JP3996265B2

JP3996265B2 - Four-wheel drive vehicle travel control device

Info

Publication number: JP3996265B2
Application number: JP12427798A
Authority: JP
Inventors: 利信太田; 裕之永井; 俊美石川; 洋介高比良
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1997-04-18
Filing date: 1998-04-18
Publication date: 2007-10-24
Anticipated expiration: 2018-04-18
Also published as: JPH11189148A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の全ての車輪が駆動輪であってセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動車において、エンジンブレーキ時に安定した走行状態を維持し得るように制御する走行制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
一般的な乗用車両の車輪は前後各二輪であり、前輪駆動車又は後輪駆動車では、前輪又は後輪の何れかが内燃機関に連結され直接駆動される駆動輪となっており、他方が内燃機関に連結されない従動輪となっている。これに対し、前後輪の全てが駆動輪の車両は四輪駆動車（４ＷＤ）と称呼される。四輪駆動車としてはパートタイム、フルタイム等種々の方式のものがあるが、フルタイム方式においては、前後輪の全てがフロントディファレンシャル（前輪側差動装置）、リヤディファレンシャル（後輪側差動装置）、並びにセンタディファレンシャル（センタ差動装置）を介して連結されている。
【０００３】
また、発進加速時に過剰な駆動力により車輪が空転し、所謂加速スリップが生ずるのを防止するため、駆動輪に対する駆動力を制限し適切な回転力とする加速スリップ制御装置、所謂トラクション制御装置が普及しており、例えば特開平８−１３３０５４号公報に開示されている。
【０００４】
前述のパートタイム方式の四輪駆動車においては、四輪駆動で走行中の車両が旋回するときには、前輪と後輪の間に生じる回転差のため、コーナリング走行が困難となる。この現象はタイトコーナブレーキング現象と呼ばれている。これに対し、フルタイム方式の四輪駆動車においては、センタディファレンシャルによって、変速機を介して伝達される駆動力が前後輪に効率的に分配されると共に、車両旋回時の前後輪の回転差が吸収されるので、円滑なコーナリングが可能となる。然し乍ら、センタディファレンシャルの存在によって、新たな問題も惹起する。即ち、前後輪のうちの一つの車輪が空転すると他の車輪も駆動力が全く発生しなくなる。この対策として、手動操作等によってセンタディファレンシャルをロックするセンタデフロック機構が設けられたものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
然し乍ら、フルタイム方式の四輪駆動車において、センタデフロック機構によってセンタディファレンシャルがロックされると、タイトコーナブレーキング現象を惹起することになるので、当然ながら車両の旋回運動が困難となる。従って、車両の旋回時には、車両の運転者は十分な減速を行なう必要がある。これに対し、単にセンタデフロック機構を排除しただけでは、前述のように、前後輪の何れかの車輪が空転したときの対応が困難となる。このため、センタデフロック機構を排除する場合には、車輪空転時の対策が必要となる。
【０００６】
この対策としてトラクション制御装置を設ければ、ぬかるみからの脱出は可能となる。しかし、車両が例えば未舗装の急峻な下り坂路をエンジンブレーキを効かせながら走行しているときに車輪の一つが路面から離れると、センタディファレンシャルの差動機能により、各車輪に対し制動方向に働くべきエンジントルクは、接地状態の車輪（以下、接地輪という）ではなく非接地状態で空転中の車輪（以下、非接地輪という。尚、この非接地輪は、必ずしも完全に路面から離れている車輪に限らず、路面に対し実質的に車体の荷重が伝達されない状態にある車輪をいう）に伝達されることになり、この非接地輪が逆回転する方向にエンジントルクが用いられる。また、下り坂路でない場合にもエンジンブレーキが作動することがあり得る。何れにしても、エンジンブレーキ時に何らかの対策が必要となるが、エンジンブレーキ時の車両の荷重移動に着目すれば、車両前方の車輪に対しエンジンブレーキに相当する制動力を付与するとよい。あるいは、非接地輪に制動力を付与し、他の車輪に対しエンジンブレーキを適切に効かせるように制御することとしてもよい。
【０００７】
このような対策を講ずる場合において、非接地輪は前述のように逆回転するため、車両進行方向の車輪速度を正とすると、非接地輪の車輪速度は負の値になる。しかし、車輪速度検出手段たる車輪速度センサは一般的に回転方向の識別は不可能であり、正転と逆転を区別できないため、その出力信号は車輪の逆転時にも車輪速度は正の値として出力されることになり、非接地輪が接地状態と誤判定され、その結果、非接地輪又は車両前方の車輪に対し所期の制動力を付与し得なくなるおそれがある。これに対しては、更に、回転方向の識別を可能とする手段を講ずることも可能ではあるが、装置あるいは制御が複雑になる。
【０００８】
そこで、本発明は、車両の全ての車輪が駆動輪であってセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動車において、エンジンブレーキ時に少くとも一輪が非接地状態となっても、車両に対し適切に制動作動を行ない得る走行制御装置を提供することを課題とする。
【０００９】
また、本発明は、車両の全ての車輪が駆動輪であってセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動車に関し、エンジンブレーキ時における少くとも一輪の非接地状態及び接地状態を容易且つ確実に判定し得るようにすることを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両の前方の各車輪に連結されたフロントディファレンシャル、後方の各車輪に連結されたリヤディファレンシャル、該リヤディファレンシャル及び前記フロントディファレンシャルに連結するセンタディファレンシャルを備えると共に、前記車両の前方及び後方の各車輪に付与する制動力を夫々独立して制御する制動力制御手段とを備えた四輪駆動車の走行制御装置において、前記車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両の各車輪の内の少くとも一つの車輪が非接地状態にあるか否かを判定する非接地状態判定手段と、前記車両のエンジンブレーキ状態を判定するエンジンブレーキ判定手段とを備え、前記エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ状態と判定し、且つ前記非接地状態判定手段が、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、前記制動力制御手段が、前記非接地状態の車輪を含む全ての車輪の内の少くとも一つの車輪に対して制動力を付与するように構成したものである。
【００１１】
また、本発明は、請求項２に記載のように、車両の前方の各車輪に連結されたフロントディファレンシャル、後方の各車輪に連結されたリヤディファレンシャル、該リヤディファレンシャル及び前記フロントディファレンシャルに連結するセンタディファレンシャルを備えると共に、前記車両の前方及び後方の各車輪に付与する制動力を夫々独立して制御する制動力制御手段とを備えた四輪駆動車の走行制御装置において、前記車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両の各車輪の内の少くとも一つの車輪が非接地状態にあるか否かを判定する非接地状態判定手段と、前記車両の走行路面が下り坂路か否かを判定する下り坂路判定手段と、前記車両のエンジンブレーキ状態を判定するエンジンブレーキ判定手段とを備え、前記下り坂路判定手段が下り坂路と判定し、前記エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ状態と判定し、且つ前記非接地状態判定手段が、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、前記制動力制御手段が、前記非接地状態の車輪を含む全ての車輪の内の少くとも一つの車輪に対して制動力を付与するように構成するとよい。
【００１２】
前記非接地状態判定手段は、請求項３に記載のように、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪のスリップを検出するスリップ検出手段を備えたものとし、該スリップ検出手段が前記少くとも一つの車輪のスリップを検出したときに、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定するように構成することができる。
【００１３】
更に、請求項４に記載のように、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段を備えたものとし、前記スリップ検出手段が、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度と前記推定車体速度演算手段が演算した推定車体速度に基づきスリップ率を演算するスリップ率演算手段を具備し、該スリップ率演算手段が演算したスリップ率に基づき前記少くとも一つの車輪のスリップを検出するように構成することができる。
【００１４】
あるいは、請求項５に記載のように、請求項１又は２の構成に加え、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両の推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段とを備えたものとし、前記非接地状態判定手段が、前記車両の推定車体速度から第１の所定値を減算した第１のしきい値を、前記少くとも一つの車輪の車輪速度が下回ったときに、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定するように構成してもよい。。
【００１５】
更に、請求項６に記載のように、前記少くとも一つの車輪の車輪速度が、前記車両の推定車体速度から第２の所定値を減算した第２のしきい値を越えた状態が所定時間継続したときに、前記少くとも一つの車輪が接地状態にあると判定する接地状態判定手段を備えたものとし、該接地状態判定手段が、前記少くとも一つの車輪が接地状態にあると判定したときには、前記制動力制御手段が前記少くとも一つの車輪に対する制動力の付与を解除するように構成することができる。
【００１６】
前記接地状態判定手段は、請求項７に記載のように、前記少くとも一つの車輪の車輪速度が、前記車両の推定車体速度から第２の所定値を減算した第２のしきい値を越え、且つ前記車両の推定車体速度に第３の所定値を加算した第３のしきい値を下回った状態が所定時間継続したときに、前記少くとも一つの車輪が接地状態にあると判定するように構成することができる。
【００１７】
また、請求項８に記載のように、請求項１又は２の構成において、前記エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ状態と判定し、且つ前記非接地状態判定手段が、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、前記制動力制御手段が前記車両前方の両車輪に対して制動力を付与するように構成することができる。
【００１８】
あるいは、請求項９に記載のように、請求項１又は２の構成において、前記エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ状態と判定し、且つ前記非接地状態判定手段が、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、前記制動力制御手段が前記非接地状態の車輪を制御対象の車輪として制動力を付与するように構成することもできる。
【００１９】
前記下り坂路判定手段は、請求項１０に記載のように、前記車両の傾斜角を検出する傾斜検出手段を備え、少くとも該傾斜検出手段が、所定時間の間、前記車両の進行方向側を下り方向として所定角度以上傾斜した傾斜角度を検出したときに、前記車両の走行路面が下り坂路と判定するように構成することができる。
【００２０】
また、前記エンジンブレーキ判定手段は、請求項１１に記載のように、前記車両の変速装置の変速位置を検出する変速位置検出手段を具備し、少くとも該変速位置検出手段が所定の低速側変速位置を検出し、且つ前記下り坂路判定手段が下り坂路と判定したときに、前記車両がエンジンブレーキ状態と判定するように構成することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の実施形態の概要を示すもので、車両の前方の各車輪ＦＲ，ＦＬに連結されたフロントディファレンシャルＤＦ、後方の各車輪ＲＲ，ＲＬに連結されたリヤディファレンシャルＤＲ、これらに連結するセンタディファレンシャルＤＣを備えると共に、各車輪に付与する制動力を夫々独立して制御する制動力制御手段ＢＣとを備えた四輪駆動車の走行制御装置に係るもので、エンジンＥＧの駆動力は変速装置ＧＳから出力され、センタディファレンシャルＤＣを介し、更にフロントディファレンシャルＤＦ、リヤディファレンシャルＤＲを介して各車輪に伝達される。
【００２２】
本実施形態における走行制御装置は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段ＷＳと、この車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に基づき各車輪の内の少くとも一つの車輪が非接地状態にあるか否かを判定する非接地状態判定手段ＮＣと、車両の走行路面が下り坂路か否かを判定する下り坂路判定手段ＧＤと、車両のエンジンブレーキ状態を判定するエンジンブレーキ判定手段ＥＢとを備えている。そして、下り坂路判定手段ＧＤが下り坂路と判定し、エンジンブレーキ判定手段ＥＢがエンジンブレーキ状態と判定し、且つ非接地状態判定手段ＮＣが、少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、非接地状態の車輪を含む全ての車輪の内の少くとも一つの車輪に対して制動力を付与するように構成されている。尚、下り坂路以外でのエンジンブレーキ時に対処し得るようにする場合には、下り坂路判定手段ＧＤを省略すればよい。
【００２３】
非接地状態判定手段ＮＣとしては、図１に破線で示すように、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に基づき各車輪のスリップを検出するスリップ検出手段ＳＲを備えたものとし、このスリップ検出手段ＳＲが少くとも一つの車輪のスリップを検出したときに、少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定するように構成することができる。更に、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に基づき推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段ＥＳを備えたものとし、スリップ検出手段ＳＲを、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度と推定車体速度演算手段ＥＳが演算した推定車体速度に基づきスリップ率を演算するスリップ率演算手段（図示せず）を具備したものとし、このスリップ率演算手段が演算したスリップ率に基づき前記少くとも一つの車輪のスリップを検出するように構成することもできる。
【００２４】
また、非接地状態判定手段ＮＣは、車両の推定車体速度から第１の所定値を減算した第１のしきい値を、前記少くとも一つの車輪の車輪速度が下回ったときに、当該車輪が非接地状態にあると判定するように構成することもできる。更に、図１に破線で示すように接地状態判定手段ＣＳを設け、前記少くとも一つの車輪の車輪速度が、車両の推定車体速度から第２の所定値を減算した第２のしきい値を越えた状態が所定時間継続したときに、当該車輪が接地状態にあると判定するように構成すると共に、この接地状態判定手段ＣＳにて当該車輪が接地状態にあると判定したときには、制動力制御手段ＢＣが車輪に対する制動力の付与を解除するように構成してもよい。接地状態判定手段ＣＳとしては、前記少くとも一つの車輪の車輪速度が、車両の推定車体速度から第２の所定値を減算した第２のしきい値を越え、且つ車両の推定車体速度に第３の所定値を加算した第３のしきい値を下回った状態が所定時間継続したときに、当該車輪が接地状態にあると判定するように構成することができる。尚、第１乃至第３の所定値は等しい値としてもよい。
【００２５】
特に、以下に説明する一実施形態の走行制御装置においては、下り坂路判定手段ＧＤが下り坂路と判定し、エンジンブレーキ判定手段ＥＢがエンジンブレーキ状態と判定し、且つ非接地状態判定手段ＮＣが、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、制動力制御手段ＢＣが車両前方の両車輪ＦＲ，ＦＬに対して制動力を付与するように構成されている。具体的には、アクセル操作及びブレーキ操作が行なわれていない状態で、スリップ検出手段ＳＲが車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの少くとも何れか一方の車輪のスリップを検出したときに、制動力制御手段ＢＣが車両前方の両車輪ＦＲ，ＦＬに対して制動力を付与し、スリップが消失したときに制動力の付与を解除するように構成されている。
【００２６】
また、他の実施形態として後述する走行制御装置においては、下り坂路判定手段ＧＤが下り坂路と判定し、エンジンブレーキ判定手段ＥＢがエンジンブレーキ状態と判定し、且つ非接地状態判定手段ＮＣが、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、この非接地状態の車輪を制御対象の車輪として制動力制御手段ＢＣが制動力を付与するように構成されている。例えば、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に基づき各車輪のスリップを検出するスリップ検出手段ＳＲを備えたものとした場合には、下り坂路判定手段ＧＤが下り坂路と判定し、エンジンブレーキ判定手段ＥＢがエンジンブレーキ状態と判定し、且つスリップ検出手段ＳＲが、前記少くとも一つの車輪のスリップを検出したときに、この車輪を制御対象の車輪として制動力制御手段ＢＣが制動力を付与するように構成することができる。
【００２７】
更に、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に基づき推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段ＥＳを備えたものとした場合には、スリップ検出手段ＳＲが、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度と推定車体速度演算手段ＥＳが演算した推定車体速度に基づきスリップ率を演算するスリップ率演算手段（図示せず）を具備したものとし、このスリップ率演算手段が演算したスリップ率に基づき少くとも一つの車輪のスリップを検出するように構成することができる。この場合には、制動力制御手段ＢＣは、制御対象の車輪に対し略ロック状態となるまで制動力を付与した後、所定の時期に制動力の付与を中止して制動力を減じたときに、スリップ率が所定値を下回れば制御対象の車輪に対する制動力の付与を終了し、スリップ率が所定値以上であれば制御対象の車輪に対する制動力の付与を継続するように構成することができる。つまり、制御対象の車輪に対して一旦略ロック状態となるまで制動力を付与した後、制動力を減じたときの制御対象の車輪のスリップ率が所定値以上であれば、当該車輪は空転していると判定することができ、これによって制御対象の車輪の状態を適切に監視することができる。
【００２８】
尚、下り坂路判定手段ＧＤは、図１に破線で示したように車両の傾斜角を検出する傾斜検出手段ＧＲを備えたものとし、少くとも傾斜検出手段ＧＲが、所定時間の間、車両の進行方向側を下り方向として所定角度以上傾斜した傾斜角度を検出したときに、車両の走行路面が下り坂路と判定するように構成することができる。加えて、前述の推定車体速度演算手段ＥＳが演算した推定車体速度が、所定速度以上であることを判定条件に付加することとしてもよい。更に、例えば所謂Ｇセンサ等の前後加速度検出手段（図示せず）を備えたものとし、推定車体速度演算手段ＥＳが演算した推定車体速度に基づき推定車体加速度を演算し、この推定車体加速度と前後加速度検出手段の検出加速度の差が所定のしきい値を越えたときに車両の走行路面が下り坂路と判定するように構成することもできる。
【００２９】
エンジンブレーキ判定手段ＥＢは、車両の変速装置ＧＳの変速位置を検出する変速位置検出手段ＧＰを具備し、少くとも変速位置検出手段ＧＰが所定の低速側変速位置を検出し、且つ下り坂路判定手段ＧＤが下り坂路と判定したときに、車両がエンジンブレーキ状態と判定するように構成することができる。エンジンブレーキ判定手段ＥＢにおいては、車両の加速度の増加割合が所定値以上となったことを判定条件に付加してもよい。更に、車両のアクセル操作が解除されていることを判定条件に付加することとしてもよい。このアクセル操作の解除は、後述するスロットルセンサのアイドルスイッチ信号に基づいて検出することができる。尚、制動力制御手段ＢＣは、後述するように、各車輪に装着したホイールシリンダと、このホイールシリンダの各々に対して少くともブレーキぺダルの操作に応じてブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、この液圧発生装置とホイールシリンダとの間に介装しホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置によって構成することができる。
【００３０】
図２は、本発明の実施形態に供する車両の制御システムの全体構成を示すもので、ブレーキ液圧系は例えば図３に示すように構成されている。図２において、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。
【００３１】
図２において、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されている。本実施形態においては四輪駆動方式が構成されており、エンジンＥＧはフロントディファレンシャルＤＦを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されると共に、変速装置ＧＳ及びセンタディファレンシャルＤＣ及びリヤディファレンシャルＤＲを介して車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されている。従って、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが駆動輪となり得る。
【００３２】
変速装置ＧＳはシフトレバー（図示せず）によって複数の変速位置に切換えられるが、このうちローレンジの四輪駆動ギヤを選択する変速位置をＬ４とする。このローレンジの変速位置Ｌ４は、従来装置においてはセンタデフロック機構に連結されていたが、本発明ではセンタデフロック機構を設ける必要はなく、仮にセンタデフロック機構を設けたとしても、変速位置Ｌ４をセンタデフロック機構に連結することはない。
【００３３】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰがストロークしたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両の加速度を検出するＧセンサ（図示せず）等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。又、スロットルセンサＴＳから、アイドル域か出力域かをオンオフ信号として出力するアイドルスイッチ信号と、メインスロットルバルブＭＴ及びサブスロットルバルブＳＴのスロットル開度信号が電子制御装置ＥＣＵに入力される。このように、スロットルセンサＴＳのアイドルスイッチ信号に基づきアクセルペダルＡＰの操作、非操作を検出することができる。
【００３４】
また、車両の傾斜角度を検出する傾斜センサＧＸが設けられており、これも電子制御装置ＥＣＵに接続されている。傾斜検出手段たる傾斜センサＧＸは、車両の前後方向に揺動可能に支持された錘を備え、この錘が車両の前後方向の傾斜に応じて移動した変位を表す信号（Ｇｘとする）を出力するものである。この信号Ｇｘに基づき、車両が停止状態では、車両の前後方向の傾斜角度（Ｇｒとする）はＧｒ＝Ｋ・Ｇｘ（Ｋは定数）として求められる。これに対し、車両が移動すると、信号Ｇｘは車両の加速度に応じて変動するため、傾斜角度Ｇｒは次の式に基づいて求められる。
【００３５】
即ち、Ｇｒ(n) ＝ｋ・Ｇｒ(n-1) ＋（１−ｋ）・Ｋ・（Ｇｘ−Ｇｗ）に基づいて今回の傾斜角度Ｇｒ(n) が求められる。ここで、Ｇｒ(n-1) は前回求められた傾斜角度で、ｋは重み係数を表す（但し、０＜ｋ＜１）。Ｇｗは車体加速度で、推定車体加速度ＤＶｓｏで代用される。尚、本実施形態の傾斜角度Ｇｒは、車両の進行方向側が上り方向の傾斜の場合は正の値で、進行方向側が下り方向の場合は負の値に設定されている。
【００３６】
電子制御装置ＥＣＵはマイクロコンピュータＣＭＰを有し、図２に示すように、入力ポートＩＰＴ、出力ポートＯＰＴ、プロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ及びメモリＲＡＭがバスを介して相互に接続されている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、Ｇセンサ（図示せず）等の出力信号は増幅回路（代表してＡＭＰで表す）を介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路（代表してＡＣＴで表す）を介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図４等に示したフローチャートに対応したプログラムを記憶し、プロセッシングユニットＣＰＵはイグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００３７】
図３は本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧系を示すもので、前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管方式のブレーキ液圧系が構成されている。液圧発生装置としては、マスタシリンダＭＣ及びレギュレータＲＧを有し、これらがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。レギュレータＲＧには補助液圧源ＡＳが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されている。
【００３８】
補助液圧源ＡＳは、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モータＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレータＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止する。而して、アキュムレータＡccから所謂パワー液圧が適宜レギュレータＲＧに供給される。レギュレータＲＧは補助液圧源ＡＳの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調圧するもので、その基本的構成は周知であるので、説明は省略する。尚、レギュレータ液圧の一部はマスタシリンダＭＣの倍圧駆動に供される。
【００３９】
マスタシリンダＭＣと車両前方のホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧路ＭＦ１，ＭＦ２には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されており、これらは液圧路ＡＦ１及びＡＦ２を介して、夫々給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６に接続されている。液圧路ＭＦ１（又は、ＭＦ２）には、マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧を検出する圧力センサＰＳが設けられている。また、レギュレータＲＧとホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌ等の各々を接続する液圧路ＭＲには電磁開閉弁ＳＡ３が介装され、この液圧路ＭＲから分岐した液圧路ＭＲ１，ＭＲ２には、夫々給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ７及び電磁開閉弁ＰＣ４，ＰＣ８が介装されている。そして、補助液圧源ＡＳが液圧路ＡＭを介して電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続され、液圧路ＡＭには電磁開閉弁ＳＴＲが介装されている。電磁開閉弁ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非作動時の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４が直接、補助液圧源ＡＳのアキュムレータＡccに連通する。
【００４０】
前輪側液圧系において、電磁切換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３ポート２位置の電磁切換弁で、非作動時は図３に示す第１の位置にあってホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され第２の位置に切換わると、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、夫々液圧路ＡＦ１，ＡＦ２を介して電磁開閉弁ＰＣ１とＰＣ５の間、及び電磁開閉弁ＰＣ２とＰＣ６の間に連通接続される。電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２は液圧路ＡＣを介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。また、電磁開閉弁ＰＣ５及びＰＣ６は液圧路ＲＣを介してリザーバＲＳに接続されている。
【００４１】
これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対して並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆止弁ＣＶ１の流入側が液圧路ＡＦ１、逆止弁ＣＶ２の流入側が液圧路ＡＦ２に夫々接続されている。逆止弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２の位置）にある場合において、ブレーキペダルＢＰが解放されたときには、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧をレギュレータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもので、レギュレータＲＧ方向へのブレーキ液の流れは許容されるが逆方向の流れは制限される。尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。
【００４２】
次に、後輪側液圧系において、電磁開閉弁ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非作動時には図３に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４はレギュレータＲＧに連通する。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは閉位置とされ、アキュムレータＡccとの連通が遮断されている。電磁開閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切換えられると、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４はレギュレータＲＧとの連通が遮断されるが、電磁開閉弁ＳＴＲが作動時には電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４（並びにＰＣ１，ＰＣ２）がアキュムレータＡccに連通接続される。
【００４３】
また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対して並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレーキペダルＢＰが解放されたときには、ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧をレギュレータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもので、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容され逆方向の流れは制限される。更に、電磁開閉弁ＳＡ３に並列に逆止弁ＣＶ５が設けられており、電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされたときにも、ブレーキペダルＢＰが操作されればレギュレータＲＧからのブレーキ液圧が逆止弁ＣＶ５を介して電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４に供給され、ブレーキペダルＢＰによる踏み増しが可能とされている。
【００４４】
上記電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ、並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、以下に説明するようにトラクション制御等の各種制御が行なわれる。前述のように、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰが駆動され、アキュムレータＡccにパワー液圧が蓄圧されており、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図３に示す常態位置にある。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が出力されると共に、レギュレータＲＧからレギュレータ液圧が出力され、電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２、電磁開閉弁ＳＡ３並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４を介して、夫々ホイールシリンダＷｆｒ乃至Ｗｒｌに供給される。
【００４５】
例えばトラクション制御に移行し、例えば車輪ＦＲの加速スリップ防止制御が行なわれる場合には、電磁切換弁ＳＡ１が第２の位置に切り換えられると共に、従動輪側（後輪側）のホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌに接続された電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４及び電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされ、電磁開閉弁ＳＴＲ及び電磁開閉弁ＰＣ１が開位置とされる。その結果、アキュムレータＡcc内に蓄圧されたパワー液圧が開位置の電磁開閉弁ＳＴＲを介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。
【００４６】
そして、電磁開閉弁ＰＣ１が閉位置とされれば、ホイールシリンダＷｆｒの液圧が保持される。従って、電磁開閉弁ＰＣ５が閉位置で電磁開閉弁ＰＣ１が断続制御されれば、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。更に、電磁開閉弁ＰＣ５が開位置とされれば、ホイールシリンダＷｆｒは液圧路ＲＣを介して低圧リザーバＲＳに連通し、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が低圧リザーバＲＳ内に流出し減圧される。
【００４７】
而して、車輪ＦＲの加速スリップ状態に応じて電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５の断続制御により、ホイールシリンダＷｆｒに対し、増圧、減圧及び保持の何れかの液圧モードが設定される。これにより、車輪ＦＲに制動力が付与されて回転駆動力が制限され、加速スリップが防止され、適切にトラクション制御を行なうことができる。また、車輪ＦＬに対しても同様に加速スリップ防止制御が行なわれる。更に、本実施形態における制御対象の車輪ＦＲ，ＦＬに対するブレーキ制御（以下、単にブレーキ制御という）についても、上記と同様に電磁開閉弁ＰＣ１等の断続制御によって行なうことができる。尚、このブレーキ制御については後に詳細に説明する。
【００４８】
一方、ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定されると、電磁切換弁ＳＡ１が第２の位置に切り換えられ、電磁開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、電磁開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が低圧リザーバＲＳ内に流出し減圧される。
【００４９】
ホイールシリンダＷｆｒが緩増圧モードとなると、電磁開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に電磁開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、レギュレータＲＧからレギュレータ液圧が開位置の電磁開閉弁ＳＡ３及び液圧路ＡＣ、そして開位置の電磁開閉弁ＰＣ１及び第２の位置の電磁切換弁ＳＡ１を介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。そして、電磁開閉弁ＰＣ１が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定されたときには、電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５が図３に示す常態の位置とされた後、電磁切換弁ＳＡ１が第１の位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。ホイールシリンダＷｆｌのブレーキ液圧についても同様に制御される。後輪側の車輪ＲＲ，ＲＬのアンチスキッド制御時には、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４並びに電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８によって前輪側と同様に制御される。
【００５０】
上記のように構成された制御システムにおいては、電子制御装置ＥＣＵにより本発明のブレーキ制御をはじめ、トラクション制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれる。図４のフローチャートは下り坂路でのエンジンブレーキ時におけるブレーキ制御の処理を示すもので、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されるとプログラムの実行が開始する。先ず、ステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされた後、ステップ１０２において制御タイマがクリアされた後カウントが開始する。続いてステップ１０３にて、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号、変速装置ＧＳの変速位置信号、及び傾斜センサＧＸの検出信号がマイクロコンピュータＣＭＰに読み込まれる。
【００５１】
次に、ステップ１０４に進み、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号に基づき車輪速度Ｖｗ**（**は車輪FL,FR,RL,RR を代表して表す）が演算されると共に、車輪速度Ｖｗ**が微分されて車輪加速度ＤＶｗ**が演算される。そして、ステップ１０５にて車輪速度Ｖｗ**に基づき車両の推定車体速度Ｖｓｏが演算される。具体的には、前回演算した推定車体速度をＶｓｏ(n-1) とし、今回の推定車体速度をＶｓｏ(n) とすると、Ｖｓｏ(n) ＝ＭＥＤ〔Ｖｓｏ(n-1) ・αup・ｔ，ＭＡＸ（Ｖｗ**），Ｖｓｏ(n-1) ・αdw・ｔ〕として求められる。ここで、ＭＥＤは中間値を求める関数で、ＭＡＸは最大値を求める関数である。ｔは演算周期を表し、αupは一定の加速度、αdwは一定の減速度を表し、前回の推定車体速度Ｖｓｏ(n-1) を基準に、最大値ＭＡＸ（Ｖｗ**）に対し勾配制限を加えるものである。
【００５２】
尚、Ｖｗ**は各車輪＊＊の車輪速度であるが、ＭＡＸ（Ｖｗ**）の演算には、非接地輪でなく（即ち接地輪）且つ制御対象でない車輪の車輪速度のみが用いられる。従って、本実施形態では、制御対象でない車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬのうちの、非接地輪でない車輪（車輪ＲＲ又はＲＬ）の車輪速度が推定車体速度Ｖｓｏとされることになる。そして、今回の推定車体速度Ｖｓｏ(n) と前回の推定車体速度Ｖｓｏ(n-1) の差〔Ｖｓｏ(n) −Ｖｓｏ(n-1) 〕から推定車体加速度ＤＶｓｏが求められるが、もちろん推定車体速度Ｖｓｏを微分して求めてもよい。
【００５３】
続いてステップ１０６に進み、前述のように傾斜センサＧＸの出力信号に基づき傾斜角度Ｇｒ（車両の進行方向側が上り方向の傾斜の場合は正の値で、進行方向側が下り方向の場合は負の値）が演算される。そして、ステップ１０７において、例えば推定車体速度Ｖｓｏ及び傾斜角度Ｇｒに基づき下り坂路か否かが判定されるが、これについては図５を参照して後述する。更に、ステップ１０８に進み車輪のスリップ状態が判定され、非接地輪の有無が判定されるが、これについては図６を参照して後述する。
【００５４】
而して、ステップ１０９において、エンジンブレーキ時の制御対象車輪（本実施形態では車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬ）に対するブレーキ制御を行ない得る状態か否かについての判定、即ち開始判定が行なわれる。この詳細については図７を参照して後述する。次に、ステップ１１０においてブレーキ制御の終了条件が判定される（詳細は図８を参照して後述）。続いて、ステップ１１１において開始特定制御の開始条件が判定され、ステップ１１２にて開始特定制御の終了条件が判定され、更にステップ１１３にて開始特定制御用液圧モードが設定される（詳細は夫々図９、図１０及び図１１を参照して後述）。
【００５５】
そして、ステップ１１４において、通常制御時の液圧モードが設定され（詳細は図１２を参照して後述）、ステップ１１５において制御モードが設定され（詳細は図１３を参照して後述）、この液圧モードに基づきステップ１１６にてソレノイド信号が出力され、ホイールシリンダ液圧が制御される。最後にステップ１１７において、ステップ１０２にてカウントを開始した制御タイマが所定時間Ｔｓ（例えば、１０ms）を経過するまで待機した後、ステップ１０２に戻る。
【００５６】
図５は、図４のステップ１０７で実行される下り坂路判定の処理を示すもので、先ずステップ２０１において推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｖ１（例えば、７km/h）以上か否かが判定される。推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｖ１以上と判定されると、ステップ２０２に進み傾斜角度Ｇｒが所定角度Ｋｒ（例えば、−１５度）と比較される。傾斜角度Ｇｒが所定角度Ｋｒ以下であるとき、即ち車両の進行方向側を下り方向として所定角度｜Ｋｒ｜以上傾斜した下り坂路であるときには、ステップ２０３に進みＯＮタイマが所定時間Ｔ１（例えば、１sec ）を経過したか否かが判定される。傾斜角度Ｇｒが所定角度Ｋｒ以下の状態で所定時間Ｔ１（例えば、１sec ）を経過しておれば、ステップ２０４に進み下り坂路フラグがセット（１）され、所定時間Ｔ１を経過していないときには、ステップ２０５にてＯＮタイマがインクリメントされる。この後、ステップ２０６にてＯＦＦタイマがクリアされてメインルーチンに戻る。
【００５７】
ステップ２０２において傾斜角度Ｇｒが所定角度Ｋｒを超えていると判定されたときには、ステップ２０７にてＯＦＦタイマが所定時間Ｔ１を経過したか否かが判定される。所定時間Ｔ１を経過しておれば、ステップ２０８にて下り坂路フラグがリセット（０）され、所定時間Ｔ１を経過していないときには、ステップ２０９にてＯＦＦタイマがインクリメントされる。そして、ステップ２１０にてＯＮタイマがクリアされてメインルーチンに戻る。一方、ステップ２０１において推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｖ１を下回っていると判定されると、ステップ２１１にて下り坂路フラグがリセットされ、続いてステップ２１２にてＯＮタイマ及びＯＦＦタイマがクリアされてメインルーチンに戻る。
【００５８】
つまり、所定角度Ｋｒ以下の傾斜角度Ｇｒの状態（車両進行方向側を下り方向として傾斜した坂路を走行中の状態）が所定時間Ｔ１継続すると、下り坂路フラグがセットされることになり、逆に、所定角度Ｋｒを超える傾斜角度Ｇｒの状態が所定時間Ｔ１継続すると、下り坂路フラグがリセットされることになる。このとき、ＯＮ，ＯＦＦタイマによってディレータイマが構成されているので、傾斜センサＧＸのノイズによる影響が回避される。
【００５９】
次に、図６は図４のステップ１０８で実行される非接地輪判定の処理を示すもので、スリップ検出手段が構成され各車輪ごとにスリップ状態が判定されるが、本実施形態では後方の車輪ＲＲ，ＲＬに対してのみ行なわれる。先ず、ステップ３０１において車輪ＲＲ又はＲＬに対し非接地輪フラグがセットされているか否かが判定される。非接地輪フラグがセットされていない場合（０）には、ステップ３０２乃至３０５にて当該車輪（ＲＲ又はＲＬ）のスリップ状態が判定される。即ち、ブレーキ操作が行なわれていないのに車輪速度が急速に低下している場合にはスリップと判定されるが、アンチスキッド制御等とは峻別され、空転状態の非接地輪と判定される。具体的には、先ずステップ３０２においてブレーキスイッチＢＳがオフか否かが判定される。ブレーキペダルＢＰが操作されておらずブレーキスイッチＢＳがオフであるとステップ３０３に進み、既に制御対象車輪に対するブレーキ制御が行なわれているか否かが判定され、ブレーキ制御中でなければ更にステップ３０４に進む。
【００６０】
ステップ３０４では車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV1）と比較され、基準速度（Ｖｓｏ−ＫV1）を下回っておれば、更にステップ３０５に進み車輪加速度ＤＶｗ**が基準加速度ＫＧと比較される。車輪加速度ＤＶｗ**が基準加速度ＫＧを下回っている場合には、車輪＊＊（本実施形態では車輪ＲＲ，ＲＬ）がスリップし非接地状態にあると判定され、ステップ３０６にて当該車輪に関し非接地輪フラグがセット（１）される。そして、ステップ３０７にて後述するタイマカウンタがクリア（０）された後、メインルーチンに戻る。尚、上記の基準速度（Ｖｓｏ−ＫV1）におけるＶｓｏは前述の推定車体速度であり、ＫV1は一定値である。上記ステップ３０２乃至３０５の何れかの条件を充足していない場合には、そのままメインルーチンに戻る。
【００６１】
一方、ステップ３０１で既に非接地輪フラグがセットされていると判定された場合にはステップ３０８に進み、ブレーキスイッチＢＳがオフか否かが判定される。ブレーキペダルＢＰが操作され、ブレーキスイッチＢＳがオンであるときには、ステップ３１３にジャンプし当該車輪に対する非接地輪フラグがリセット（０）される。依然ブレーキペダルＢＰが操作されておらずブレーキスイッチＢＳがオフである場合には、ステップ３０９乃至３１２に進み、当該車輪（ＲＲ又はＲＬ）が接地し車輪速度が回復した状態にあるか否かが判定される。即ち、車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）と基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）との間の値である状態が所定時間Ｔ２継続したと判定されたときにスリップ状態が解除されたと判定され、当該車輪（ＲＲ又はＲＬ）の非接地輪フラグがリセット（０）される。尚、ＫV2は一定値で本発明の第２の所定値に対応し、基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）は本発明の第２のしきい値に対応する。同様に、ＫV3は一定値で本発明の第３の所定値に対応し、基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）は本発明の第３のしきい値に対応する。
【００６２】
具体的には、ステップ３０９にて車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）と基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）との間の範囲を外れると、ステップ３１１にてタイマカウンタがクリア（０）された後ステップ３１２に進む。車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）と基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）との間にあるときには、ステップ３１０にてタイマカウンタがインクリメント（＋１）された後ステップ３１２に進む。そして、ステップ３１２においてタイマカウンタが所定時間Ｔ２以上となったときに当該車輪（ＲＲ又はＲＬ）の非接地輪フラグがリセット（０）される。このように、車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）と基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）との間の値である状態が所定時間Ｔ２継続したことを回復判定の条件とした理由については、図１４を参照して後述する。
【００６３】
図７は、図４のステップ１０９で実行されるブレーキ制御開始判定の処理を示すもので、先ずステップ４０１においてスロットルセンサＴＳのアイドルスイッチ信号がオン信号か否かが判定される。アイドルスイッチ信号がオン信号と判定された場合（即ち、アクセルペダルＡＰが非操作状態の場合）には、ステップ４０２に進み変速装置ＧＳがローレンジの変速位置Ｌ４にあるか否かが判定される。変速装置ＧＳがローレンジの変速位置Ｌ４にあれば、ステップ４０３にて下り坂路フラグがセット（１）状態か否かが判定される。下り坂路フラグがセットされている場合には、更にステップ４０４に進み、前述の非接地輪フラグがセット（１）状態か否かが判定される。非接地輪フラグがセットされている場合には、ステップ４０５に進む。
【００６４】
而して、本実施形態においてはステップ４０１乃至ステップ４０４の条件を全て充足する場合に、車両がエンジンブレーキ状態にあると判定され、ステップ４０５，４０６に進み、車輪ＦＲ，ＦＬの両車輪に対しブレーキ制御中フラグがセット（１）される。尚、エンジンブレーキの判定にあたっては、これらの条件の一部を適宜割愛し、あるいは更に他の条件を付加することとしてもよい。上記ステップ４０１乃至ステップ４０４の何れかの条件を充足していない場合には、そのままメインルーチンに戻り、エンジンブレーキ時の制御対象車輪（本実施形態では車輪ＦＲ，ＦＬ）に対するブレーキ制御は行なわれない。
【００６５】
図８は、図４のステップ１１０で実行されるブレーキ制御終了判定の処理を示すもので、ステップ５０１においてスロットルセンサＴＳのアイドルスイッチ信号がオン信号か否かが判定される。アイドルスイッチ信号がオン信号であればステップ５０２に進み、下り坂路フラグがセットされているか否かが判定される。下り坂路フラグがセットされている場合には、ステップ５０３に進み、車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの何れか一方に関し非接地輪フラグがセットされているか否かが判定され、セットされている場合にはそのままメインルーチンに戻り車輪ＦＲ，ＦＬのブレーキ制御が継続される。上記ステップ５０１乃至ステップ５０３の何れかの条件を充足しない場合には、車輪ＦＲ，ＦＬの両車輪に対するブレーキ制御が終了とされ、ステップ５０４，５０５に進み車輪ＦＲ，ＦＬのブレーキ制御中フラグがリセット（０）された後、メインルーチンに戻る。
【００６６】
図９は、図４のステップ１１１で実行される開始特定制御開始判定の処理を示すもので、ステップ６０１において何れかの車輪＊＊のブレーキ制御中フラグの前回の状態が判定される。尚、図９乃至図１３における制御対象の車輪は、本実施形態では車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬであるが、特にこれらを特定することなく車輪＊＊で表している。ステップ６０１にて前回は車輪＊＊のブレーキ制御中フラグがセットされていないと判定されるとステップ６０２に進み、ブレーキ制御中フラグの今回の状態が判定される。前回セットされていなかったブレーキ制御中フラグが今回セット（１）されていると判定されると、ブレーキ制御開始直後ということになるので、ステップ６０３に進み車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされる。ステップ６０１においてブレーキ制御中フラグが前回セットされたと判定された場合、あるいはステップ６０２において今回はセットされていないと判定された場合には、そのままメインルーチンに戻る。
【００６７】
図１０は、図４のステップ１１２で実行される開始特定制御終了判定の処理を示すもので、ステップ７０１において何れかの車輪＊＊の開始特定制御中フラグの状態が判定され、開始特定制御中フラグがセットされていなければ、そのままメインルーチンに戻る。開始特定制御中フラグがセットされておればステップ７０２に進み、車輪＊＊の開始特定制御カウンタＣＴＦ**が所定時間ＫＴと比較される。開始特定制御カウンタＣＴＦ**が所定時間ＫＴ以上と判定されると、ステップ７０３にて車輪＊＊の開始特定制御中フラグがリセット（０）される。ステップ７０１において車輪＊＊の開始特定制御中フラグがリセット状態と判定され、あるいはステップ７０２において開始特定制御カウンタＣＴＦ**のカウント値が所定時間ＫＴに相当するカウント値に達していないと判定された場合には、そのままメインルーチンに戻る。
【００６８】
図１１は、図４のステップ１１３で実行される開始特定制御用液圧モード設定の処理を示すもので、ステップ８０１において何れかの車輪＊＊の開始特定制御中フラグの状態が判定される。車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされておれば、ステップ８０２に進み車輪＊＊（本実施形態では車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬ）の液圧モードが急増圧モードに設定される。これに対し、車輪＊＊に関し開始特定制御中フラグがセットされていなければ、そのままメインルーチンに戻る。
【００６９】
図１２は、図４のステップ１１４で実行される通常制御液圧モード設定の処理を示すもので、ステップ９０１において何れかの車輪＊＊のブレーキ制御中フラグの状態が判定され、セットされていなければそのまま図４のメインルーチンに戻る。車輪＊＊（本実施形態では車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬ）に関しブレーキ制御中フラグがセットされておればステップ９０２以降に進み、パルス増圧、パルス減圧及び保持の何れかの液圧モードに設定される。
【００７０】
先ず、ステップ９０２において車輪速度Ｖｗ**が推定車体速度Ｖｓｏと比較され、これを越えた場合にはステップ９０３にてパルス増圧モードが設定される。車輪速度Ｖｗ**が推定車体速度Ｖｓｏ以下であるときには、更にステップ９０４にて車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV4）と比較される（但し、ＫV4は一定速度）。車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV4）も下回っているときには、更にステップ９０５に進み車輪加速度ＤＶｗ**が正負が判定され、負の値であればステップ９０６にてパルス減圧モードに設定される。車輪加速度ＤＶｗ**が０又は正の値である場合、及び車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV4）以上である場合には、ステップ９０７にて保持モードに設定される。
【００７１】
図１３は、図４のステップ１１５で実行される制御モード設定の処理を示すもので、ステップ１００１において何れかの車輪＊＊の開始特定制御中フラグの状態が判定される。車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされておれば、ステップ１００２に進み制御モードが開始特定制御用液圧モードに設定される。ステップ１００１において車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされていなければ、ステップ１００３に進み車輪＊＊のブレーキ制御中フラグの状態が判定される。ステップ１００３において車輪＊＊のブレーキ制御中フラグがセットされておればステップ１００４に進み、制御モードは通常制御液圧モードに設定され、車輪＊＊のブレーキ制御中フラグがセットされていなければ、ステップ１００５に進み制御モードは増圧モード（通常の制動作動状態）に設定される。尚、図１３においては、本実施形態におけるエンジンブレーキ時のブレーキ制御と開始特定制御の関係を示したが、トラクション制御、アンチスキッド制御等の制御モードをこれに組み入れることができる。
【００７２】
次に、上記の制御状況を図１４を参照して説明する。図１４の上段には制御対象たる車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶｗF*を実線で示し、非接地輪たる車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶｗR*を破線で示している。車輪ＲＲ又はＲＬに関し、図６のステップ３０２乃至３０５にてスリップ状態が判定され、車輪速度ＶｗR*が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV1）を下回り、且つ車輪加速度ＤＶｗR*（図１４では省略）が基準加速度ＫＧを下回ると、非接地輪フラグがセットされ、車輪ＦＲ，ＦＬに対するブレーキ制御が開始する。即ち、図６及び図７の処理に従い、図１４のａ点で車輪ＦＲ，ＦＬに対するブレーキ制御が開始し、図１４の下段に示すようにホイールシリンダ液圧が増圧される。図１４のａ点からｂ点までは図９乃至図１１の処理に従い、開始特定制御が行なわれ、急増圧モードとされる。ｂ点以降は図１２の通常制御に移行し、車輪速度ＶｗF*が推定車体速度Ｖｓｏを下回るｃ点までパルス増圧モードとされ、更に基準速度（Ｖｓｏ−ＫV4）を下回るｄ点までは保持モードとされる。
【００７３】
そして、車輪速度ＶｗF*が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV4）を下回るとパルス減圧モードとされ、更に車輪加速度ＤＶｗF*が正の値に転ずるとｅ点まで保持モードとされる。ｅ点で車輪速度ＶｗF*が推定車体速度Ｖｓｏを越えるとパルス増圧モードとされ、以後同様に、車輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ液圧が制御され、車輪ＲＲ又はＲＬの車輪速度ＶｗR*が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）と基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）との間の値となって所定時間Ｔ２継続したｆ点でブレーキ制御が終了し、減圧される。
【００７４】
ところで、本実施形態のようなセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動車が、下り坂路を走行中にエンジンブレーキ状態とされ、車両後方の車輪ＲＲ又はＲＬが非接地輪となっているときには、車輪が逆方向に回転するため、車輪速度ＶｗR*は速度０を下回り、負の値になる。これに対し、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４は一般的に正転と逆転を区別できないため、その出力信号は車輪の逆転時には図１４に２点鎖線で示すようになる。即ち、車輪速度ＶｗR*を表す車輪速度センサＷＳ２又はＷＳ４の出力信号は逆転時も正の値とされることになる。この結果、図１４に斜線で示すように実際の車輪速度と異なり車輪速度ＶｗR*が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV4）を越える場合が生じ、車輪速度が回復したと判定されるおそれがある。
【００７５】
このため、本実施形態においては、図６のフローチャートのステップ３０９乃至３１２に示すように、車輪速度Ｖｗ**（図１４では車輪速度ＶｗR*）が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）と基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）との間の値である状態が所定時間Ｔ２継続したことが回復判定の条件とされ、車輪の逆転時に生ずる誤差とは峻別し得るように設定されている。尚、基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）以下という条件を外し、基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）以上という条件のみとしてもよい。
【００７６】
而して、本実施形態の走行制御装置によれば、センタディファレンシャルを備えた四輪駆動車が、未舗装の急峻な下り坂路を走行中にエンジンブレーキとされた状態で、例えば車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの少くとも一方が非接地状態となった場合には、車輪速度ＶｗR*が第１のしきい値たる基準速度（Ｖｓｏ−ＫV1）を下回り、且つ車輪加速度ＤＶｗR*が基準加速度ＫＧを下回ると、車輪ＲＲ又はＲＬが非接地輪と判定される。そして、車輪速度ＶｗR*が第２のしきい値たる基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）を越え、且つ第３のしきい値たる基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）を下回った状態が所定時間Ｔ２継続したときに車輪ＲＲ又はＲＬが接地状態にあると判定されるので、車輪ＲＲ又はＲＬの非接地状態及び接地状態を容易且つ確実に判定することができる。従って、この場合には車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬに対し制動力を付与することにより、適切な制動作動を行なうことができる。尚、上記の実施形態においては下り坂路判定（ステップ１０７等）が設けられているが、これを省略することとすれば、下り坂路以外でのエンジンブレーキ時にも同様に対処することができる。
【００７７】
次に、本発明の他の実施形態に関し、図１５以降の図面を参照して説明する。本実施形態の基本構成は前述の図２及び図３と同様であるので、これらの説明は省略する。本実施形態における走行制御のフローチャートも前述の図４のフローチャートに記載のものとステップ１０８の他は実質的に同様であるので省略するが、本実施形態の車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４は前述の実施形態のものと異なり（但し、符号は同一とした）、回転方向を識別する機能、即ち、車輪が車両進行方向に回転する正回転（＋で表す）と、後退方向の逆回転（−で表す）を識別する機能を有している。その構造の図示は省略するが、例えば一対の検出素子の出力信号を組合せることにより、位相差等に基づき回転方向の識別が可能である。
【００７８】
本実施形態においては、図４のステップ１０４，１０５にて演算された車輪速度Ｖｗ**と推定車体速度Ｖｓｏに基づき、ステップ１０８にて、各車輪のスリップ率Ｓａ**がＳａ**＝〔（Ｖｓｏ−Ｖｗ）／Ｖｓｏ〕×１００（％）として求められる。このとき、車両の進行方向の車輪の回転方向を正とし、逆方向を負とすると、車両の加速スリップ時にはスリップ率Ｓａ**は負の値となり、減速スリップ時にはスリップ率Ｓａ**は正の値となって、１００％以上の値も採り得る。このようにスリップ率Ｓａ**を設定することにより後の演算で有効に活用することができる。尚、本実施形態における、図４のステップ１０７に対応する下り坂路判定、ステップ１１１に対応する開始特定制御開始判定、ステップ１１２に対応する開始特定制御終了判定、及びステップ１１５に対応する制御モード設定は、夫々図５、図９、図１０及び図１３に記載の処理と同様であるので説明を省略し、以下前述の実施形態での処理と異なるものについて説明する。
【００７９】
図１５は、本実施形態において実行されるブレーキ制御開始判定（図４のステップ１０９に対応）の処理を示すもので、先ずステップ１４０１においてスロットルセンサＴＳのアイドルスイッチ信号がオン信号か否かが判定される。アイドルスイッチ信号がオン信号と判定された場合（アクセルペダルＡＰが非操作状態）には、ステップ１４０２に進み変速装置ＧＳがローレンジの変速位置Ｌ４にあるか否かが判定される。変速装置ＧＳがローレンジの変速位置Ｌ４にあれば、ステップ１４０３にて下り坂路フラグがセット（１）状態か否かが判定される。下り坂路フラグがセットされている場合には、ステップ１４０４に進み、車両の加速状態が判定される。
【００８０】
即ち、今回の推定車体加速度ＤＶｓｏ(n) と前回の推定車体加速度ＤＶｓｏ(n-1) の差が所定の加速度Ｄ１（例えば、０．０５Ｇ。但し、Ｇは重力加速度）を超えるか否かが判定される。この差が所定の加速度Ｄ１を超えると判定されたときには、車両は加速方向に駆動されていることになり、アンチスキッド制御の開始条件とは峻別される。而して、本実施形態においてはステップ１４０１乃至ステップ１４０４の条件を全て充足するときには、車両がエンジンブレーキ状態にあると判定され、ステップ１４０５に進む。尚、エンジンブレーキの判定にあたっては、これらの条件の一部を適宜割愛し、あるいは更に他の条件を付加することとしてもよい。
【００８１】
そして、ステップ１４０５において何れかの車輪＊＊のスリップ率Ｓａ**が所定のスリップ率Ｓ１（例えば、３０％）以上であると、車輪＊＊が非接地状態で空転していると判定され、ステップ１４０６に進み車輪＊＊のブレーキ制御中フラグがセット（１）される。尚、車輪＊＊のスリップ率Ｓａ**が所定のスリップ率Ｓ１以上である場合には、車輪＊＊に対するアンチスキッド制御の開始条件を充足する場合があるが、このステップ１４０５においてはステップ１４０４にて車両が加速方向に駆動されていることが明らかとなるので、アンチスキッド制御の開始条件と混同を生ずることはない。上記ステップ１４０１乃至ステップ１４０５の何れかの条件を充足していない場合には、そのままメインルーチンに戻り、ブレーキ制御は行なわれない。
【００８２】
図１６は、本実施形態において実行されるブレーキ制御終了判定の処理（図４のステップ１１０に対応）を示すもので、ステップ１５０１において推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｖ２（例えば、１５km/h）以下か否かが判定される。推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｖ２以下と判定されるとステップ１５０２に進み、そのときの液圧モードが減圧モードか否かが判定され、減圧モードである場合には、ステップ１５０３に進み、その車輪＊＊のスリップ率Ｓａ**が所定のスリップ率Ｓ２（例えば、２０％）と比較される。ステップ１５０３にてスリップ率Ｓａ**が所定のスリップ率Ｓ２以下と判定されたときには、ステップ１５０４に進み、そのときのブレーキ液圧の推定値が０か否かが判定される。ブレーキ液圧の推定値が０で（図１９のｆ点）、ブレーキ操作が行なわれていないと判定されたときには、ステップ１５０５にて車輪＊＊に関するブレーキ制御中フラグがリセット（０）されてメインルーチンに戻る。上記ステップ１５０１乃至ステップ１５０４の何れかの条件を充足していない場合には、そのままメインルーチンに戻りブレーキ制御が継続される。
【００８３】
図１７は、本実施形態において実行される開始特定制御用液圧モード設定（図４のステップ１１３に対応）の処理を示すもので、ステップ１８０１において何れかの車輪＊＊の開始特定制御中フラグの状態が判定される。車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされておれば、ステップ１８０２に進み車輪＊＊の開始特定制御カウンタＣＴＦ**がインクリメント（＋１）された後、ステップ１８０３においてスリップ率Ｓａ**が１００％と比較される。ステップ１８０３においてスリップ率Ｓａ**が１００％を下回ると判定されたときには、車輪＊＊が正回転の状態にあることを意味するので、ステップ１８０４に進み車輪＊＊に関する液圧モードは急増圧モードに設定される（図１９のａ点）。これに対し、スリップ率Ｓａ**が１００％以上と判定されたときには、車輪＊＊が停止もしくは逆回転の状態にあることを意味するので、ステップ１８０５に進み車輪＊＊に関する液圧モードは保持モードに設定される（図１９のｂ点）。車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされていなければ、ステップ１８０６にて開始特定制御カウンタＣＴＦ**がクリア（０）されてメインルーチンに戻る。
【００８４】
図１８は、本実施形態において実行される通常制御液圧モード設定（図４のステップ１１４に対応）の処理を示すもので、ステップ１９０１において何れかの車輪＊＊のブレーキ制御中フラグの状態が判定され、セットされていなければそのまま図４のメインルーチンに戻る。車輪＊＊のブレーキ制御中フラグがセットされておればステップ１９０２に進み、その車輪＊＊のスリップ率Ｓａ**の値に応じて、図１８のステップ１９０２内のマップに従い、急増圧、パルス増圧、パルス減圧及び急減圧の何れかの液圧モードに設定される。尚、パルス増圧（又はパルス減圧）は、増圧（又は減圧）と保持の繰り返しであるので、本実施形態では保持モードはこれらに包含されている。スリップ率Ｓａ**が１００％未満の領域は車輪＊＊が正回転時で、スリップ率Ｓａ**が１００％以上の領域は車輪＊＊が逆回転時のエンジンブレーキ状態にあることを表す。
【００８５】
尚、この間の状況を図１９を参照して説明すると、ａ点でブレーキ制御が開始と判定され、急増圧モードが設定される。このａ点からｃ点までの所定時間の期間は、開始特定制御として前述の図１１に記載のフローチャートと同様に処理される。ｂ点でスリップ率Ｓａ**が１００％となった時（即ち、Ｖｗ**＝０km/hで、車輪が停止、又は正回転から逆回転もしくはその逆に切り換わる時）には、ホイールシリンダのブレーキ液圧は保持され、ｄ点で車輪が逆回転になったと判定されるとパルス増圧モードに切り換えられる。そして、ｅ点で車輪が正回転に戻ったと判定されるとパルス減圧モードとされ、この後ｆ点でブレーキ制御が終了とされるまでパルス減圧モードが維持され、車輪速度Ｖｗが推定車体速度Ｖｓｏに漸近するように制御される。
【００８６】
以上のように、本実施形態によれば、開始特定制御では制御対象の車輪＊＊が一旦ロック状態（スリップ率Ｓａ**＝１００％）となるまで急増圧モードで加圧された後、パルス減圧が行なわれると、車輪＊＊は正回転か逆回転の何れかを開始する。車輪＊＊が正回転を開始した場合には接地したことになるので、パルス減圧モードとされ、逆回転を開始した場合には空転していることになるので、増圧モードが維持されロック状態に維持される。而して、スリップ率Ｓａ**が１００％（Ｖｗ**＝０km/h）近傍で制御対象の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御することにより、未舗装の急峻な下り坂路を走行中でもその他の車輪に対しエンジンブレーキを適切に効かせることができる。尚、上記の実施形態において下り坂路判定を省略することとすれば、下り坂路以外でのエンジンブレーキ時にも同様に対処することができる。
【００８７】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載のセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動車の走行制御装置においては、エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ状態と判定し、且つ車両の各車輪のうちの少くとも一つの車輪が非接地状態となったときに、制動力制御手段が、非接地状態の車輪を含む全ての車輪のうちの少くとも一つの車輪に対して制動力を付与するように構成されているので、エンジンブレーキとされた状態で少くとも一つの車輪が非接地状態となっても、適切な制動作動を行なうことができる。更に、例えばセンタデフロック機構を排除しても、タイトコーナブレーキング現象を惹起することなく、円滑なコーナリングを行なうことができる。
【００８８】
特に、請求項２に記載の走行制御装置においては、更に下り坂路判定手段が設けられており、下り坂路を走行中であることも条件とされるので、例えば未舗装の急峻な下り坂路を走行中にエンジンブレーキとされた状態で少くとも一つの車輪が非接地状態となったときには、確実且つ適切な制動作動を行なうことができる。
【００８９】
前記走行制御装置において、前記少くとも一つの車輪が非接地状態となったか否かの判定は、請求項３に記載のように、車輪速度に基づいて前記少くとも一つの車輪のスリップを検出したときに、この車輪が非接地状態にあると判定するように構成すれば、容易に非接地状態を判定することができる。更に、前記車輪のスリップの検出は、請求項４に記載のように、車輪速度と推定車体速度に基づきスリップ率を演算し、このスリップ率に基づき前記車輪のスリップを検出するように構成すれば、容易且つ確実にスリップを検出することができる。
【００９０】
請求項５に記載の四輪駆動車の走行制御装置においては、推定車体速度から第１の所定値を減算した第１のしきい値を、各車輪のうちの一つの車輪の車輪速度が下回ったときに、当該車輪が非接地状態にあると判定するように構成されているので、エンジンブレーキとされた状態で少くとも一つの車輪が非接地状態となっても、この車輪の非接地状態を容易且つ確実に判定することができる。
【００９１】
請求項６に記載の走行制御装置においては、上記に加え接地状態判定手段によって前記少くとも一つの車輪が接地状態となったことも容易且つ確実に判定することができ、接地状態と判定したときには車輪に対する制動力の付与を解除するように構成されているので、車両に対し適切に制動作動を行なうことができる。更に、請求項７に記載の走行制御装置においては、前記少くとも一つの車輪が接地状態となったことを一層確実に判定することができる。
【００９２】
下り坂路判定手段としては、請求項１０に記載のように車両の傾斜角を検出する傾斜検出手段を備えたものとし、少くとも傾斜検出手段が、所定時間の間、車両の進行方向側を下り方向として所定角度以上傾斜した傾斜角度を検出したときに、車両の走行路面が下り坂路と判定するように構成することができ、簡単な構成で、適切に下り坂路を判定することができる。
【００９３】
また、エンジンブレーキ判定手段としては、請求項１１に記載のように車両の変速装置の変速位置を検出する変速位置検出手段を具備したものとし、少くとも変速位置検出手段が所定の低速側変速位置を検出し、且つ下り坂路判定手段が下り坂路と判定したときに、車両がエンジンブレーキ状態と判定するように構成することができ、簡単な構成で、適切にエンジンブレーキを判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の四輪駆動車の走行制御装置の一実施形態の概要を示すブロック図である。
【図２】本発明の走行制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧系の一例を示す構成図である。
【図４】本発明の一実施形態における四輪駆動車の走行制御の全体を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における走行制御の下り坂路判定を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態における走行制御の非接地輪判定を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態における走行制御の開始判定を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態における走行制御の終了判定を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態における走行制御の開始特定制御開始判定を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態における走行制御の開始特定制御終了判定を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の一実施形態における走行制御の開始特定制御用液圧モード設定を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の一実施形態における走行制御の通常制御液圧モード設定を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の一実施形態における走行制御の制御モード設定を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の一実施形態における四輪駆動車の走行制御状態の一例を示すグラフである。
【図１５】本発明の他の実施形態における走行制御の開始判定を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の他の実施形態における走行制御の終了判定を示すフローチャートである。
【図１７】本発明の他の実施形態における走行制御の開始特定制御用液圧モード設定を示すフローチャートである。
【図１８】本発明の他の実施形態における走行制御の液圧モード設定を示すフローチャートである。
【図１９】本発明の他の実施形態における四輪駆動車の走行制御状態の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰブレーキペダル
ＭＣマスタシリンダ
ＡＳ補助液圧源
ＰＣブレーキ液圧制御装置
ＳＡ１，ＳＡ２電磁切換弁
ＳＡ３，ＳＴＲ電磁開閉弁
ＰＣ１〜ＰＣ８電磁開閉弁
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ車輪
Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr ホイールシリンダ
ＷＳ１〜ＷＳ４車輪速度センサ
ＥＧエンジン
ＧＳ変速装置
ＤＦフロントディファレンシャル
ＲＦリヤディファレンシャル
ＣＦセンタディファレンシャル
ＧＸ傾斜センサ
ＥＣＵ電子制御装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a travel control device that controls so that a stable travel state can be maintained during engine braking in a four-wheel drive vehicle in which all wheels of the vehicle are drive wheels and have a center differential.
[0002]
[Prior art]
The wheels of a general passenger vehicle are front and rear two wheels.In a front wheel drive vehicle or a rear wheel drive vehicle, either the front wheel or the rear wheel is a drive wheel that is directly connected to an internal combustion engine and the other is a drive wheel. The driven wheel is not connected to the internal combustion engine. On the other hand, a vehicle in which all the front and rear wheels are drive wheels is called a four-wheel drive vehicle (4WD). There are various types of four-wheel drive vehicles such as part-time and full-time, but in the full-time method, all the front and rear wheels are front differential (front wheel side differential) and rear differential (rear wheel side differential). Device), and a center differential (center differential).
[0003]
In addition, an acceleration slip control device, a so-called traction control device, which restricts the driving force to the driving wheel and sets an appropriate rotational force in order to prevent the wheels from idling due to excessive driving force at the time of starting acceleration and causing so-called acceleration slip is provided. For example, it is disclosed in JP-A-8-133054.
[0004]
In the above-described part-time four-wheel drive vehicle, cornering traveling becomes difficult when a vehicle traveling with four-wheel drive turns because of the rotational difference generated between the front wheels and the rear wheels. This phenomenon is called a tight corner breaking phenomenon. In contrast, in a full-time four-wheel drive vehicle, the center differential effectively distributes the driving force transmitted through the transmission to the front and rear wheels, and the rotational difference between the front and rear wheels when the vehicle turns. Is absorbed, so that smooth cornering is possible. However, the presence of the center differential also raises new problems. That is, when one of the front and rear wheels idles, the other wheels do not generate any driving force. As a countermeasure, a center differential lock mechanism that locks the center differential by manual operation or the like is provided.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in a full-time four-wheel drive vehicle, when the center differential is locked by the center differential lock mechanism, a tight corner braking phenomenon is caused, so that it is of course difficult to turn the vehicle. Therefore, the vehicle driver needs to decelerate sufficiently when the vehicle turns. On the other hand, simply removing the center differential lock mechanism makes it difficult to cope with any of the front and rear wheels idling as described above. For this reason, when the center differential lock mechanism is eliminated, it is necessary to take measures when the wheels are idling.
[0006]
If a traction control device is provided as a countermeasure, escape from the mud becomes possible. However, if one of the wheels leaves the road surface when the vehicle is running on an unpaved steep downhill road while applying engine braking, for example, the differential function of the center differential acts in the braking direction for each wheel. The engine torque should not be a grounded wheel (hereinafter referred to as a grounded wheel), but a wheel that is idling in a non-grounded state (hereinafter referred to as a non-grounded wheel. Note that this non-grounded wheel is not necessarily completely separated from the road surface. The engine torque is used in the direction in which the non-grounded wheel rotates in the reverse direction. Further, the engine brake can be activated even when the vehicle is not on a downhill road. In any case, some measures are required at the time of engine braking. However, if attention is paid to the load movement of the vehicle at the time of engine braking, a braking force corresponding to engine braking may be applied to the wheels ahead of the vehicle. Or it is good also as controlling so that a braking force may be given to a non-grounding wheel and an engine brake may be appropriately applied with respect to another wheel.
[0007]
When such measures are taken, the non-grounding wheel rotates in the reverse direction as described above. Therefore, if the wheel speed in the vehicle traveling direction is positive, the wheel speed of the non-grounding wheel becomes a negative value. However, the wheel speed sensor, which is the wheel speed detection means, generally cannot distinguish the rotation direction and cannot distinguish between forward rotation and reverse rotation, so the output signal is output as a positive value even when the wheel is reverse. As a result, the non-grounded wheel is erroneously determined to be in a grounded state, and as a result, the intended braking force may not be applied to the non-grounded wheel or the wheel in front of the vehicle. In order to cope with this, it is possible to take a means for identifying the rotational direction, but the apparatus or the control becomes complicated.
[0008]
Therefore, the present invention is a four-wheel drive vehicle in which all wheels of the vehicle are drive wheels and are provided with a center differential. Even if at least one wheel is not grounded during engine braking, the vehicle is appropriately braked. It is an object of the present invention to provide a travel control device capable of performing
[0009]
The present invention also relates to a four-wheel drive vehicle in which all the wheels of the vehicle are drive wheels and have a center differential, and can easily and reliably determine at least one ungrounded state and a grounded state during engine braking. The challenge is to do so.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problems, the present invention provides a front differential coupled to each front wheel of a vehicle, a rear differential coupled to each rear wheel, the rear differential, and the In a travel control device for a four-wheel drive vehicle comprising a center differential coupled to a front differential, and a braking force control means for independently controlling a braking force applied to each of the front and rear wheels of the vehicle, Wheel speed detection means for detecting the wheel speed of each wheel of the vehicle, and whether or not at least one of the wheels of the vehicle is in a non-grounded state based on the detected wheel speed of the wheel speed detection means Non-ground state determination means for determining the engine brake determination means for determining the engine brake state of the vehicle, When the engine brake determining means determines that the engine is in the brake state, and the non-grounding state determining means determines that the at least one wheel is in the non-grounding state, the braking force control means is The braking force is applied to at least one of all the wheels including the wheel in the state.
[0011]
According to a second aspect of the present invention, there is provided a front differential coupled to each front wheel of the vehicle, a rear differential coupled to each rear wheel, the rear differential, and a center coupled to the front differential. A travel control device for a four-wheel drive vehicle including a differential and a braking force control unit that independently controls a braking force applied to each of the front and rear wheels of the vehicle. A wheel speed detecting means for detecting a wheel speed, and a non-grounded state for determining whether at least one of the wheels of the vehicle is in a non-grounded state based on the detected wheel speed of the wheel speed detecting means Determination means, downhill determination means for determining whether or not the traveling road surface of the vehicle is a downhill, and an engine brake state of the vehicle An engine brake determining means for determining, the downhill road determining means determining as a downhill road, the engine brake determining means determining as an engine brake state, and the non-grounding state determining means being at least one wheel. When the braking force control means is configured to apply a braking force to at least one of all the wheels including the non-grounded wheel when it is determined that the vehicle is in a non-grounded state. Good.
[0012]
As described in claim 3, the non-grounding state determining means includes slip detecting means for detecting a slip of each wheel based on a detected wheel speed of the wheel speed detecting means. When slip of the at least one wheel is detected, it can be configured to determine that the at least one wheel is in an ungrounded state.
[0013]
Further, according to a fourth aspect of the present invention, there is provided estimated vehicle body speed calculating means for calculating an estimated vehicle body speed based on the detected wheel speed of the wheel speed detecting means, wherein the slip detecting means is the wheel speed detecting means. A slip ratio calculating means for calculating a slip ratio based on the detected wheel speed and an estimated vehicle speed calculated by the estimated vehicle speed calculating means, and the at least one wheel based on the slip ratio calculated by the slip ratio calculating means Can be configured to detect any slip.
[0014]
Alternatively, as described in claim 5, in addition to the configuration of claim 1 or 2, an estimated vehicle body speed calculation unit that calculates the estimated vehicle body speed of the vehicle based on the detected wheel speed of the wheel speed detection unit is provided. And when the wheel speed of the at least one wheel falls below a first threshold value obtained by subtracting a first predetermined value from the estimated vehicle body speed of the vehicle, It may be configured to determine that at least one wheel is in an ungrounded state. .
[0015]
Furthermore, as described in claim 6, a state in which the wheel speed of the at least one wheel exceeds a second threshold value obtained by subtracting a second predetermined value from the estimated vehicle body speed of the vehicle for a predetermined time. When it continues, it shall be provided with a grounding state judging means for judging that the at least one wheel is in a grounded state, and the grounding state judging means judges that the at least one wheel is in a grounded state In some cases, the braking force control means can be configured to release the application of the braking force to the at least one wheel.
[0016]
The ground contact state determination means, as claimed in claim 7, wherein the wheel speed of the at least one wheel exceeds a second threshold value obtained by subtracting a second predetermined value from the estimated vehicle body speed of the vehicle. And determining that the at least one wheel is in a grounded state when a state in which the third predetermined value added to the estimated vehicle speed of the vehicle is below a third threshold value continues for a predetermined time. Can be configured.
[0017]
Further, as in claim 8, in the configuration of claim 1 or 2, the engine brake determining means determines that the engine is in a brake state, and the non-grounding condition determining means is that the at least one wheel is not When it is determined that the vehicle is in a grounded state, the braking force control means can be configured to apply a braking force to both wheels in front of the vehicle.
[0018]
Alternatively, as described in claim 9, in the configuration of claim 1 or 2, the engine brake determining means determines that the engine is in a brake state, and the non-grounding condition determining means is that the at least one wheel is not When it is determined that the vehicle is in a grounded state, the braking force control means may be configured to apply a braking force using the non-grounded wheel as a wheel to be controlled.
[0019]
As described in claim 10, the downhill road judging means includes a slope detecting means for detecting a slope angle of the vehicle, and at least the slope detection means detects the vehicle traveling direction side for a predetermined time. The vehicle can be configured such that the traveling road surface of the vehicle is determined to be a downhill road when an inclination angle inclined by a predetermined angle or more is detected as the down direction.
[0020]
The engine brake determination means includes a shift position detecting means for detecting a shift position of the transmission of the vehicle as defined in claim 11, and at least the shift position detecting means is a predetermined low speed side shift. The vehicle may be determined to be in the engine brake state when a position is detected and the downhill road judging unit determines that the vehicle is downhill.
[0021]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows an outline of an embodiment of the present invention. A front differential DF connected to the front wheels FR and FL of the vehicle, a rear differential DR connected to the rear wheels RR and RL, and the connected to these. And a driving control device for a four-wheel drive vehicle that includes a braking force control means BC that independently controls the braking force applied to each wheel. It is output from the transmission GS and transmitted to each wheel via the center differential DC and further via the front differential DF and the rear differential DR.
[0022]
The travel control device in this embodiment includes a wheel speed detection means WS for detecting the wheel speed of each wheel, and at least one of the wheels is in a non-grounded state based on the detected wheel speed of the wheel speed detection means WS. Non-contact state determination means NC for determining whether or not the vehicle is traveling, downhill determination means GD for determining whether or not the traveling road surface of the vehicle is a downhill, and engine brake determination means EB for determining the engine brake state of the vehicle, It has. And downhill road judging means GD judges that it is a downhill road, engine brake judging means EB judges that it is an engine brake state, and non-grounding state judging means NC judges that at least one wheel is in a non-grounding state. Sometimes it is configured to apply a braking force to at least one of all wheels, including ungrounded wheels. Note that, when it is possible to cope with engine braking on a road other than a downhill road, the downhill road judging means GD may be omitted.
[0023]
As shown in the broken line in FIG. 1, the non-ground state determination means NC includes slip detection means SR that detects slip of each wheel based on the detected wheel speed of the wheel speed detection means WS. When SR detects at least one wheel slip, it can be configured to determine that at least one wheel is ungrounded. Further, it is assumed that an estimated vehicle speed calculating means ES for calculating an estimated vehicle speed based on the detected wheel speed of the wheel speed detecting means WS is provided, and the slip detecting means SR is configured to detect the detected wheel speed and the estimated vehicle speed of the wheel speed detecting means WS. Slip rate calculating means (not shown) for calculating the slip ratio based on the estimated vehicle speed calculated by the calculating means ES is provided, and the at least one wheel of the at least one wheel is calculated based on the slip ratio calculated by the slip ratio calculating means. It can also be configured to detect slip.
[0024]
In addition, the non-grounding state determination means NC determines that when the wheel speed of the at least one wheel falls below a first threshold value obtained by subtracting a first predetermined value from the estimated vehicle body speed of the vehicle, It can also be configured to determine that it is in an ungrounded state. Further, as shown by a broken line in FIG. 1, the ground contact state determination means CS is provided, and the wheel speed of the at least one wheel is set to a second threshold value obtained by subtracting a second predetermined value from the estimated vehicle body speed of the vehicle. When the exceeded state continues for a predetermined time, the wheel is determined to be in the grounded state. When the grounded state determining means CS determines that the wheel is in the grounded state, the braking force control is performed. The means BC may be configured to release the braking force applied to the wheels. As the ground contact state determination means CS, the wheel speed of the at least one wheel exceeds a second threshold value obtained by subtracting a second predetermined value from the estimated vehicle body speed of the vehicle, and the estimated vehicle body speed of the vehicle is It can be configured to determine that the wheel is in a grounded state when a state in which the predetermined value of 3 has been added and the state below the third threshold value continues for a predetermined time. The first to third predetermined values may be equal.
[0025]
In particular, in the travel control device according to an embodiment described below, the downhill determination unit GD determines that the vehicle is downhill, the engine brake determination unit EB determines that the engine is in a brake state, and the non-grounding state determination unit NC is When it is determined that at least one wheel is in a non-grounded state, the braking force control means BC is configured to apply a braking force to both wheels FR and FL in front of the vehicle. Specifically, when the accelerator operation and the brake operation are not performed, when the slip detection means SR detects a slip of at least one of the rear wheels RR and RL, the braking force control means BC is configured to apply a braking force to both wheels FR and FL in front of the vehicle, and to release the braking force when the slip disappears.
[0026]
Further, in the travel control device described later as another embodiment, the downhill road determination unit GD determines that the road is downhill, the engine brake determination unit EB determines that the engine is in a brake state, and the non-grounding state determination unit NC When it is determined that at least one wheel is in an ungrounded state, the braking force control means BC is configured to apply a braking force with the ungrounded wheel as a wheel to be controlled. For example, when the slip detection means SR for detecting the slip of each wheel based on the wheel speed detected by the wheel speed detection means WS is provided, the downhill determination means GD determines that the road is downhill, and the engine brake determination means When the EB determines that the engine is in the brake state and the slip detection means SR detects the slip of the at least one wheel, the braking force control means BC applies the braking force with this wheel as the wheel to be controlled. Can be configured.
[0027]
Further, when the estimated vehicle speed calculating means ES for calculating the estimated vehicle speed based on the detected wheel speed of the wheel speed detecting means WS is provided, the slip detecting means SR is detected by the wheel speed detecting means WS. And slip rate calculating means (not shown) for calculating the slip ratio based on the estimated vehicle speed calculated by the estimated vehicle speed calculating means ES, and at least one based on the slip ratio calculated by the slip ratio calculating means. One wheel can be configured to detect slip. In this case, the braking force control means BC applies the braking force until the wheel to be controlled is substantially locked, and then stops applying the braking force at a predetermined time and reduces the braking force. If the slip ratio falls below a predetermined value, the application of the braking force to the wheel to be controlled is terminated, and if the slip ratio is equal to or greater than the predetermined value, the application of the braking force to the wheel to be controlled can be continued. . In other words, if a braking force is applied to the wheel to be controlled once until it is substantially locked, and if the slip ratio of the wheel to be controlled when the braking force is reduced is greater than or equal to a predetermined value, the wheel is idle. Therefore, it is possible to appropriately monitor the state of the wheel to be controlled.
[0028]
Incidentally, the downhill road judging means GD is provided with the inclination detecting means GR for detecting the inclination angle of the vehicle as shown by the broken line in FIG. 1, and at least the inclination detecting means GR It can be configured such that the traveling road surface of the vehicle is determined to be a downhill road when an inclination angle inclined by a predetermined angle or more is detected with the traveling direction side as the down direction. In addition, it may be added to the determination condition that the estimated vehicle speed calculated by the estimated vehicle speed calculation means ES is equal to or higher than a predetermined speed. Further, it is assumed that a longitudinal acceleration detecting means (not shown) such as a so-called G sensor is provided, and an estimated vehicle acceleration is calculated based on the estimated vehicle speed calculated by the estimated vehicle speed calculating means ES. It can also be configured such that the traveling road surface of the vehicle is determined to be a downhill road when the difference in acceleration detected by the acceleration detecting means exceeds a predetermined threshold value.
[0029]
The engine brake determining means EB includes a shift position detecting means GP for detecting a shift position of the transmission GS of the vehicle. At least the shift position detecting means GP detects a predetermined low speed side shift position, and the downhill road determining means When GD determines that it is a downhill road, it can comprise so that a vehicle may determine with an engine brake state. In the engine brake determination means EB, it may be added to the determination condition that the rate of increase of the vehicle acceleration is equal to or greater than a predetermined value. Furthermore, it may be added to the determination condition that the accelerator operation of the vehicle is released. The release of the accelerator operation can be detected based on an idle switch signal of a throttle sensor described later. As will be described later, the braking force control means BC generates a hydraulic pressure for supplying a brake hydraulic pressure to each wheel cylinder according to the operation of the brake pedal at least. A brake fluid pressure control device that is interposed between the device and the fluid pressure generating device and the wheel cylinder and controls the brake fluid pressure of the wheel cylinder can be configured.
[0030]
FIG. 2 shows the overall configuration of a vehicle control system used in the embodiment of the present invention, and the brake hydraulic system is configured as shown in FIG. 3, for example. In FIG. 2, an engine EG is an internal combustion engine having a throttle control device TH and a fuel injection device FI. In the throttle control device TH, the main throttle opening degree of the main throttle valve MT is controlled in accordance with the operation of the accelerator pedal AP. . Further, according to the output of the electronic control unit ECU, the sub-throttle valve ST of the throttle control unit TH is driven to control the sub-throttle opening, and the fuel injection unit FI is driven to control the fuel injection amount. It is configured.
[0031]
In FIG. 2, the wheel FL indicates the left front wheel as viewed from the driver's seat, the wheel FR indicates the front right side, the wheel RL indicates the rear left side, the wheel RR indicates the rear right wheel, and the wheels FL, FR, RL, Wheel cylinders Wfl, Wfr, Wrl, Wrr are mounted on the RR, respectively. In the present embodiment, a four-wheel drive system is configured, and the engine EG is connected to the wheels FL and FR in front of the vehicle via a front differential DF, and via a transmission GS, a center differential DC, and a rear differential DR. And connected to wheels RL and RR at the rear of the vehicle. Therefore, all the wheels FL, FR, RL, RR can be drive wheels.
[0032]
The transmission GS is switched to a plurality of shift positions by a shift lever (not shown), and a shift position for selecting a low-range four-wheel drive gear is L4. In the conventional apparatus, the low-range shift position L4 is connected to the center differential lock mechanism. However, in the present invention, it is not necessary to provide the center differential lock mechanism. Even if the center differential lock mechanism is provided, the shift position L4 is centered on the center differential lock mechanism. There is no connection to the mechanism.
[0033]
Wheel speed sensors WS1 to WS4 are disposed on the wheels FL, FR, RL, and RR, and these are connected to the electronic control unit ECU, and a pulse signal having a pulse number proportional to the rotational speed of each wheel, that is, the wheel speed. Is input to the electronic control unit ECU. Further, a brake switch BS that is turned on when the brake pedal BP is stroked, a G sensor (not shown) that detects vehicle acceleration, and the like are connected to the electronic control unit ECU. Further, an idle switch signal that outputs an on / off signal indicating whether the engine is in the idle range or the output range, and throttle opening signals of the main throttle valve MT and the sub throttle valve ST are input from the throttle sensor TS to the electronic control unit ECU. In this way, it is possible to detect the operation or non-operation of the accelerator pedal AP based on the idle switch signal of the throttle sensor TS.
[0034]
Further, an inclination sensor GX for detecting the inclination angle of the vehicle is provided, and this is also connected to the electronic control unit ECU. The inclination sensor GX, which is an inclination detection means, includes a weight supported so as to be swingable in the front-rear direction of the vehicle, and outputs a signal (referred to as Gx) indicating a displacement of the weight moved in accordance with the inclination in the front-rear direction of the vehicle. To do. Based on this signal Gx, when the vehicle is stopped, the tilt angle (Gr) in the longitudinal direction of the vehicle is obtained as Gr = K · Gx (K is a constant). On the other hand, when the vehicle moves, the signal Gx fluctuates according to the acceleration of the vehicle, so the inclination angle Gr is obtained based on the following equation.
[0035]
That is, the current inclination angle Gr (n) is obtained based on Gr (n) = k · Gr (n−1) + (1−k) · K · (Gx−Gw). Here, Gr (n-1) is an inclination angle obtained last time, and k represents a weighting coefficient (where 0 <k <1). Gw is a vehicle body acceleration, which is substituted by the estimated vehicle body acceleration DVso. Note that the inclination angle Gr of the present embodiment is set to a positive value when the traveling direction side of the vehicle is in the upward direction, and is set to a negative value when the traveling direction side is the downward direction.
[0036]
The electronic control unit ECU has a microcomputer CMP, and as shown in FIG. 2, an input port IPT, an output port OPT, a processing unit CPU, a memory ROM, and a memory RAM are connected to each other via a bus. Output signals from the wheel speed sensors WS1 to WS4, brake switch BS, G sensor (not shown), etc. are input from the input port IPT to the processing unit CPU via an amplifier circuit (represented by AMP as a representative). It is configured. The output port OPT is configured to output control signals to the throttle control device TH and the brake fluid pressure control device PC via a drive circuit (represented by ACT as a representative). In the microcomputer CMP, the memory ROM stores a program corresponding to the flowchart shown in FIG. 4 and the like, and the processing unit CPU executes the program while the ignition switch (not shown) is closed, and the memory RAM Temporarily stores variable data necessary for execution of the program.
[0037]
FIG. 3 shows a brake fluid pressure system according to an embodiment of the present invention, and a front and rear piping brake fluid pressure system divided into a front wheel fluid pressure control system and a rear wheel fluid pressure control system is configured. . The hydraulic pressure generator includes a master cylinder MC and a regulator RG, which are driven according to the operation of the brake pedal BP. An auxiliary hydraulic pressure source AS is connected to the regulator RG, and these are connected to the low pressure reservoir RS together with the master cylinder MC.
[0038]
The auxiliary hydraulic pressure source AS has a hydraulic pump HP and an accumulator Acc. The hydraulic pump HP is driven by the electric motor M, boosts and outputs the brake fluid in the low pressure reservoir RS, and the brake fluid is supplied to the accumulator Acc via the check valve CV6 and accumulated. The electric motor M is driven in response to the hydraulic pressure in the accumulator Acc falling below a predetermined lower limit value, and stops in response to the hydraulic pressure in the accumulator Acc exceeding a predetermined upper limit value. Thus, so-called power hydraulic pressure is appropriately supplied from the accumulator Acc to the regulator RG. The regulator RG receives the output hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic pressure source AS, adjusts the output hydraulic pressure of the master cylinder MC to a regulator hydraulic pressure proportional to the output hydraulic pressure, and its basic configuration is well known. The description is omitted. A part of the regulator hydraulic pressure is used for the double pressure drive of the master cylinder MC.
[0039]
Electromagnetic switching valves SA1 and SA2 are interposed in the hydraulic pressure paths MF1 and MF2 on the front wheel side connecting the master cylinder MC and the wheel cylinders Wfr and Wfl in front of the vehicle, and these hydraulic pressure paths AF1 and AF2 are provided. Are connected to electromagnetic on-off valves PC1 and PC5 and electromagnetic on-off valves PC2 and PC6 for supply / discharge control, respectively. The hydraulic pressure path MF1 (or MF2) is provided with a pressure sensor PS that detects the output brake hydraulic pressure of the master cylinder MC. Further, an electromagnetic on-off valve SA3 is interposed in the hydraulic pressure path MR connecting the regulator RG and the wheel cylinders Wrr, Wrl, etc., and the hydraulic pressure paths MR1 and MR2 branched from the hydraulic pressure path MR are respectively supplied. Electromagnetic on / off valves PC3 and PC7 for exhaust control and electromagnetic on / off valves PC4 and PC8 are interposed. The auxiliary hydraulic pressure source AS is connected to the downstream side of the electromagnetic on-off valve SA3 via the hydraulic pressure path AM, and the electromagnetic on-off valve STR is interposed in the hydraulic pressure path AM. The electromagnetic on-off valve STR is a 2-port 2-position electromagnetic on-off valve, which is in a shut-off state at the closed position when not activated, and is directly connected to the accumulator Acc of the auxiliary hydraulic pressure source AS at the open position during operation. Communicate with.
[0040]
In the front wheel side hydraulic system, the electromagnetic switching valve SA1 and the electromagnetic switching valve SA2 are three-port two-position electromagnetic switching valves. When not in operation, they are in the first position shown in FIG. Although connected to the master cylinder MC, when the solenoid coil is excited and switched to the second position, the wheel cylinders Wfr and Wfl are all disconnected from the master cylinder MC, and the hydraulic pressure paths AF1 and AF2, respectively. Are connected between the electromagnetic on-off valves PC1 and PC5 and between the electromagnetic on-off valves PC2 and PC6. The electromagnetic on-off valves PC1 and PC2 are connected to the electromagnetic on-off valve STR via a hydraulic path AC. Further, the electromagnetic opening / closing valves PC5 and PC6 are connected to the reservoir RS via a hydraulic pressure path RC.
[0041]
The check valves CV1 and CV2 are connected in parallel to the electromagnetic on-off valves PC1 and PC2. The inflow side of the check valve CV1 is connected to the hydraulic pressure path AF1, and the inflow side of the check valve CV2 is connected to the hydraulic pressure path AF2. Has been. The check valve CV1 reduces the brake fluid pressure of the wheel cylinder Wfr to the output fluid pressure of the regulator RG when the brake pedal BP is released when the electromagnetic switching valve SA1 is in the operating position (second position). It is provided to make it follow quickly, and the flow of brake fluid in the direction of the regulator RG is allowed, but the flow in the reverse direction is limited. The same applies to the check valve CV2.
[0042]
Next, in the rear wheel side hydraulic system, the electromagnetic on-off valve SA3 is a 2-port 2-position electromagnetic on-off valve and is in the open position shown in FIG. 3 when not in operation, and the electromagnetic on-off valves PC3 and PC4 communicate with the regulator RG. To do. At this time, the electromagnetic on-off valve STR is in the closed position, and communication with the accumulator Acc is blocked. When the electromagnetic on-off valve SA3 is switched to the closed position at the time of operation, the electromagnetic on-off valves PC3, PC4 are disconnected from the regulator RG, but when the electromagnetic on-off valve STR is in operation, the electromagnetic on-off valves PC3, PC4 (and PC1, PC2) is connected to the accumulator Acc.
[0043]
Further, check valves CV3 and CV4 are connected in parallel to the electromagnetic on-off valves PC3 and PC4. The inflow side of the check valve CV3 is connected to the wheel cylinder Wrr, and the inflow side of the check valve CV4 is connected to the wheel cylinder Wrl. Has been. These check valves CV3 and CV4 are provided to cause the brake fluid pressure of the wheel cylinders Wrr and Wrl to quickly follow the decrease in the output fluid pressure of the regulator RG when the brake pedal BP is released. The flow of brake fluid in the direction of the electromagnetic on-off valve SA3 is allowed and the flow in the reverse direction is restricted. Further, a check valve CV5 is provided in parallel with the electromagnetic on-off valve SA3. When the brake pedal BP is operated even when the electromagnetic on-off valve SA3 is in the closed position, the brake hydraulic pressure from the regulator RG is reversed. It is supplied to the electromagnetic on-off valves PC1 to PC4 via the stop valve CV5 and can be stepped on by the brake pedal BP.
[0044]
The electromagnetic switching valves SA1 and SA2, the electromagnetic switching valves SA3 and STR, and the electromagnetic switching valves PC1 to PC8 are driven and controlled by the above-described electronic control unit ECU, and various controls such as traction control are performed as described below. As described above, the hydraulic pump HP is driven by the electric motor M, and the power hydraulic pressure is accumulated in the accumulator Acc. During normal braking operation, each electromagnetic valve is in the normal position shown in FIG. When the brake pedal BP is depressed in this state, the master cylinder hydraulic pressure is output from the master cylinder MC, and the regulator hydraulic pressure is output from the regulator RG. The electromagnetic switching valves SA1, SA2, the electromagnetic opening / closing valve SA3, and the electromagnetic switching valve They are supplied to the wheel cylinders Wfr to Wrl via PC1 to PC4, respectively.
[0045]
For example, when the traction control is performed and the acceleration slip prevention control of the wheel FR is performed, for example, the electromagnetic switching valve SA1 is switched to the second position and the wheel cylinders Wrr, Wrl on the driven wheel side (rear wheel side). The electromagnetic on-off valves PC3 and PC4 and the electromagnetic on-off valve SA3 connected to are closed, and the electromagnetic on-off valve STR and the electromagnetic on-off valve PC1 are opened. As a result, the power hydraulic pressure accumulated in the accumulator Acc is supplied to the wheel cylinder Wfr via the electromagnetic on-off valve STR in the open position.
[0046]
If the electromagnetic on-off valve PC1 is in the closed position, the hydraulic pressure of the wheel cylinder Wfr is maintained. Accordingly, if the electromagnetic on-off valve PC1 is intermittently controlled while the electromagnetic on-off valve PC5 is in the closed position, the brake fluid in the wheel cylinder Wfr is repeatedly increased and held to increase in a pulsed manner and gradually increase in pressure. Further, when the electromagnetic opening / closing valve PC5 is in the open position, the wheel cylinder Wfr communicates with the low pressure reservoir RS via the hydraulic path RC, and the brake fluid in the wheel cylinder Wfr flows into the low pressure reservoir RS and is depressurized. .
[0047]
Thus, according to the acceleration slip state of the wheel FR, one of the hydraulic pressure modes of pressure increase, pressure reduction and holding is set for the wheel cylinder Wfr by the intermittent control of the electromagnetic on-off valves PC1 and PC5. As a result, braking force is applied to the wheels FR, the rotational driving force is limited, acceleration slip is prevented, and traction control can be performed appropriately. Similarly, acceleration slip prevention control is performed for the wheel FL. Furthermore, the brake control (hereinafter simply referred to as brake control) for the wheels FR and FL to be controlled in the present embodiment can also be performed by intermittent control of the electromagnetic on-off valve PC1 and the like as described above. This brake control will be described in detail later.
[0048]
On the other hand, when the anti-skid control is performed during the brake operation and it is determined that, for example, the wheel FR side tends to be locked, the electromagnetic switching valve SA1 is switched to the second position, and the electromagnetic switching valve PC1 is closed. At the same time, the electromagnetic on-off valve PC5 is set to the open position. Thus, the brake fluid in the wheel cylinder Wfr flows into the low pressure reservoir RS and is depressurized.
[0049]
When the wheel cylinder Wfr is in the slow pressure increasing mode, the electromagnetic on-off valve PC5 is closed and the electromagnetic on-off valve PC1 is opened, and the electromagnetic on-off valve SA3 and the hydraulic pressure passage where the regulator hydraulic pressure is opened from the regulator RG. AC is supplied to the wheel cylinder Wfr via the electromagnetic switching valve PC1 in the open position and the electromagnetic switching valve SA1 in the second position. Then, the electromagnetic on-off valve PC1 is intermittently controlled, and the brake fluid in the wheel cylinder Wfr is repeatedly increased and held to increase in a pulsed manner and gradually increase in pressure. When the rapid pressure increasing mode is set for the wheel cylinder Wfr, the electromagnetic switching valves PC1 and PC5 are set to the normal positions shown in FIG. 3, and then the electromagnetic switching valve SA1 is set to the first position. Cylinder hydraulic pressure is supplied. The brake fluid pressure of wheel cylinder Wfl is similarly controlled. During anti-skid control of the rear wheels RR and RL, the electromagnetic on / off valves PC3 and PC4 and the electromagnetic on / off valves PC7 and PC8 are controlled similarly to the front wheels.
[0050]
In the control system configured as described above, the electronic control unit ECU performs a series of processes such as brake control, traction control, anti-skid control and the like of the present invention. The flowchart of FIG. 4 shows a brake control process at the time of engine braking on a downhill road. When an ignition switch (not shown) is closed, execution of the program is started. First, in step 101, the microcomputer CMP is initialized and various calculation values are cleared. After the control timer is cleared in step 102, counting starts. Subsequently, at step 103, detection signals from the wheel speed sensors WS1 to WS4, a shift position signal from the transmission GS, and a detection signal from the tilt sensor GX are read into the microcomputer CMP.
[0051]
Next, the process proceeds to step 104, where the wheel speed Vw ** (** represents the wheels FL, FR, RL, and RR) is calculated based on the detection signals of the wheel speed sensors WS1 to WS4, and the wheel speed is calculated. The wheel acceleration DVw ** is calculated by differentiating Vw **. In step 105, the estimated vehicle body speed Vso of the vehicle is calculated based on the wheel speed Vw **. Specifically, assuming that the estimated vehicle speed calculated last time is Vso (n-1) and the current estimated vehicle speed is Vso (n), Vso (n) = MED [Vso (n-1) · αup · t , MAX (Vw **), Vso (n-1) · αdw · t]. Here, MED is a function for obtaining an intermediate value, and MAX is a function for obtaining a maximum value. t represents the calculation cycle, αup represents a constant acceleration, αdw represents a constant deceleration, and the gradient limit is set for the maximum value MAX (Vw **) based on the previous estimated vehicle speed Vso (n-1). It is something to add.
[0052]
Note that Vw ** is the wheel speed of each wheel **, but only the wheel speed of a wheel that is not a non-grounded wheel (ie, a grounded wheel) and is not controlled is used for the calculation of MAX (Vw **). . Therefore, in the present embodiment, the wheel speed of a wheel (wheel RR or RL) that is not a non-grounded wheel among the wheels RR, RL behind the vehicle that is not a control target is set to the estimated vehicle body speed Vso. Then, the estimated vehicle acceleration DVso is obtained from the difference between the current estimated vehicle speed Vso (n) and the previous estimated vehicle speed Vso (n−1) [Vso (n) −Vso (n−1)]. The vehicle speed Vso may be obtained by differentiation.
[0053]
Subsequently, the process proceeds to step 106, and as described above, based on the output signal of the inclination sensor GX, the inclination angle Gr (a positive value when the vehicle traveling direction side is an upward inclination, and a negative value when the traveling direction side is a downward direction) Value) is calculated. Then, in step 107, for example, it is determined whether or not the vehicle is on a downhill road based on the estimated vehicle body speed Vso and the inclination angle Gr, which will be described later with reference to FIG. Further, the process proceeds to step 108, where the slip state of the wheel is determined and the presence / absence of the non-grounding wheel is determined, which will be described later with reference to FIG.
[0054]
Thus, in step 109, a determination is made as to whether or not the brake control can be performed on the wheel to be controlled during engine braking (the wheels FR and FL in front of the vehicle in the present embodiment), that is, the start determination. Details of this will be described later with reference to FIG. Next, a brake control end condition is determined in step 110 (details will be described later with reference to FIG. 8). Subsequently, a start condition for the start specific control is determined at step 111, an end condition for the start specific control is determined at step 112, and a hydraulic pressure mode for the start specific control is set at step 113 (details are for each). (See below with reference to FIGS. 9, 10 and 11).
[0055]
In step 114, the hydraulic pressure mode during normal control is set (details will be described later with reference to FIG. 12), and in step 115, the control mode is set (details will be described later with reference to FIG. 13). Based on the pressure mode, a solenoid signal is output at step 116 to control the wheel cylinder hydraulic pressure. Finally, in step 117, the control timer that started counting in step 102 waits until a predetermined time Ts (for example, 10 ms) elapses, and then returns to step 102.
[0056]
FIG. 5 shows the downhill road determination process executed in step 107 of FIG. 4. First, in step 201, it is determined whether or not the estimated vehicle body speed Vso is equal to or higher than a predetermined speed V1 (for example, 7 km / h). . When it is determined that the estimated vehicle body speed Vso is equal to or higher than the predetermined speed V1, the process proceeds to step 202 where the inclination angle Gr is compared with a predetermined angle Kr (for example, −15 degrees). When the inclination angle Gr is equal to or smaller than the predetermined angle Kr, that is, when the vehicle is on a downhill inclined at the predetermined angle | Kr | ) Or not. If the predetermined time T1 (for example, 1 sec) has elapsed while the inclination angle Gr is equal to or smaller than the predetermined angle Kr, the process proceeds to step 204 and the downhill road flag is set (1), and when the predetermined time T1 has not elapsed, In step 205, the ON timer is incremented. Thereafter, in step 206, the OFF timer is cleared and the process returns to the main routine.
[0057]
When it is determined in step 202 that the inclination angle Gr exceeds the predetermined angle Kr, it is determined in step 207 whether or not the OFF timer has passed a predetermined time T1. If the predetermined time T1 has elapsed, the downhill flag is reset (0) in step 208, and if the predetermined time T1 has not elapsed, the OFF timer is incremented in step 209. In step 210, the ON timer is cleared and the process returns to the main routine. On the other hand, if it is determined in step 201 that the estimated vehicle body speed Vso is lower than the predetermined speed V1, the downhill flag is reset in step 211, and then the ON timer and the OFF timer are cleared in step 212. Return to the routine.
[0058]
That is, when the state of the inclination angle Gr equal to or less than the predetermined angle Kr (the state in which the vehicle is traveling on the slope inclined with the vehicle traveling direction side as the downward direction) continues for the predetermined time T1, the downward slope flag is set. When the state of the inclination angle Gr exceeding the predetermined angle Kr continues for the predetermined time T1, the downhill road flag is reset. At this time, since the delay timer is configured by the ON and OFF timers, the influence of the noise of the inclination sensor GX is avoided.
[0059]
Next, FIG. 6 shows the non-grounded wheel determination process executed in step 108 of FIG. 4. The slip detection means is configured and the slip state is determined for each wheel. It is performed only for the wheels RR and RL. First, in step 301, it is determined whether or not a non-grounded wheel flag is set for the wheel RR or RL. When the non-grounding wheel flag is not set (0), the slip state of the wheel (RR or RL) is determined in steps 302 to 305. That is, when the wheel speed is rapidly decreasing even though the brake operation is not performed, it is determined that the vehicle is slipping. However, it is distinguished from anti-skid control and the like, and is determined to be a non-grounded wheel in an idling state. Specifically, first, at step 302, it is determined whether or not the brake switch BS is off. If the brake pedal BP is not operated and the brake switch BS is OFF, the routine proceeds to step 303, where it is determined whether or not the brake control has already been performed on the wheel to be controlled. move on.
[0060]
In step 304, the wheel speed Vw ** is compared with the reference speed (Vso-KV1). If the wheel speed Vw ** is lower than the reference speed (Vso-KV1), the process proceeds to step 305 and the wheel acceleration DVw ** is compared with the reference acceleration KG. The If the wheel acceleration DVw ** is lower than the reference acceleration KG, it is determined that the wheel ** (the wheels RR and RL in the present embodiment) slips and is in a non-grounded state. The ground wheel flag is set (1). Then, after a timer counter, which will be described later, is cleared (0) in step 307, the process returns to the main routine. Note that Vso at the reference speed (Vso−KV1) is the estimated vehicle body speed, and KV1 is a constant value. If any of the conditions in steps 302 to 305 is not satisfied, the process returns to the main routine.
[0061]
On the other hand, if it is determined in step 301 that the non-grounded wheel flag has already been set, the process proceeds to step 308 to determine whether or not the brake switch BS is off. When the brake pedal BP is operated and the brake switch BS is on, the routine jumps to step 313 and the non-grounded wheel flag for the wheel is reset (0). If the brake pedal BP is still not operated and the brake switch BS is OFF, the process proceeds to steps 309 to 312 to check whether the wheel (RR or RL) is in contact with the ground and the wheel speed is restored. Determined. That is, when it is determined that the state in which the wheel speed Vw ** is a value between the reference speed (Vso−KV2) and the reference speed (Vso + KV3) has continued for a predetermined time T2, it is determined that the slip state has been released. The non-grounding wheel flag of the wheel (RR or RL) is reset (0). KV2 is a constant value corresponding to the second predetermined value of the present invention, and the reference speed (Vso-KV2) corresponds to the second threshold value of the present invention. Similarly, KV3 is a constant value corresponding to the third predetermined value of the present invention, and the reference speed (Vso + KV3) corresponds to the third threshold value of the present invention.
[0062]
Specifically, when the wheel speed Vw ** is out of the range between the reference speed (Vso−KV2) and the reference speed (Vso + KV3) in step 309, the timer counter is cleared (0) in step 311. Proceed to step 312. When the wheel speed Vw ** is between the reference speed (Vso−KV2) and the reference speed (Vso + KV3), the timer counter is incremented (+1) in step 310, and then the process proceeds to step 312. In step 312, when the timer counter reaches the predetermined time T2 or more, the non-ground wheel flag of the wheel (RR or RL) is reset (0). As described above, the reason why the condition that the wheel speed Vw ** is a value between the reference speed (Vso−KV2) and the reference speed (Vso + KV3) continues for the predetermined time T2 is used as a condition for the recovery determination is as follows. This will be described later with reference to FIG.
[0063]
FIG. 7 shows the brake control start determination process executed in step 109 of FIG. 4. First, in step 401, it is determined whether or not the idle switch signal of the throttle sensor TS is an ON signal. If it is determined that the idle switch signal is an ON signal (that is, when the accelerator pedal AP is in the non-operating state), the routine proceeds to step 402, where it is determined whether or not the transmission GS is in the low range shift position L4. If the transmission GS is in the low-range shift position L4, it is determined in step 403 whether or not the downhill road flag is set (1). When the downhill road flag is set, the routine further proceeds to step 404, where it is determined whether or not the aforementioned non-grounded wheel flag is set (1). If the non-grounding wheel flag is set, the process proceeds to step 405.
[0064]
Thus, in the present embodiment, when all of the conditions of Step 401 to Step 404 are satisfied, it is determined that the vehicle is in the engine brake state, and the process proceeds to Steps 405 and 406 to determine both the wheels FR and FL. The brake control flag is set (1). In determining the engine brake, some of these conditions may be omitted as appropriate, or other conditions may be added. If any of the conditions of step 401 to step 404 is not satisfied, the process returns to the main routine as it is, and brake control is not performed on the control target wheels (wheels FR and FL in the present embodiment) during engine braking. .
[0065]
FIG. 8 shows the brake control end determination process executed in step 110 of FIG. 4. In step 501, it is determined whether or not the idle switch signal of the throttle sensor TS is an ON signal. If the idle switch signal is an ON signal, the routine proceeds to step 502, where it is determined whether or not the downhill road flag is set. When the downhill road flag is set, the routine proceeds to step 503, where it is determined whether or not the non-grounded wheel flag is set for one of the wheels RR and RL behind the vehicle. Return to the main routine as it is, and brake control of the wheels FR and FL is continued. If any of the conditions in steps 501 to 503 is not satisfied, the brake control for both the wheels FR and FL is terminated, and the process proceeds to steps 504 and 505 to reset the brake control flag for the wheels FR and FL. After (0), the process returns to the main routine.
[0066]
FIG. 9 shows the start specific control start determination process executed in step 111 of FIG. 4. In step 601, the previous state of the brake control flag for any wheel ** is determined. The wheels to be controlled in FIGS. 9 to 13 are the wheels FR and FL in front of the vehicle in the present embodiment, but they are represented by the wheels ** without particularly specifying them. If it is determined in step 601 that the brake control flag for the wheel ** has not been previously set, the process proceeds to step 602, where the current state of the brake control flag is determined. If it is determined that the brake control flag that was not set last time is set (1) this time, it means that it is immediately after the start of brake control, so that the process proceeds to step 603 and the start specific control flag for the wheel ** is set. Is done. If it is determined in step 601 that the brake control flag has been set last time, or if it is determined in step 602 that the brake control flag has not been set this time, the process directly returns to the main routine.
[0067]
FIG. 10 shows the start specific control end determination process executed in step 112 of FIG. 4. In step 701, the state of the start specific control flag of any wheel ** is determined, and the start specific control is in progress. If the flag is not set, the process returns to the main routine. If the start specific control flag is set, the routine proceeds to step 702, where the start specific control counter CTF ** of the wheel ** is compared with the predetermined time KT. If it is determined that the start specific control counter CTF ** is equal to or greater than the predetermined time KT, in step 703, the start specific control flag for the wheel ** is reset (0). In step 701, it is determined that the start specific control flag of the wheel ** is in the reset state, or in step 702, it is determined that the count value of the start specific control counter CTF ** has not reached the count value corresponding to the predetermined time KT. In this case, the process returns to the main routine as it is.
[0068]
FIG. 11 shows the processing for setting the start specific control hydraulic pressure mode executed in step 113 of FIG. 4. In step 801, the state of the start specific control flag of any wheel ** is determined. If the start specific control flag for the wheel ** is set, the process proceeds to step 802, and the hydraulic pressure mode of the wheel ** (the wheels FR and FL in front of the vehicle in this embodiment) is set to the rapid pressure increasing mode. On the other hand, if the start specific control flag is not set for the wheel **, the process directly returns to the main routine.
[0069]
FIG. 12 shows the normal control hydraulic pressure mode setting process executed in step 114 of FIG. 4. In step 901, the state of the brake control flag of any wheel ** is determined and set. If it is, the process returns to the main routine of FIG. If the brake control flag is set for the wheel ** (wheels FR and FL in front of the vehicle in the present embodiment), the flow proceeds to step 902 and subsequent steps, and the hydraulic pressure mode is set to any one of pulse pressure increase, pulse pressure decrease, and hold. Is done.
[0070]
First, in step 902, the wheel speed Vw ** is compared with the estimated vehicle speed Vso, and if this is exceeded, in step 903, the pulse pressure increasing mode is set. When the wheel speed Vw ** is equal to or less than the estimated vehicle speed Vso, the wheel speed Vw ** is further compared with the reference speed (Vso−KV4) in step 904 (where KV4 is a constant speed). When the wheel speed Vw ** is lower than the reference speed (Vso−KV4), the process further proceeds to step 905, where the wheel acceleration DVw ** is determined to be positive or negative, and if it is a negative value, the pulse decompression mode is set at step 906. Is done. When the wheel acceleration DVw ** is 0 or a positive value, and when the wheel speed Vw ** is equal to or higher than the reference speed (Vso−KV4), the holding mode is set in step 907.
[0071]
FIG. 13 shows the control mode setting process executed in step 115 of FIG. 4. In step 1001, the state of the start specific control flag of any wheel ** is determined. If the start specific control flag for the wheel ** is set, the process proceeds to step 1002 and the control mode is set to the start specific control hydraulic pressure mode. If the start specific control flag for the wheel ** is not set in step 1001, the process proceeds to step 1003 to determine the state of the brake control flag for the wheel **. If the brake control flag for the wheel ** is set in step 1003, the process proceeds to step 1004, the control mode is set to the normal control hydraulic pressure mode, and if the brake control flag for the wheel ** is not set, step Proceeding to 1005, the control mode is set to the pressure increasing mode (normal braking operation state). FIG. 13 shows the relationship between the brake control during engine braking and the start specifying control in the present embodiment, but control modes such as traction control and anti-skid control can be incorporated therein.
[0072]
Next, the above control situation will be described with reference to FIG. In the upper part of FIG. 14, the wheel speeds VwF * of the front wheels FR and FL to be controlled are indicated by solid lines, and the wheel speeds VwR * of the rear wheels RR and RL that are non-ground wheels are indicated by broken lines. Regarding the wheel RR or RL, the slip state is determined in steps 302 to 305 in FIG. 6, the wheel speed VwR * is lower than the reference speed (Vso−KV1), and the wheel acceleration DVwR * (not shown in FIG. 14) is the reference acceleration. If it falls below KG, the non-grounded wheel flag is set, and brake control for the wheels FR and FL is started. That is, according to the processing of FIGS. 6 and 7, the brake control for the wheels FR and FL starts at point a in FIG. 14, and the wheel cylinder hydraulic pressure is increased as shown in the lower part of FIG. From point a to point b in FIG. 14, start specific control is performed in accordance with the processing in FIGS. After the point b, the routine shifts to the normal control of FIG. 12, the pulse pressure increasing mode is set until the wheel speed VwF * falls below the estimated vehicle speed Vso, and the holding mode is reached until the point d below the reference speed (Vso-KV4). It is said.
[0073]
When the wheel speed VwF * falls below the reference speed (Vso−KV4), the pulse pressure reduction mode is set. When the wheel acceleration DVwF * turns to a positive value, the hold mode is set up to the point e. When the wheel speed VwF * exceeds the estimated vehicle speed Vso at the point e, the pulse pressure increasing mode is set. Thereafter, the wheel cylinder hydraulic pressure of the wheels FR and FL is controlled similarly, and the wheel speed VwR * of the wheel RR or RL is used as a reference. The brake control is terminated and the pressure is reduced at a point f that is between the speed (Vso−KV2) and the reference speed (Vso + KV3) and continues for a predetermined time T2.
[0074]
By the way, when a four-wheel drive vehicle having a center differential as in the present embodiment is in an engine brake state while traveling on a downhill road, and the wheel RR or RL at the rear of the vehicle is a non-grounded wheel, Since the wheel rotates in the reverse direction, the wheel speed VwR * is less than 0 and becomes a negative value. On the other hand, since the wheel speed sensors WS1 to WS4 generally cannot distinguish between forward rotation and reverse rotation, the output signal is as shown by a two-dot chain line in FIG. In other words, the output signal of the wheel speed sensor WS2 or WS4 indicating the wheel speed VwR * is a positive value even when the motor is reversely rotated. As a result, unlike the actual wheel speed, the wheel speed VwR * may exceed the reference speed (Vso-KV4) as shown by the hatched lines in FIG. 14, and it may be determined that the wheel speed has recovered.
[0075]
Therefore, in this embodiment, as shown in steps 309 to 312 in the flowchart of FIG. 6, the wheel speed Vw ** (the wheel speed VwR * in FIG. 14) is the reference speed (Vso−KV2) and the reference speed (Vso + KV3). ) For a predetermined time T2 is set as a condition for determination of recovery, and is set so as to be able to be distinguished from an error caused when the wheels are reversely rotated. The condition of the reference speed (Vso + KV3) or less may be removed and only the condition of the reference speed (Vso−KV2) or more may be used.
[0076]
Thus, according to the travel control device of the present embodiment, a four-wheel drive vehicle equipped with a center differential is used as an engine brake while traveling on an unpaved steep downhill road. When at least one of RR and RL is not grounded, the wheel speed VwR * is lower than the reference speed (Vso−KV1) which is the first threshold value, and the wheel acceleration DVwR * exceeds the reference acceleration KG. If it falls below, the wheel RR or RL is determined as a non-grounded wheel. When the wheel speed VwR * exceeds the reference speed (Vso-KV2) as the second threshold value and falls below the reference speed (Vso + KV3) as the third threshold value, the wheel speed is maintained for a predetermined time T2. Since it is determined that RR or RL is in the grounded state, the non-grounded state and the grounded state of the wheel RR or RL can be easily and reliably determined. Therefore, in this case, an appropriate braking operation can be performed by applying a braking force to the wheels FR and FL in front of the vehicle. In the above-described embodiment, downhill road determination (step 107 and the like) is provided. However, if this is omitted, the same can be dealt with during engine braking other than downhill roads.
[0077]
Next, another embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. Since the basic configuration of the present embodiment is the same as that shown in FIGS. 2 and 3, the description thereof will be omitted. The flowchart of the travel control in the present embodiment is substantially the same as that described in the flowchart of FIG. 4 except for step 108, and is omitted here. However, the wheel speed sensors WS1 to WS4 of the present embodiment are not described above. Unlike the embodiment (however, the signs are the same), the function of identifying the direction of rotation, that is, forward rotation (represented by +) in which the wheel rotates in the vehicle traveling direction, and reverse rotation in the reverse direction (represented by-) ). Although illustration of the structure is omitted, for example, by combining output signals of a pair of detection elements, it is possible to identify the rotation direction based on a phase difference or the like.
[0078]
In this embodiment, based on the wheel speed Vw ** and the estimated vehicle body speed Vso calculated in steps 104 and 105 of FIG. 4, in step 108, the slip ratio Sa ** of each wheel is Sa ** = [ It is calculated as (Vso−Vw) / Vso] × 100 (%). At this time, assuming that the rotational direction of the wheel in the traveling direction of the vehicle is positive and the reverse direction is negative, the slip rate Sa ** is negative during acceleration slip of the vehicle, and the slip rate Sa ** is positive during deceleration slip. As a value, a value of 100% or more can also be taken. By setting the slip ratio Sa ** in this way, it can be used effectively in later calculations. In the present embodiment, the downhill determination corresponding to step 107 in FIG. 4, the start specific control start determination corresponding to step 111, the start specific control end determination corresponding to step 112, and the control mode setting corresponding to step 115 are set. Are the same as the processes described in FIGS. 5, 9, 10 and 13, respectively, so that the description thereof will be omitted, and the processes different from those in the above-described embodiment will be described below.
[0079]
FIG. 15 shows the brake control start determination process (corresponding to step 109 in FIG. 4) executed in this embodiment. First, in step 1401, it is determined whether the idle switch signal of the throttle sensor TS is an ON signal. Is done. If it is determined that the idle switch signal is an ON signal (accelerator pedal AP is not operated), the routine proceeds to step 1402, where it is determined whether or not the transmission GS is in the low range shift position L4. If the transmission GS is in the low-range shift position L4, it is determined in step 1403 whether the downhill road flag is set (1). If the downhill flag is set, the routine proceeds to step 1404, where the acceleration state of the vehicle is determined.
[0080]
That is, whether or not the difference between the current estimated vehicle acceleration DVso (n) and the previous estimated vehicle acceleration DVso (n-1) exceeds a predetermined acceleration D1 (for example, 0.05G, where G is a gravitational acceleration). Determined. When it is determined that this difference exceeds the predetermined acceleration D1, the vehicle is driven in the acceleration direction, which is distinguished from the anti-skid control start condition. Thus, in the present embodiment, when all of the conditions of Steps 1401 to 1404 are satisfied, it is determined that the vehicle is in the engine brake state, and the process proceeds to Step 1405. In determining the engine brake, some of these conditions may be omitted as appropriate, or other conditions may be added.
[0081]
In step 1405, if the slip rate Sa ** of any wheel ** is equal to or greater than a predetermined slip rate S1 (for example, 30%), it is determined that the wheel ** is idling in a non-grounded state, Proceeding to step 1406, the brake control flag for the wheel ** is set (1). If the slip ratio Sa ** of the wheel ** is greater than or equal to the predetermined slip ratio S1, the anti-skid control start condition for the wheel ** may be satisfied. Thus, it is clear that the vehicle is driven in the acceleration direction, so that it is not confused with the start condition of the anti-skid control. If any of the conditions in Steps 1401 to 1405 is not satisfied, the process returns to the main routine as it is and brake control is not performed.
[0082]
FIG. 16 shows a brake control end determination process (corresponding to step 110 in FIG. 4) executed in the present embodiment. In step 1501, the estimated vehicle speed Vso is equal to or lower than a predetermined speed V2 (for example, 15 km / h). It is determined whether or not. If it is determined that the estimated vehicle speed Vso is equal to or lower than the predetermined speed V2, the process proceeds to step 1502, and it is determined whether or not the hydraulic pressure mode at that time is the pressure reduction mode. The slip ratio Sa ** of ** is compared with a predetermined slip ratio S2 (for example, 20%). When it is determined in step 1503 that the slip ratio Sa ** is equal to or less than the predetermined slip ratio S2, the process proceeds to step 1504, where it is determined whether or not the estimated value of the brake fluid pressure is zero. When the estimated value of the brake fluid pressure is 0 (point f in FIG. 19) and it is determined that the brake operation is not being performed, the brake control flag relating to the wheel ** is reset (0) in step 1505 and the main operation is performed. Return to the routine. If any of the conditions in steps 1501 to 1504 is not satisfied, the process returns to the main routine and the brake control is continued.
[0083]
FIG. 17 shows the processing for setting the start specific control hydraulic pressure mode (corresponding to step 113 in FIG. 4) executed in this embodiment. In step 1801, the start specific control flag for any wheel ** is displayed. The state of is determined. If the wheel ** start specific control flag is set, the routine proceeds to step 1802 and the wheel ** start specific control counter CTF ** is incremented (+1), then at step 1803 the slip ratio Sa ** is 100. Compared to%. If it is determined in step 1803 that the slip ratio Sa ** is less than 100%, it means that the wheel ** is in a normal rotation state, so that the flow proceeds to step 1804 and the hydraulic pressure mode related to the wheel ** is the sudden pressure increase mode. (Point a in FIG. 19). On the other hand, when it is determined that the slip ratio Sa ** is 100% or more, it means that the wheel ** is stopped or in a reverse rotation state, so that the process proceeds to step 1805 and the hydraulic mode relating to the wheel ** is maintained. The mode is set (point b in FIG. 19). If the start specific control flag for the wheel ** is not set, the start specific control counter CTF ** is cleared (0) in step 1806 and the process returns to the main routine.
[0084]
FIG. 18 shows processing for normal control hydraulic pressure mode setting (corresponding to step 114 in FIG. 4) executed in the present embodiment. In step 1901, the state of the brake control flag for any wheel ** is set. If it is determined and not set, the process directly returns to the main routine of FIG. If the brake control flag for the wheel ** is set, the process proceeds to step 1902, and sudden pressure increase and pulse increase are performed according to the map in step 1902 of FIG. 18 according to the slip ratio Sa ** of the wheel **. Pressure, pulse pressure reduction, and sudden pressure reduction are set to any one of the hydraulic pressure modes. Since the pulse pressure increase (or pulse pressure reduction) is a repetition of pressure increase (or pressure reduction) and holding, the holding mode is included in these in the present embodiment. The region where the slip rate Sa ** is less than 100% indicates that the wheel ** is in the forward rotation, and the region where the slip rate Sa ** is 100% or more indicates that the wheel ** is in the engine brake state during the reverse rotation.
[0085]
The situation during this time will be described with reference to FIG. 19. At point a, it is determined that the brake control is started, and the rapid pressure increasing mode is set. The period of the predetermined time from the point a to the point c is processed in the same manner as the flowchart shown in FIG. 11 as the start specifying control. When the slip rate Sa ** reaches 100% at the point b (that is, when the wheel stops at Vw ** = 0 km / h, or when the wheel rotates from the normal rotation to the reverse rotation or vice versa), the wheel cylinder The brake fluid pressure is maintained, and when it is determined that the wheel has rotated in the reverse direction at the point d, the mode is switched to the pulse pressure increasing mode. When it is determined that the wheel has returned to the normal rotation at the point e, the pulse pressure reduction mode is set. After that, the pulse pressure reduction mode is maintained until the brake control is ended at the point f, and the wheel speed Vw becomes the estimated vehicle speed Vso. To asymptotically.
[0086]
As described above, according to the present embodiment, in the start specific control, the control target wheel ** is once pressurized in the rapid pressure increasing mode until it is locked (slip rate Sa ** = 100%), and then pulsed. When the pressure is reduced, the wheel ** starts either forward rotation or reverse rotation. When the wheel ** starts to rotate forward, it will be grounded, so it will be in the pulse pressure reduction mode, and when it starts reverse rotation, it will be idle, so the pressure increasing mode will be maintained and locked. Maintained. Thus, by controlling the brake fluid pressure of the wheel cylinder of the wheel to be controlled when the slip rate Sa ** is near 100% (Vw ** = 0 km / h), the vehicle is traveling on an unpaved steep downhill road. The engine brake can be appropriately applied to other wheels. If the downhill road determination is omitted in the above embodiment, the same can be dealt with during engine braking other than downhill roads.
[0087]
【The invention's effect】
Since this invention is comprised as mentioned above, there exist the following effects. In other words, in the travel control device for a four-wheel drive vehicle having the center differential according to claim 1, the engine brake determining means determines that the engine is in the engine brake state, and at least one of the wheels of the vehicle has at least one wheel. Since the braking force control means is configured to apply a braking force to at least one of all wheels including the non-grounded wheel when the vehicle is in the non-grounded state. Even if at least one wheel is in a non-grounded state in the braked state, an appropriate braking operation can be performed. Further, for example, even if the center differential lock mechanism is eliminated, smooth cornering can be performed without causing a tight corner braking phenomenon.
[0088]
In particular, the travel control device according to claim 2 is further provided with a downhill road judging means, and it is also assumed that the vehicle is traveling on the downhill road. For example, the vehicle travels on an unpaved steep downhill road. When at least one wheel is ungrounded with the engine brake in the middle, reliable and appropriate braking operation can be performed.
[0089]
In the travel control device, the determination as to whether or not the at least one wheel is in an ungrounded state has detected a slip of the at least one wheel based on a wheel speed according to claim 3. Sometimes, it is possible to easily determine the non-grounding state if the wheel is determined to be in the non-grounding state. Further, as described in claim 4, the detection of the slip of the wheel is performed by calculating a slip ratio based on the wheel speed and the estimated vehicle body speed, and detecting the slip of the wheel based on the slip ratio. Slip can be detected easily and reliably.
[0090]
In the travel control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 5, the wheel speed of one of the wheels falls below a first threshold value obtained by subtracting a first predetermined value from the estimated vehicle body speed. The wheel is configured to determine that the wheel is ungrounded, so even if at least one wheel is ungrounded in the engine brake state, the wheel is ungrounded. Can be determined easily and reliably.
[0091]
In the travel control device according to claim 6, in addition to the above, it is possible to easily and reliably determine that the at least one wheel is in a grounded state by the grounding state determining means. Since it is comprised so that the provision of the braking force with respect to a wheel may be cancelled | released, a braking action can be appropriately performed with respect to a vehicle. Furthermore, in the travel control device according to the seventh aspect, it is possible to more reliably determine that the at least one wheel is in a grounded state.
[0092]
The downhill road judging means is provided with an inclination detecting means for detecting the inclination angle of the vehicle as described in claim 10, and at least the inclination detecting means descends the traveling direction side of the vehicle for a predetermined time. When a tilt angle inclined by a predetermined angle or more is detected as a direction, the vehicle traveling road surface can be determined to be a downhill road, and the downhill road can be appropriately determined with a simple configuration.
[0093]
Further, as the engine brake determining means, it is assumed that the shift position detecting means for detecting the shift position of the transmission of the vehicle as described in claim 11 is provided, and at least the shift position detecting means is a predetermined low speed side shift position. And when the downhill road determination means determines that the vehicle is downhill, the vehicle can be determined to be in the engine brake state, and the engine brake can be appropriately determined with a simple configuration.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing an outline of an embodiment of a travel control device for a four-wheel drive vehicle of the present invention.
FIG. 2 is an overall configuration diagram of an embodiment of a travel control device of the present invention.
FIG. 3 is a configuration diagram showing an example of a brake hydraulic system in an embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart showing overall travel control of a four-wheel drive vehicle according to an embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart showing downhill road determination of travel control according to an embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a flowchart showing non-grounded wheel determination of travel control in one embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart showing start determination of travel control in one embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a flowchart showing determination of the end of travel control in one embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a flowchart showing start specific control start determination of travel control in one embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a flowchart showing start specific control end determination of travel control in one embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a flowchart showing a hydraulic control mode setting for starting control for running control in one embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a flowchart showing normal control hydraulic pressure mode setting for travel control in one embodiment of the present invention.
FIG. 13 is a flowchart showing control mode setting for travel control in an embodiment of the present invention.
FIG. 14 is a graph showing an example of a traveling control state of the four-wheel drive vehicle in one embodiment of the present invention.
FIG. 15 is a flowchart showing start determination of travel control in another embodiment of the present invention.
FIG. 16 is a flowchart showing determination of termination of travel control according to another embodiment of the present invention.
FIG. 17 is a flowchart showing a hydraulic control mode setting for starting specific control of travel control in another embodiment of the present invention.
FIG. 18 is a flowchart showing hydraulic mode setting for travel control in another embodiment of the present invention.
FIG. 19 is a graph showing an example of a traveling control state of a four-wheel drive vehicle according to another embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
BP Brake pedal
MC master cylinder
AS auxiliary fluid pressure source
PC brake fluid pressure control device
SA1, SA2 Solenoid switching valve
SA3, STR solenoid valve
PC1 to PC8 solenoid valve
FL, FR, RL, RR wheels
Wfl, Wfr, Wrl, Wrr Wheel cylinder
WS1 to WS4 Wheel speed sensor
EG engine
GS transmission
DF front differential
RF Rear differential
CF Center differential
GX tilt sensor
ECU electronic control unit

Claims

A front differential connected to each front wheel of the vehicle, a rear differential connected to each rear wheel, a center differential connected to the rear differential and the front differential, and each front and rear wheel of the vehicle In a travel control device for a four-wheel drive vehicle provided with braking force control means for independently controlling the braking force to be applied, wheel speed detection means for detecting the wheel speed of each wheel of the vehicle, and the wheel speed detection Means for determining whether at least one of the wheels of the vehicle is in a non-grounded state based on a detected wheel speed of the means, and an engine brake for determining an engine brake state of the vehicle Determination means, and the engine brake determination means determines that the engine brake state, When the non-grounding state determining means determines that the at least one wheel is in the non-grounding state, the braking force control means is at least one of all wheels including the non-grounding wheel. A travel control device for a four-wheel drive vehicle, characterized in that a braking force is applied to one wheel.

A front differential connected to each front wheel of the vehicle, a rear differential connected to each rear wheel, a center differential connected to the rear differential and the front differential, and each front and rear wheel of the vehicle In a travel control device for a four-wheel drive vehicle provided with braking force control means for independently controlling the braking force to be applied, wheel speed detection means for detecting the wheel speed of each wheel of the vehicle, and the wheel speed detection Means for determining whether or not at least one of the wheels of the vehicle is in a non-grounded state based on the detected wheel speed of the means, and whether or not the traveling road surface of the vehicle is a downhill road Downhill road judging means and engine brake judging means for judging the engine brake state of the vehicle. The downhill determination means determines that the road is downhill, the engine brake determination means determines that the engine is in a brake state, and the non-contact state determination means determines that the at least one wheel is in a non-ground state. Sometimes, the four-wheel drive vehicle, wherein the braking force control means is configured to apply a braking force to at least one of all wheels including the non-grounded wheel. Travel control device.

When the non-contact state determining means includes slip detecting means for detecting a slip of each wheel based on a wheel speed detected by the wheel speed detecting means, and the slip detecting means detects a slip of at least one wheel. The four-wheel drive vehicle travel control device according to claim 1 or 2, wherein the at least one wheel is determined to be in a non-grounded state.

Estimated vehicle speed calculating means for calculating an estimated vehicle speed based on the detected wheel speed of the wheel speed detecting means, wherein the slip detecting means calculates the detected wheel speed of the wheel speed detecting means and the estimated vehicle speed calculating means. A slip ratio calculating means for calculating a slip ratio based on the estimated vehicle body speed is provided, and a slip of the at least one wheel is detected based on the slip ratio calculated by the slip ratio calculating means. The travel control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 3.

Estimated vehicle body speed calculating means for calculating an estimated vehicle body speed of the vehicle based on the detected wheel speed of the wheel speed detecting means, and the non-grounding state determining means calculates a first predetermined value from the estimated vehicle body speed of the vehicle. The subtracted first threshold value is configured to determine that the at least one wheel is in an ungrounded state when the wheel speed of the at least one wheel falls below. Item 3. The travel control device for a four-wheel drive vehicle according to item 1 or 2.

The at least one wheel when a wheel speed of the at least one wheel exceeds a second threshold value obtained by subtracting a second predetermined value from the estimated vehicle speed of the vehicle for a predetermined time. A grounding state determining means for determining that the at least one wheel is in a grounded state, and when the grounding state determining means determines that the at least one wheel is in a grounded state, the braking force control means determines that the at least one wheel 6. The travel control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 5, wherein the application of the braking force to the vehicle is released.

The ground contact state determining means is configured such that the wheel speed of the at least one wheel exceeds a second threshold value obtained by subtracting a second predetermined value from the estimated vehicle body speed of the vehicle, and is equal to the estimated vehicle body speed of the vehicle. The configuration is characterized in that it is determined that the at least one wheel is in a grounded state when a state below a third threshold value obtained by adding a third predetermined value continues for a predetermined time. Item 7. The travel control device for a four-wheel drive vehicle according to Item 6.

When the engine brake determining means determines that the engine is in a brake state, and the non-grounding state determining means determines that the at least one wheel is in a non-grounding state, the braking force control means is The travel control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1 or 2, wherein a braking force is applied to both wheels.

When the engine brake determining means determines that the engine is in a brake state and the non-grounded state determining means determines that the at least one wheel is in a non-grounded state, the braking force control means is in the non-grounded state. The four-wheel drive vehicle travel control device according to claim 1, wherein a braking force is applied using the selected wheel as a wheel to be controlled.

The downhill determination means includes an inclination detection means for detecting an inclination angle of the vehicle, and at least the inclination detection means is an inclination inclined at a predetermined angle or more with the traveling direction side of the vehicle as a downward direction for a predetermined time. The travel control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 2, wherein when the angle is detected, the travel road surface of the vehicle is determined to be a downhill road.

The engine brake determining means includes a shift position detecting means for detecting a shift position of the transmission of the vehicle, and at least the shift position detecting means detects a predetermined low speed shift position, and the downhill road determining means The four-wheel drive vehicle travel control device according to claim 2, wherein when the vehicle is determined to be a downhill road, the vehicle is determined to be in an engine brake state.