JP4751645B2 - Anti-skid control device, anti-skid control method, vehicle travel path determination device, and vehicle travel path determination method - Google Patents
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Description
本発明は、車両の車輪のスリップ率に基づいて車輪に制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御装置およびアンチスキッド制御方法、ならびに車両の走行路を判別する車両走行路判別装置および車両走行路判別方法に関する。 The present invention relates to an anti-skid control device and an anti-skid control method for increasing / decreasing a brake pressure for applying a braking force to a wheel based on a slip ratio of the wheel of the vehicle, and a vehicle travel path determination device for determining a travel path of the vehicle. And a vehicle travel path determination method.
従来から、駆動輪のトラクションスリップが予め定められた状態になると車両が砂利路を走行していると判断し、砂利路用のブレーキ制御を実行するアンチスキッド制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照。)。また、手動変速機を搭載した車両の制動時に、減速比が小さい状態でクラッチを繋いだまま制動を継続すると、車両速度が低くなったときに駆動輪の駆動トルク変動が大きくなるギヤ入り現象が検出されない通常状態では、車輪の回転速度増減頻度が大きい場合、車両が悪路を走行していると判断するアンチスキッド制御装置も知られている(例えば、特許文献2参照。)。このアンチスキッド制御装置では、悪路走行中に良路の場合よりもブレーキシリンダ圧を高めになるようにアンチスキッド制御の制御条件が変更されるが、ギヤ入りと判定された場合には、その制御条件の変更が行われない。
上述のように、車輪のスリップ率に基づいてブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御を実行するに際しては、車両の走行路面の状態を精度よく判別し、車両の走行路に応じたアンチスキッド制御を実行することが好ましい。しかしながら、車両の走行路が砂地路であるか否かを精度よく推定することは必ずしも容易なことではなく、特に、車両の経年劣化が進行したり、粗悪燃料の使用により駆動源から期待される駆動力が発生されなかったりすると、車両の走行路が砂地路であると誤判定されてしまう可能性が高まる。そして、車両の走行路が砂地路であると誤判定された状態で、砂地路用のアンチスキッド制御が実行されると、車両の操縦安定性や加減速性能等が損なわれてしまうおそれもある。 As described above, when executing the anti-skid control for increasing or decreasing the brake pressure based on the slip ratio of the wheel, the state of the road surface of the vehicle is accurately determined and the anti-skid control corresponding to the vehicle road is executed. It is preferable to do. However, it is not always easy to accurately estimate whether or not the road of the vehicle is a sandy road. In particular, it is expected from the driving source that the vehicle deteriorates over time or uses poor fuel. If the driving force is not generated, there is a high possibility that the vehicle traveling path is erroneously determined to be a sandy road. If the anti-skid control for the sandy road is executed in a state in which the traveling road of the vehicle is erroneously determined to be a sandy road, the steering stability, acceleration / deceleration performance, etc. of the vehicle may be impaired. .
そこで、本発明は、車両の走行路が砂地路であるか否かを精度よく判定可能であると共に、車両の走行路が砂地路であると誤判定されて不適切なアンチスキッド制御が実行されてしまうことを良好に抑制することができるアンチスキッド制御装置およびアンチスキッド制御方法、ならびに車両の走行路が砂地であるか否かを精度よく判別可能とする車両走行路判別装置および車両走行路判別方法の提供を目的とする。 Therefore, the present invention can accurately determine whether or not the vehicle traveling path is a sandy road, and erroneously determines that the vehicle traveling path is a sandy road and performs inappropriate anti-skid control. Anti-skid control device and anti-skid control method that can satisfactorily suppress the occurrence of the vehicle, and a vehicle travel path determination device and a vehicle travel path determination that can accurately determine whether or not the travel path of the vehicle is sandy. The purpose is to provide a method.
本発明によるアンチスキッド制御装置は、車両の車輪のスリップ率に基づいて車輪に制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御装置において、車両の走行路が砂地路であるか否かを判定する第1判定手段と、第1判定手段により車両の走行路が砂地路であると判断された場合に、砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理を行うブレーキ圧設定手段と、ブレーキ圧設定手段による砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始された後に、車両の制動状態に基づいて車両の走行路が砂地路であるか否かを再判定する第2判定手段とを備え、第2判定手段により車両の走行路が砂地路ではないと判断された場合に、砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理を解除することを特徴とする。 An anti-skid control device according to the present invention is an anti-skid control device that increases or decreases a brake pressure for applying a braking force to a wheel based on a slip ratio of the wheel of the vehicle. A brake pressure setting means for performing a brake pressure increase / decrease process in accordance with the sandy road when the vehicle is determined to be a sandy road by the first determining means; A second determining means for re-determining whether or not the traveling path of the vehicle is a sandy road based on the braking state of the vehicle after the brake pressure increase / decrease process according to the sandy road by the setting means is started; When the second determination means determines that the vehicle traveling path is not a sandy road, the brake pressure increase / decrease process corresponding to the sandy road is canceled.
このアンチスキッド制御装置では、第1判定手段により車両の走行路が砂地路であると判断されていると、ブレーキ圧設定手段により砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が実行される。ここで、車両が砂地路を走行している際にブレーキ圧設定手段によって砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が適正に実行された場合、車両の減速度は、ブレーキ圧の増減処理の開始時から比較的なだらかに高まっていく。これに対して、車両が通常路や濡れた路面あるいはダート路を走行している際にブレーキ圧設定手段によって砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が実行された場合、車両の減速度は、ブレーキ圧の増減処理開始後に比較的急峻に高まる。また、車両が氷雪路を走行している際に砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が実行された場合、車両の減速度は、ある程度時間が経過しても低いままとなる。 In this anti-skid control device, when the first determination means determines that the vehicle travel path is a sandy road, the brake pressure setting means executes a brake pressure increase / decrease process corresponding to the sandy road. Here, when the brake pressure increase / decrease process according to the sandy road is properly executed by the brake pressure setting means while the vehicle is traveling on the sandy road, the vehicle deceleration is the start of the brake pressure increase / decrease process. It gradually increases comparatively from time to time. On the other hand, when the brake pressure setting means executes the brake pressure increase / decrease process according to the sandy road while the vehicle is traveling on a normal road, a wet road surface or a dirt road, the vehicle deceleration is It increases relatively steeply after the brake pressure increase / decrease process is started. Further, when the brake pressure increase / decrease process corresponding to the sandy road is executed while the vehicle is traveling on an icy / snowy road, the deceleration of the vehicle remains low even after a certain amount of time has passed.
従って、車両の制動要求がなされると共に、第1判定手段により車両の走行路が砂地路であると判断された場合、砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始された後に、車両の制動状態に基づいて車両の走行路が砂地路であるか否かを判定することにより、第1判定手段により車両の走行路が砂地路であると誤判定されていないかどうかを精度よく判定することができる。そして、第2判定手段により車両の走行路が砂地路ではないと判断された場合に砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理を解除すれば、車両の走行路が砂地路ではないにも拘わらず、砂地路用のブレーキ圧の増減処理が実行され、車両の操縦安定性や加減速性能等が損なわれてしまうことを良好に抑制することが可能となる。 Accordingly, when a braking request for the vehicle is made and the first determination means determines that the traveling path of the vehicle is a sandy road, the braking of the vehicle is started after the brake pressure increasing / decreasing process corresponding to the sandy road is started. By determining whether or not the vehicle traveling path is a sandy path based on the state, it is possible to accurately determine whether or not the first determination unit has erroneously determined that the vehicle traveling path is a sandy path. Can do. When the second determination means determines that the vehicle travel path is not a sand road, the brake pressure increase / decrease process corresponding to the sand road is canceled, even though the vehicle travel path is not a sand road. Thus, the brake pressure increase / decrease process for the sandy road is executed, and it is possible to satisfactorily suppress the vehicle steering stability, acceleration / deceleration performance, and the like from being impaired.
この場合、第2判定手段は、ブレーキ圧設定手段による砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始されてから所定時間が経過するまでの間における車両の減速度に基づいて、車両の走行路が砂地路であるか否かを判定すると好ましい。 In this case, the second determination means determines the vehicle travel path based on the deceleration of the vehicle after a predetermined time elapses after the brake pressure increase / decrease process corresponding to the sandy road is started by the brake pressure setting means. It is preferable to determine whether or not is a sandy road.
このように、砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始されてから所定時間が経過するまでの間すなわち制動初期の車両の減速度を監視することにより、第1判定手段により車両の走行路が砂地路であると誤判定されていないかどうかを精度よく判定することが可能となる。 In this way, by monitoring the deceleration of the vehicle during a predetermined time period after the start of the brake pressure increase / decrease process corresponding to the sandy road, that is, by monitoring the deceleration of the vehicle in the initial stage of braking, It is possible to accurately determine whether or not is a sand road.
また、第2判定手段は、ブレーキ圧設定手段による砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始されてから所定時間が経過するまでの間に、車両の減速度が第1の閾値を上回った場合、車両の走行路が砂地路ではないと判断すると好ましい。 Further, the second determination means has the vehicle deceleration exceeding the first threshold value after a predetermined time elapses after the brake pressure increasing / decreasing process corresponding to the sandy road by the brake pressure setting means is started. In this case, it is preferable to determine that the vehicle traveling path is not a sandy path.
この態様によれば、車両が砂地路ではなく、通常路やダート路あるいは濡れた路面等を走行していると判断することが可能となる。 According to this aspect, it is possible to determine that the vehicle is traveling on a normal road, a dirt road, a wet road surface, or the like instead of a sand road.
更に、第2判定手段は、ブレーキ圧設定手段による砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始されてから所定時間が経過するまでの間に、車両の減速度が第2の閾値を上回らない場合、車両の走行路が砂地路ではないと判断すると好ましい。 Further, in the second determination means, the deceleration of the vehicle does not exceed the second threshold value until a predetermined time elapses after the brake pressure increase / decrease process corresponding to the sandy road by the brake pressure setting means is started. In this case, it is preferable to determine that the vehicle traveling path is not a sandy path.
この態様によれば、車両が砂地路ではなく、氷雪路等を走行していると判断することが可能となる。 According to this aspect, it is possible to determine that the vehicle is traveling on an icy / snowy road instead of a sandy road.
また、第2判定手段は、ブレーキ圧設定手段による砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始された後に、一対の制動輪に加えられるブレーキ圧の偏差が所定値を上回った場合、車両の走行路が砂地路ではないと判断すると好ましい。 Further, the second determining means, when the brake pressure increasing / decreasing process according to the sandy road by the brake pressure setting means is started and the deviation of the brake pressure applied to the pair of brake wheels exceeds a predetermined value, It is preferable to determine that the travel path is not a sandy path.
車両が砂地路を走行している場合、砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始された後に、一対の制動輪に加えられるブレーキ圧の偏差は本来概ね同一となる。従って、砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始された後に、一対の制動輪に加えられるブレーキ圧の偏差が所定値を上回る場合、車両がいわゆるまたぎ路を走行しているか、あるいは、通常路等を旋回していると判断することができる。これにより、かかる態様によっても、第1判定手段により車両の走行路が砂地路であると誤判定されていないかどうかを精度よく判定することが可能となる。 When the vehicle is traveling on a sandy road, the brake pressure deviation applied to the pair of brake wheels is essentially the same after the brake pressure increase / decrease process corresponding to the sandy road is started. Therefore, if the brake pressure deviation applied to the pair of brake wheels exceeds a predetermined value after the brake pressure increase / decrease process corresponding to the sandy road is started, the vehicle is traveling on a so-called straddle road, or It can be determined that the road is turning. Thereby, also according to this aspect, it is possible to accurately determine whether or not the first determination unit has erroneously determined that the travel path of the vehicle is a sandy road.
そして、第1判定手段は、車両の駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差に基づいて車両の走行路が砂地路であるか否かを判定すると好ましい。 And it is preferable if a 1st determination means determines whether the traveling path of a vehicle is a sandy path based on the deviation of the estimated wheel acceleration of a driving wheel of a vehicle, and an actual wheel acceleration.
一般に、車両が砂地路を走行している際の走行抵抗は、通常路を走行している際の走行抵抗よりも大きい。このため、砂地路を走行している車両の駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差は、通常路を走行している際の駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差よりも大きくなる。従って、第1判定手段として、車両の加速時における駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差と予め定められた基準値とを比較するものを採用することにより、第1判定手段による誤判定をできるだけ少なくすることが可能となる。 In general, the traveling resistance when the vehicle is traveling on a sandy road is greater than the traveling resistance when traveling on a normal road. For this reason, the deviation between the estimated wheel acceleration and the actual wheel acceleration of the driving wheel of the vehicle traveling on the sand road is based on the deviation between the estimated wheel acceleration and the actual wheel acceleration of the driving wheel when traveling on the normal road. Also grows. Therefore, the first determination means employs a means for comparing the deviation between the estimated wheel acceleration of the driving wheel and the actual wheel acceleration at the time of acceleration of the vehicle and a predetermined reference value. It is possible to reduce the determination as much as possible.
本発明によるアンチスキッド制御方法は、車両の車輪のスリップ率に基づいて車輪に制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御方法において、
(a)車両の走行路が砂地路であるか否かを判定するステップと、
(b)ステップ(a)で車両の走行路が砂地路であると判断された場合に、砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理を実行するステップと、
(c)砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始された後に、車両の制動状態に基づいて車両の走行路が砂地路であるか否かを再判定するステップと、
(d)ステップ(c)で車両の走行路が砂地路ではないと判断された場合に、砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理を解除するステップとを含むものである。
An anti-skid control method according to the present invention is an anti-skid control method for increasing or decreasing a brake pressure for applying a braking force to a wheel based on a slip ratio of a vehicle wheel.
(A) a step of determining whether or not the traveling path of the vehicle is a sandy path;
(B) a step of executing a brake pressure increase / decrease process in accordance with the sandy road when it is determined in step (a) that the travel path of the vehicle is a sandy road;
(C) after the brake pressure increasing / decreasing process corresponding to the sandy road is started, re-determining whether the travel path of the vehicle is a sandy road based on the braking state of the vehicle;
(D) including a step of canceling the brake pressure increase / decrease process corresponding to the sandy road when it is determined in step (c) that the vehicle driving road is not a sandy road.
本発明による他のアンチスキッド制御装置は、車両の車輪のスリップ率に基づいて車輪に制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御装置において、車両の走行路が砂地路であるか否かを判定する第1判定手段と、第1判定手段により車両の走行路が砂地路であると判断された後、車両の車速が所定値以上である状態で車両の車輪加速度が所定時間内に所定値を上回らない場合に、車両の走行路が砂地路ではないと判断する第2判定手段とを備えることを特徴とする。 Another anti-skid control device according to the present invention is an anti-skid control device that increases or decreases a brake pressure for applying a braking force to a wheel based on a slip ratio of the vehicle wheel. A first determination means for determining whether or not the vehicle traveling speed is equal to or greater than a predetermined value in a state where the vehicle speed is not less than a predetermined value after the first determination means determines that the travel path of the vehicle is a sandy road. And a second determination means for determining that the traveling path of the vehicle is not a sandy road when the predetermined value is not exceeded.
一般に、車両が砂地路を高速(例えば60km/h以上)で走行している場合、車輪が路面に埋まりにくくなるので、路面の凹凸の影響により車輪加速度の変動が大きくなる。従って、第1判定手段により車両の走行路が砂地路であると判断された後、車両の車速が所定値以上である状態で車両の車輪加速度が所定時間内に所定値を上回らなければ、車両が砂地路以外の路面を走行していると判断することができる。これにより、このアンチスキッド制御装置によれば、第1判定手段により車両の走行路が砂地路であると誤判定されていないかどうかを精度よく判定することができる。そして、第2判定手段により車両の走行路が砂地路ではないと判断された場合に砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が行われないようにすれば、車両の走行路が砂地路ではないにも拘わらず、砂地路用のブレーキ圧の増減処理が実行され、車両の操縦安定性や加減速性能等が損なわれてしまうことを良好に抑制することが可能となる。 Generally, when the vehicle is traveling on a sandy road at a high speed (for example, 60 km / h or more), the wheel is less likely to be buried in the road surface. Therefore, after the first determination means determines that the travel path of the vehicle is a sandy road, if the vehicle wheel acceleration does not exceed a predetermined value within a predetermined time while the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value, the vehicle Can be judged to be traveling on a road surface other than the sandy road. Thus, according to the anti-skid control device, it is possible to accurately determine whether or not the first determination unit has erroneously determined that the travel path of the vehicle is a sand road. If the second determination means determines that the brake pressure increase / decrease process according to the sand road is not performed when it is determined that the vehicle road is not a sand road, the vehicle road is not a sand road. Nevertheless, the brake pressure increase / decrease process for the sandy road is executed, and it is possible to satisfactorily suppress the vehicle steering stability, acceleration / deceleration performance, and the like from being impaired.
本発明による他のアンチスキッド制御方法は、車両の車輪のスリップ率に基づいて車輪に制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御方法において、
(a)車両の走行路が砂地路であるか否かを判定するステップと、
(b)ステップ(a)で車両の走行路が砂地路であると判断された後、車両の車速が所定値以上である状態で車両の車輪加速度が所定時間内に所定値を上回ったか否か判定するステップとを含むものである。
Another anti-skid control method according to the present invention is an anti-skid control method for increasing or decreasing a brake pressure for applying a braking force to a wheel based on a slip ratio of a vehicle wheel.
(A) a step of determining whether or not the traveling path of the vehicle is a sandy path;
(B) Whether or not the vehicle wheel acceleration has exceeded a predetermined value within a predetermined time in a state in which the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value after it is determined in step (a) that the vehicle travel path is a sandy road. Determining.
本発明による車両走行路判別装置は、車両の走行路を判別する車両走行路判別装置において、車両の走行路が砂地路であるか否かを判定する第1判定手段と、第1判定手段により車両の走行路が砂地路であると判断された後、車両の車速が所定値以上である状態で車両の車輪加速度が所定時間内に所定値を上回らない場合に、車両の走行路が砂地路ではないと判断する第2判定手段とを備えることを特徴とする。 The vehicle travel path discriminating apparatus according to the present invention is a vehicle travel path discriminating apparatus that discriminates a travel path of a vehicle, by a first determination means that determines whether or not the travel path of the vehicle is a sand road, and a first determination means After it is determined that the vehicle traveling path is a sandy road, the vehicle traveling path is a sandy road when the vehicle wheel acceleration does not exceed the predetermined value within a predetermined time in a state where the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value. It is characterized by comprising a second determination means for determining that it is not.
本発明による車両走行路判別方法は、車両の走行路を判別する車両走行路判別方法において、
(a)車両の走行路が砂地路であるか否かを判定するステップと、
(b)ステップ(a)で車両の走行路が砂地路であると判断された後、車両の車速が所定値以上である状態で車両の車輪加速度が所定時間内に所定値を上回ったか否か判定するステップとを含むものである。
A vehicle travel path determination method according to the present invention is a vehicle travel path determination method for determining a travel path of a vehicle.
(A) a step of determining whether or not the traveling path of the vehicle is a sandy path;
(B) Whether or not the vehicle wheel acceleration has exceeded a predetermined value within a predetermined time in a state in which the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value after it is determined in step (a) that the vehicle travel path is a sandy road. Determining.
本発明によれば、車両の走行路が砂地路であるか否かを精度よく判定可能とすると共に、車両の走行路が砂地路であると誤判定されて不適切なアンチスキッド制御が実行されてしまうことを良好に抑制することが可能となる。 According to the present invention, it is possible to accurately determine whether or not the travel path of the vehicle is a sand road, and it is erroneously determined that the travel path of the vehicle is a sand road and inappropriate anti-skid control is performed. It is possible to satisfactorily suppress this.
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、本発明によるアンチスキッド制御装置が適用された車両を示す概略構成図である。同図に示される車両1は、車輪FL,FR,RLおよびRRを有する。ここでは、車輪FRは運転席からみて前方右側、車輪FLは前方左側、車輪RRは後方右側、車輪RLは後方左側の車輪をそれぞれ示す。また、車両1は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンである内燃機関2と、自動変速機または無段変速機である変速機3を含むトランスアクスル4と、図示されないトランスファとを有する。すなわち、本実施形態の車両1は、例えばRV車両やいわゆるピックアップトラックといったような4輪駆動車両として構成されており、前輪FL,FRには、トランスファ、図示されないフロントデファレンシャルおよびドライブシャフト5L,5Rを介して、内燃機関2から動力が伝達される。また、トランスアクスル4のアウトプットシャフト6は、リヤデファレンシャル7に接続されており、このリヤデファレンシャル7には、ドライブシャフト8L,8Rを介して後輪RLおよびRRが連結されている。なお、本実施形態の車両1は、いわゆるハイブリッド車両や電気自動車として構成され得ることはいうまでもない。
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a vehicle to which an anti-skid control device according to the present invention is applied. The vehicle 1 shown in the figure has wheels FL, FR, RL, and RR. Here, the wheel FR indicates the front right side, the wheel FL indicates the front left side, the wheel RR indicates the rear right side, and the wheel RL indicates the rear left side as viewed from the driver's seat. The vehicle 1 has an
また、車両1は、車輪FR〜RLごとに設けられたディスクブレーキユニット9FR,9FL,9RRおよび9RLを含む制動装置10を備えている。制動装置10は、いわゆるEBD(Electronic Brake force Distribution:電子制動力分配制御)付きアンチスキッド制御装置(ABS)として構成されている。各ディスクブレーキユニット9FR〜9RLは、それぞれブレーキディスク11およびブレーキキャリパ12を含み、各ブレーキキャリパ12は、ホイールシリンダ41,42,43または44を内蔵している。また、各ブレーキキャリパ12のホイールシリンダ41〜44は、それぞれ独立の液圧ラインを介してブレーキアクチュエータ20に接続されている。
The vehicle 1 also includes a
ブレーキアクチュエータ20は、マスタシリンダ14の2つの出力ポートに接続されており、マスタシリンダ14には、ブースタ15を介してブレーキペダル16が接続されている。そして、本実施形態では、各ブレーキキャリパ12に含まれるホイールシリンダ41〜44のブレーキ圧が、マスタシリンダ14から供給される液圧に拘らず独立して設定可能とされている。マスタシリンダ14に対しては、マスタシリンダ圧センサ13が設けられており、ブレーキペダル16に対しては、ペダル踏み込み時にONされるブレーキスイッチ17が設けられている。更に、車輪FR〜RLには、それぞれの回転速度すなわち車輪速度に応じた信号を出力する車輪速センサ18が設けられている。
The
図2は、制動装置10に含まれるブレーキアクチュエータ20の系統図である。同図に示されるように、ブレーキアクチュエータ20における液圧回路は、右前輪FRおよび左後輪RL用の系統と、左前輪FLおよび右後輪RR用の系統とが独立したダイアゴナル系統として構成される。これにより、一方の系統に何らかの支障をきたしても、他方の系統の機能は確実に維持される。
FIG. 2 is a system diagram of the
マスタシリンダ14の一方の出力ポートには、ノーマルオープンの電磁弁31および37が並列に接続されており、電磁弁31には液圧路を介して右前輪FR用のホイールシリンダ41が、電磁弁37には、液圧路を介して左後輪RL用のホイールシリンダ44が接続されている。そして、電磁弁31,37とマスタシリンダ14との間には、液圧ポンプ21の吐出口が接続されている。また、マスタシリンダ14の他方の出力ポートには、ノーマルオープンの電磁弁33および35が並列に接続されており、電磁弁33には液圧路を介して左前輪FL用のホイールシリンダ42が、電磁弁35には、液圧路を介して右後輪RR用のホイールシリンダ43が接続されている。そして、電磁弁33,35とマスタシリンダ14との間には、液圧ポンプ22の吐出口が接続されている。液圧ポンプ21および22は電動モータ23によって駆動されるものであり、これらの液圧ポンプ21および22が作動すると、ホイールシリンダ41〜44に対して所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。
Normally
ホイールシリンダ41には、更にノーマルクローズの電磁弁32が接続され、ホイールシリンダ44には、更にノーマルクローズの電磁弁38が接続されている。電磁弁32および38の下流側ポートはリザーバ24に接続されると共に、逆止弁CVを介して液圧ポンプ21の吸入口に接続されている。また、ホイールシリンダ42には、ノーマルクローズの電磁弁34が接続され、ホイールシリンダ43には、ノーマルクローズの電磁弁36が接続されている。電磁弁34および36の下流側ポートはリザーバ25に接続されると共に、逆止弁CVを介して液圧ポンプ22の吸入口に接続されている。各リザーバ24,25は、ピストンおよびスプリングを含み、電磁弁32〜38を介して流れ込むホイールシリンダ41〜44からのブレーキ液を収容する。
The
電磁弁31〜38は、何れもソレノイドコイルを備えた2ポート2位置電磁切換弁である。電磁弁31〜38は、ソレノイドコイルの非通電時に図2に示される第1位置に設定され、これにより、ホイールシリンダ41〜44はマスタシリンダ14と連通する。また、電磁弁31〜38は、ソレノイドコイルの通電時に第2位置に設定され、これにより、ホイールシリンダ41〜44はマスタシリンダ14から遮断され、リザーバ24または25と連通する。なお、図2において、DPはダンパ、CVは逆止弁、ORはオリフィス、FTはフィルタを示す。逆止弁CVは、ホイールシリンダ41〜44およびリザーバ24,25からマスタシリンダ14へのブレーキ液の流通を許容する一方、それとは逆方向の流れを遮断する。
Each of the
そして、電磁弁31〜38のソレノイドコイルの通電状態を制御することにより、ホイールシリンダ41〜44のブレーキ液圧を増圧、減圧または保持することが可能となる。すなわち、電磁弁31〜38のソレノイドコイルの非通電時には、ホイールシリンダ41〜44にマスタシリンダ14および液圧ポンプ21または22からブレーキ液が供給され、これにより、ホイールシリンダ41〜44のブレーキ液圧が増圧される。また、電磁弁31〜38のソレノイドコイルの通電時には、ホイールシリンダ41〜44がリザーバ24または25と連通し、ホイールシリンダ41〜44のブレーキ液圧が減圧される。更に、電磁弁31,33,35および37のソレノイドコイルに通電する一方、その他の電磁弁32,34,36および38のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ41〜44のブレーキ液圧が保持される。そして、上記ソレノイドコイルに対する通電、非通電の時間間隔を調整することにより、ホイールシリンダ41〜44のブレーキ液圧を緩やかに増圧(パルス増圧)させることも可能となる。
Then, by controlling the energization state of the solenoid coils of the
このように構成されるブレーキアクチュエータ20は、図1および図2に示されるように、電子制御ユニット(以下、「ECU」という)100によって制御される。すなわち、ECU100は、車輪FR〜RLのスリップ率に基づいて各車輪FR〜RLに制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御(以下「ABS制御」という)を実行する。ECU100は、図示されないCPU、ROM、RAM、入出力インターフェースおよび記憶装置等を含むものであり、ブレーキアクチュエータ20を構成する電磁弁31〜38のソレノイドコイルの通電状態を制御する。また、上述の液圧ポンプ21および22の電動モータ23もECU100により制御される。
The
図3は、車両1に設けられている制動装置10の制御ブロック図である。ECU100には、上述のマスタシリンダ圧センサ13や、ブレーキスイッチ17、各車輪FR〜RLの車輪速センサ18が接続されている。マスタシリンダ圧センサ13は、マスタシリンダ14内のブレーキオイルの圧力を検知し、検知した値を示す信号をECU100に与える。ブレーキスイッチ17は、ブレーキペダル16がドライバーによって踏み込まれるとONされ、その旨を示す信号をECU100に与える。各車輪速センサ18は、対応する車輪FL〜RRの回転速度すなわち車輪速度と回転方向とを示す信号をECU100に与える。
FIG. 3 is a control block diagram of the
これに加えて、ECU100には、アクセルセンサ19、加速度センサ45、シフトポジションセンサ46、回転数センサ47およびスロットル開度センサ48が接続されている。アクセルセンサ19は、ドライバーによるアクセルペダルの操作量を検出し、検出値を示す信号をECU100に与える。加速度センサ45は、いわゆる2軸加速度センサであり、車両1の前後方向すなわち進行方向における加速度(加減速度)と、車両1の横方向すなわち幅方向における加速度とを検出可能である。ただし、加速度センサ45としては、車両1の前後方向における加速度のみを検出するセンサと、車両1の横方向における加速度のみを検出するセンサとが用いられてもよい。加速度センサ45は、車両の前後方向および横方向の加速度を示す信号をECU100に与える。
In addition to this, an
シフトポジションセンサ46は、ドライバーにより設定された変速機3のシフトレンジを検知して、検知したレンジを示す信号をECU100に与える。回転数センサ47は、内燃機関2の回転数を検知し、検知した値を示す信号をECU100に与える。スロットル開度センサ48は、内燃機関2に含まれる図示されないスロットルバルブ(例えば電子制御式スロットルバルブ)の開度を検知し、検知した値を示す信号をECU100に与える。また、ECU100は、車両1の4輪駆動機構を制御する4WDECU50と信号線または無線を介して互いに接続され、相互に信号のやり取りを行う。
図3に示されるように、ECU100には、スリップ率取得部101、ブレーキ圧設定部102、車速取得部103、加速度演算部104および走行路判定部105が構築されている。スリップ率取得部101は、車輪FR〜RLのスリップ率を取得する。ブレーキ圧設定部102は、スリップ率取得部101により取得された車輪FR〜RLのスリップ率に応じてホイールシリンダ41〜44のブレーキ液圧を設定し、電磁弁31〜38や電動モータ23への制御信号を生成する。車速取得部103は、各車輪速センサ18の検出値に基づいて車両1(車体)の速度を取得する。加速度演算部104は、各車輪速センサ18の検出値に基づいて車両1の車体や車輪FR〜RLの加速度を算出する。走行路判定部105は、車速取得部103により取得された車速や、加速度演算部104により算出された各種加速度に基づいて、車両1の走行路の状態を判定する。これにより、ECU100は、車両の走行路を判別する車両走行路判別装置としても機能することになる。
As shown in FIG. 3, the
本実施形態において、ECU100の加速度演算部104は、推定加速度演算部と実加速度演算部とを含む。推定加速度演算部は、回転数センサ47により検出される内燃機関2の回転数と、シフトポジションセンサ46からの信号に基づいて得られる変速機3のギヤ比とに基づいて、駆動輪である各車輪FR〜RLの推定車輪速度を所定のサンプリング時間おきに求めた上で、求めた推定車輪速度と当該サンプリング時間とに基づいて推定される車輪加速度を算出し、各車輪FR〜RLの推定される車輪加速度の平均値を推定車輪加速度DVWeとして算出する。一方、実加速度演算部は、各車輪速センサ18によって検出される回転速度と上記サンプリング時間とに基づいて各車輪FR〜RLの実際の車輪加速度を求めた上で、各車輪FR〜RLの実際の車輪加速度の平均値を実車輪加速度DVWとして算出する。また、実加速度演算部は、加速度センサ45からの信号に基づいて車両1の加速度、すなわち車体加速度Gxを算出する。
In the present embodiment, the
ECU100の走行路判定部105は、加速度演算部104によって算出される実車輪加速度DVW等に基づいて車両の走行路が「通常路」および「砂地路」および「悪路」の何れかであるかを判定する。なお、通常路とは、砂地路よりも走行抵抗が小さい舗装路や平坦路をいうものとする。図4は、走行路判定部105によって実行される車両1の走行路の判定手順を説明するためのフローチャートである。同図に示されるルーチンは、車両1の走行中(加速時)に、走行路判定部105によって所定時間おきに繰り返し実行されるものである。
Based on the actual wheel acceleration DVW calculated by the
図4のルーチンの実行タイミングになると、走行路判定部105は、加速度演算部104によって算出される推定車輪加速度DVWeを取得すると共に(S10)、同様に加速度演算部104によって算出される実車輪加速度DVWを取得する(S12)。そして、走行路判定部105は、実車輪加速度DVWが予め定められた閾値DVWr以下であるか否か判定する(S14)。走行路判定部105は、実車輪加速度DVWが当該閾値DVWrを超えていると判断した場合(S14におけるNo)、走行路が悪路であるとみなし、悪路フラグをONする(S16)。一方、実車輪加速度DVWが上記閾値DVWr以下であると判断した場合(S14におけるYes)、走行路判定部105は、推定車輪加速度DVWeと実車輪加速度DVWとの偏差を求め、当該偏差が所定の基準値α以上であるか否か判定する(S18)。
When the execution timing of the routine in FIG. 4 is reached, the travel
推定車輪加速度DVWeと実車輪加速度DVWとの偏差が基準値α以上であると判断した場合(S18におけるYes)、走行路判定部105は、車両1の走行路が砂地路であるとみなし、砂地フラグをONする(S20)。これに対して、推定車輪加速度DVWeと実車輪加速度DVWとの偏差が基準値αを下回っていると判断した場合(S18におけるNo)、走行路判定部105は、車両1の走行路が通常路であるとみなし、通常路フラグをONする(S22)。
When it is determined that the deviation between the estimated wheel acceleration DVWe and the actual wheel acceleration DVW is greater than or equal to the reference value α (Yes in S18), the traveling
すなわち、車両1が砂地路を走行している際の走行抵抗は、通常路を走行している際の走行抵抗よりも大きい。このため、砂地路を走行している車両1の加速時における推定車輪加速度DVWeと実車輪加速度DVWとの偏差は、通常路を走行している際の推定車輪加速度DVWeと実車輪加速度DVWとの偏差よりも大きくなる。従って、車両1の加速時における当該偏差と予め定められた基準値αとを比較することにより、走行路が砂地路であるか通常路であるか否かを精度よく判定することが可能となる。なお、基準値αは、予め実験的に車両を砂地路および通常路で走行させることによって得られる値であってもよく、このような実験に際して得られた複数の値を平均化したものであってもよい。 That is, the traveling resistance when the vehicle 1 is traveling on a sandy road is greater than the traveling resistance when traveling on a normal road. For this reason, the deviation between the estimated wheel acceleration DVWe and the actual wheel acceleration DVW during acceleration of the vehicle 1 traveling on the sand road is the difference between the estimated wheel acceleration DVWe and the actual wheel acceleration DVW when traveling on the normal road. It becomes larger than the deviation. Therefore, by comparing the deviation at the time of acceleration of the vehicle 1 with a predetermined reference value α, it is possible to accurately determine whether the traveling road is a sandy road or a normal road. . The reference value α may be a value obtained by experimentally driving a vehicle on a sandy road and a normal road in advance, and is an average of a plurality of values obtained in such an experiment. May be.
上述のようにして走行路判定部105によって車両1の走行路が判定され、通常路フラグ、砂地フラグおよび悪路フラグの何れかがONされると、ECU100のブレーキ圧設定部102は、ABS制御を実行すべきタイミングになると、これらのフラグに示される車両1の走行路と、スリップ率取得部101により取得された車輪FR〜RLのスリップ率とに応じてホイールシリンダ41〜44のブレーキ液圧を設定し、電磁弁31〜38や電動モータ23への制御信号を生成する。すなわち、車両1では、走行路が悪路である場合に悪路用のABS制御が、走行路が砂地路である場合に砂地用のABS制御が、そして、走行路が通常路である場合に通常路用のABS制御が実行される。
When the travel path of the vehicle 1 is determined by the travel
ただし、砂地路と通常路等との判別は必ずしも容易ではなく、図4のルーチンを経て車両1の走行路が砂地路であると判断された場合であっても、実際には、車両1の走行路が砂地路ではないこともあり得る。このため、車両1では、砂地用のABS制御が実行される際に、ECU100によって図5に示される処理が実行され、車両1の制動状態に基づいて走行路が砂地路であるか否か再判定される。
However, it is not always easy to distinguish between a sandy road and a normal road, and even if it is determined that the traveling path of the vehicle 1 is a sandy road through the routine of FIG. It is possible that the travel path is not a sandy path. Therefore, in the vehicle 1, when the sand control ABS control is executed, the processing shown in FIG. 5 is executed by the
すなわち、図5に示されるように、ECU100のブレーキ圧設定部102は、ABS制御の実行タイミングになると(S30におけるYes)、走行路判定部105により砂地フラグがONされているか否か判定する(S32)。走行路判定部105により砂地フラグがONされていると判断すると(S32におけるYes)、ブレーキ圧設定部102は、砂地用のABS制御を開始する(S34)。砂地用ABS制御を開始すると、ブレーキ圧設定部102は、図示されないタイマを用いて砂地用ABS制御の開始からの経過時間を計測する(S36)。そして、砂地用ABS制御が開始されてから所定時間T1(例えば100〜200mSec)が経過すると、ブレーキ圧設定部102は、タイマをOFFすると共に、右前輪FRと左前輪FLとのブレーキ圧の偏差を取得する(S38)。
That is, as shown in FIG. 5, the brake
S38において、ブレーキ圧設定部102は、右前輪FRと左前輪FLとについての増圧時間および減圧時間に基づいて、右前輪FRと左前輪FLとのブレーキ圧の偏差ΔPを求める。すなわち、当該偏差ΔPは、
ΔP=|右前輪FRおよび左前輪FLの増圧時間差×Kup−右前輪FRおよび左前輪FLの減圧時間差×Kdw|
として算出される。ただし、KupおよびKdwは、実験・解析により予め定められる定数である。偏差ΔPを算出すると、ブレーキ圧設定部102は、当該偏差ΔPが予め定められた閾値β(例えば3MPa)以下であるか否か判定する(S40)。
In S38, the brake
ΔP = | pressure increase time difference between right front wheel FR and left front wheel FL × Kup−pressure reduction time difference between right front wheel FR and left front wheel FL × Kdw |
Is calculated as However, Kup and Kdw are constants determined in advance by experiment and analysis. When the deviation ΔP is calculated, the brake
ここで、車両1が砂地路を走行している場合に砂地用ABS制御によりブレーキ圧が増減処理されると、一対の制動輪に加えられるブレーキ圧の偏差は本来概ね同一となる。従って、右前輪FRと左前輪FLとのブレーキ圧の偏差ΔPが閾値β以下である場合には、車両1が砂地路を走行しており、偏差ΔPが閾値βを上回った場合には、車両1が砂地路ではなく、左右で路面μが異なるいわゆる「またぎ路」を走行しているか、あるいは、通常路等を旋回しているとみなすことができる。このため、ブレーキ圧設定部102は、偏差ΔPが閾値βを上回ったと判断すると(S40におけるNo)、その旨を示す信号を走行路判定部105に与えると共に、砂地用ABS制御を中止し、通常路用のABS制御を開始する(S42)。また、S42にて、走行路判定部105は、ブレーキ圧設定部102からの信号を受け取ると、砂地フラグをOFFすると共に、通常路フラグをONする。
Here, when the vehicle 1 is traveling on a sandy road and the brake pressure is increased or decreased by the sandy ABS control, the deviation of the brake pressure applied to the pair of braking wheels is essentially the same. Therefore, when the brake pressure deviation ΔP between the right front wheel FR and the left front wheel FL is equal to or less than the threshold value β, the vehicle 1 is traveling on a sandy road, and when the deviation ΔP exceeds the threshold value β, the vehicle It can be considered that 1 is not a sandy road and is traveling on a so-called “cross road” in which the road surface μ is different on the left and right, or is turning on a normal road or the like. For this reason, when the brake
このように、砂地用ABS制御が開始された後に、一対の制動輪たる前輪FR,FLに加えられるブレーキ圧の偏差ΔPを監視することにより、車両1が砂地路を走行しているか否かを判定することができる。すなわち、走行路判定部105により実行される図4のルーチンにて車両1の走行路が砂地路であると誤判定されていないかどうかを精度よく再判定することが可能となり、車両1の走行路が砂地路ではないと再判定された場合には、砂地用ABS制御の代わりに通常路用のABS制御を実行することにより、車両1を適切に制動することができる。 As described above, after the sandy ABS control is started, the brake pressure deviation ΔP applied to the front wheels FR and FL as a pair of braking wheels is monitored to determine whether or not the vehicle 1 is traveling on the sandy road. Can be determined. That is, it is possible to accurately re-determine whether or not the traveling path of the vehicle 1 is erroneously determined to be a sandy path in the routine of FIG. When it is determined again that the road is not a sandy road, the vehicle 1 can be appropriately braked by executing the normal road ABS control instead of the sandy ABS control.
一方、ブレーキ圧設定部102は、右前輪FRと左前輪FLとのブレーキ圧の偏差ΔPが閾値β以下であると判断した場合(S40におけるYes)、その旨を示す信号を走行路判定部105に与え、走行路判定部105は、ブレーキ圧設定部102から信号を受け取ると、加速度演算部104により算出されている車体加速度Gxを取得する(S44)。そして、走行路判定部105は、車体加速度Gxが予め定められている閾値G1(例えば−0.7G、ただし、マイナス符号は減速状態を示す)以上であるか否か判定する(S46)。
On the other hand, when it is determined that the brake pressure deviation ΔP between the right front wheel FR and the left front wheel FL is equal to or less than the threshold value β (Yes in S40), the brake
ここで、車両1が砂地路を走行している際にブレーキ圧設定部102によって砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が適正に実行された場合、車両1の減速度は、図6に示されるように、砂地用ABS制御の開始時から比較的なだらかに高まっていく。これに対して、車両1が通常路(乾燥した舗装道路)やダート路あるいは濡れた舗装道路等を走行している際にブレーキ圧設定部102によって砂地用ABS制御が実行された場合、車両1の減速度は、砂地用ABS制御の開始後に比較的急峻に高まる。従って、砂地用ABSの開始時からS36にて計測された所定時間T1の経過後に車体加速度Gxが閾値G1を下回っているということは、当該所定時間T1が経過するまでの間に車両の減速度が急峻に高まって所定の閾値(第1の閾値)を超えたこと、すなわち、車両1が砂地路以外の通常路やダート路等を走行していることを意味する。
Here, when the brake
このため、車体加速度Gxが予め定められている閾値G1を下回っていると判断すると(S46におけるNo)、走行路判定部105は、その旨を示す信号をブレーキ圧設定部102に与え、砂地フラグをOFFすると共に、通常路フラグをONする(S42)。また、S42にて、ブレーキ圧設定部102は、走行路判定部105から信号を受け取ると、砂地用ABS制御を中止し、通常路用のABS制御を開始する。このように、砂地用ABS制御の開始時から所定時間T1が経過するまでの間に、車両1の減速度が閾値G1に対応する第1の閾値を上回った場合、車両1の走行路が砂地路ではないと判断することができる。すなわち、S46の判定処理を行うことにより、図4のルーチンにて車両1の走行路が砂地路であると誤判定されていないかどうかを精度よく再判定することが可能となり、車両1の走行路が砂地路ではないと再判定された場合には、砂地用ABS制御の代わりに通常路用のABS制御を実行することにより、車両1を適切に制動することができる。
For this reason, when it is determined that the vehicle body acceleration Gx is lower than the predetermined threshold value G1 (No in S46), the traveling
また、車体加速度Gxが予め定められている閾値G1以上であると判断すると(S46におけるYes)、走行路判定部105は、車体加速度Gxが予め定められている閾値G2(例えば−0.5G、ただし、G2>G1である)以下であるか否か判定する(S48)。ここで、車両1が氷雪路を走行している際に砂地用のABS制御が実行された場合、車両1の減速度は、図6に示されるように、ある程度時間が経過しても低いままとなる。従って、砂地用ABSの開始時からS36にて計測された所定時間T1の経過後に車体加速度Gxが閾値G2を上回っているということは、当該所定時間T1が経過するまでの間に車両の減速度がさほど高まらず閾値G2に対応する第2の閾値を超えていないこと、すなわち、車両1が砂地路以外の氷雪路等を走行していることを意味する。
If it is determined that the vehicle body acceleration Gx is equal to or greater than a predetermined threshold value G1 (Yes in S46), the traveling
このため、車体加速度Gxが予め定められている閾値G2を上回っていると判断すると(S48におけるNo)、走行路判定部105は、その旨を示す信号をブレーキ圧設定部102に与え、砂地フラグをOFFすると共に、通常路フラグをONする(S42)。また、S42にて、ブレーキ圧設定部102は、走行路判定部105から信号を受け取ると、砂地用ABS制御を中止し、通常路用のABS制御を開始する。このように、砂地用ABS制御の開始時から所定時間T1が経過するまでの間に、車両1の減速度が第2の閾値を上回らない場合も、車両1の走行路が砂地路ではないと判断することができる。すなわち、S48の判定処理を行うことにより、図4のルーチンにて車両1の走行路が砂地路であると誤判定されていないかどうかを精度よく再判定することが可能となり、車両1の走行路が砂地路ではないと再判定された場合には、砂地用ABS制御の代わりに通常路用のABS制御を実行することにより、車両1を適切に制動することができる。
For this reason, when it is determined that the vehicle body acceleration Gx exceeds the predetermined threshold G2 (No in S48), the traveling
上述のように、車両1では、砂地用ABS制御が開始されてから所定時間T1が経過するまでの間における車両1の減速度に基づいて、車両1の走行路が砂地路であるか否か、すなわち、図4のルーチンによる走行路判定結果の再判定が実行される。このように、砂地用ABS制御が開始されてから所定時間T1が経過するまでの間における車両の制動状態、すなわち制動初期の車両1の減速度を監視することにより、車両1の走行路が砂地路であると誤判定されていないかどうかを精度よく判定することが可能となる。そして、車両1の走行路が砂地路ではないと判断された場合に砂地用ABS制御を解除することにより、車両1の走行路が砂地路ではないにも拘わらず、砂地用ABS制御が実行され、車両1の操縦安定性や加減速性能等が損なわれてしまうことを良好に抑制することが可能となる。 As described above, in the vehicle 1, whether or not the traveling path of the vehicle 1 is a sandy road based on the deceleration of the vehicle 1 after a predetermined time T <b> 1 elapses after the sandy ABS control is started. That is, re-determination of the travel route determination result by the routine of FIG. 4 is executed. In this way, by monitoring the braking state of the vehicle from when the sandy ABS control is started until the predetermined time T1 elapses, that is, the deceleration of the vehicle 1 at the initial stage of braking, the travel path of the vehicle 1 is It can be accurately determined whether or not the road is erroneously determined. Then, when it is determined that the traveling path of the vehicle 1 is not a sandy road, the sandy ABS control is executed even though the traveling path of the vehicle 1 is not a sandy road, by canceling the sandy land ABS control. Thus, it is possible to satisfactorily suppress the deterioration of the steering stability, acceleration / deceleration performance, and the like of the vehicle 1.
車体加速度Gxが予め定められている閾値G2以下である判断された場合(S48におけるYes)、ブレーキ圧設定部102は、砂地用ABS制御をそのまま続行させる(S50)。そして、S42またはS50の処理が実行されると、再度S30以降の処理が繰り返し実行される。また、走行路判定部105により砂地フラグがONされていないと判断された場合(S32におけるNo)、ブレーキ圧設定部102により、通常路用または悪路用のABS制御が実行されることになる(S52)。
When it is determined that the vehicle body acceleration Gx is equal to or less than the predetermined threshold G2 (Yes in S48), the brake
なお、図5のS42では、車両1の走行路が砂地路ではないと判断された場合に、砂地用ABS制御が解除され、通常路用のABS制御が実行されるが、これに限られるものではない。すなわち、図5のS42において、ダート路や氷雪路といった車両1の走行路に応じたABS制御が実行され得ることはいうまでもない。 In S42 of FIG. 5, when it is determined that the travel path of the vehicle 1 is not a sandy road, the sandy ABS control is canceled and the normal road ABS control is executed. is not. That is, it goes without saying that the ABS control according to the traveling path of the vehicle 1 such as a dirt road or an icy snow road can be executed in S42 of FIG.
図7は、図4のルーチンによる走行路の判定結果を再判定するために実行される他のルーチンを説明するためのフローチャートである。同図に示されるルーチンも、車両1の走行中に、ECU100の走行路判定部105によって所定時間おきに繰り返し実行されるものである。図7のルーチンの実行タイミングになると、走行路判定部105は、砂地フラグがONされているか否か判定し(S60)、砂地フラグがOFFされている場合(S60におけるNo)、S62以降の処理を実行することなく本ルーチンを終了させる。砂地フラグがONされている場合(S60におけるYes)、走行路判定部105は、車速取得部103から車両1の車速を取得し(S62)、車速が予め定められている基準速度Vr以上であるか否か判定する(S64)。車速が当該基準速度Vrを下回っている場合(S64におけるNo)、S66以降の処理はスキップされ、本ルーチンは一旦終了させられる。
FIG. 7 is a flowchart for explaining another routine that is executed in order to redetermine the determination result of the travel path by the routine of FIG. The routine shown in the figure is also repeatedly executed at predetermined intervals by the travel
車両1の車速が上記基準速度Vr以上であると判断した場合(S64におけるYes)、走行路判定部105は、図示されない所定のタイマをONすることにより計時を開始し(S66)、更に、加速度演算部104から実車輪加速度DVWを取得する(S68)。そして、走行路判定部105は、実車輪加速度DVWが予め定められた閾値DVWxを下回っているか否か判定する(S70)。閾値DVWxは、例えば1G程度の比較的大きな値とされる。走行路判定部105は、実車輪加速度DVWが当該閾値DVWxを下回っていると判断した場合(S70におけるYes)、車速取得部103から車両1の車速を取得し(S72)、車速が予め定められている基準速度Vr以上であるか否か再度判定する(S74)。車両1の車速が上記基準速度Vr以上であると判断した場合(S74におけるYes)、走行路判定部105は、上記タイマにより計測されている経過時間が予め定められた時間T2(例えば100mSec)を超えたか否か判定する(S76)。
When it is determined that the vehicle speed of the vehicle 1 is equal to or higher than the reference speed Vr (Yes in S64), the traveling
上記タイマにより計測されている経過時間が時間T2を超えていないと判断されると(S76におけるNo)、上述S68からS74までの処理が繰り返し実行される。そして、上記タイマにより計測されている経過時間が時間T2を超えたと判断した場合、すなわち、車両1の車速が基準速度Vr以上であると判断され(S74におけるYes)、かつ、実車輪加速度DVWが閾値DVWxを下回っていると判断される状態(S70におけるYes)が、時間T2だけ継続した場合(S76におけるYes)、走行路判定部105は、車両1の走行路が砂地路ではないとみなし、砂地フラグをOFFする一方、通常路フラグをONする(S78)。
If it is determined that the elapsed time measured by the timer does not exceed the time T2 (No in S76), the processes from S68 to S74 are repeated. If it is determined that the elapsed time measured by the timer exceeds the time T2, that is, it is determined that the vehicle speed of the vehicle 1 is equal to or higher than the reference speed Vr (Yes in S74), and the actual wheel acceleration DVW is When the state determined to be lower than the threshold DVWx (Yes in S70) continues for the time T2 (Yes in S76), the traveling
すなわち、車両1が砂地路を高速走行(例えば60km/h以上)している場合、一般に車輪FR〜RLが路面に埋まりにくくなるので、路面の凹凸の影響により実車輪加速度DVWの変動が大きくなる。従って、図4のルーチンを経て車両1の走行路が砂地路であると判断された後、車両1の車速が基準速度Vr以上である状態で車両1の実車輪加速度DVWが所定時間T2(例えば100mSec)内に所定値(例えば1G)を上回らなければ、車両1は砂地路以外の路面を走行していると判断することができる。これにより、図7のルーチンが実行されることにより、図4のルーチンを経て車両1の走行路が砂地路であると誤判定されていないかどうかを精度よく再判定することが可能となる。そして、車両1の走行路が砂地路ではないと判断された場合に砂地用のABS制御が行われないようにすれば、車両1の走行路が砂地路ではないにも拘わらず、砂地用のABS制御が実行され、車両1の操縦安定性や加減速性能等が損なわれてしまうことを良好に抑制することが可能となる。 That is, when the vehicle 1 is traveling on a sandy road at a high speed (for example, 60 km / h or more), the wheels FR to RL are generally less likely to be buried in the road surface, so that the fluctuation of the actual wheel acceleration DVW increases due to the influence of the road surface unevenness. . Therefore, after it is determined that the traveling path of the vehicle 1 is a sand road through the routine of FIG. 4, the actual wheel acceleration DVW of the vehicle 1 is set to a predetermined time T2 (for example, in a state where the vehicle speed of the vehicle 1 is equal to or higher than the reference speed Vr If it does not exceed a predetermined value (for example, 1 G) within 100 mSec), it can be determined that the vehicle 1 is traveling on a road surface other than the sandy road. Thus, by executing the routine of FIG. 7, it is possible to accurately re-determine whether or not the traveling path of the vehicle 1 is erroneously determined to be a sandy road through the routine of FIG. If it is determined that the ABS for sandy land is not performed when it is determined that the traveling path of the vehicle 1 is not a sandy road, the vehicle 1 is not used for sandy roads even though the traveling path of the vehicle 1 is not a sandy road. It is possible to satisfactorily suppress that the ABS control is executed and the steering stability and acceleration / deceleration performance of the vehicle 1 are impaired.
S78の処理を実行すると、走行路判定部105は、上記タイマをOFFして(S80)、本ルーチンを一旦終了させる。また、実車輪加速度DVWが閾値DVWx以上であると判断された場合(S70におけるNo)、路面の凹凸の影響により実車輪加速度DVWの変動が大きくなっていると考えられるので、車両1が砂地路を走行しているとみなすことができる。従って、この場合、走行路判定部105は、砂地フラグをOFFすることなく、タイマをOFFし(S80)、本ルーチンを一旦終了させる。更に、S70にて実車輪加速度DVWが閾値DVWx以上であると判断されても、車両1の車速が基準速度Vrを下回った場合(S74におけるNo)、車両1の走行路が砂地路であるか否かを再判定するためのサンプリング時間が上記時間T2を下回ってしまうことになるので、フラグの切換(S78)は実行されず、S80にてタイマがOFFされて本ルーチンは一旦終了させられる。
When the process of S78 is executed, the travel
1 車両、2 内燃機関、3 変速機、4 トランスアクスル、9FR,9FL,9RR,9RL ディスクブレーキユニット、10 制動装置、11 ブレーキディスク、12 ブレーキキャリパ、13 マスタシリンダ圧センサ、14 マスタシリンダ、16 ブレーキペダル、17 ブレーキスイッチ、18 車輪速センサ、19 アクセルセンサ、20 ブレーキアクチュエータ、21,22 液圧ポンプ、23 電動モータ、24,25 リザーバ、31,32,33,34,35,36,37,38 電磁弁、41,42,43,44 ホイールシリンダ、45 加速度センサ、46 シフトポジションセンサ、47 回転数センサ、48 スロットル開度センサ、50 4WDECU、100 ECU、101 スリップ率取得部、102 ブレーキ圧設定部、103 車速取得部、104 加速度演算部、105 走行路判定部。 1 vehicle, 2 internal combustion engine, 3 transmission, 4 transaxle, 9FR, 9FL, 9RR, 9RL disc brake unit, 10 brake device, 11 brake disc, 12 brake caliper, 13 master cylinder pressure sensor, 14 master cylinder, 16 brake Pedal, 17 brake switch, 18 wheel speed sensor, 19 accelerator sensor, 20 brake actuator, 21, 22 hydraulic pump, 23 electric motor, 24, 25 reservoir, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38 Solenoid valve, 41, 42, 43, 44 Wheel cylinder, 45 Acceleration sensor, 46 Shift position sensor, 47 Speed sensor, 48 Throttle opening sensor, 50 4WD ECU, 100 ECU, 101 Slip rate acquisition unit, 102 Key pressure setting unit, 103 vehicle speed acquisition unit, 104 acceleration calculation unit, 105 travel path determination unit.
Claims (8)
前記車両の走行路が砂地路であるか否かを判定する第1判定手段と、
前記第1判定手段により前記車両の走行路が砂地路であると判断された場合に、砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理を行うブレーキ圧設定手段と、
前記ブレーキ圧設定手段による前記砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始された後に、前記車両の制動状態に基づいて前記車両の走行路が砂地路であるか否かを再判定する第2判定手段とを備え、
前記第2判定手段は、前記ブレーキ圧設定手段による前記砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始されてから所定時間が経過するまでの間に、前記車両の減速度が第1の閾値を上回った場合、前記車両の走行路が砂地路ではないと判断し、
前記第2判定手段により前記車両の走行路が砂地路ではないと判断された場合に、前記砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理を解除することを特徴とするアンチスキッド制御装置。 In the anti-skid control device for increasing or decreasing the brake pressure for applying braking force to the wheel based on the slip ratio of the wheel of the vehicle,
First determination means for determining whether the travel path of the vehicle is a sandy path;
A brake pressure setting means for performing a brake pressure increase / decrease process according to the sandy road when the first determination means determines that the traveling road of the vehicle is a sandy road;
After the brake pressure increasing / decreasing process according to the sandy road by the brake pressure setting means is started, a second determination is made as to whether or not the traveling road of the vehicle is a sandy road based on the braking state of the vehicle. Determination means,
The second determining means sets the vehicle deceleration to a first threshold value after a predetermined time has elapsed after the brake pressure increasing / decreasing process according to the sandy road by the brake pressure setting means is started. If exceeded, it is determined that the road of the vehicle is not a sandy road ,
The anti-skid control device, wherein when the second determination unit determines that the travel path of the vehicle is not a sandy road, the brake pressure increase / decrease process corresponding to the sandy road is canceled.
前記車両の走行路が砂地路であるか否かを判定する第1判定手段と、
前記第1判定手段により前記車両の走行路が砂地路であると判断された場合に、砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理を行うブレーキ圧設定手段と、
前記ブレーキ圧設定手段による前記砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始された後に、前記車両の制動状態に基づいて前記車両の走行路が砂地路であるか否かを再判定する第2判定手段とを備え、
前記第2判定手段は、前記ブレーキ圧設定手段による前記砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始された後に、一対の制動輪に加えられるブレーキ圧の偏差が所定値を上回った場合、前記車両の走行路が砂地路ではないと判断し、
前記第2判定手段により前記車両の走行路が砂地路ではないと判断された場合に、前記砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理を解除することを特徴とするアンチスキッド制御装置。 In the anti-skid control device for increasing or decreasing the brake pressure for applying braking force to the wheel based on the slip ratio of the wheel of the vehicle,
First determination means for determining whether the travel path of the vehicle is a sandy path;
A brake pressure setting means for performing a brake pressure increase / decrease process according to the sandy road when the first determination means determines that the traveling road of the vehicle is a sandy road;
After the brake pressure increasing / decreasing process according to the sandy road by the brake pressure setting means is started, a second determination is made as to whether or not the traveling road of the vehicle is a sandy road based on the braking state of the vehicle. Determination means,
When the brake pressure deviation applied to the pair of brake wheels exceeds a predetermined value after the brake pressure setting unit starts the brake pressure increase / decrease process according to the sandy road, Judging that the road is not a sandy road,
The anti-skid control device, wherein when the second determination unit determines that the travel path of the vehicle is not a sandy road, the brake pressure increase / decrease process corresponding to the sandy road is canceled.
(a)前記車両の走行路が砂地路であるか否かを判定するステップと、
(b)ステップ(a)で前記車両の走行路が砂地路であると判断された場合に、砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理を実行するステップと、
(c)前記砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始されてから所定時間が経過するまでの間に、前記車両の減速度が第1の閾値を上回った場合、前記車両の走行路が砂地路ではないと判断するステップと、
(d)ステップ(c)で前記車両の走行路が砂地路ではないと判断された場合に、前記砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理を解除するステップとを含むアンチスキッド制御方法。 In the anti-skid control method for increasing / decreasing the brake pressure for applying braking force to the wheel based on the slip ratio of the wheel of the vehicle,
(A) determining whether the travel path of the vehicle is a sand path;
(B) executing a brake pressure increase / decrease process in accordance with the sandy road when it is determined in step (a) that the traveling road of the vehicle is a sandy road;
(C) If the deceleration of the vehicle exceeds a first threshold value after a predetermined time elapses after the brake pressure increase / decrease process corresponding to the sandy road is started , the travel path of the vehicle A step of judging that it is not a sandy road ,
(D) An anti-skid control method including a step of canceling a brake pressure increase / decrease process corresponding to the sandy road when it is determined in step (c) that the travel path of the vehicle is not a sandy road.
前記車両の走行路が砂地路であるか否かを判定する第1判定手段と、
前記第1判定手段により前記車両の走行路が砂地路であると判断された後、前記車両の車速が所定値以上である状態で前記車両の車輪加速度が所定時間内に所定値を上回らない場合に、前記車両の走行路が通常路であると判断する第2判定手段とを備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。 In the anti-skid control device for increasing or decreasing the brake pressure for applying braking force to the wheel based on the slip ratio of the wheel of the vehicle,
First determination means for determining whether the travel path of the vehicle is a sandy path;
The wheel acceleration of the vehicle does not exceed a predetermined value within a predetermined time in a state where the vehicle speed of the vehicle is equal to or higher than a predetermined value after the first determination means determines that the traveling path of the vehicle is a sandy road. And an anti-skid control device comprising: a second determination unit configured to determine that the travel path of the vehicle is a normal path .
(a)前記車両の走行路が砂地路であるか否かを判定するステップと、
(b)ステップ(a)で前記車両の走行路が砂地路であると判断された後、前記車両の車速が所定値以上である状態で前記車両の車輪加速度が所定時間内に所定値を上回らない場合に、前記車両の走行路が通常路であると判断するステップとを含むアンチスキッド制御方法。 In the anti-skid control method for increasing / decreasing the brake pressure for applying braking force to the wheel based on the slip ratio of the wheel of the vehicle,
(A) determining whether the travel path of the vehicle is a sand path;
(B) After it is determined in step (a) that the travel path of the vehicle is a sand road, the wheel acceleration of the vehicle exceeds a predetermined value within a predetermined time in a state where the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value. If times should not be anti-skid control method comprising the steps of the traveling path of the vehicle is determined to be an ordinary road.
前記車両の走行路が砂地路であるか否かを判定する第1判定手段と、
前記第1判定手段により前記車両の走行路が砂地路であると判断された後、前記車両の車速が所定値以上である状態で前記車両の車輪加速度が所定時間内に所定値を上回らない場合に、前記車両の走行路が通常路であると判断する第2判定手段とを備えることを特徴とする車両走行路判別装置。 In the vehicle travel path determination device for determining the travel path of the vehicle,
First determination means for determining whether the travel path of the vehicle is a sandy path;
The wheel acceleration of the vehicle does not exceed a predetermined value within a predetermined time in a state where the vehicle speed of the vehicle is equal to or higher than a predetermined value after the first determination means determines that the traveling path of the vehicle is a sandy road. And a second determination unit that determines that the vehicle traveling path is a normal road .
(a)前記車両の走行路が砂地路であるか否かを判定するステップと、
(b)ステップ(a)で前記車両の走行路が砂地路であると判断された後、前記車両の車速が所定値以上である状態で前記車両の車輪加速度が所定時間内に所定値を上回らない場合に、前記車両の走行路が通常路であると判断するステップとを含む車両走行路判別方法。 In a vehicle travel path determination method for determining a travel path of a vehicle,
(A) determining whether the travel path of the vehicle is a sand path;
(B) After it is determined in step (a) that the travel path of the vehicle is a sand road, the wheel acceleration of the vehicle exceeds a predetermined value within a predetermined time in a state where the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value. vehicle travel path determination method including if times should not be, a step of traveling path of the vehicle is determined to be an ordinary road.
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