start reference speed Vr is set to be higher after step 204. That is, if it is determined that the load fluctuation of the front wheels is excessive, the process proceeds to steps 204 and 205, where the estimated vehicle speed Vso is compared with predetermined speeds Kv1 (for example, 50 km / h) and Kv2 (for example, 25 km / h). If it is determined in step 204 that the estimated vehicle speed Vso is equal to or higher than the predetermined speed Kv1, the process proceeds directly to step 209. If the estimated vehicle speed Vso is below the predetermined speed Kv1, the process proceeds to step 205 and the estimated vehicle speed is increased. Vso is compared with a predetermined speed Kv2. If it is determined in step 205 that the estimated vehicle speed Vso is equal to or higher than the predetermined speed Kv2, the value obtained by subtracting 2% from the front wheel pressure reduction sensitivity A set in step 202 (A-2%) is the front wheel pressure reduction. Updated as sensitivity A. When it is determined in step 205 that the estimated vehicle body speed Vso is lower than the predetermined speed Kv2, a value (A-5%) obtained by subtracting, for example, 5% from the pressure reduction sensitivity A of the front wheel set in step 202 is It is updated as the pressure reduction sensitivity A of the front wheels.
[0027]
In short, in the high speed range where the estimated vehicle body speed Vso is equal to or higher than the predetermined speed Kv1, the pressure reduction sensitivity of the front wheels is left at the value A set in step 202, and a medium speed higher than the predetermined speed Kv1 and lower than the predetermined speed Kv1. In the range, the pressure reduction sensitivity of the front wheels is an intermediate value (A-2%), and in the low speed range below the predetermined speed Kv2, the pressure reduction sensitivity of the front wheels is the minimum value (A-5%). In other words, the pressure reduction sensitivity of the front wheels is set (in step 209 described later) so that the pressure reduction start reference speed Vr for the front wheels increases as the estimated vehicle body speed Vso decreases.
[0028]
On the other hand, if it is determined in step 201 that the front wheel is not the control target and the rear wheel is the control target, the process proceeds to step 208, the pressure reduction sensitivity A of the rear wheel is set to 10% of the fixed value, and the process proceeds to step 209. Based on the pressure reduction sensitivity A of the front and rear wheels set in this way, in step 209, a value of a predetermined ratio (1-A) with respect to the estimated vehicle speed Vso, that is, (1-A) · Vso is The decompression start reference speed Vr is set. For example, if the decompression sensitivity A of the front wheels is 5%, the decompression start reference speed Vr of the front wheels is 95% of the estimated vehicle body speed Vso, and the decompression control is easier than the rear wheels (decompression sensitivity A = 10%). Therefore, the hydraulic pressure control is performed in the vicinity of the estimated vehicle speed Vso.
[0029]
In particular, in the present embodiment, as described above, the pressure reduction sensitivity A of the front wheels is set to decrease as the estimated vehicle body acceleration DVso decreases, and the high speed region, the medium speed region, the low speed region, and the estimated vehicle body speed Vso. Since the pressure reduction sensitivity of the front wheels is set so as to decrease, the pressure reduction start reference speed Vr of the front wheels becomes so-called slip sensitivity becomes shallow as the estimated vehicle body acceleration DVso decreases, and pressure reduction control is easily performed. As the estimated vehicle speed Vso is smaller, the slip sensitivity becomes shallower and the pressure reduction control is easily performed.
[0030]
As described above, regarding the braking force control of the front wheels where the load fluctuation occurs, if there is a phase difference between the left and right front wheels, the load is reduced on the side where the pressure reduction mode has been set first, and the pulse pressure is increased accordingly. Since the load on the mode side increases, a difference in braking force occurs between the left and right front wheels, which may impair the stability of the vehicle. On the other hand, when configured as shown in FIG. 5 or FIG. 6, it is possible to appropriately perform pressure reduction control even when a phase difference occurs in the hydraulic pressure control for the left and right front wheels.
[0031]
FIG. 5 shows the setting process of the pressure reduction start reference speed Vr of the wheel to be controlled in the case where a phase difference occurs in the hydraulic pressure control for the left and right front wheels. Depending on whether or not the wheel is in the decompression mode, the decompression sensitivity of the wheel to be controlled is corrected as follows. First, in step 301, the pressure reduction sensitivity of the wheel to be controlled is set to A (%), and in step 302, whether or not a wheel that is symmetrical with respect to the wheel to be controlled (hereinafter referred to as a left-right symmetric wheel) is in the pressure reduction mode. Is determined. If the symmetric wheel is not in the reduced pressure mode, the process proceeds to step 304 as it is. If the symmetric wheel is in the reduced pressure mode, the process proceeds to step 303, and the correction value B (a value smaller than A, for example, 5%, for example 5%). ) The subtracted value (A−B) is set as the pressure reduction sensitivity A of the wheel to be controlled.
[0032]
In step 304, the value (1-A) · Vso of a predetermined ratio with respect to the estimated vehicle body speed Vso is set as the decompression start reference speed Vr. As a result, the depressurization start reference speed Vr of the wheel to be controlled is corrected so that the slip sensitivity becomes shallower when the left and right symmetric wheels are in the depressurization mode, and the depressurization control is easily performed. It is adjusted to the direction.
[0033]
Further, as a countermeasure for the case where a phase difference occurs in the hydraulic pressure control for the left and right front wheels, when the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder on one side of the front wheel is being reduced, the increase gradient of the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder on the other side is reduced. 6 may be controlled so as to be gradual, an example of which is shown in FIG. FIG. 6 shows the setting process of the pressure increase and holding time (cycle) for the pulse pressure increase signal output in step 111 of FIG. Note that “pressure increase” and “hold” in FIG. 6 constitute a pulse pressure increase signal, and “hold” in FIG. 6 is different from “hold” indicating the holding mode in step 112 in FIG.
[0034]
First, in step 401 of FIG. 6, it is determined whether or not the holding is completed, that is, whether or not the holding time Th has elapsed. Depending on the determination result, the process is divided into step 402 or 407. In 402, it is determined whether or not the previous pressure increase. If the previous pressure is not increased, the process proceeds to step 403 and the pressure increasing time Ta is set to 5 ms, for example. Then, in step 404, it is determined whether or not the left-right symmetric wheel is in the reduced pressure mode. If the left-right symmetric wheel is not in the reduced pressure mode, the process proceeds to step 406 as it is. After the pressure increase time Ta is corrected in step 406, the flow proceeds to step 406 and is output. That is, in step 405, a value (3 ms) obtained by subtracting, for example, 2 ms from the pressure increase time Ta (= 5 ms) is set as the pressure increase time Ta after correction.
[0035]
On the other hand, when it is determined in step 401 that the holding has not ended, the process proceeds to step 407 to determine whether or not the previous holding is performed. If the previous time is not held, the process proceeds to step 408, the hold time Th is set to 60 ms, for example, and the process proceeds to step 409 and output. Thus, the holding time Th is set to 60 ms, and the pressure increasing time Ta is normally set to 5 ms (step 403), and is set to 3 ms when the left-right symmetric wheel is in the pressure reducing mode (step 403). 405).
[0036]
FIG. 7 shows a control situation according to the embodiment shown in FIGS. 1 to 4 in comparison with the prior art, and this embodiment is shown by a solid line and the conventional technique is shown by a broken line. In the upper part of FIG. 7, a change in the wheel speed Vw is shown, and the estimated vehicle body speed Vso is indicated by a one-dot chain line. The middle part of FIG. 7 shows changes in the respective wheel cylinder hydraulic pressures, and the lower part shows changes in the estimated vehicle body acceleration DVso. In FIG. 7, in this embodiment, when the estimated vehicle body acceleration DVso is below a predetermined acceleration Kd (= −0.8 G), it is determined that the load fluctuation with respect to the front wheels is excessive, and the decompression start reference speed according to the flowchart of FIG. 3. Vr is set to a high value Vr1. Therefore, pressure reduction starts at t1 in FIG. 7, and the wheel cylinder hydraulic pressure changes as indicated by the solid line in the middle stage of FIG. 7 and is maintained at a high value, so that a large braking force is applied.
[0037]
On the other hand, since the conventional decompression start reference speed Vr2 is lower than the decompression start reference speed Vr1 of the present embodiment, the decompression starts at t2 after t1 when decompression of the present embodiment starts. Therefore, the wheel cylinder hydraulic pressure increases as shown by the broken line in the middle of FIG. 7, and the estimated vehicle body acceleration DVso greatly increases (deceleration decreases) as shown by the broken line in the lower part of FIG. descend). In other words, load fluctuation due to decompression occurs, and this causes the fluctuation width of the conventional estimated vehicle body acceleration DVso to be Lp, which is a fluctuation width larger than the fluctuation width Li in the present embodiment, thereby causing a large braking force loss. It becomes.
[0038]
FIG. 8 shows μ · WS characteristics during control according to the embodiment shown in FIGS. 1 to 4 in comparison with the prior art. Like FIG. 7, this embodiment is shown by a solid line. Is indicated by a broken line. Here, S is a slip ratio, μ is a friction coefficient, W is a load, and μ · W represents a braking force. In FIG. 8, the two-dot chain line represents the characteristic before the load change, the solid line represents the characteristic of the present embodiment, and the broken line represents the conventional characteristic. Further, points a and b (this embodiment) and points A and B (conventional) in FIG. 8 correspond to points a and b and points A and B in FIG. 7, respectively. Thus, as shown by the arrow in FIG. 8, due to the load fluctuation caused by the pressure reduction of the front wheel, the conventional movement is large from point A to point B (decrease in braking force). Therefore, the braking force can be controlled efficiently since the movement is kept as small as b.
[0039]
【The invention's effect】
Since this invention is comprised as mentioned above, there exist the following effects. That is, in the anti-skid control apparatus configured as described in claims 1 and 3, when it is determined that the load fluctuation of the front wheel is excessive, the pressure reduction start reference speed for the front wheel is increased in accordance with a decrease in the vehicle body acceleration. Therefore, under the situation where load fluctuations occur on the front wheels, it is possible to appropriately perform pressure reduction control on the front wheels, reduce extreme load fluctuations, and perform efficient braking force control. On the other hand, even when a large load fluctuation occurs, it is not necessary to suppress the braking force of the front wheels until anti-skid control is started for the front wheels, and as a result, the braking force can be ensured.
[0040]
In the anti-skid control device according to claims 2 and 4, in addition to the above, the pressure reduction start reference speed for the front wheels is adjusted to increase as the vehicle body speed decreases. Under such a situation, it is possible to perform the pressure reduction control appropriately for the front wheels and to perform more efficient braking force control.
[0041]
Further, in the anti-skid control device configured as described in claim 5 or 6, even when a phase difference occurs in the hydraulic pressure control for the left and right front wheels under the situation where the load fluctuation occurs as described above, It is possible to appropriately perform pressure reduction control and perform efficient braking force control while maintaining the stability of the vehicle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of an anti-skid control apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a process for anti-skid control in an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart showing processing for setting a decompression start reference speed in FIG. 2;
FIG. 4 is a graph showing characteristics for setting front wheel pressure reduction sensitivity in an embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart showing a decompression start reference speed setting process in another embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a flowchart showing a process for setting a pressure increasing time and a holding time of a pulse pressure increasing output in another embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a graph showing a control situation according to an embodiment of the present invention in comparison with the prior art.
FIG. 8 is a graph showing μ · WS characteristics at the time of control according to an embodiment of the present invention in comparison with the prior art.
[Explanation of symbols]
2a Master cylinder, 3 Brake pedal, 10 Electronic control unit,
20 electric motor, 21, 22 hydraulic pump, 23, 24 reservoir,
30 actuator, 31-36 solenoid valve,
41-44 Wheel speed sensor, 51-54 Wheel cylinder

Claims

A wheel cylinder mounted on each wheel of the vehicle, a hydraulic pressure generating means for outputting a brake hydraulic pressure in response to an operation of a brake operating member, and interposed between the hydraulic pressure generating means and the wheel cylinder of each wheel. A vehicle body speed detecting means for detecting a vehicle body speed of the vehicle in an anti-skid control device comprising a fluid pressure control means for controlling a brake fluid pressure of a wheel cylinder of each wheel according to a braking state of the vehicle; a vehicle acceleration detecting means for detecting a vehicle body acceleration of the vehicle, the pressure-decrease start reference speed when the basis of the vehicle speed the vehicle speed detecting means detects, starts decompression operation of the brake fluid pressure for each wheel of the wheel cylinders The decompression reference setting means to be set and the vehicle body acceleration detected by the vehicle body acceleration detecting means are compared with a predetermined acceleration, and the detected vehicle body acceleration is equal to or higher than the predetermined acceleration. Load fluctuation determining means for determining that the load fluctuation of the front wheel of the vehicle is excessive, and when the load fluctuation determining means determines that the load fluctuation of the front wheel is excessive, in response to a decrease in the detected vehicle body acceleration. An anti-skid control device, comprising: a pressure reduction sensitivity adjusting means for adjusting the pressure reduction start reference speed for the front wheels to be increased.

The pressure reduction sensitivity adjusting means increases the pressure reduction start reference speed for the front wheel in response to a decrease in the detected vehicle acceleration when the load fluctuation determination means determines that the load fluctuation of the front wheel is excessive, and detects the vehicle speed. 2. The anti-skid control device according to claim 1, wherein the anti-skid control device is adjusted so as to increase a pressure reduction start reference speed for the front wheels in accordance with a decrease in vehicle body speed detected by the means.

Wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each wheel is provided, and the vehicle body speed detecting means includes estimated vehicle speed calculating means for calculating an estimated vehicle speed of the vehicle based on the detected wheel speed of the wheel speed detecting means. The vehicle body acceleration detecting means includes estimated vehicle body acceleration calculating means for calculating an estimated vehicle body acceleration based on the estimated vehicle body speed calculated by the estimated vehicle body speed calculating means, and the decompression reference setting means includes the estimated vehicle body speed calculating means. The decompression start reference speed for each wheel is set based on the estimated vehicle body speed calculated by, and the load variation determining means compares the estimated vehicle body acceleration calculated by the estimated vehicle body acceleration calculating means with a predetermined acceleration to estimate the estimated vehicle body acceleration. Is determined to be less than a predetermined acceleration, it is determined that the load fluctuation with respect to the front wheel is excessive, and the pressure reduction sensitivity adjusting means is configured to determine the load fluctuation. Billing but when a load variation of the wheel is determined to excessive, in which said estimated vehicle acceleration calculation means is adjusted so as to increase the pressure-decrease start reference speed for the front wheels in accordance with the decrease in the estimated vehicle acceleration calculated Item 6. The antiskid control device according to Item 1.

The pressure reduction sensitivity adjustment means sets the pressure reduction start reference speed for the front wheels according to a decrease in the estimated vehicle body acceleration calculated by the estimated vehicle body acceleration calculation means when the load fluctuation determination means determines that the load fluctuation of the front wheels is excessive. 4. The anti-skid control device according to claim 3, wherein the anti-skid control device is adjusted so as to increase pressure reduction sensitivity with respect to the front wheels in accordance with a decrease in the estimated vehicle body speed calculated by the estimated vehicle body speed calculating means.

The depressurization sensitivity adjusting means adjusts the depressurization start reference speed for the other front wheel to be higher when the hydraulic pressure control means depressurizes the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder on one side of the front wheel of the vehicle. The anti-skid control apparatus according to claim 1.

The fluid pressure control means controls the brake fluid pressure increase gradient of the wheel cylinder on the other side to be gentle when the brake fluid pressure of the wheel cylinder on the one side of the front wheel of the vehicle is reduced. The anti-skid control device according to claim 1.