JP4010894B2

JP4010894B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4010894B2
Application number: JP2002203123A
Authority: JP
Inventors: 直也網野; 芳久井上; 慎也武田
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2002-07-11
Filing date: 2002-07-11
Publication date: 2007-11-21
Anticipated expiration: 2022-07-11
Also published as: JP2004042786A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに関する。より詳細には、本発明は、老化防止剤のトレッド表面への浸出による変色が少なく、かつ、トレッド表面に形成されている溝の底部におけるクラックの発生も少ない、空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤの表面、特にトレッド表面に形成されている溝の底部においては、経時に伴い、オゾンの作用によって、クラックが発生し易いことが知られている。当該技術分野においては、トレッド部等のタイヤ表面において使用されるゴム組成物に対して、老化防止剤（例えば、アミン系老化防止剤であるＮ−フェニル−Ｎ’−１，３−ジメチルブチル−ｐ−フェニレンジアミン（以下、「６ＰＰＤ」と称する））を配合して、タイヤ表面におけるクラックの発生を抑制し、耐オゾンクラック性を改善しようとする試みがなされてきた。
【０００３】
例えば、特開平６−１９１２２１号公報においては、老化防止剤が配合されているトレッド部において、キャップゴムやベースゴムと比較して更に多量の老化防止剤が配合されているゴム組成物からなる溝底ゴムを、少なくとも溝の底部に配置することによって、トレッド表面に形成されている溝の底部におけるクラックの発生を抑制しようとする試みが開示されている。
【０００４】
しかしながら、上記の如く、タイヤ表面において使用されるゴム組成物に対して老化防止剤を配合すると、経時と共に、老化防止剤がタイヤの表面に浸出し、タイヤの表面を変色させ、その外観を損ねることもまた、当該技術分野においてよく知られている。特に、上記特開平６−１９１２２１号公報に記載されている発明においては、老化防止剤の配合量が、キャップゴム≧ベースゴムとされており、かかる配合処方においては、老化防止剤のトレッド表面への浸出を有効に防止することができない。
【０００５】
一方、上記タイヤ表面の外観の悪化を防止するには、タイヤ表面において使用されるゴム組成物における老化防止剤の配合量を低減することが効果的であるが、タイヤ表面において使用されるゴム組成物における老化防止剤の配合量を低減すると、当然のことながら、タイヤ表面におけるクラックが発生し易くなる。
【０００６】
特に、トレッド表面に形成されている溝の底部においては、走行時のタイヤの変形に起因する応力の集中により、上記傾向が更に助長される傾向がある。
【０００７】
すなわち、老化防止剤の浸出に起因するトレッド表面の外観の悪化の防止と、トレッド表面に形成されている溝の底部におけるクラックの発生の抑制とは、二律背反の関係にある。そこで、当該技術分野においては、上記の如く二律背反の関係にある２つの目的を同時に達成すべく、種々の工夫がなされてきた。
【０００８】
例えば、特開平１１−２７８００８号公報においては、トレッド表面に形成されている溝の底部の下部に、老化防止剤が多量に配合されているゴム組成物からなる部材（老化防止剤増量材）をタイヤの周方向に配置し、当該部材からの溝の底部への老化防止剤の移行を利用することにより、トレッド部全体としての老化防止剤の配合量を低減して上記外観の悪化を抑制しつつ、溝の底部におけるクラックの発生を抑制しようとする試みが開示されている。
【０００９】
しかしながら、上記特開平１１−２７８００８号公報に記載されている発明の如く、タイヤ構成において新たな部材を追加することは、タイヤの製造工程をより複雑なものとし、製造の困難性及びコストを更に高めることにつながる。また、上記老化防止剤増量材はタイヤの周方向に配置されるため、周方向の溝に対しては有効であるが、排水性の確保等を目的として、周方向に対して特定の角度をなすように形成される、斜め方向の溝に対しては、十分な効果を呈することはできない。更に、隣接する部材の間での老化防止剤の移行量及び移行速度は、各々の部材における老化防止剤の配合量及び各々部材の厚みに大きく依存するが、上記特開平１１−２７８００８号公報に記載されている発明においては、これらの要因については何等考察されていない。
【００１０】
従って、当該技術分野においては、老化防止剤のトレッド表面への浸出による変色の防止及びトレッド表面に形成されている溝の底部におけるクラックの発生の抑制が両立されている空気入りタイヤに対する要求が存在する。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、老化防止剤のトレッド表面への浸出による変色が少なく、かつ、トレッド表面に形成されている溝の底部におけるクラックの発生も少ない、空気入りタイヤを提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、タイヤの径方向の外側に配置され、外側に開口している溝が形成されているキャップゴム（Ｃ）と、その内側に配置されているベースゴム（Ｂ）とからなる２層構造のトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記キャップゴム（Ｃ）を構成するゴム組成物におけるゴム成分１００重量部に対するアミン系老化防止剤の配合量Φ_c ［重量部］、前記ベースゴム（Ｂ）を構成するゴム組成物におけるゴム成分１００重量部に対するアミン系老化防止剤の配合量Φ_b ［重量部］、前記キャップゴム（Ｃ）に形成されている溝の底部における前記キャップゴム（Ｃ）の厚みｄ_c ［mm］、及び前記キャップゴム（Ｃ）に形成されている溝の底部の直下における前記ベースゴム（Ｂ）の厚みｄ_b ［mm］が、以下の式（１）及び（２）：
Φ_b ／Φ_c ≧ １．２（１）
（Φ_c ×ｄ_c ＋Φ_b ×ｄ_b ）／（ｄ_c ＋ｄ_b ） ≧ １．４（２）
の関係を同時に満足することを特徴とする空気入りタイヤによって達成される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
上記の如く、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤの径方向の外側に配置され、外側に開口している溝が形成されているキャップゴム（Ｃ）と、その内側に配置されているベースゴム（Ｂ）とからなる２層構造のトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記キャップゴム（Ｃ）を構成するゴム組成物におけるゴム成分１００重量部に対するアミン系老化防止剤の配合量Φ_c ［重量部］、前記ベースゴム（Ｂ）を構成するゴム組成物におけるゴム成分１００重量部に対するアミン系老化防止剤の配合量Φ_b ［重量部］、前記キャップゴム（Ｃ）に形成されている溝の底部における前記キャップゴム（Ｃ）の厚みｄ_c ［mm］、及び前記キャップゴム（Ｃ）に形成されている溝の底部の直下における前記ベースゴム（Ｂ）の厚みｄ_b ［mm］が、以下の式（１）及び（２）：
Φ_b ／Φ_c ≧ １．２（１）
（Φ_c ×ｄ_c ＋Φ_b ×ｄ_b ）／（ｄ_c ＋ｄ_b ） ≧ １．４（２）
の関係を同時に満足することを特徴とする空気入りタイヤである。
【００１４】
ここで、上記関係式（１）及び（２）について、図１を参照しながら、詳細に説明する。
【００１５】
図１に示す如く、上記Φ_b 及びΦ_c は、それぞれ、上記ベースゴム（Ｂ）を構成するゴム組成物におけるゴム成分１００重量部に対するアミン系老化防止剤の配合量［重量部］及び上記キャップゴム（Ｃ）を構成するゴム組成物におけるゴム成分１００重量部に対するアミン系老化防止剤の配合量［重量部］を意味する。
【００１６】
従って、上記関係式（１）は、上記ベースゴム（Ｂ）を構成するゴム組成物におけるゴム成分１００重量部に対するアミン系老化防止剤の配合量Φ_b ［重量部］が、上記キャップゴム（Ｃ）を構成するゴム組成物におけるゴム成分１００重量部に対するアミン系老化防止剤の配合量Φ_c ［重量部］の１．２倍以上であることを意味する。
【００１７】
上記ベースゴム（Ｂ）を構成するゴム組成物におけるゴム成分１００重量部に対するアミン系老化防止剤の配合量Φ_b ［重量部］が、上記キャップゴム（Ｃ）を構成するゴム組成物におけるゴム成分１００重量部に対するアミン系老化防止剤の配合量Φ_c ［重量部］の１．２倍未満である場合には、上記ベースゴム（Ｂ）から上記キャップゴム（Ｃ）へのアミン系老化防止剤の移行量及び移行速度が不十分となり、上記キャップゴム（Ｃ）において形成されている溝の底部における経時に伴うクラックの発生を抑制する効果が維持されないので好ましくない。より好ましくは、Φ_b ／Φ_c の値は１．４以上であり、もっとも好ましくは、Φ_b ／Φ_c の値は、１．４以上、２５以下である。
【００１８】
また、図１に示す如く、上記ｄ_c 及びｄ_b は、それぞれ、上記キャップゴム（Ｃ）に形成されている溝の底部における上記キャップゴム（Ｃ）の厚み及び上記キャップゴム（Ｃ）に形成されている溝の底部の直下における上記ベースゴム（Ｂ）の厚みを意味する。
【００１９】
従って、上記関係式（２）は、上記キャップゴム（Ｃ）に形成されている溝の底部における、上記キャップゴム（Ｃ）及び上記ベースゴム（Ｂ）からなるトレッド部全体としての、ゴム成分１００重量部あたりの老化防止剤の平均配合量［重量部］が１．４重量部以上であることを意味する。
【００２０】
上記キャップゴム（Ｃ）に形成されている溝の底部における、上記キャップゴム（Ｃ）及び上記ベースゴム（Ｂ）からなるトレッド部全体としての、ゴム成分１００重量部あたりの老化防止剤の平均配合量［重量部］（すなわち、関係式（２）の左辺）が１．４重量部未満である場合には、上記キャップゴム（Ｃ）に形成されている溝の底部における老化防止剤が不足となり、当該溝の底部における経時に伴うクラックの発生を十分に抑制することができないので好ましくない。より好ましくは、関係式（２）の左辺の値は１．５［重量部］以上であり、もっとも好ましくは、関係式（２）の左辺の値は、１．５［重量部］以上、３．５［重量部］以下である。
【００２１】
上記アミン系老化防止剤は、当該技術分野において一般的に使用されている、いずれのアミン系老化防止剤であってもよいが、本発明の更なる好ましい態様においては、前記アミン系老化防止剤は、以下の構造式：
【００２２】
【化２】

【００２３】
によって表される構造を含んでなる芳香族第二級アミン系老化防止剤であるのが望ましい。
【００２４】
上記の好ましいアミン系老化防止剤の例としては、Ｎ−フェニル−Ｎ’−１，３−ジメチルブチル−ｐ−フェニレンジアミン（６ＰＰＤ）、Ｎ−フェニル−Ｎ’−イソプロピル−ｐ−フェニレンジアミン、及びＮ，Ｎ’−ジフェニル−ｐ−フェニレンジアミンが挙げられるが、これらに限定されるものではない。
【００２５】
また、本発明の更なる好ましい態様において、前記キャップゴム（Ｃ）を構成するゴム組成物におけるゴム成分１００重量部に対する前記アミン系老化防止剤の配合量Φ_c ［重量部］は、１［重量部］以下であるのが望ましい。
【００２６】
上記キャップゴム（Ｃ）を構成するゴム組成物におけるゴム成分１００重量部に対する上記アミン系老化防止剤の配合量Φ_c ［重量部］が１［重量部］を超える場合には、上記キャップゴム（Ｃ）の表面への上記アミン系老化防止剤の浸出による上記キャップゴム（Ｃ）の表面の変色が増大するので好ましくない。より好ましくは、上記キャップゴム（Ｃ）を構成するゴム組成物における上記アミン系老化防止剤の配合量Φ_c ［重量部］は、ゴム成分１００重量部に対して０．９重量部以下である。
【００２７】
本発明の更なる好ましい態様において、前記空気入りタイヤは、濡れた路面における排水性の向上を目的として、前記キャップゴム（Ｃ）に形成されている溝の少なくとも一部が、タイヤの周方向に対して、１０〜７０°、好ましくは２０〜６５°の角度を有するのが望ましい。
【００２８】
上記角度が１０°未満である場合には、周方向の溝と比較して、排水性の向上効果が不十分となるので好ましくない。また、上記角度が７０°を超える場合には、排水性向上効果が不十分となるので好ましくない。
【００２９】
尚、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、上述の上記特開平１１−２７８００８号公報に記載されている、老化防止剤増量材が特定の溝の底部の下にタイヤの周方向に配置されているタイヤとは異なり、トレッド部を構成するベーストレッドの全域にわたって老化防止剤が比較的多量に配合されているので、上記の如く、キャップゴムに形成されている溝の少なくとも一部が、タイヤの排水性を向上するのに十分な角度を有するタイヤにおいても、所望の耐クラック性を発揮することができるのである。
【００３０】
本発明の更なる好ましい態様において、前記空気入りタイヤは、前記ベースゴムの内側に、ベルト又はブレーカーが配置されているものであってもよく、この場合、当該ベルト又はブレーカーにおけるコード（例えば、スチール製コード又は合成繊維製コード）を被覆するためのコード被覆用ゴム組成物におけるゴム成分１００重量部に対するアミン系老化防止剤の配合量Φ_s ［重量部］と、前記ベースゴム（Ｂ）を構成するゴム組成物におけるゴム成分１００重量部に対するアミン系老化防止剤の配合量Φ_b ［重量部］とが、以下の式（３）：
Φ_s ≧ Φ_b （３）
の関係を満足するのが望ましい。
【００３１】
上記Φ_s と上記Φ_b とが式（３）の関係を満足せず、上記Φ_s が上記Φ_b よりも小さい場合には、上記ベースゴム（Ｂ）を構成するゴム組成物中に含有されているアミン系老化防止剤が、上記キャップゴム（Ｃ）のみならず、上記ベルト又はブレーカーに対しても移行するため、上記キャップゴム（Ｃ）に形成されている溝の底部へのアミン系老化防止剤の供給が不十分となり、当該タイヤの耐クラック性の改良効果が不十分となるので好ましくない。
【００３２】
上述の如く、本発明は、空気入りタイヤのトレッド部を構成するキャップゴム（Ｃ）及びベースゴム（Ｂ）におけるアミン系老化防止剤の配合量及びそれぞれのゴムの厚みを制御することによって、経時に伴う老化防止剤のトレッド表面への浸出による変色を防止し、トレッド表面に形成されている溝の底部におけるクラックの発生を抑制しようとするものである。
【００３３】
従って、本発明に係る空気入りタイヤの製造においては、前記キャップゴム（Ｃ）又は前記ベースゴム（Ｂ）の厚みを正確に制御することができる製造方法を採用するのが望ましい。当該技術分野においては、かかる製造方法を具現化する手段として、多種多様な方法が知られているが、それらの中でも、「ストリップワインド方式」と呼ばれる方法が望ましい。
【００３４】
上記ストリップワインド方式は当該技術分野において周知の方法であり、目的とするタイヤ構成部材を構成すべきゴム組成物を細い（例えば、幅10〜20mm×厚み１mm）ストリップとして射出して、このストリップを巻き付けることにより、目的とするタイヤ構成部材を成型する方法である。
【００３５】
すなわち、本発明の更なる好ましい態様においては、前記キャップゴム（Ｃ）又は前記ベースゴム（Ｂ）が、ストリップワインド方式によって成型されたものであるのが望ましい。
【００３６】
本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部において使用されるゴム組成物において使用されるゴム成分としては、上記規定を満足する限りにおいては特に限定されず、天然ゴム（ＮＲ）またはジエン系合成ゴムのいずれか、あるいはこれらの混合系を用いることができる。ジエン系合成ゴムとしては、例えば、各種ブタジエンゴム（ＢＲ）、各種スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、エチレン−プロピレン−ジエン共重合体ゴム、スチレン−イソプレン共重合体ゴム、スチレン−イソプレン−ブタジエン共重合体ゴム、イソプレン−ブタジエン共重合体ゴム等が挙げられる。特に好ましいゴム成分は、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）である。
【００３７】
本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に使用されるゴム組成物では、カーボンブラックは、上記規定を満足する限りにおいて特に限定されず、当該技術分野において既知のものを、当該技術分野において知られている好適な配合量で配合することができる。
【００３８】
例えば、キャップゴムにおいては、比較的小粒径のカーボンブラックを使用して、キャップゴムの耐摩耗性及び硬度を高め、一方、ベースゴムにおいては、比較的大粒径のカーボンブラックを使用して、ベースゴムの発熱性を抑制することは、当該技術分野において一般的に行われていることである。
【００３９】
本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部において使用されるゴム組成物には、更に、充填材（例えば、シリカ）、プロセスオイル、可塑剤、軟化剤、加硫助剤、加硫促進剤、加硫遅延剤、加硫活性化剤等、及び／又はゴム配合技術分野において一般的に使用される他の各種添加剤を配合することができる。これらの添加剤の配合量も、本発明の目的に反しない限り、従来の一般的な配合量とすることができる。
【００４０】
本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部において使用されるゴム組成物は、公知のゴム用混練機械（例えば、ロール、バンバリーミキサー、ニーダー等）を使用して、上記各成分を混合することによって製造することができる。
【００４１】
以下に記載する比較例及び実施例によって本発明を更に詳しく説明するけれども、本発明の技術的範囲は、これらの例に限定されるものではない。
【００４２】
【実施例】
従来例、比較例１〜３、並びに実施例１及び２
配合成分
後述する各種試験タイヤのトレッド部を構成する各種ゴム組成物の調製において使用される各種配合成分を、以下に列記する。
【００４３】
スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）：日本ゼオン株式会社製「Ｎｉｐｏｌ１５０２」
天然ゴム（ＮＲ）：ＲＳＳ３号
カーボンブラック１（ＣＢ−１）：昭和キャボット株式会社製「ショウブラックＮ３３９」（ＨＡＦ−ＨＳ）
カーボンブラック２（ＣＢ−２）：三菱化学株式会社製「ダイアブラックＥ」（ＦＥＦ）
【００４４】
アロマオイル：昭和シェル石油株式会社製「デゾレックス３号」
ワックス：大内新興化学工業株式会社製「サンノック」
亜鉛華：正同化学工業株式会社製「酸化亜鉛３種」
ステアリン酸：日本油脂株式会社製「ビーズステアリン酸」
加硫促進剤（ＣＺ）：Ｆｌｅｘｓｙｓ社製「ＳＡＮＴＯＣＵＲＥＣＺ」（Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド）
硫黄：株式会社軽井沢精錬所製「油処理硫黄」
老化防止剤（６ＰＰＤ）：Ｆｌｅｘｓｙｓ社製「ＳＡＮＴＯＦＬＥＸ６ＰＰＤ」（Ｎ−フェニル−Ｎ’−１，３−ジメチルブチル−ｐ−フェニレンジアミン）
【００４５】
各種試験タイヤの調製
各種試験タイヤのトレッド部におけるキャップゴム（Ｃ）及びベースゴム（Ｂ）を構成する各種ゴム組成物の基本的な配合処方を、以下の表Ｉに示す。表Ｉに記載されているように、キャップゴム（Ｃ）を構成するゴム組成物は、概して、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）に比較的小粒径のカーボンブラック（ＣＢ−１）を配合してなるゴム組成物であり、ベースゴム（Ｂ）を構成するゴム組成物は、概して、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）と天然ゴム（ＮＲ）とからなるゴム成分に比較的大粒径のカーボンブラック（ＣＢ−２）を配合してなるゴム組成物である。これらはいずれも、当該技術分野において一般的に使用される配合処方である。
【００４６】
【表１】

【００４７】
また、各種試験タイヤのトレッド部におけるキャップゴム（Ｃ）及びベースゴム（Ｂ）を構成する各種ゴム組成物における老化防止剤（６ＰＰＤ）の配合量（Φ_c 及びΦ_b ）［重量部］並びに各種試験タイヤのトレッド部の溝の底部におけるキャップゴム（Ｃ）及びベースゴム（Ｂ）の厚み（ｄ_c 及びｄ_b ）［mm］については、以下の表IIに示す。更に、各種試験タイヤにおける上記式（１）及び（２）の左辺の値についても、以下の表IIに併せて列記する。
【００４８】
【表２】

【００４９】
上記表Ｉ及びIIに示す硫黄及び加硫促進剤以外の成分を、上記表Ｉ及びIIに示す配合量で、バンバリーミキサーで混合し、１６５±５℃に達したときにマスターバッチを放出した。このマスターバッチに、以下の表Ｉに示す配合量の硫黄及び加硫促進剤を添加し、１４インチのオープンロールで混練して、従来例、比較例１〜３、並びに実施例１及び２のキャップゴム（Ｃ）及びベースゴム（Ｂ）を構成する各種ゴム組成物を得た。
【００５０】
更に、上記の如く得られた従来例、比較例１〜３、並びに実施例１及び２のキャップゴム（Ｃ）及びベースゴム（Ｂ）を構成する各種ゴム組成物を、それぞれ、トレッド部におけるキャップゴム（Ｃ）及びベースゴム（Ｂ）に使用して、当該技術分野において知られている従来の成形・加硫方法によって、２０５／６５Ｒ１５サイズの乗用車用タイヤを製造し、それぞれ、従来例、比較例１〜３、並びに実施例１及び２の試験タイヤとした。
【００５１】
各種試験タイヤの各種タイヤ性能の測定
上記各種試験タイヤの各種タイヤ性能を、以下の試験方法に従って測定した。
【００５２】
１）耐変色性：
上記各種試験タイヤを、南向きの、陽の当たる窓際に、タイヤトレッド部が当該窓に向くようにして、４週間放置した後、トレッド部におけるキャップゴム（Ｃ）の表面の変色の程度を目視評価し、以下の等級に従って格付けした。以下に示すように、◎の等級が耐変色性がもっとも高く、×の等級が耐変色性がもっとも低い。尚、◎又は○の等級が合格レベルである。
◎＝キャップトレッド表面のゴムの変色が殆ど無く、色むらも無い。
○＝キャップトレッド表面のゴムに、変色及び／又は色むらが部分的に認められる。
△＝キャップトレッド表面のゴムが全体的に茶色に変色している。
×＝キャップトレッド表面のゴムが全体的に茶色に変色しており、色むらも認められる。
【００５３】
２）クラック：
上記各種試験タイヤを１５×６ＪＪのサイズのリムに装着し、内圧を２５０ｋＰａとして、オゾン濃度１００ｐｐｍ及び温度５０℃の雰囲気に９６時間にわたって暴露し、トレッド部におけるキャップゴム（Ｃ）に形成されている溝の底部におけるクラックの発生状況を目視評価し、クラックの発生の有無を記録した。当然のことながら、このクラックが認められない方が、耐クラック性が良好であることを意味する。
【００５４】
各種試験タイヤの各種タイヤ性能の評価
従来例の試験タイヤは、キャップゴム（Ｃ）における老化防止剤の配合量が多く（具体的には、２．５重量部）、ベースゴム（Ｂ）における老化防止剤の配合量が少ない（具体的には、１重量部）、従来技術のトレッド部を有する試験タイヤであり、式（２）の関係は十分に満足されるものの、式（１）の関係は満足することができていない。その結果、耐クラック性は良好であるものの、耐変色性は不良となった。
【００５５】
比較例１の試験タイヤは、従来例の試験タイヤと比較して、耐変色性を向上させるべく、キャップゴム（Ｃ）における老化防止剤の配合量を１重量部に減らし、これに伴う耐クラック性の低下を抑制すべく、ベースゴム（Ｂ）における老化防止剤の配合量を１．５重量部に増やした試験タイヤである。しかしながら、当該試験タイヤにおいては、式（１）の関係は満足されるものの、式（２）の関係は満足することができず、その結果、耐変色性は良好であるものの、耐クラック性は不良となった。
【００５６】
次に、比較例２の試験タイヤは、比較例１の試験タイヤと比較して、耐クラック性を向上させるべく、キャップゴム（Ｃ）における老化防止剤の配合量を１．５重量部に増やした試験タイヤである。しかしながら、当該試験タイヤにおいては、式（２）の関係は満足されるものの、式（１）の関係は満足することができず、その結果、耐クラック性は良好であるものの、耐変色性は不良となった。
【００５７】
一方、比較例３の試験タイヤは、比較例１の試験タイヤと比較して、耐クラック性を向上させるべく、ベースゴム（Ｂ）における老化防止剤の配合量を２．５重量部に増やし、これに伴う耐変色性の低下を抑制すべく、ベースゴム（Ｂ）の厚みを半減させた（具体的には、０．５mm）試験タイヤである。しかしながら、当該試験タイヤにおいては、式（１）の関係は満足されるものの、式（２）の関係は満足することができず、その結果、耐変色性は良好であるものの、耐クラック性は不良となった。
【００５８】
そこで、本発明に係る実施例１の試験タイヤにおいては、比較例３の試験タイヤと比較して、耐クラック性を向上させるべく、ベースゴム（Ｂ）の厚みを倍増させた（具体的には、１mm）。その結果、当該試験タイヤにおいては、式（１）及び（２）の関係を両方とも満足させることができ、良好な耐変色性及び耐クラック性を両立することができた。
【００５９】
更に、本発明に係る実施例２の試験タイヤにおいては、実施例１の試験タイヤと比較して、キャップゴム（Ｃ）の表面への老化防止剤の浸出を更に抑制して、耐変色性を更に向上させるべく、キャップゴム（Ｃ）における老化防止剤の配合量を０．８重量部に減らし、これに伴う耐クラック性の低下を抑制すべく、ベースゴム（Ｂ）における老化防止剤の配合量を３重量部に増やした。その結果、当該試験タイヤにおいては、式（１）及び（２）の関係を両方とも満足させることができ、良好な耐クラック性を維持しつつ、耐変色性を更に改良することができた。
【００６０】
以上の如く、タイヤのトレッド部において、キャップゴム（Ｃ）を構成するゴム組成物におけるゴム成分１００重量部に対するアミン系老化防止剤の配合量Φ_c ［重量部］、ベースゴム（Ｂ）を構成するゴム組成物におけるゴム成分１００重量部に対するアミン系老化防止剤の配合量Φ_b ［重量部］、上記キャップゴム（Ｃ）に形成されている溝の底部における上記キャップゴム（Ｃ）の厚みｄ_c ［mm］、及び上記キャップゴム（Ｃ）に形成されている溝の底部の直下における上記ベースゴム（Ｂ）の厚みｄ_b ［mm］を、上記の式（１）及び（２）の関係を満足するように制御することによって、良好な耐変色性及び耐クラック性を兼備する空気入りタイヤを提供することができることが明らかとなった。
【００６１】
【発明の効果】
本発明により、老化防止剤のトレッド表面への浸出による変色が少なく、かつ、トレッド表面に形成されている溝の底部におけるクラックの発生も少ない、空気入りタイヤが提供される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の、溝付近における断面を表す略図である。
【符号の説明】
１…キャップゴム（Ｃ）
２…ベースゴム（Ｂ）
３…溝
４…溝の底部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire. More specifically, the present invention relates to a pneumatic tire in which discoloration due to leaching of an anti-aging agent to the tread surface is small and cracks are hardly generated at the bottom of a groove formed on the tread surface.
[0002]
[Prior art]
It is known that cracks are likely to occur on the surface of a pneumatic tire, particularly the bottom of a groove formed on the tread surface, due to the action of ozone over time. In the technical field, an anti-aging agent (for example, N-phenyl-N′-1,3-dimethylbutyl- which is an amine-based anti-aging agent) is used for a rubber composition used on a tire surface such as a tread portion. Attempts have been made to improve the ozone crack resistance by blending p-phenylenediamine (hereinafter referred to as “6PPD”) to suppress the occurrence of cracks on the tire surface.
[0003]
For example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-191221, a groove formed of a rubber composition in which a larger amount of an anti-aging agent is added in a tread portion in which an anti-aging agent is added as compared with a cap rubber or a base rubber. An attempt to suppress the occurrence of cracks at the bottom of the groove formed on the tread surface by disposing the bottom rubber at least at the bottom of the groove is disclosed.
[0004]
However, as described above, when an anti-aging agent is added to the rubber composition used on the tire surface, the anti-aging agent leaches out on the surface of the tire with time, discoloring the surface of the tire and deteriorating its appearance. This is also well known in the art. In particular, in the invention described in the above-mentioned JP-A-6-191221, the blending amount of the anti-aging agent is set as cap rubber ≧ base rubber, and in such a blending prescription, the anti-aging agent tread surface. Cannot be effectively prevented.
[0005]
On the other hand, in order to prevent the deterioration of the appearance of the tire surface, it is effective to reduce the blending amount of the anti-aging agent in the rubber composition used on the tire surface, but the rubber composition used on the tire surface. If the blending amount of the anti-aging agent in the product is reduced, naturally, cracks on the tire surface are likely to occur.
[0006]
In particular, at the bottom of the groove formed on the tread surface, the above tendency tends to be further promoted by the concentration of stress resulting from the deformation of the tire during running.
[0007]
That is, the prevention of deterioration of the appearance of the tread surface due to the leaching of the anti-aging agent and the suppression of the occurrence of cracks at the bottom of the groove formed on the tread surface are in a trade-off relationship. Therefore, in the technical field, various devices have been made in order to simultaneously achieve the two objectives that are in contradiction as described above.
[0008]
For example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-278008, a member (anti-aging agent extender) made of a rubber composition in which a large amount of anti-aging agent is blended is formed at the lower part of the bottom of the groove formed on the tread surface. By disposing the anti-aging agent in the circumferential direction of the tire and using the transition of the anti-aging agent from the member to the bottom of the groove, the amount of the anti-aging agent as a whole tread portion is reduced and the deterioration of the appearance is suppressed. However, an attempt to suppress the occurrence of cracks at the bottom of the groove has been disclosed.
[0009]
However, as in the invention described in the above-mentioned JP-A-11-278008, adding a new member in the tire configuration makes the tire manufacturing process more complicated, further increasing the manufacturing difficulty and cost. It leads to increase. The anti-aging agent extender is disposed in the circumferential direction of the tire, and thus is effective for circumferential grooves, but for the purpose of ensuring drainage and the like, a specific angle is set with respect to the circumferential direction. A sufficient effect cannot be exhibited with respect to the oblique grooves formed as described above. Furthermore, the migration amount and migration speed of the anti-aging agent between adjacent members largely depend on the blending amount of the anti-aging agent in each member and the thickness of each member, but in the above-mentioned JP-A-11-278008. In the described invention, no consideration is given to these factors.
[0010]
Accordingly, there is a need in the art for a pneumatic tire that is compatible with prevention of discoloration due to leaching of an anti-aging agent to the tread surface and suppression of crack generation at the bottom of the groove formed on the tread surface. To do.
[0011]
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which discoloration due to leaching of an anti-aging agent to the tread surface is small and cracks are hardly generated at the bottom of a groove formed on the tread surface.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
The above-mentioned purpose is a two-layered structure comprising a cap rubber (C) disposed on the outer side in the radial direction of the tire and formed with a groove open to the outer side, and a base rubber (B) disposed on the inner side. A pneumatic tire having a tread portion of a structure,
Compounding amount Φ of amine-based anti-aging agent with respect to 100 parts by weight of rubber component in the rubber composition constituting the cap rubber (C)_c [Parts by weight], Amount Φ of amine-based anti-aging agent with respect to 100 parts by weight of the rubber component in the rubber composition constituting the base rubber (B)_b [Weight part], thickness d of the cap rubber (C) at the bottom of the groove formed in the cap rubber (C)_c [Mm] and the thickness d of the base rubber (B) immediately below the bottom of the groove formed in the cap rubber (C)_b [Mm] is the following formulas (1) and (2):
Φ_b / Φ_c ≧ 1.2 (1)
(Φ_c Xd_c + Φ_b Xd_b ) / (D_c + D_b ) ≧ 1.4 (2)
This is achieved by a pneumatic tire characterized by simultaneously satisfying the above relationship.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
As described above, the pneumatic tire according to the present invention includes the cap rubber (C) which is disposed on the outer side in the radial direction of the tire and has a groove opened on the outer side, and the base which is disposed on the inner side. A pneumatic tire having a tread portion having a two-layer structure made of rubber (B),
Compounding amount Φ of amine-based anti-aging agent with respect to 100 parts by weight of rubber component in the rubber composition constituting the cap rubber (C)_c [Parts by weight], Amount Φ of amine-based anti-aging agent with respect to 100 parts by weight of the rubber component in the rubber composition constituting the base rubber (B)_b [Weight part], thickness d of the cap rubber (C) at the bottom of the groove formed in the cap rubber (C)_c [Mm] and the thickness d of the base rubber (B) immediately below the bottom of the groove formed in the cap rubber (C)_b [Mm] is the following formulas (1) and (2):
Φ_b / Φ_c ≧ 1.2 (1)
(Φ_c Xd_c + Φ_b Xd_b ) / (D_c + D_b ) ≧ 1.4 (2)
It is a pneumatic tire characterized by satisfying the relationship at the same time.
[0014]
Here, the relational expressions (1) and (2) will be described in detail with reference to FIG.
[0015]
As shown in FIG._b And Φ_c Are respectively the compounding amount [parts by weight] of the amine-based antioxidant to 100 parts by weight of the rubber component in the rubber composition constituting the base rubber (B) and the rubber in the rubber composition constituting the cap rubber (C). It means the compounding amount [parts by weight] of the amine anti-aging agent with respect to 100 parts by weight of the component.
[0016]
Therefore, the relational expression (1) is expressed as follows: The compounding amount Φ of the amine-based antioxidant for 100 parts by weight of the rubber component in the rubber composition constituting the base rubber (B)_b [Part by weight] is the compounding amount Φ of the amine anti-aging agent with respect to 100 parts by weight of the rubber component in the rubber composition constituting the cap rubber (C)._c It means 1.2 times or more of [parts by weight].
[0017]
Compounding amount Φ of amine-based anti-aging agent with respect to 100 parts by weight of the rubber component in the rubber composition constituting the base rubber (B)_b [Part by weight] is the compounding amount Φ of the amine anti-aging agent with respect to 100 parts by weight of the rubber component in the rubber composition constituting the cap rubber (C)._c When the amount is less than 1.2 times [parts by weight], the migration amount and migration rate of the amine antioxidant from the base rubber (B) to the cap rubber (C) become insufficient, and the cap rubber This is not preferable because the effect of suppressing the generation of cracks with time at the bottom of the groove formed in (C) is not maintained. More preferably, Φ_b / Φ_c Is greater than 1.4, most preferably Φ_b / Φ_c The value of is 1.4 or more and 25 or less.
[0018]
Further, as shown in FIG._c And d_b Respectively, the thickness of the cap rubber (C) at the bottom of the groove formed in the cap rubber (C) and the base rubber (B) immediately below the bottom of the groove formed in the cap rubber (C). ) Thickness.
[0019]
Therefore, the relational expression (2) is the rubber component 100 as the entire tread portion composed of the cap rubber (C) and the base rubber (B) at the bottom of the groove formed in the cap rubber (C). It means that the average blending amount [parts by weight] of the anti-aging agent per part by weight is 1.4 parts by weight or more.
[0020]
Average blending of anti-aging agent per 100 parts by weight of the rubber component as a whole tread portion composed of the cap rubber (C) and the base rubber (B) at the bottom of the groove formed in the cap rubber (C) When the amount [parts by weight] (that is, the left side of the relational expression (2)) is less than 1.4 parts by weight, the anti-aging agent at the bottom of the groove formed in the cap rubber (C) becomes insufficient. This is not preferable because the occurrence of cracks over time at the bottom of the groove cannot be sufficiently suppressed. More preferably, the value of the left side of the relational expression (2) is 1.5 [parts by weight] or more, and most preferably, the value of the left side of the relational expression (2) is 1.5 [parts by weight] or more. .5 [parts by weight] or less.
[0021]
The amine-based anti-aging agent may be any amine-based anti-aging agent generally used in the art, but in a further preferred embodiment of the present invention, the amine-based anti-aging agent is used. Has the following structural formula:
[0022]
[Chemical 2]

[0023]
It is desirable that the aromatic secondary amine anti-aging agent comprises a structure represented by:
[0024]
Examples of the preferred amine-based antioxidants include N-phenyl-N′-1,3-dimethylbutyl-p-phenylenediamine (6PPD), N-phenyl-N′-isopropyl-p-phenylenediamine, and N, N′-diphenyl-p-phenylenediamine may be mentioned, but is not limited thereto.
[0025]
Further, in a further preferred embodiment of the present invention, the amount of the amine-based antiaging agent blended with respect to 100 parts by weight of the rubber component in the rubber composition constituting the cap rubber (C) Φ_c [Parts by weight] is preferably 1 [parts by weight] or less.
[0026]
Compounding amount Φ of the amine anti-aging agent with respect to 100 parts by weight of the rubber component in the rubber composition constituting the cap rubber (C)_c When [parts by weight] exceeds 1 [parts by weight], discoloration of the surface of the cap rubber (C) due to leaching of the amine-based anti-aging agent to the surface of the cap rubber (C) is preferably increased. Absent. More preferably, the compounding amount Φ of the amine anti-aging agent in the rubber composition constituting the cap rubber (C)_c [Parts by weight] is 0.9 parts by weight or less with respect to 100 parts by weight of the rubber component.
[0027]
In a further preferred aspect of the present invention, the pneumatic tire has at least a part of a groove formed in the cap rubber (C) in the circumferential direction of the tire for the purpose of improving drainage on a wet road surface. On the other hand, it is desirable to have an angle of 10 to 70 °, preferably 20 to 65 °.
[0028]
When the said angle is less than 10 degrees, compared with the groove | channel of the circumferential direction, since the drainage improvement effect becomes inadequate, it is unpreferable. Moreover, when the said angle exceeds 70 degrees, since the drainage improvement effect becomes inadequate, it is unpreferable.
[0029]
In the pneumatic tire according to the present invention, the anti-aging agent extender described in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-278008 is disposed in the circumferential direction of the tire below the bottom of the specific groove. Unlike the tires, the anti-aging agent is blended in a relatively large amount over the entire region of the base tread constituting the tread portion. Therefore, as described above, at least a part of the groove formed in the cap rubber is formed on the tire. Even in a tire having an angle sufficient to improve drainage, desired crack resistance can be exhibited.
[0030]
In a further preferred aspect of the present invention, the pneumatic tire may be one in which a belt or a breaker is disposed inside the base rubber, and in this case, a cord (for example, steel) in the belt or breaker. Compounding amount of amine-based anti-aging agent with respect to 100 parts by weight of rubber component in the rubber composition for covering a cord for coating a cord made of synthetic fiber or synthetic fiber)_s [Parts by weight] and blending amount of amine-based anti-aging agent with respect to 100 parts by weight of rubber component in the rubber composition constituting the base rubber (B) Φ_b [Parts by weight] is the following formula (3):
Φ_s ≧ Φ_b (3)
It is desirable to satisfy this relationship.
[0031]
Above Φ_s And above Φ_b Does not satisfy the relationship of equation (3),_s Is the above Φ_b Is smaller than the cap rubber (C) as well as the belt or breaker, the amine-based anti-aging agent contained in the rubber composition constituting the base rubber (B). Therefore, the amine-based anti-aging agent is not sufficiently supplied to the bottom of the groove formed in the cap rubber (C), and the effect of improving the crack resistance of the tire becomes insufficient.
[0032]
As described above, the present invention controls the aging by controlling the blending amount of the amine anti-aging agent and the thickness of each rubber in the cap rubber (C) and the base rubber (B) constituting the tread portion of the pneumatic tire. It is intended to prevent discoloration due to leaching of the anti-aging agent to the tread surface, and to suppress generation of cracks at the bottom of the groove formed on the tread surface.
[0033]
Therefore, in the production of the pneumatic tire according to the present invention, it is desirable to employ a production method that can accurately control the thickness of the cap rubber (C) or the base rubber (B). In this technical field, various methods are known as means for embodying such a manufacturing method. Among them, a method called “strip wind method” is desirable.
[0034]
The strip wind method is a well-known method in the technical field, and a rubber composition that constitutes a target tire component is injected as a thin strip (for example, a width of 10 to 20 mm × thickness of 1 mm). This is a method of forming a target tire constituent member by winding.
[0035]
That is, in a further preferred aspect of the present invention, it is desirable that the cap rubber (C) or the base rubber (B) is molded by a strip wind method.
[0036]
The rubber component used in the rubber composition used in the tread portion of the pneumatic tire according to the present invention is not particularly limited as long as the above-mentioned regulations are satisfied. Natural rubber (NR) or diene synthetic rubber Any of these or a mixed system thereof can be used. Examples of the diene-based synthetic rubber include various butadiene rubbers (BR), various styrene-butadiene copolymer rubbers (SBR), polyisoprene rubber (IR), butyl rubber (IIR), acrylonitrile-butadiene rubber, chloroprene rubber, ethylene- Examples include propylene-diene copolymer rubber, styrene-isoprene copolymer rubber, styrene-isoprene-butadiene copolymer rubber, and isoprene-butadiene copolymer rubber. A particularly preferred rubber component is styrene-butadiene copolymer rubber (SBR).
[0037]
In the rubber composition used for the tread portion of the pneumatic tire according to the present invention, the carbon black is not particularly limited as long as the above-mentioned regulations are satisfied, and those known in the technical field are known in the technical field. It can mix | blend with the suitable compounding quantity which is.
[0038]
For example, cap rubber uses carbon black with a relatively small particle size to increase the wear resistance and hardness of the cap rubber, while base rubber uses carbon black with a relatively large particle size. Suppressing the heat generation of the base rubber is a common practice in the art.
[0039]
The rubber composition used in the tread portion of the pneumatic tire according to the present invention further includes a filler (for example, silica), process oil, plasticizer, softener, vulcanization aid, vulcanization accelerator, vulcanization accelerator, Sulfur retarders, vulcanization activators, and / or other various additives commonly used in the rubber compounding art can be blended. The blending amounts of these additives can be set to conventional general blending amounts as long as the object of the present invention is not violated.
[0040]
The rubber composition used in the tread portion of the pneumatic tire according to the present invention is produced by mixing each of the above components using a known rubber kneading machine (eg, roll, Banbury mixer, kneader, etc.). can do.
[0041]
Although the present invention will be described in more detail with reference to comparative examples and examples described below, the technical scope of the present invention is not limited to these examples.
[0042]
【Example】
Conventional example, Comparative Examples 1 to 3, and Examples 1 and 2
Ingredients
Various compounding components used in the preparation of various rubber compositions constituting the tread portion of various test tires described later are listed below.
[0043]
Styrene-butadiene copolymer rubber (SBR): “Nipol 1502” manufactured by Nippon Zeon Co., Ltd.
Natural rubber (NR): RSS No. 3
Carbon Black 1 (CB-1): “Show Black N339” (HAF-HS) manufactured by Showa Cabot Corporation
Carbon Black 2 (CB-2): “Dia Black E” (FEF) manufactured by Mitsubishi Chemical Corporation
[0044]
Aroma oil: “Desolex No. 3” manufactured by Showa Shell Sekiyu KK
Wax: “Sunnock” manufactured by Ouchi Shinsei Chemical Co., Ltd.
Zinc Hana: “Zinc oxide 3 types” manufactured by Shodo Chemical Industry Co., Ltd.
Stearic acid: “Bead stearic acid” manufactured by NOF Corporation
Vulcanization accelerator (CZ): “SANTOCURE CZ” (N-cyclohexyl-2-benzothiazolesulfenamide) manufactured by Flexsys
Sulfur: “Oil-treated sulfur” manufactured by Karuizawa Refinery
Anti-aging agent (6PPD): “SANTOFLEX 6PPD” (N-phenyl-N′-1,3-dimethylbutyl-p-phenylenediamine) manufactured by Flexsys
[0045]
Preparation of various test tires
Table I below shows the basic formulation of various rubber compositions constituting the cap rubber (C) and the base rubber (B) in the tread portion of various test tires. As described in Table I, the rubber composition constituting the cap rubber (C) generally has a relatively small particle size carbon black (CB-1) added to a styrene-butadiene copolymer rubber (SBR). A rubber composition that is a compounded rubber composition that constitutes the base rubber (B) is generally relatively large in a rubber component composed of a styrene-butadiene copolymer rubber (SBR) and a natural rubber (NR). It is a rubber composition obtained by blending carbon black (CB-2) having a particle size. Each of these is a compounded formulation commonly used in the art.
[0046]
[Table 1]

[0047]
Further, the blending amount of anti-aging agent (6PPD) in various rubber compositions constituting cap rubber (C) and base rubber (B) in tread portions of various test tires (Φ_c And Φ_b ) [Parts by weight] and thicknesses of cap rubber (C) and base rubber (B) at the bottoms of the grooves of the treads of various test tires (d_c And d_b ) [Mm] is shown in Table II below. Furthermore, the values on the left side of the above formulas (1) and (2) in various test tires are also listed in Table II below.
[0048]
[Table 2]

[0049]
Components other than sulfur and vulcanization accelerator shown in Tables I and II were mixed with a Banbury mixer in the blending amounts shown in Tables I and II, and the master batch was released when the temperature reached 165 ± 5 ° C. To this master batch, sulfur and a vulcanization accelerator having the blending amounts shown in Table I below were added, and kneaded with a 14-inch open roll to obtain the conventional examples, Comparative Examples 1 to 3, and Examples 1 and 2. Various rubber compositions constituting the cap rubber (C) and the base rubber (B) were obtained.
[0050]
Further, various rubber compositions constituting the cap rubber (C) and the base rubber (B) of the conventional example, the comparative examples 1 to 3 and the examples 1 and 2 obtained as described above are respectively caps in the tread portion. 205 / 65R15 size passenger car tires are produced by conventional molding and vulcanization methods known in the art using rubber (C) and base rubber (B). Test tires of Examples 1 to 3 and Examples 1 and 2 were obtained.
[0051]
Measurement of various tire performances of various test tires
Various tire performances of the various test tires were measured according to the following test methods.
[0052]
1) Discoloration resistance:
The test tires were left for 4 weeks with the tire tread facing the window facing the sun facing south, and then the degree of discoloration of the surface of the cap rubber (C) in the tread was visually observed. Evaluation and rating according to the following grades. As shown below, the ◎ grade has the highest discoloration resistance, and the が grade has the lowest discoloration resistance. In addition, grade of (double-circle) or (circle) is a pass level.
A: There is almost no discoloration of rubber on the surface of the cap tread, and there is no uneven color.
○ = Discoloration and / or color unevenness is partially observed in the rubber on the surface of the cap tread.
Δ = The rubber on the surface of the cap tread is entirely changed to brown.
X = The rubber on the surface of the cap tread is entirely changed to brown, and uneven color is also observed.
[0053]
2) Crack:
The above test tires are mounted on a rim having a size of 15 × 6 JJ, exposed to an atmosphere having an ozone concentration of 100 ppm and a temperature of 50 ° C. for 96 hours at an internal pressure of 250 kPa, and formed on the cap rubber (C) in the tread portion. The occurrence of cracks at the bottom of the groove was visually evaluated, and the presence or absence of cracks was recorded. As a matter of course, when the crack is not recognized, the crack resistance is good.
[0054]
Evaluation of various tire performances of various test tires
The test tire of the conventional example has a large amount of the anti-aging agent in the cap rubber (C) (specifically, 2.5 parts by weight) and a small amount of the anti-aging agent in the base rubber (B) (specifically Specifically, it is a test tire having a conventional tread portion of 1 part by weight. Although the relationship of the formula (2) is sufficiently satisfied, the relationship of the formula (1) cannot be satisfied. As a result, although the crack resistance was good, the discoloration resistance was poor.
[0055]
The test tire of Comparative Example 1 is reduced in the amount of the anti-aging agent in the cap rubber (C) to 1 part by weight in order to improve the discoloration resistance as compared with the test tire of the conventional example. In order to suppress deterioration of the property, the test tire was obtained by increasing the blending amount of the anti-aging agent in the base rubber (B) to 1.5 parts by weight. However, in the test tire, although the relationship of the formula (1) is satisfied, the relationship of the formula (2) cannot be satisfied. As a result, although the discoloration resistance is good, the crack resistance is It became defective.
[0056]
Next, compared with the test tire of Comparative Example 1, the test tire of Comparative Example 2 increases the blending amount of the anti-aging agent in the cap rubber (C) to 1.5 parts by weight in order to improve crack resistance. Test tire. However, in the test tire, although the relationship of the formula (2) is satisfied, the relationship of the formula (1) cannot be satisfied. As a result, although the crack resistance is good, the discoloration resistance is It became defective.
[0057]
On the other hand, compared with the test tire of Comparative Example 1, the test tire of Comparative Example 3 increased the blending amount of the antioxidant in the base rubber (B) to 2.5 parts by weight in order to improve crack resistance. This is a test tire in which the thickness of the base rubber (B) is halved (specifically, 0.5 mm) in order to suppress a decrease in discoloration resistance associated therewith. However, in the test tire, although the relationship of the formula (1) is satisfied, the relationship of the formula (2) cannot be satisfied. As a result, although the discoloration resistance is good, the crack resistance is It became defective.
[0058]
Therefore, in the test tire of Example 1 according to the present invention, the thickness of the base rubber (B) was doubled in order to improve crack resistance as compared with the test tire of Comparative Example 3 (specifically, 1mm). As a result, in the test tire, both the relations of the formulas (1) and (2) could be satisfied, and both good discoloration resistance and crack resistance could be achieved.
[0059]
Furthermore, in the test tire of Example 2 according to the present invention, compared with the test tire of Example 1, the leaching of the anti-aging agent to the surface of the cap rubber (C) is further suppressed, and the discoloration resistance is improved. In order to further improve, the blending amount of the anti-aging agent in the cap rubber (C) is reduced to 0.8 parts by weight, and in order to suppress the decrease in crack resistance associated therewith, the blending of the anti-aging agent in the base rubber (B). The amount was increased to 3 parts by weight. As a result, in the test tire, both the relations of the formulas (1) and (2) could be satisfied, and the discoloration resistance could be further improved while maintaining good crack resistance.
[0060]
As described above, in the tread portion of the tire, the compounding amount Φ of the amine anti-aging agent with respect to 100 parts by weight of the rubber component in the rubber composition constituting the cap rubber (C)_c [Parts by weight], Amount Φ of amine-based anti-aging agent with respect to 100 parts by weight of the rubber component in the rubber composition constituting the base rubber (B)_b [Weight part], thickness d of the cap rubber (C) at the bottom of the groove formed in the cap rubber (C)_c [Mm] and the thickness d of the base rubber (B) immediately below the bottom of the groove formed in the cap rubber (C)_b It is clear that by controlling [mm] so as to satisfy the relationship of the above formulas (1) and (2), a pneumatic tire having both good discoloration resistance and crack resistance can be provided. It became.
[0061]
【The invention's effect】
According to the present invention, a pneumatic tire is provided in which discoloration due to leaching of an anti-aging agent to the tread surface is small and cracks are hardly generated at the bottom of a groove formed on the tread surface.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing a cross section near a groove of a tread portion of a pneumatic tire according to the present invention.
[Explanation of symbols]
1. Cap rubber (C)
2. Base rubber (B)
3 ... Groove
4 ... Bottom of groove

Claims

A tread portion having a two-layer structure including a cap rubber (C) disposed on the outer side in the radial direction of the tire and formed with a groove open to the outer side, and a base rubber (B) disposed on the inner side. And a pneumatic tire having a belt or breaker disposed inside the base rubber (B) ,
Compounding amount Φ _c [parts by weight] of the amine anti-aging agent with respect to 100 parts by weight of the rubber component in the rubber composition constituting the cap rubber (C), the rubber component 100 in the rubber composition constituting the base rubber (B). Blending amount Φ _b [parts by weight] of amine-based anti-aging agent with respect to parts by weight, blending amount Φ _s of amine-based anti-aging agent with respect to 100 parts by weight of the rubber component in the rubber composition for cord coating constituting the belt or breaker [Weight part], thickness d _c [mm] of the cap rubber (C) at the bottom of the groove formed in the cap rubber (C), and bottom of the groove formed in the cap rubber (C) The thickness d _b [mm] of the base rubber (B) immediately below is _expressed by the following formulas (1), (2) and (3) :
Φ _b / Φ _c ≧ 1.2 (1)
_{_{(Φ c × d c + Φ}} b × d b) / (d c + d b) ≧ 1.4 (2)
Φ _s ≧ Φ _b (3)
A pneumatic tire characterized by satisfying the above relationship at the same time.

The amine-based anti-aging agent has the following structural formula:

And a mixture of the amine-based anti-aging agent with respect to 100 parts by weight of the rubber component in the rubber composition constituting the cap rubber (C). The amount Φ _c [parts by weight] is 1 [parts by weight] or less,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein